ਐਮ ਪੀ ਆਈ ਮਲਟੀਪੋਰਟ ਫਿuelਲ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਸਿਸਟਮ ਕਿਵੇਂ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ

ਕਾਰ ਵਿਚ ਕੋਈ ਸਿਸਟਮ ਨਹੀਂ ਜਿਸ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਨਹੀਂ. ਪਰ ਜੇ ਅਸੀਂ ਸ਼ਰਤ ਨਾਲ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਮੁੱਖ ਅਤੇ ਸੈਕੰਡਰੀ ਵਿੱਚ ਵੰਡਦੇ ਹਾਂ, ਤਾਂ ਪਹਿਲੀ ਸ਼੍ਰੇਣੀ ਵਿੱਚ ਬਾਲਣ, ਇਗਨੀਸ਼ਨ, ਕੂਲਿੰਗ, ਲੁਬਰੀਕੈਂਟ ਸ਼ਾਮਲ ਹੋਣਗੇ. ਹਰੇਕ ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਲਨ ਇੰਜਣ ਵਿੱਚ ਸੂਚੀਬੱਧ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਜਾਂ ਇੱਕ ਹੋਰ ਸੋਧ ਹੋਵੇਗੀ.

ਇਹ ਸਹੀ ਹੈ, ਜੇ ਅਸੀਂ ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਪ੍ਰਣਾਲੀ (ਇਸਦੇ structureਾਂਚੇ ਅਤੇ ਇਸ ਦੇ ਸੰਚਾਲਨ ਦੇ ਕਿਹੜੇ ਸਿਧਾਂਤ ਬਾਰੇ) ਬਾਰੇ ਗੱਲ ਕਰੀਏ, ਇਹ ਦੱਸਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਇੱਥੇ), ਫਿਰ ਇਹ ਸਿਰਫ ਇੱਕ ਗੈਸੋਲੀਨ ਇੰਜਣ ਜਾਂ ਇੱਕ ਐਨਾਲਾਗ ਦੁਆਰਾ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਜੋ ਗੈਸ ਤੇ ਚੱਲਣ ਦੇ ਸਮਰੱਥ ਹੈ. ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਨ ਵਿਚ ਇਹ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਪਰ ਹਵਾ / ਬਾਲਣ ਦੇ ਮਿਸ਼ਰਣ ਨੂੰ ਅਗਿਆਨ ਕਰਨਾ ਇਕੋ ਜਿਹਾ ਹੈ. ਈਸੀਯੂ ਉਹ ਪਲ ਨਿਰਧਾਰਤ ਕਰਦਾ ਹੈ ਜਦੋਂ ਇਸ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਨੂੰ ਕਿਰਿਆਸ਼ੀਲ ਕਰਨ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੁੰਦੀ ਹੈ. ਫਰਕ ਸਿਰਫ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਇੱਕ ਚੰਗਿਆੜੀ ਦੀ ਬਜਾਏ, ਬਾਲਣ ਦਾ ਇੱਕ ਹਿੱਸਾ ਸਿਲੰਡਰ ਵਿੱਚ ਚਰਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਹਵਾ ਦੇ ਉੱਚ ਤਾਪਮਾਨ ਤੋਂ ਸਿਲੰਡਰ ਵਿਚ ਜ਼ੋਰਦਾਰ ਦਬਾਏ ਜਾਣ ਤੋਂ, ਡੀਜ਼ਲ ਦਾ ਬਾਲਣ ਜਲਣ ਲੱਗ ਪੈਂਦਾ ਹੈ.

ਬਾਲਣ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਵਿਚ ਮੋਨੋ ਟੀਕਾ (ਪੈਟਰੋਲ ਸਪਰੇਅ ਕਰਨ ਦਾ ਇਕ ਬਿੰਦੂ ਤਰੀਕਾ) ਅਤੇ ਵੰਡਿਆ ਟੀਕਾ ਦੋਵੇਂ ਹੋ ਸਕਦੇ ਹਨ. ਇਹਨਾਂ ਸੋਧਾਂ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਅੰਤਰ ਦੇ ਨਾਲ ਨਾਲ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਦੇ ਹੋਰ ਐਨਾਲਾਗਾਂ ਬਾਰੇ ਵੇਰਵਾ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਹੈ ਇੱਕ ਵੱਖਰੀ ਸਮੀਖਿਆ ਵਿੱਚ... ਹੁਣ ਅਸੀਂ ਇਕ ਸਭ ਤੋਂ ਆਮ ਘਟਨਾਕ੍ਰਮ 'ਤੇ ਧਿਆਨ ਕੇਂਦਰਤ ਕਰਾਂਗੇ, ਜੋ ਨਾ ਸਿਰਫ ਬਜਟ ਕਾਰਾਂ ਦੁਆਰਾ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਬਲਕਿ ਪ੍ਰੀਮੀਅਮ ਹਿੱਸੇ ਦੇ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਮਾਡਲਾਂ ਦੁਆਰਾ, ਨਾਲ ਹੀ ਸਪੋਰਟਸ ਕਾਰਾਂ ਜੋ ਗੈਸੋਲੀਨ' ਤੇ ਚੱਲ ਰਹੀਆਂ ਹਨ (ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਤੌਰ 'ਤੇ ਸਿੱਧੇ ਟੀਕੇ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦਾ ਹੈ).

ਇਹ ਇਕ ਮਲਟੀ-ਪੁਆਇੰਟ ਟੀਕਾ ਜਾਂ ਐਮਪੀਆਈ ਸਿਸਟਮ ਹੈ. ਅਸੀਂ ਇਸ ਸੋਧ ਦੇ ਯੰਤਰ ਬਾਰੇ ਵਿਚਾਰ ਕਰਾਂਗੇ, ਇਸਦੇ ਅਤੇ ਸਿੱਧੇ ਟੀਕੇ ਵਿਚ ਕੀ ਅੰਤਰ ਹੈ, ਅਤੇ ਨਾਲ ਹੀ ਇਸਦੇ ਇਸਦੇ ਫਾਇਦੇ ਅਤੇ ਨੁਕਸਾਨ ਕੀ ਹਨ.

ਐਮ ਪੀ ਆਈ ਸਿਸਟਮ ਦਾ ਮੁ principleਲਾ ਸਿਧਾਂਤ

ਸ਼ਬਦਾਵਲੀ ਅਤੇ ਕਾਰਜਸ਼ੀਲ ਸਿਧਾਂਤ ਨੂੰ ਸਮਝਣ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ, ਇਹ ਸਪੱਸ਼ਟ ਕਰਨਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਕਿ ਐਮਪੀਆਈ ਸਿਸਟਮ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਤੌਰ ਤੇ ਇੰਜੈਕਟਰ ਤੇ ਸਥਾਪਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ. ਇਸ ਲਈ, ਜਿਹੜੇ ਆਪਣੇ ਕਾਰਬਿtorਟਰ ਆਈਸੀਈ ਨੂੰ ਅਪਗ੍ਰੇਡ ਕਰਨ ਦੀ ਸੰਭਾਵਨਾ ਤੇ ਵਿਚਾਰ ਕਰ ਰਹੇ ਹਨ ਉਹਨਾਂ ਨੂੰ ਗੈਰੇਜ ਟਿingਨਿੰਗ ਦੇ ਹੋਰ ਤਰੀਕਿਆਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਨ ਬਾਰੇ ਵਿਚਾਰ ਕਰਨਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ.

ਯੂਰਪੀਅਨ ਮਾਰਕੀਟ ਵਿੱਚ, ਪਾਵਰਟ੍ਰੇਨ ਤੇ ਐਮ ਪੀ ਆਈ ਮਾਰਕ ਵਾਲੇ ਕਾਰ ਮਾਡਲ ਅਸਧਾਰਨ ਨਹੀਂ ਹਨ. ਇਹ ਮਲਟੀ-ਪੁਆਇੰਟ-ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਜਾਂ ਮਲਟੀ-ਪੁਆਇੰਟ ਫਿ .ਲ ਟੀਕੇ ਲਈ ਸੰਖੇਪ ਰਚਨਾ ਹੈ.

ਸਭ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਇੰਜੈਕਟਰ ਨੇ ਕਾਰਬਿtorਰੇਟਰ ਦੀ ਜਗ੍ਹਾ ਲੈ ਲਈ, ਜਿਸ ਕਾਰਨ ਹਵਾ ਬਾਲਣ ਦੇ ਮਿਸ਼ਰਣ ਨੂੰ ਵਧਾਉਣ ਅਤੇ ਸਿਲੰਡਰਾਂ ਨੂੰ ਭਰਨ ਦੀ ਗੁਣਵੱਤਾ ਦਾ ਨਿਯੰਤਰਣ ਹੁਣ ਮਕੈਨੀਕਲ ਉਪਕਰਣਾਂ ਦੁਆਰਾ ਨਹੀਂ, ਬਲਕਿ ਇਲੈਕਟ੍ਰੋਨਿਕਸ ਦੁਆਰਾ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਡਿਵਾਈਸਾਂ ਦੀ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਮੁੱਖ ਤੌਰ ਤੇ ਇਸ ਤੱਥ ਦੇ ਕਾਰਨ ਹੈ ਕਿ ਮਕੈਨੀਕਲ ਉਪਕਰਣਾਂ ਦੀ ਜੁਰਮਾਨਾ-ਅਨੁਕੂਲਤਾ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਦੇ ਸੰਬੰਧ ਵਿੱਚ ਕੁਝ ਸੀਮਾਵਾਂ ਹਨ.

ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕਸ ਇਸ ਕਾਰਜ ਨੂੰ ਵਧੇਰੇ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ copੰਗ ਨਾਲ ਕਾੱਪੀ ਕਰਦੇ ਹਨ. ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਅਜਿਹੀਆਂ ਕਾਰਾਂ ਦੀ ਸੇਵਾ ਇੰਨੀ ਅਕਸਰ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦੀ, ਅਤੇ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਮਾਮਲਿਆਂ ਵਿਚ ਇਹ ਕੰਪਿ computerਟਰ ਨਿਦਾਨ ਅਤੇ ਖੋਜੀਆਂ ਗਲਤੀਆਂ ਨੂੰ ਦੁਬਾਰਾ ਸਥਾਪਤ ਕਰਨ ਤੇ ਆਉਂਦੀ ਹੈ (ਇਸ ਵਿਧੀ ਨੂੰ ਵਿਸਥਾਰ ਵਿਚ ਦੱਸਿਆ ਗਿਆ ਹੈ) ਇੱਥੇ).

ਹੁਣ ਆਓ ਆਪ੍ਰੇਸ਼ਨ ਦੇ ਸਿਧਾਂਤ ਵੱਲ ਧਿਆਨ ਦੇਈਏ, ਜਿਸ ਅਨੁਸਾਰ ਵੀਟੀਐਸ ਬਣਾਉਣ ਲਈ ਬਾਲਣ ਦਾ ਛਿੜਕਾਅ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਮੋਨੋ ਟੀਕਾ (ਕਾਰਬੋਰੇਟਰ ਦੀ ਵਿਕਾਸਵਾਦੀ ਸੋਧ ਮੰਨਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ) ਦੇ ਉਲਟ, ਵੰਡਿਆ ਸਿਸਟਮ ਹਰੇਕ ਸਿਲੰਡਰ ਲਈ ਇੱਕ ਵਿਅਕਤੀਗਤ ਨੋਜਲ ਨਾਲ ਲੈਸ ਹੈ. ਅੱਜ, ਇਕ ਹੋਰ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਯੋਜਨਾ ਦੀ ਤੁਲਨਾ ਕੀਤੀ ਗਈ ਹੈ - ਗੈਸੋਲੀਨ ਦੇ ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਲਨ ਇੰਜਣਾਂ ਲਈ ਸਿੱਧੇ ਟੀਕੇ (ਡੀਜ਼ਲ ਇਕਾਈਆਂ ਵਿਚ ਕੋਈ ਵਿਕਲਪ ਨਹੀਂ ਹੈ - ਉਹਨਾਂ ਵਿਚ ਕੰਪ੍ਰੈਸ ਸਟਰੋਕ ਦੇ ਅੰਤ ਵਿਚ ਡੀਜ਼ਲ ਬਾਲਣ ਸਿੱਧੇ ਸਿਲੰਡਰ ਵਿਚ ਛਿੜਕਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ).

ਬਾਲਣ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਦੇ ਕੰਮ ਲਈ, ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਕੰਟਰੋਲ ਯੂਨਿਟ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਸੈਂਸਰਾਂ ਤੋਂ ਡੇਟਾ ਇਕੱਤਰ ਕਰਦਾ ਹੈ (ਉਹਨਾਂ ਦੀ ਗਿਣਤੀ ਵਾਹਨ ਦੀ ਕਿਸਮ 'ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦੀ ਹੈ). ਕੁੰਜੀ ਸੈਂਸਰ, ਜਿਸ ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ ਕੋਈ ਵੀ ਆਧੁਨਿਕ ਵਾਹਨ ਕੰਮ ਨਹੀਂ ਕਰੇਗਾ, ਕ੍ਰੈਂਕਸ਼ਾਫਟ ਪੋਜ਼ੀਸ਼ਨ ਸੈਂਸਰ ਹੈ (ਇਸ ਨੂੰ ਵਿਸਥਾਰ ਨਾਲ ਦੱਸਿਆ ਗਿਆ ਹੈ ਇਕ ਹੋਰ ਸਮੀਖਿਆ ਵਿਚ).

ਅਜਿਹੀ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਵਿਚ, ਦਬਾਅ ਅਧੀਨ ਇੰਜੈਕਟਰ ਨੂੰ ਬਾਲਣ ਸਪਲਾਈ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਛਿੜਕਾਅ ਦਾਖਲੇ ਦੇ ਕਈ ਗੁਣਾਂ ਵਿੱਚ ਹੁੰਦਾ ਹੈ (ਖੁਰਾਕ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਦੇ ਵੇਰਵਿਆਂ ਲਈ, ਪੜ੍ਹੋ ਇੱਥੇ) ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਕਾਰਬਰੇਟਰ ਨਾਲ. ਸਿਰਫ ਹਵਾ ਦੇ ਨਾਲ ਬਾਲਣ ਦੀ ਵੰਡ ਅਤੇ ਮਿਸ਼ਰਣ ਗੈਸ ਵੰਡਣ ਵਿਧੀ ਦੇ ਸੇਵਨ ਵਾਲਵ ਦੇ ਬਹੁਤ ਨੇੜੇ ਹੁੰਦਾ ਹੈ.

ਜਦੋਂ ਕੋਈ ਖਾਸ ਸੈਂਸਰ ਅਸਫਲ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਨਿਯੰਤਰਣ ਇਕਾਈ ਵਿਚ ਇਕ ਸੰਕਟਕਾਲੀਨ modeੰਗ ਦੀ ਇਕ ਐਲਗੋਰਿਦਮ ਕਿਰਿਆਸ਼ੀਲ ਹੁੰਦਾ ਹੈ (ਜੋ ਇਕ ਟੁੱਟੇ ਹੋਏ ਸੈਂਸਰ ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦਾ ਹੈ). ਉਸੇ ਸਮੇਂ, ਚੈੱਕ ਇੰਜਨ ਸੰਦੇਸ਼ ਜਾਂ ਇੰਜਨ ਆਈਕਨ ਕਾਰ ਦੇ ਡੈਸ਼ਬੋਰਡ ਤੇ ਪ੍ਰਕਾਸ਼ਤ ਹੁੰਦੇ ਹਨ.

ਮਲਟੀਪੁਆਇੰਟ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਸਿਸਟਮ ਡਿਜ਼ਾਈਨ

ਮਲਟੀਪੋਰਟ ਮਲਟੀਪੁਆਇੰਟ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਦਾ ਸੰਚਾਲਨ ਹਵਾ ਦੀ ਸਪਲਾਈ ਨਾਲ ਜੁੜਿਆ ਹੋਇਆ ਹੈ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਹੋਰ ਬਾਲਣ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਵਿਚ. ਕਾਰਨ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਗੈਸੋਲੀਨ ਦਾਖਲੇ ਦੇ ਰਸਤੇ ਹਵਾ ਵਿਚ ਰਲ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਸ ਲਈ ਇਹ ਪਾਈਪਾਂ ਦੀਆਂ ਕੰਧਾਂ 'ਤੇ ਸੈਟਲ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦਾ, ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕਸ ਥ੍ਰੋਟਲ ਵਾਲਵ ਦੀ ਸਥਿਤੀ' ਤੇ ਨਜ਼ਰ ਰੱਖਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਪ੍ਰਵਾਹ ਦਰ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ, ਇੰਜੈਕਟਰ ਇਕ ਟੀਕਾ ਲਗਾਏਗਾ. ਬਾਲਣ ਦੀ ਕੁਝ ਮਾਤਰਾ.

ਐੱਮ ਪੀ ਆਈ ਫਿ systemਲ ਸਿਸਟਮ ਡਰਾਇੰਗ ਵਿਚ ਸ਼ਾਮਲ ਹੋਣਗੇ:

• ਥ੍ਰੌਟਲ ਬਾਡੀ;
• ਬਾਲਣ ਰੇਲ (ਇੱਕ ਲਾਈਨ ਜਿਹੜੀ ਇੰਜੈਕਟਰਾਂ ਨੂੰ ਗੈਸੋਲੀਨ ਵੰਡਣਾ ਸੰਭਵ ਬਣਾਉਂਦੀ ਹੈ);
• ਇੰਜੈਕਟਰ (ਉਹਨਾਂ ਦੀ ਗਿਣਤੀ ਇੰਜਣ ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਵਿੱਚ ਸਿਲੰਡਰਾਂ ਦੀ ਗਿਣਤੀ ਦੇ ਸਮਾਨ ਹੈ);
• ਸੈਂਸਰ ਡੀਐਫਆਈਡੀ;
• ਗੈਸੋਲੀਨ ਪ੍ਰੈਸ਼ਰ ਰੈਗੂਲੇਟਰ.

ਸਾਰੇ ਹਿੱਸੇ ਹੇਠ ਲਿਖੀ ਯੋਜਨਾ ਅਨੁਸਾਰ ਕੰਮ ਕਰਦੇ ਹਨ. ਜਦੋਂ ਇੰਟੈੱਕ ਵਾਲਵ ਖੁੱਲ੍ਹਦੇ ਹਨ, ਤਾਂ ਪਿਸਟਨ ਇਕ ਇੰਟੇਕ ਸਟ੍ਰੋਕ ਕਰਦਾ ਹੈ (ਡੈੱਡ ਸੈਂਟਰ ਦੇ ਹੇਠਾਂ ਵੱਲ ਜਾਂਦਾ ਹੈ). ਇਸ ਦੇ ਕਾਰਨ, ਸਿਲੰਡਰ ਦੇ ਗੁਦਾ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਖਲਾਅ ਪੈਦਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਸੇਵਨ ਦੇ ਕਈ ਗੁਣਾ ਤੋਂ ਹਵਾ ਨੂੰ ਚੂਸਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਵਹਾਅ ਫਿਲਟਰ ਵਿੱਚੋਂ ਲੰਘਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਪੁੰਜ ਹਵਾ ਦੇ ਪ੍ਰਵਾਹ ਸੰਵੇਦਕ ਦੇ ਕੋਲ ਅਤੇ ਥ੍ਰੌਟਲ ਪਥਰਾਅ ਤੋਂ ਵੀ ਲੰਘਦਾ ਹੈ (ਇਸਦੇ ਕਾਰਜਾਂ ਬਾਰੇ ਵਧੇਰੇ ਜਾਣਕਾਰੀ ਲਈ, ਵੇਖੋ) ਇਕ ਹੋਰ ਲੇਖ ਵਿਚ).

ਵਾਹਨ ਸਰਕਟ ਦੇ ਕੰਮ ਕਰਨ ਲਈ, ਇਸ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਦੇ ਸਮਾਨ ਰੂਪ ਵਿਚ ਗੈਸੋਲੀਨ ਨੂੰ ਪ੍ਰਵਾਹ ਵਿਚ ਟੀਕਾ ਲਗਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਨੋਜ਼ਲ ਨੂੰ ਇਸ ਤਰੀਕੇ ਨਾਲ ਤਿਆਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ ਕਿ ਉਸ ਹਿੱਸੇ ਨੂੰ ਧੁੰਦ 'ਤੇ ਸਪਰੇਅ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਬੀਟੀਸੀ ਦੀ ਸਭ ਤੋਂ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਤਿਆਰੀ ਨੂੰ ਯਕੀਨੀ ਬਣਾਉਂਦਾ ਹੈ. ਜਿੰਨਾ ਚੰਗਾ ਬਾਲਣ ਹਵਾ ਨਾਲ ਰਲਦਾ ਹੈ, ਓਨਾ ਹੀ ਕੁਸ਼ਲ ਬਲਨ ਹੋਵੇਗਾ, ਨਾਲ ਹੀ ਨਿਕਾਸ ਪ੍ਰਣਾਲੀ 'ਤੇ ਘੱਟ ਤਣਾਅ ਹੋਵੇਗਾ, ਜਿਸ ਦਾ ਮੁੱਖ ਹਿੱਸਾ ਉਤਪ੍ਰੇਰਕ ਪਰਿਵਰਤਕ ਹੈ (ਇਸ ਲਈ ਹਰ ਆਧੁਨਿਕ ਕਾਰ ਇਸ ਨਾਲ ਲੈਸ ਕਿਉਂ ਹੈ, ਪੜ੍ਹੋ ਇੱਥੇ).

ਜਦੋਂ ਗੈਸੋਲੀਨ ਦੀਆਂ ਛੋਟੀਆਂ ਬੂੰਦਾਂ ਗਰਮ ਵਾਤਾਵਰਣ ਵਿਚ ਦਾਖਲ ਹੋ ਜਾਂਦੀਆਂ ਹਨ, ਤਾਂ ਉਹ ਵਧੇਰੇ ਤੀਬਰਤਾ ਨਾਲ ਭਾਫ ਬਣ ਜਾਂਦੀਆਂ ਹਨ ਅਤੇ ਹਵਾ ਨਾਲ ਵਧੇਰੇ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ mixੰਗ ਨਾਲ ਰਲ ਜਾਂਦੀਆਂ ਹਨ. ਭਾਫ਼ ਬਹੁਤ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਬਲਦੀ ਹੈ, ਜਿਸਦਾ ਅਰਥ ਹੈ ਕਿ ਨਿਕਾਸ ਵਿੱਚ ਘੱਟ ਜ਼ਹਿਰੀਲੇ ਪਦਾਰਥ ਹੁੰਦੇ ਹਨ.

ਸਾਰੇ ਟੀਕੇ ਇਲੈਕਟ੍ਰੋਮੈਗਨੈਟਿਕ ਤੌਰ ਤੇ ਚਲਦੇ ਹਨ. ਉਹ ਇਕ ਲਾਈਨ ਨਾਲ ਜੁੜੇ ਹੋਏ ਹਨ ਜਿਸ ਦੁਆਰਾ ਉੱਚ ਦਬਾਅ ਹੇਠ ਬਾਲਣ ਦੀ ਸਪਲਾਈ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ. ਇਸ ਸਕੀਮ ਦੇ ਰੈਂਪ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੈ ਤਾਂ ਜੋ ਇਸ ਦੇ ਗੁਫਾ ਵਿਚ ਇਕ ਮਾਤਰਾ ਵਿਚ ਤੇਲ ਇਕੱਠਾ ਹੋ ਸਕੇ. ਇਸ ਹਾਸ਼ੀਏ ਦੇ ਬਦਲੇ, ਨੋਜਲਜ਼ ਦੀ ਵੱਖਰੀ ਕਾਰਵਾਈ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਨਿਰੰਤਰ ਤੋਂ ਲੈ ਕੇ ਅਤੇ ਮਲਟੀ-ਲੇਅਰ ਦੇ ਅੰਤ ਤੱਕ. ਵਾਹਨ ਦੀ ਕਿਸਮ ਦੇ ਅਧਾਰ ਤੇ, ਇੰਜੀਨੀਅਰ ਇੰਜਨ ਦੇ ਹਰੇਕ ਓਪਰੇਟਿੰਗ ਚੱਕਰ ਲਈ ਵੱਖ ਵੱਖ ਕਿਸਮਾਂ ਦੇ ਬਾਲਣ ਸਪੁਰਦਗੀ ਨੂੰ ਲਾਗੂ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹਨ.

ਤਾਂ ਕਿ ਗੈਸੋਲੀਨ ਪੰਪ ਦੇ ਨਿਰੰਤਰ ਕਾਰਜ ਦੀ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਵਿਚ, ਲਾਈਨ ਵਿਚ ਦਬਾਅ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਆਗਿਆਯੋਗ ਪੈਰਾਮੀਟਰ ਤੋਂ ਵੱਧ ਨਾ ਜਾਵੇ, ਰੈਂਪ ਉਪਕਰਣ ਵਿਚ ਇਕ ਪ੍ਰੈਸ਼ਰ ਰੈਗੂਲੇਟਰ ਹੈ. ਇਹ ਕਿਵੇਂ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਨਾਲ ਹੀ ਇਸ ਵਿੱਚ ਕਿਹੜੇ ਤੱਤ ਹੁੰਦੇ ਹਨ, ਪੜ੍ਹੋ ਵੱਖਰੇ ਤੌਰ 'ਤੇ... ਵਾਧੂ ਤੇਲ ਗੈਸ ਟੈਂਕ ਨੂੰ ਵਾਪਸੀ ਲਾਈਨ ਰਾਹੀਂ ਛੱਡਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਇਸੇ ਤਰ੍ਹਾਂ ਦੇ ਓਪਰੇਟਿੰਗ ਸਿਧਾਂਤ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਕਾਮਨਰੇਲ ਬਾਲਣ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਆਧੁਨਿਕ ਡੀਜ਼ਲ ਇਕਾਈਆਂ ਤੇ ਸਥਾਪਤ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ (ਇਸ ਨੂੰ ਵਿਸਥਾਰ ਵਿੱਚ ਦੱਸਿਆ ਗਿਆ ਹੈ ਇੱਥੇ).

ਗੈਸੋਲੀਨ ਬਾਲਣ ਪੰਪ ਦੁਆਰਾ ਰੇਲ ਵਿਚ ਦਾਖਲ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਉਥੇ ਇਸ ਨੂੰ ਗੈਸ ਟੈਂਕ ਵਿਚੋਂ ਫਿਲਟਰ ਰਾਹੀਂ ਚੂਸਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਡਿਸਟ੍ਰੀਬਿ .ਟਡ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਕਿਸਮ ਦੀ ਇੱਕ ਮਹੱਤਵਪੂਰਣ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾ ਹੈ. ਨੋਜ਼ਲ ਐਟੋਮਾਈਜ਼ਰ ਨੂੰ ਇੰਨਟਲ ਵਾਲਵ ਦੇ ਨੇੜੇ ਜਿੰਨਾ ਸੰਭਵ ਹੋ ਸਕੇ ਮਾountedਂਟ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ.

ਕੋਈ ਵਾਹਨ ਐਕਸ ਐਕਸ ਰੈਗੂਲੇਟਰ ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ ਕੰਮ ਨਹੀਂ ਕਰੇਗਾ. ਇਹ ਤੱਤ ਥ੍ਰੌਟਲ ਵਾਲਵ ਦੀ ਸੀਮਾ ਵਿੱਚ ਸਥਾਪਿਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ. ਵੱਖੋ ਵੱਖਰੇ ਕਾਰ ਦੇ ਮਾਡਲਾਂ ਵਿੱਚ, ਇਸ ਡਿਵਾਈਸ ਦਾ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਵੱਖਰਾ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ. ਅਸਲ ਵਿਚ ਇਹ ਇਕ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਟਰ ਵਾਲਾ ਇਕ ਛੋਟਾ ਜਿਹਾ ਕਲੱਸ ਹੈ. ਇਹ ਇੰਟੇਕ ਸਿਸਟਮ ਦੇ ਬਾਈਪਾਸ ਨਾਲ ਜੁੜਿਆ ਹੋਇਆ ਹੈ. ਇੰਜਣ ਦੇ ਰੁਕਣ ਤੋਂ ਰੋਕਣ ਲਈ ਥ੍ਰੌਟਲ ਬੰਦ ਹੋਣ ਤੇ ਥੋੜ੍ਹੀ ਜਿਹੀ ਹਵਾ ਦੀ ਸਪਲਾਈ ਕੀਤੀ ਜਾਣੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ. ਨਿਯੰਤਰਣ ਇਕਾਈ ਦਾ ਮਾਈਕ੍ਰੋਸਕ੍ਰਾਈਕੁਟ ਇਸ ਲਈ ਅਨੁਕੂਲ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਤਾਂ ਜੋ ਇਲੈਕਟ੍ਰੋਨਿਕਸ ਸਥਿਤੀ ਦੇ ਅਧਾਰ ਤੇ, ਇੰਜਣ ਦੀ ਗਤੀ ਨੂੰ ਸੁਤੰਤਰ ਰੂਪ ਵਿਚ ਨਿਯਮਤ ਕਰਨ ਦੇ ਯੋਗ ਹੋਣ. ਇੱਕ ਠੰਡੇ ਅਤੇ ਗਰਮ ਯੂਨਿਟ ਨੂੰ ਹਵਾ ਬਾਲਣ ਦੇ ਮਿਸ਼ਰਣ ਦੇ ਆਪਣੇ ਅਨੁਪਾਤ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਇਸ ਲਈ ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕਸ ਵੱਖ ਵੱਖ ਆਰਪੀਐਮ ਐਕਸ ਐਕਸ ਐੱਸ.

ਇੱਕ ਵਾਧੂ ਉਪਕਰਣ ਦੇ ਤੌਰ ਤੇ, ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਵਾਹਨਾਂ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਗੈਸੋਲੀਨ ਖਪਤ ਸੰਵੇਦਕ ਸਥਾਪਤ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਇਹ ਤੱਤ ਟਰਿੱਪ ਕੰਪਿ computerਟਰ ਨੂੰ ਪ੍ਰਭਾਵ ਭੇਜਦਾ ਹੈ (onਸਤਨ, ਪ੍ਰਤੀ ਲੀਟਰ ਵਿੱਚ ਲਗਭਗ 16 ਹਜ਼ਾਰ ਅਜਿਹੇ ਸੰਕੇਤ ਹੁੰਦੇ ਹਨ). ਇਹ ਜਾਣਕਾਰੀ ਜਿੰਨੀ ਸੰਭਵ ਨਹੀਂ ਹੋ ਸਕਦੀ, ਜਿੰਨੀ ਇਹ ਸਪਰੇਅ ਕਰਨ ਵਾਲਿਆਂ ਦੀ ਬਾਰੰਬਾਰਤਾ ਅਤੇ ਜਵਾਬ ਦੇ ਸਮੇਂ ਨੂੰ ਨਿਰਧਾਰਤ ਕਰਨ ਦੇ ਅਧਾਰ ਤੇ ਪ੍ਰਗਟ ਹੁੰਦੀ ਹੈ. ਹਿਸਾਬ ਗਲਤੀ ਦੀ ਭਰਪਾਈ ਕਰਨ ਲਈ, ਸਾੱਫਟਵੇਅਰ ਇੱਕ ਅਨੁਭਵ ਮਾਪ ਕਾਰਕ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦਾ ਹੈ. ਇਸ ਡੇਟਾ ਲਈ ਧੰਨਵਾਦ, ਕਾਰ ਵਿਚ inਨ-ਬੋਰਡ ਕੰਪਿ computerਟਰ ਸਕ੍ਰੀਨ ਤੇ fuelਸਤਨ ਬਾਲਣ ਦੀ ਖਪਤ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਿਤ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਕੁਝ ਮਾਡਲਾਂ ਵਿਚ ਇਹ ਨਿਰਧਾਰਤ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਕਿ ਕਾਰ ਮੌਜੂਦਾ ਮੋਡ ਵਿਚ ਕਿੰਨੀ ਯਾਤਰਾ ਕਰੇਗੀ. ਇਹ ਡੇਟਾ ਡ੍ਰਾਈਵਰ ਨੂੰ ਵਾਹਨ ਨੂੰ ਫੇਫਿingਲ ਕਰਨ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਅੰਤਰਾਲ ਦੀ ਯੋਜਨਾ ਬਣਾਉਣ ਵਿੱਚ ਸਹਾਇਤਾ ਕਰਦਾ ਹੈ.

ਇਕ ਹੋਰ ਪ੍ਰਣਾਲੀ, ਜੋ ਕਿ ਇੰਜੈਕਟਰ ਦੇ ਕੰਮ ਨਾਲ ਜੁੜਦੀ ਹੈ, ਇਕ ਵਿਗਿਆਪਨਦਾਤਾ ਹੈ. ਇਸ ਬਾਰੇ ਹੋਰ ਪੜ੍ਹੋ ਵੱਖਰੇ ਤੌਰ 'ਤੇ... ਸੰਖੇਪ ਵਿੱਚ, ਇਹ ਤੁਹਾਨੂੰ ਵਾਯੂਮੰਡਲ ਪੱਧਰ ਤੇ ਗੈਸ ਟੈਂਕ ਵਿੱਚ ਦਬਾਅ ਬਣਾਏ ਰੱਖਣ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦਿੰਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਬਿਜਲੀ ਯੂਨਿਟ ਦੇ ਸੰਚਾਲਨ ਦੌਰਾਨ ਸਿਲੰਡਰਾਂ ਵਿੱਚ ਗੈਸੋਲੀਨ ਭਾਫ਼ਾਂ ਸਾੜ ਦਿੱਤੀਆਂ ਜਾਂਦੀਆਂ ਹਨ.

MPI ਓਪਰੇਟਿੰਗ modੰਗ

ਵੰਡਿਆ ਟੀਕਾ ਵੱਖ-ਵੱਖ inੰਗਾਂ ਵਿੱਚ ਕੰਮ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ. ਇਹ ਸਭ ਉਸ ਸਾੱਫਟਵੇਅਰ 'ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦਾ ਹੈ ਜੋ ਕੰਟਰੋਲ ਯੂਨਿਟ ਦੇ ਮਾਈਕ੍ਰੋਪ੍ਰੋਸੈਸਰ ਵਿੱਚ ਸਥਾਪਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ, ਅਤੇ ਨਾਲ ਹੀ ਟੀਕਾ ਲਗਾਉਣ ਵਾਲਿਆਂ ਦੀਆਂ ਸੋਧਾਂ ਤੇ. ਹਰ ਕਿਸਮ ਦੀ ਗੈਸੋਲੀਨ ਦੇ ਛਿੜਕਾਅ ਵਿਚ ਕੰਮ ਦੀਆਂ ਆਪਣੀਆਂ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਹਨ. ਸੰਖੇਪ ਵਿੱਚ, ਉਹਨਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਹਰੇਕ ਦਾ ਕੰਮ ਹੇਠ ਲਿਖਿਆਂ ਤੱਕ ਉਬਲਦਾ ਹੈ:

• ਸਿਮਟਲ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਮੋਡ. ਇਸ ਕਿਸਮ ਦਾ ਟੀਕਾ ਲੰਮੇ ਸਮੇਂ ਤੋਂ ਨਹੀਂ ਵਰਤਿਆ ਜਾ ਰਿਹਾ. ਸਿਧਾਂਤ ਹੇਠ ਲਿਖੇ ਅਨੁਸਾਰ ਹੈ. ਮਾਈਕ੍ਰੋਪ੍ਰੋਸੈਸਰ ਇਕੋ ਸਮੇਂ ਸਾਰੇ ਸਿਲੰਡਰਾਂ ਵਿਚ ਇਕੋ ਸਮੇਂ ਗੈਸੋਲੀਨ ਸਪਰੇਅ ਕਰਨ ਲਈ ਕੌਂਫਿਗਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ. ਸਿਸਟਮ ਨੂੰ ਕੌਂਫਿਗਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ ਤਾਂ ਕਿ ਕਿਸੇ ਇੱਕ ਸਿਲੰਡਰ ਵਿਚ ਇਨਟੈੱਕ ਸਟ੍ਰੋਕ ਦੀ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਵੇਲੇ, ਇੰਜੈਕਟਰ ਸਾਰੇ ਇੰਟੇਕ ਮੈਨੀਫੋਲਡ ਪਾਈਪਾਂ ਵਿਚ ਤੇਲ ਲਗਾ ਦੇਵੇਗਾ. ਇਸ ਯੋਜਨਾ ਦਾ ਨੁਕਸਾਨ ਇਹ ਹੈ ਕਿ 4 ਸਟਰੋਕ ਮੋਟਰ ਸਿਲੰਡਰਾਂ ਦੀ ਕ੍ਰਮਵਾਰ ਕਾਰਵਾਈ ਤੋਂ ਕੰਮ ਕਰੇਗੀ. ਜਦੋਂ ਇਕ ਪਿਸਟਨ ਇਨਟੈਕ ਸਟ੍ਰੋਕ ਨੂੰ ਪੂਰਾ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਇਕ ਵੱਖਰੀ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ (ਸੰਕੁਚਨ, ਸਟਰੋਕ ਅਤੇ ਨਿਕਾਸ) ਬਾਕੀ ਹਿੱਸਿਆਂ ਵਿਚ ਕੰਮ ਕਰਦੀ ਹੈ, ਇਸ ਲਈ ਪੂਰੇ ਇੰਜਣ ਚੱਕਰ ਵਿਚ ਇਕ ਬਾਇਲਰ ਲਈ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਤੌਰ 'ਤੇ ਬਾਲਣ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੁੰਦੀ ਹੈ. ਬਾਕੀ ਪੈਟਰੋਲ ਸਿਰਫ ਇੰਨੇ ਸੇਵਨ ਦੇ ਕਈ ਗੁਣਾਂ ਵਿਚ ਸੀ ਜਦੋਂ ਤਕ ਸੰਬੰਧਿਤ ਵਾਲਵ ਨਹੀਂ ਖੁੱਲ੍ਹਦੇ. ਇਹ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਪਿਛਲੀ ਸਦੀ ਦੇ 70 ਅਤੇ 80 ਦੇ ਦਹਾਕਿਆਂ ਵਿੱਚ ਵਰਤੀ ਗਈ ਸੀ. ਉਨ੍ਹਾਂ ਦਿਨਾਂ ਵਿੱਚ, ਗੈਸੋਲੀਨ ਸਸਤਾ ਸੀ, ਇਸ ਲਈ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਲੋਕਾਂ ਨੇ ਇਸਦੇ ਓਵਰਪੈਂਸਿੰਗ ਬਾਰੇ ਪਰੇਸ਼ਾਨ ਕੀਤਾ. ਨਾਲ ਹੀ, ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਭੰਡਾਰਨ ਦੇ ਕਾਰਨ, ਮਿਸ਼ਰਣ ਹਮੇਸ਼ਾਂ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਨਹੀਂ ਸੜਦਾ ਸੀ, ਅਤੇ ਇਸ ਲਈ ਵਾਤਾਵਰਣ ਵਿੱਚ ਹਾਨੀਕਾਰਕ ਪਦਾਰਥਾਂ ਦੀ ਇੱਕ ਵੱਡੀ ਮਾਤਰਾ ਦਾ ਨਿਕਾਸ ਹੁੰਦਾ ਸੀ.
• ਪੇਅਰਵਾਈਸ ਮੋਡ. ਇਸ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ, ਇੰਜੀਨੀਅਰਾਂ ਨੇ ਸਿਲੰਡਰਾਂ ਦੀ ਗਿਣਤੀ ਘਟਾ ਕੇ ਬਾਲਣ ਦੀ ਖਪਤ ਨੂੰ ਘਟਾ ਦਿੱਤਾ ਹੈ ਜੋ ਇੱਕੋ ਸਮੇਂ ਪਟਰੋਲ ਦੇ ਲੋੜੀਂਦੇ ਹਿੱਸੇ ਨੂੰ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਦੇ ਹਨ. ਇਸ ਸੁਧਾਰ ਦੇ ਲਈ ਧੰਨਵਾਦ, ਇਹ ਹਾਨੀਕਾਰਕ ਨਿਕਾਸ ਨੂੰ ਘਟਾਉਣ ਦੇ ਨਾਲ ਨਾਲ ਬਾਲਣ ਦੀ ਖਪਤ ਨੂੰ ਬਾਹਰ ਕੱ .ਿਆ.
• ਕ੍ਰਮਿਕ modeੰਗ ਜਾਂ ਸਮੇਂ ਦੇ ਪੜਾਵਾਂ ਵਿੱਚ ਬਾਲਣ ਦੀ ਵੰਡ. ਆਧੁਨਿਕ ਕਾਰਾਂ 'ਤੇ ਜੋ ਇਕ ਵੰਡ ਕਿਸਮ ਦੀ ਬਾਲਣ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਦੇ ਹਨ, ਇਸ ਯੋਜਨਾ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ. ਇਸ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ, ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਕੰਟਰੋਲ ਯੂਨਿਟ ਹਰੇਕ ਇੰਜੈਕਟਰ ਨੂੰ ਵੱਖਰੇ ਤੌਰ ਤੇ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਕਰੇਗਾ. ਬੀਟੀਸੀ ਦੀ ਬਲਣ ਦੀ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਨੂੰ ਜਿੰਨਾ ਸੰਭਵ ਹੋ ਸਕੇ ਕੁਸ਼ਲ ਬਣਾਉਣ ਲਈ, ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕਸ ਇਨਟੈੱਕ ਵਾਲਵ ਦੇ ਖੁੱਲ੍ਹਣ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਟੀਕੇ ਦੀ ਥੋੜ੍ਹੀ ਜਿਹੀ ਪੇਸ਼ਗੀ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦੇ ਹਨ. ਇਸਦਾ ਧੰਨਵਾਦ, ਹਵਾ ਅਤੇ ਬਾਲਣ ਦਾ ਤਿਆਰ ਮਿਸ਼ਰਣ ਸਿਲੰਡਰ ਵਿਚ ਦਾਖਲ ਹੁੰਦਾ ਹੈ. ਛਿੜਕਾਅ ਇੱਕ ਨੋਜਲ ਪ੍ਰਤੀ ਪੂਰਨ ਮੋਟਰ ਸਾਈਕਲ ਦੁਆਰਾ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਚਾਰ ਸਿਲੰਡਰ ਦੇ ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਲਨ ਇੰਜਨ ਵਿੱਚ, ਬਾਲਣ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਦੇ ਸਮਾਨ ਤੌਰ ਤੇ ਕੰਮ ਕਰਦੀ ਹੈ, ਆਮ ਤੌਰ ਤੇ ਇੱਕ 1/3/4/2 ਕ੍ਰਮ ਵਿੱਚ.

ਬਾਅਦ ਦੀ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਨੇ ਆਪਣੇ ਆਪ ਨੂੰ ਇੱਕ ਵਿਨੀਤ ਆਰਥਿਕਤਾ ਦੇ ਨਾਲ ਨਾਲ ਉੱਚ ਵਾਤਾਵਰਣਕ ਦੋਸਤੀ ਵਜੋਂ ਸਥਾਪਤ ਕੀਤਾ ਹੈ. ਇਸ ਕਾਰਨ ਕਰਕੇ, ਪੈਟਰੋਲ ਟੀਕੇ ਨੂੰ ਸੁਧਾਰਨ ਲਈ ਵੱਖ ਵੱਖ ਸੋਧਾਂ ਵਿਕਸਿਤ ਕੀਤੀਆਂ ਜਾ ਰਹੀਆਂ ਹਨ, ਜੋ ਪੜਾਅਵਾਰ ਵੰਡ ਦੇ ਕੰਮ ਦੇ ਸਿਧਾਂਤ 'ਤੇ ਅਧਾਰਤ ਹਨ.

ਬੋਸ਼ ਬਾਲਣ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਦਾ ਮੋਹਰੀ ਨਿਰਮਾਤਾ ਹੈ. ਉਤਪਾਦ ਦੀ ਸੀਮਾ ਵਿੱਚ ਤਿੰਨ ਕਿਸਮਾਂ ਦੇ ਵਾਹਨ ਸ਼ਾਮਲ ਹੁੰਦੇ ਹਨ:

1. K-ਜੈਟ੍ਰੋਨਿਕ... ਇਹ ਇੱਕ ਮਕੈਨੀਕਲ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਹੈ ਜੋ ਨੋਜ਼ਲਾਂ ਨੂੰ ਗੈਸੋਲੀਨ ਵੰਡਦੀ ਹੈ. ਇਹ ਨਿਰੰਤਰ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ. ਬੀਐਮਡਬਲਯੂ ਚਿੰਤਾ ਦੁਆਰਾ ਤਿਆਰ ਕੀਤੇ ਵਾਹਨਾਂ ਵਿੱਚ, ਅਜਿਹੀਆਂ ਮੋਟਰਾਂ ਦਾ ਸੰਖੇਪ ਰੂਪ ਐਮਐਫਆਈ ਸੀ.
2. ਕੇਈ-ਜੈਟ੍ਰੋਨਿਕ... ਇਹ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਪਿਛਲੇ ਦੀ ਇਕ ਸੋਧ ਹੈ, ਸਿਰਫ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਨੂੰ ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਤੌਰ ਤੇ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ.
3. L-ਜੈਟ੍ਰੋਨਿਕ... ਇਹ ਸੋਧ ਐਮਡੀਪੀ-ਇੰਜੈਕਟਰਾਂ ਨਾਲ ਲੈਸ ਹੈ ਜੋ ਇੱਕ ਖਾਸ ਦਬਾਅ 'ਤੇ ਆਉਂਦੇ ਬਾਲਣ ਦੀ ਸਪਲਾਈ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦੇ ਹਨ. ਇਸ ਸੋਧ ਦੀ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਹਰੇਕ ਨੋਜਲ ਦਾ ਸੰਚਾਲਨ ECU ਵਿੱਚ ਯੋਜਨਾਬੱਧ ਸੈਟਿੰਗਾਂ ਦੇ ਅਧਾਰ ਤੇ ਵਿਵਸਥਿਤ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ.

ਮਲਟੀਪੁਆਇੰਟ ਟੀਕਾ ਟੈਸਟ

ਗੈਸੋਲੀਨ ਸਪਲਾਈ ਸਕੀਮ ਦੀ ਉਲੰਘਣਾ ਇਕ ਤੱਤ ਦੇ ਇਕ ਦੇ ਅਸਫਲ ਹੋਣ ਕਾਰਨ ਹੁੰਦੀ ਹੈ. ਇਹ ਲੱਛਣ ਹਨ ਜੋ ਟੀਕੇ ਸਿਸਟਮ ਦੇ ਖਰਾਬ ਹੋਣ ਦੀ ਪਛਾਣ ਕਰਨ ਲਈ ਵਰਤੇ ਜਾ ਸਕਦੇ ਹਨ:

1. ਇੰਜਣ ਬਹੁਤ ਮੁਸ਼ਕਲ ਨਾਲ ਸ਼ੁਰੂ ਹੁੰਦਾ ਹੈ. ਵਧੇਰੇ ਨਾਜ਼ੁਕ ਸਥਿਤੀਆਂ ਵਿੱਚ, ਇੰਜਣ ਬਿਲਕੁਲ ਵੀ ਚਾਲੂ ਨਹੀਂ ਹੋਵੇਗਾ.
2. ਪਾਵਰ ਯੂਨਿਟ ਦਾ ਅਸਥਿਰ ਕੰਮ, ਖ਼ਾਸਕਰ ਵਿਹਲੇ ਸਮੇਂ.

ਇਹ ਨੋਟ ਕੀਤਾ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਕਿ ਇਹ "ਲੱਛਣ" ਇੰਜੈਕਟਰ ਲਈ ਖਾਸ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦੇ. ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਨਾਲ ਗਲਤੀਆਂ ਹੋਣ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿਚ ਵੀ ਅਜਿਹੀਆਂ ਸਮੱਸਿਆਵਾਂ ਆਉਂਦੀਆਂ ਹਨ. ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ, ਕੰਪਿ computerਟਰ ਡਾਇਗਨੌਸਟਿਕਸ ਅਜਿਹੀਆਂ ਸਥਿਤੀਆਂ ਵਿੱਚ ਸਹਾਇਤਾ ਕਰਦੇ ਹਨ. ਇਹ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਤੁਹਾਨੂੰ ਖਰਾਬ ਹੋਣ ਦੇ ਸਰੋਤ ਦੀ ਜਲਦੀ ਪਛਾਣ ਕਰਨ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦਿੰਦੀ ਹੈ ਜੋ ਮਲਟੀਪੁਆਇੰਟ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਨੂੰ ਬੇਅਸਰ ਹੋਣ ਦਾ ਕਾਰਨ ਬਣ ਰਹੀ ਹੈ.

ਬਹੁਤੇ ਮਾਮਲਿਆਂ ਵਿੱਚ, ਇੱਕ ਮਾਹਰ ਬਸ ਗਲਤੀਆਂ ਸਾਫ ਕਰਦਾ ਹੈ ਜੋ ਕੰਟਰੋਲ ਯੂਨਿਟ ਨੂੰ ਬਿਜਲੀ ਯੂਨਿਟ ਦੇ ਕੰਮ ਨੂੰ ਸਹੀ ingੰਗ ਨਾਲ ਠੀਕ ਕਰਨ ਤੋਂ ਰੋਕਦਾ ਹੈ. ਜੇ ਕੰਪਿ computerਟਰ ਤਸ਼ਖੀਸਾਂ ਨੇ ਛਿੜਕਾਅ ਕਰਨ ਵਾਲੀਆਂ ਮਸ਼ੀਨਾਂ ਦੇ ਟੁੱਟਣ ਜਾਂ ਗਲਤ ਕਾਰਜ ਦਰਸਾਏ, ਤਾਂ ਫੇਲ ਹੋਏ ਤੱਤ ਦੀ ਭਾਲ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰਨ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ, ਲਾਈਨ ਵਿਚਲੇ ਉੱਚ ਦਬਾਅ ਨੂੰ ਖਤਮ ਕਰਨਾ ਜ਼ਰੂਰੀ ਹੈ. ਅਜਿਹਾ ਕਰਨ ਲਈ, ਬੈਟਰੀ ਦੇ ਨਕਾਰਾਤਮਕ ਟਰਮੀਨਲ ਨੂੰ ਡਿਸਕਨੈਕਟ ਕਰਨ ਲਈ, ਅਤੇ ਲਾਈਨ ਵਿਚ ਬੰਨ੍ਹ ਰਹੇ ਨਟ ਨੂੰ toਿੱਲਾ ਕਰਨ ਲਈ ਇਹ ਕਾਫ਼ੀ ਹੈ.

ਲਾਈਨ ਵਿਚ ਸਿਰ ਨੂੰ ਨੀਵਾਂ ਕਰਨ ਦਾ ਇਕ ਹੋਰ ਤਰੀਕਾ ਹੈ. ਇਸ ਦੇ ਲਈ, ਬਾਲਣ ਪੰਪ ਫਿ .ਜ਼ ਕੱਟ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਹੈ. ਫਿਰ ਮੋਟਰ ਚਾਲੂ ਹੁੰਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਚਲਦੀ ਰਹਿੰਦੀ ਹੈ. ਇਸ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ, ਯੂਨਿਟ ਖੁਦ ਰੇਲ ਵਿੱਚ ਬਾਲਣ ਦੇ ਦਬਾਅ ਦਾ ਕੰਮ ਕਰੇਗੀ. ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਦੇ ਅੰਤ 'ਤੇ, ਫਿ itsਜ਼ ਇਸ ਦੀ ਜਗ੍ਹਾ' ਤੇ ਸਥਾਪਿਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ.

ਸਿਸਟਮ ਨੂੰ ਖੁਦ ਹੇਠ ਦਿੱਤੇ ਕ੍ਰਮ ਵਿੱਚ ਵੇਖਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ:

1. ਬਿਜਲੀ ਦੀਆਂ ਤਾਰਾਂ ਦੀ ਇੱਕ ਦਰਸ਼ਨੀ ਜਾਂਚ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ - ਸੰਪਰਕਾਂ ਤੇ ਕੋਈ ਆਕਸੀਕਰਨ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦਾ ਜਾਂ ਕੇਬਲ ਇਨਸੂਲੇਸ਼ਨ ਨੂੰ ਨੁਕਸਾਨ ਹੁੰਦਾ ਹੈ. ਅਜਿਹੀਆਂ ਖਰਾਬੀਆਂ ਕਰਕੇ, ਐਕਟਿatorsਟਰਾਂ ਨੂੰ ਬਿਜਲੀ ਦੀ ਸਪਲਾਈ ਨਹੀਂ ਕੀਤੀ ਜਾ ਸਕਦੀ, ਅਤੇ ਸਿਸਟਮ ਜਾਂ ਤਾਂ ਕੰਮ ਕਰਨਾ ਬੰਦ ਕਰ ਦਿੰਦਾ ਹੈ ਜਾਂ ਅਸਥਿਰ ਹੈ.
2. ਏਅਰ ਫਿਲਟਰ ਦੀ ਸਥਿਤੀ ਬਾਲਣ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਦੇ ਸੰਚਾਲਨ ਵਿਚ ਮਹੱਤਵਪੂਰਣ ਭੂਮਿਕਾ ਅਦਾ ਕਰਦੀ ਹੈ, ਇਸ ਲਈ ਇਸਦੀ ਜਾਂਚ ਕਰਨਾ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਹੈ.
3. ਸਪਾਰਕ ਪਲੱਗ ਚੈੱਕ ਕੀਤੇ ਗਏ ਹਨ. ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੇ ਇਲੈਕਟ੍ਰੋਡਜ਼ 'ਤੇ ਸੂਟ ਦੇ ਕੇ, ਤੁਸੀਂ ਲੁਕੀਆਂ ਹੋਈਆਂ ਸਮੱਸਿਆਵਾਂ ਨੂੰ ਪਛਾਣ ਸਕਦੇ ਹੋ (ਇਸ ਬਾਰੇ ਹੋਰ ਪੜ੍ਹੋ ਵੱਖਰੇ ਤੌਰ 'ਤੇ) ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਤੇ unitਰਜਾ ਇਕਾਈ ਦਾ ਕੰਮ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦਾ ਹੈ.
4. ਸਿਲੰਡਰ ਵਿਚ ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ ਚੈੱਕ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਭਾਵੇਂ ਕਿ ਬਾਲਣ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਚੰਗੀ ਹੈ, ਇੰਜਣ ਘੱਟ ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ ਤੇ ਘੱਟ ਗਤੀਸ਼ੀਲ ਹੋਣਗੇ. ਇਸ ਪੈਰਾਮੀਟਰ ਦੀ ਜਾਂਚ ਕਿਵੇਂ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ ਵੱਖਰੀ ਸਮੀਖਿਆ.
5. ਵਾਹਨ ਤਸ਼ਖੀਸ ਦੇ ਸਮਾਨਤਰ ਵਿੱਚ, ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਦੀ ਜਾਂਚ ਕਰਨੀ ਲਾਜ਼ਮੀ ਹੈ, ਅਰਥਾਤ, ਕੀ UOZ ਸਹੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਨਿਰਧਾਰਤ ਹੈ.

ਟੀਕਾ ਨਾਲ ਸਮੱਸਿਆਵਾਂ ਖਤਮ ਹੋਣ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਤੁਹਾਨੂੰ ਇਸਨੂੰ ਵਿਵਸਥਤ ਕਰਨ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੈ. ਇਸ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਨੂੰ ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ.

ਮਲਟੀਪੁਆਇੰਟ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਐਡਜਸਟਮੈਂਟ

ਟੀਕਾ ਵਿਵਸਥਾ ਦੇ ਸਿਧਾਂਤ 'ਤੇ ਵਿਚਾਰ ਕਰਨ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ, ਇਹ ਵਿਚਾਰਨਾ ਮਹੱਤਵਪੂਰਣ ਹੈ ਕਿ ਵਾਹਨ ਦੀ ਹਰ ਸੋਧ ਦੇ ਕੰਮ ਦੀ ਆਪਣੀ ਸੂਖਮਤਾ ਹੈ. ਇਸ ਲਈ, ਸਿਸਟਮ ਨੂੰ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਤਰੀਕਿਆਂ ਨਾਲ ਸੰਰਚਿਤ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ. ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਨੂੰ ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਸੋਧੀਆਂ ਕਰਨ ਲਈ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ.

ਬੋਸ਼ L3.1, MP3.1

ਅਜਿਹਾ ਸਿਸਟਮ ਸਥਾਪਤ ਕਰਨ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ, ਤੁਹਾਨੂੰ ਇਹ ਕਰਨ ਦੀ ਲੋੜ ਹੈ:

1. ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਦੀ ਸਥਿਤੀ ਦੀ ਜਾਂਚ ਕਰੋ. ਜੇ ਜਰੂਰੀ ਹੋਵੇ, ਖਰਾਬ ਹੋਏ ਹਿੱਸੇ ਨਵੇਂ ਨਾਲ ਤਬਦੀਲ ਕੀਤੇ ਗਏ ਹਨ;
2. ਇਹ ਸੁਨਿਸ਼ਚਿਤ ਕਰੋ ਕਿ ਥ੍ਰੌਟਲ ਸਹੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਕੰਮ ਕਰ ਰਿਹਾ ਹੈ;
3. ਇੱਕ ਸਾਫ਼ ਏਅਰ ਫਿਲਟਰ ਸਥਾਪਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ;
4. ਮੋਟਰ ਗਰਮ ਹੋ ਰਹੀ ਹੈ (ਜਦੋਂ ਤੱਕ ਪੱਖਾ ਚਾਲੂ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦਾ).

ਪਹਿਲਾਂ, ਨਿਸ਼ਕ ਗਤੀ ਨੂੰ ਵਿਵਸਥਿਤ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਇਸ ਦੇ ਲਈ, ਥ੍ਰੌਟਲ 'ਤੇ ਇਕ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਐਡਜਸਟਿੰਗ ਪੇਚ ਹੈ. ਜੇ ਤੁਸੀਂ ਇਸ ਨੂੰ ਘੜੀ ਦੇ ਦੁਆਲੇ ਘੁੰਮਦੇ ਹੋ (ਮੋੜਿਆ), ਤਾਂ ਗਤੀ ਸੂਚਕ ਐਕਸ ਐਕਸ ਘੱਟ ਜਾਵੇਗਾ. ਨਹੀਂ ਤਾਂ, ਇਹ ਵਧੇਗਾ.

ਨਿਰਮਾਤਾ ਦੀਆਂ ਸਿਫਾਰਸ਼ਾਂ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ, ਸਿਸਟਮ ਤੇ ਐਗਜਸਟ ਕੁਆਲਟੀ ਐਨਾਲਾਈਜ਼ਰ ਸਥਾਪਤ ਕੀਤੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ. ਅੱਗੇ, ਪਲੱਗ ਹਵਾ ਸਪਲਾਈ ਵਿਵਸਥਿਤ ਪੇਚ ਤੋਂ ਹਟਾ ਦਿੱਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਇਸ ਤੱਤ ਨੂੰ ਬਦਲਣ ਨਾਲ, ਬੀਟੀਸੀ ਦੀ ਰਚਨਾ ਨੂੰ ਵਿਵਸਥਤ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਐਗਜ਼ੌਸਟ ਗੈਸ ਵਿਸ਼ਲੇਸ਼ਕ ਦੁਆਰਾ ਦਰਸਾਇਆ ਜਾਵੇਗਾ.

ਬੋਸ਼ ML4.1

ਇਸ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ, ਵੇਹਲਾ ਸੈਟ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਇਸ ਦੀ ਬਜਾਏ, ਪਿਛਲੇ ਸੰਖੇਪ ਜਾਣਕਾਰੀ ਵਿੱਚ ਦਰਸਾਇਆ ਉਪਕਰਣ ਸਿਸਟਮ ਨਾਲ ਜੁੜਿਆ ਹੋਇਆ ਹੈ. ਐਗਜੌਸਟ ਗੈਸਾਂ ਦੀ ਸਥਿਤੀ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ, ਮਲਟੀ-ਪੁਆਇੰਟ ਸਪਰੇਅ ਓਪਰੇਸ਼ਨ ਨੂੰ ਐਡਜਸਟਿੰਗ ਪੇਚ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਕੇ ਐਡਜਸਟ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਜਦੋਂ ਹੱਥ ਪੇਚ ਨੂੰ ਘੜੀ ਦੇ ਦਿਸ਼ਾ ਵੱਲ ਮੁੜਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਸੀਓ ਦੀ ਰਚਨਾ ਵਧੇਗੀ. ਜਦੋਂ ਦੂਜੀ ਦਿਸ਼ਾ ਵੱਲ ਮੁੜਨਾ, ਇਹ ਸੂਚਕ ਘਟਦਾ ਹੈ.

ਬੋਸ਼ ਐਲਯੂ 2-ਜੈਟ੍ਰੋਨਿਕ

ਅਜਿਹੀ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਐਕਸਐਕਸ ਦੀ ਗਤੀ ਲਈ ਉਸੇ ਤਰ੍ਹਾਂ ਨਿਯੰਤ੍ਰਿਤ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ ਜਿਵੇਂ ਪਹਿਲੀ ਸੋਧ. ਮਿਸ਼ਰਣ ਨੂੰ ਵਧਾਉਣ ਵਾਲੀ ਸੈਟਿੰਗ ਨੂੰ ਨਿਯੰਤਰਣ ਇਕਾਈ ਦੇ ਮਾਈਕ੍ਰੋਪ੍ਰੋਸੈਸਰ ਵਿੱਚ ਸ਼ਾਮਲ ਐਲਗੋਰਿਦਮ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦਿਆਂ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਇਹ ਪੈਰਾਮੀਟਰ ਲਾਂਬਡਾ ਪੜਤਾਲ ਦੀਆਂ ਦਾਲਾਂ ਅਨੁਸਾਰ ਵਿਵਸਥਿਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ (ਉਪਕਰਣ ਅਤੇ ਇਸ ਦੇ ਸੰਚਾਲਨ ਦੇ ਸਿਧਾਂਤ ਬਾਰੇ ਵਧੇਰੇ ਜਾਣਕਾਰੀ ਲਈ, ਪੜ੍ਹੋ ਵੱਖਰੇ ਤੌਰ 'ਤੇ).

ਬੋਸ਼ ਮੋਟਰਨਿਕ ਐਮ 1.3

ਅਜਿਹੀ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਵਿਚ ਵਿਹਲੀ ਗਤੀ ਸਿਰਫ ਤਾਂ ਹੀ ਨਿਯਮਤ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ ਜੇ ਗੈਸ ਵੰਡਣ ਵਿਧੀ ਵਿਚ 8 ਵਾਲਵ (4 ਇਨਲੇਟ ਲਈ, 4 ਆਉਟਲੈਟ ਲਈ) ਹਨ. 16-ਵਾਲਵ ਵਾਲਵ ਵਿਚ, ਐਕਸ ਐਕਸ ਨੂੰ ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਕੰਟਰੋਲ ਯੂਨਿਟ ਦੁਆਰਾ ਵਿਵਸਥਿਤ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ.

8-ਵਾਲਵ ਨੂੰ ਪਿਛਲੀਆਂ ਤਬਦੀਲੀਆਂ ਵਾਂਗ ਨਿਯਮਤ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ:

1. ਐਕਸ ਐਕਸ ਨੂੰ ਥ੍ਰੋਟ ਤੇ ਇਕ ਪੇਚ ਨਾਲ ਐਡਜਸਟ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ;
2. ਸੀਓ ਵਿਸ਼ਲੇਸ਼ਕ ਜੁੜਿਆ ਹੋਇਆ ਹੈ;
3. ਐਡਜਸਟ ਕਰਨ ਵਾਲੇ ਪੇਚ ਦੀ ਸਹਾਇਤਾ ਨਾਲ, ਬੀਟੀਸੀ ਦੀ ਰਚਨਾ ਨੂੰ ਵਿਵਸਥਤ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ.

ਕੁਝ ਕਾਰਾਂ ਇੱਕ ਸਿਸਟਮ ਨਾਲ ਲੈਸ ਹੁੰਦੀਆਂ ਹਨ ਜਿਵੇਂ ਕਿ:

• ਐਮ ਐਮ 8 ਆਰ;
• ਬੋਸ਼ ਮੋਟਰੋਨਿਕ 5.1;
• ਬੋਸ਼ ਮੋਟਰੋਨਿਕ 3.2;
• ਸਗੇਮ-ਲੁਕਾਸ 4 ਜੀਜੇ.

ਇਨ੍ਹਾਂ ਮਾਮਲਿਆਂ ਵਿੱਚ, ਜਾਂ ਤਾਂ ਵਿਹਲੀ ਗਤੀ ਜਾਂ ਹਵਾ ਬਾਲਣ ਦੇ ਮਿਸ਼ਰਣ ਦੀ ਰਚਨਾ ਨੂੰ ਵਿਵਸਥਿਤ ਕਰਨਾ ਸੰਭਵ ਨਹੀਂ ਹੋਵੇਗਾ. ਅਜਿਹੀਆਂ ਸੋਧਾਂ ਦੇ ਨਿਰਮਾਤਾ ਨੇ ਇਸ ਸੰਭਾਵਨਾ ਦਾ ਅਨੁਮਾਨ ਨਹੀਂ ਲਗਾਇਆ. ਸਾਰੇ ਕੰਮ ECU ਦੁਆਰਾ ਕੀਤੇ ਜਾਣੇ ਚਾਹੀਦੇ ਹਨ. ਜੇ ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕਸ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਓਪਰੇਸ਼ਨ ਨੂੰ ਸਹੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਐਡਜਸਟ ਨਹੀਂ ਕਰ ਸਕਦੇ, ਤਾਂ ਕੁਝ ਸਿਸਟਮ ਗਲਤੀਆਂ ਜਾਂ ਖਰਾਬੀ ਹਨ. ਉਹਨਾਂ ਦੀ ਪਛਾਣ ਸਿਰਫ ਨਿਦਾਨ ਦੁਆਰਾ ਕੀਤੀ ਜਾ ਸਕਦੀ ਹੈ. ਬਹੁਤ ਮੁਸ਼ਕਲ ਹਾਲਤਾਂ ਵਿੱਚ, ਵਾਹਨ ਦਾ ਗਲਤ ਕੰਮ ਕੰਟਰੋਲ ਯੂਨਿਟ ਦੇ ਟੁੱਟਣ ਕਾਰਨ ਹੁੰਦਾ ਹੈ.

ਐਮ ਪੀ ਆਈ ਸਿਸਟਮ ਦੇ ਅੰਤਰ

ਐੱਮ ਪੀ ਆਈ ਇੰਜਣਾਂ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇਬਾਜ਼ ਐਫਐਸਆਈ (ਚਿੰਤਾ ਦੁਆਰਾ ਵਿਕਸਤ) ਵਰਗੀਆਂ ਤਬਦੀਲੀਆਂ ਹਨ ਿੱਲੀ). ਉਹ ਸਿਰਫ ਬਾਲਣ ਦੇ ਪ੍ਰਮਾਣੂਕਰਣ ਦੀ ਥਾਂ ਤੇ ਭਿੰਨ ਹੁੰਦੇ ਹਨ. ਪਹਿਲੇ ਕੇਸ ਵਿੱਚ, ਟੀਕੇ ਨੂੰ ਉਸ ਸਮੇਂ ਵਾਲਵ ਦੇ ਸਾਹਮਣੇ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਜਦੋਂ ਇੱਕ ਖਾਸ ਸਿਲੰਡਰ ਦਾ ਪਿਸਟਨ ਇਨਟੈੱਕ ਸਟਰੋਕ ਕਰਨਾ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰਦਾ ਹੈ. ਐਟੋਮਾਈਜ਼ਰ ਇਕ ਬ੍ਰਾਂਚ ਪਾਈਪ ਵਿਚ ਲਗਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਜੋ ਇਕ ਖਾਸ ਸਿਲੰਡਰ ਤੇ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਹਵਾ ਬਾਲਣ ਦਾ ਮਿਸ਼ਰਣ ਕਈ ਗੁਣਾ ਵਿੱਚ ਤਿਆਰ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਜਦੋਂ ਡਰਾਈਵਰ ਗੈਸ ਪੈਡਲ ਨੂੰ ਦਬਾਉਂਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਥ੍ਰੌਟਲ ਵਾਲਵ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ ਖੁੱਲ੍ਹਦਾ ਹੈ.

ਜਿਵੇਂ ਹੀ ਹਵਾ ਦਾ ਪ੍ਰਵਾਹ ਐਟੋਮਾਈਜ਼ਰ ਦੇ ਐਕਸ਼ਨ ਦੇ ਖੇਤਰ ਵਿੱਚ ਪਹੁੰਚ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਪੈਟਰੋਲ ਟੀਕਾ ਲਗਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਤੁਸੀਂ ਇਲੈਕਟ੍ਰੋਮੈਗਨੈਟਿਕ ਇੰਜੈਕਟਰਾਂ ਦੇ ਉਪਕਰਣ ਬਾਰੇ ਹੋਰ ਪੜ੍ਹ ਸਕਦੇ ਹੋ. ਇੱਥੇ... ਉਪਕਰਣ ਦਾ ਸਾਕਟ ਬਣਾਇਆ ਗਿਆ ਹੈ ਤਾਂ ਕਿ ਗੈਸੋਲੀਨ ਦਾ ਇੱਕ ਹਿੱਸਾ ਛੋਟੇ ਛੋਟੇ ਹਿੱਸੇ ਵਿੱਚ ਵੰਡਿਆ ਜਾਵੇ, ਜੋ ਮਿਸ਼ਰਣ ਦੇ ਗਠਨ ਵਿੱਚ ਸੁਧਾਰ ਕਰਦਾ ਹੈ. ਜਦੋਂ ਇੰਟੇਕ ਵਾਲਵ ਖੋਲ੍ਹਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਬੀਟੀਸੀ ਦਾ ਇੱਕ ਹਿੱਸਾ ਕਾਰਜਸ਼ੀਲ ਸਿਲੰਡਰ ਵਿੱਚ ਦਾਖਲ ਹੁੰਦਾ ਹੈ.

ਦੂਜੇ ਕੇਸ ਵਿੱਚ, ਹਰੇਕ ਸਿਲੰਡਰ ਲਈ ਇਕ ਵਿਅਕਤੀਗਤ ਇੰਜੈਕਟਰ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਸਪਾਰਕ ਪਲੱਗਸ ਦੇ ਅੱਗੇ ਸਿਲੰਡਰ ਦੇ ਸਿਰ ਵਿਚ ਲਗਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਇਸ ਪ੍ਰਬੰਧ ਵਿਚ, ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਨ ਵਿਚ ਡੀਜ਼ਲ ਬਾਲਣ ਦੇ ਉਸੇ ਸਿਧਾਂਤ ਅਨੁਸਾਰ ਗੈਸੋਲੀਨ ਦਾ ਛਿੜਕਾਅ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਸਿਰਫ ਵੀਟੀਐਸ ਦੀ ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਕੰਪਰੈੱਸ ਹਵਾ ਦੇ ਉੱਚ ਤਾਪਮਾਨ ਕਾਰਨ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦੀ, ਬਲਕਿ ਸਪਾਰਕ ਪਲੱਗ ਇਲੈਕਟ੍ਰੋਡਜ਼ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਬਣੇ ਬਿਜਲੀ ਦੇ ਡਿਸਚਾਰਜ ਤੋਂ ਹੁੰਦੀ ਹੈ.

FSI ਇੰਜਣ

ਵਾਹਨਾਂ ਦੇ ਮਾਲਕਾਂ ਵਿਚ ਅਕਸਰ ਬਹਿਸ ਹੁੰਦੀ ਰਹਿੰਦੀ ਹੈ ਜਿਸ ਵਿਚ ਇਕ ਡਿਸਟ੍ਰੀਬਿ andਸ਼ਨ ਅਤੇ ਸਿੱਧਾ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਇੰਜਣ ਲਗਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਕਿ ਕਿਹੜੀ ਇਕਾਈ ਸਭ ਤੋਂ ਉੱਤਮ ਹੈ. ਉਸੇ ਸਮੇਂ, ਉਨ੍ਹਾਂ ਵਿਚੋਂ ਹਰ ਇਕ ਆਪਣੇ ਆਪਣੇ ਕਾਰਨ ਦੱਸਦਾ ਹੈ. ਉਦਾਹਰਣ ਦੇ ਲਈ, ਐਮ ਪੀ ਆਈ ਦੇ ਸਮਰਥਕ ਅਜਿਹੀ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਵੱਲ ਝੁਕਦੇ ਹਨ ਕਿਉਂਕਿ ਇਸ ਦੇ FSI- ਕਿਸਮ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ ਦੀ ਤੁਲਨਾ ਵਿੱਚ ਇਸ ਦੀ ਸਾਂਭ-ਸੰਭਾਲ ਅਤੇ ਮੁਰੰਮਤ ਕਰਨਾ ਸੌਖਾ ਅਤੇ ਸਸਤਾ ਹੈ.

ਸਿੱਧਾ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਮੁਰੰਮਤ ਕਰਨਾ ਵਧੇਰੇ ਮਹਿੰਗਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਇੱਥੇ ਕੁਝ ਕੁ ਯੋਗਤਾ ਪ੍ਰਾਪਤ ਮਾਹਰ ਹੁੰਦੇ ਹਨ ਜੋ ਪੇਸ਼ੇਵਰ ਪੱਧਰ 'ਤੇ ਕੰਮ ਕਰਨ ਦੇ ਸਮਰੱਥ ਹੁੰਦੇ ਹਨ. ਇਹ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਟਰਬੋਚਾਰਜਰ ਨਾਲ ਵਰਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਐਮਪੀਆਈ ਇੰਜਣ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਤੌਰ ਤੇ ਵਾਯੂਮੰਡਲ ਹੁੰਦੇ ਹਨ.

ਮਲਟੀਪੁਆਇੰਟ ਦੇ ਫਾਇਦੇ ਅਤੇ ਨੁਕਸਾਨ

ਮਲਟੀਪੁਆਇੰਟ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਦੇ ਫਾਇਦਿਆਂ ਅਤੇ ਨੁਕਸਾਨਾਂ ਬਾਰੇ ਇਸ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਦੀ ਤੁਲਨਾ ਸਿਲੰਡਰਾਂ ਨੂੰ ਸਿੱਧੇ ਬਾਲਣ ਦੀ ਸਪਲਾਈ ਨਾਲ ਕਰਨ ਦੇ ਮੁੱism ਦੇ ਤਹਿਤ ਕੀਤੀ ਜਾ ਸਕਦੀ ਹੈ.

ਵੰਡੇ ਟੀਕੇ ਦੇ ਫਾਇਦਿਆਂ ਵਿੱਚ ਸ਼ਾਮਲ ਹਨ:

• ਜਦੋਂ ਇਸ ਪ੍ਰਣਾਲੀ, ਮੋਨੋ ਟੀਕੇ ਜਾਂ ਕਾਰਬੋਰੇਟਰ ਦੀ ਤੁਲਨਾ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ ਤਾਂ ਪੈਟਰੋਲ ਵਿਚ ਮਹੱਤਵਪੂਰਣ ਬਚਤ. ਨਾਲ ਹੀ, ਇਹ ਮੋਟਰ ਵਾਤਾਵਰਣ ਦੇ ਮਾਪਦੰਡਾਂ ਨੂੰ ਪੂਰਾ ਕਰੇਗੀ, ਕਿਉਂਕਿ ਐਮਟੀਸੀ ਦੀ ਗੁਣਵਤਾ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਹੈ.
• ਸਪੇਅਰ ਪਾਰਟਸ ਦੀ ਉਪਲਬਧਤਾ ਅਤੇ ਵੱਡੀ ਗਿਣਤੀ ਵਿਚ ਮਾਹਰ ਜੋ ਸਿਸਟਮ ਦੀ ਗੁੰਝਲਦਾਰਤਾ ਨੂੰ ਸਮਝਦੇ ਹਨ, ਦੇ ਕਾਰਨ ਇਸ ਦੀ ਮੁਰੰਮਤ ਅਤੇ ਰੱਖ-ਰਖਾਅ ਉਨ੍ਹਾਂ ਲੋਕਾਂ ਨਾਲੋਂ ਸਸਤਾ ਹੈ ਜੋ ਸਿੱਧੇ ਟੀਕੇ ਵਾਲੀ ਕਾਰ ਦੇ ਖੁਸ਼ ਮਾਲਕ ਹਨ.
• ਇਸ ਕਿਸਮ ਦਾ ਬਾਲਣ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਸਥਿਰ ਅਤੇ ਬਹੁਤ ਭਰੋਸੇਮੰਦ ਹੈ, ਬਸ਼ਰਤੇ ਡਰਾਈਵਰ ਰੁਟੀਨ ਦੀ ਸੰਭਾਲ ਲਈ ਦਿੱਤੀਆਂ ਸਿਫਾਰਸ਼ਾਂ ਨੂੰ ਨਜ਼ਰਅੰਦਾਜ਼ ਨਾ ਕਰੇ.
• ਸਿਲੰਡਰਾਂ ਨੂੰ ਸਿੱਧੀ ਗੈਸੋਲੀਨ ਸਪਲਾਈ ਦੇਣ ਵਾਲੇ ਸਿਸਟਮ ਨਾਲੋਂ ਇੰਜਨ ਦੀ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਤੇ ਵੰਡਣ ਵਾਲੇ ਟੀਕੇ ਘੱਟ ਦੀ ਮੰਗ ਕਰਦੇ ਹਨ.
• ਜਦੋਂ ਵੀਟੀਐਸ ਇਨਟੈੱਕਟ ਟ੍ਰੈਕਟ ਵਿਚ ਬਣਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਵਾਲਵ ਦੇ ਸਿਰ ਤੋਂ ਲੰਘਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਇਸ ਹਿੱਸੇ ਨੂੰ ਗੈਸੋਲੀਨ ਨਾਲ ਸੰਸਾਧਤ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਸਾਫ਼ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਜੋ ਜਮ੍ਹਾਂ ਵਾਲਵ 'ਤੇ ਜਮ੍ਹਾ ਨਾ ਹੋਣ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਅਕਸਰ ਸਿੱਧੇ ਮਿਸ਼ਰਣ ਦੀ ਸਪਲਾਈ ਵਾਲੇ ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਲਨ ਇੰਜਣ ਵਿਚ ਹੁੰਦਾ ਹੈ.

ਜੇ ਅਸੀਂ ਇਸ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਦੀਆਂ ਕਮੀਆਂ ਬਾਰੇ ਗੱਲ ਕਰੀਏ, ਤਾਂ ਉਨ੍ਹਾਂ ਵਿਚੋਂ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਪਾਵਰ ਯੂਨਿਟ ਦੇ ਆਰਾਮ ਨਾਲ ਸੰਬੰਧਿਤ ਹਨ (ਪਰਤ ਇਗਨੀਸ਼ਨ, ਲੇਅਰ-ਬਾਈ-ਪਰਤ ਇਗਨੀਸ਼ਨ, ਜੋ ਕਿ ਪ੍ਰੀਮੀਅਮ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਵਿਚ ਵਰਤੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ, ਇੰਜਣ ਘੱਟ ਥਿੜਕਦੇ ਹਨ), ਅਤੇ ਨਾਲ ਹੀ ਗਤੀਰੋਧ ਦੇ ਨਾਲ ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਲਨ ਇੰਜਣ ਦਾ. ਸਿੱਧੇ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਵਾਲੇ ਇੰਜਣ ਅਤੇ ਪ੍ਰਸ਼ਨ ਵਿਚਲੇ ਇੰਜਨ ਦੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਇਕ ਡਿਸਪਲੈਸਮੈਂਟ ਵਧੇਰੇ ਸ਼ਕਤੀ ਦਾ ਵਿਕਾਸ ਕਰਦੇ ਹਨ.

ਐਮਪੀਆਈ ਦਾ ਇਕ ਹੋਰ ਨੁਕਸਾਨ ਵਾਹਨ ਦੇ ਪਿਛਲੇ ਵਰਜਨਾਂ ਦੀ ਤੁਲਨਾ ਵਿਚ ਮੁਰੰਮਤ ਅਤੇ ਸਪੇਅਰ ਪਾਰਟਸ ਦੀ ਉੱਚ ਕੀਮਤ ਹੈ. ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਦੀ ਵਧੇਰੇ ਗੁੰਝਲਦਾਰ ਬਣਤਰ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਇਸੇ ਕਰਕੇ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੀ ਦੇਖਭਾਲ ਵਧੇਰੇ ਮਹਿੰਗੀ ਹੁੰਦੀ ਹੈ. ਬਹੁਤੀ ਵਾਰ, ਐਮਪੀਆਈ ਇੰਜਨ ਵਾਲੀਆਂ ਕਾਰਾਂ ਦੇ ਮਾਲਕਾਂ ਨੂੰ ਇੰਜੈਕਟਰਾਂ ਦੀ ਸਫਾਈ ਕਰਨ ਅਤੇ ਬਿਜਲੀ ਦੇ ਉਪਕਰਣ ਦੀਆਂ ਗਲਤੀਆਂ ਨੂੰ ਦੁਬਾਰਾ ਸੈੱਟ ਕਰਨ ਨਾਲ ਕੰਮ ਕਰਨਾ ਪੈਂਦਾ ਹੈ. ਹਾਲਾਂਕਿ, ਇਹ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੁਆਰਾ ਵੀ ਕੀਤਾ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਦੀ ਕਾਰ ਵਿਚ ਸਿੱਧਾ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਬਾਲਣ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਹੈ.

ਪਰ ਜਦੋਂ ਆਧੁਨਿਕ ਟੀਕੇ ਲਗਾਉਣ ਵਾਲਿਆਂ ਦੀ ਤੁਲਨਾ ਕਰਦੇ ਹਾਂ, ਤਾਂ ਇਹ ਸਪੱਸ਼ਟ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਕਿ ਸਿਲੰਡਰਾਂ ਨੂੰ ਸਿੱਧੇ ਤੌਰ ਤੇ ਬਾਲਣ ਦੀ ਸਪਲਾਈ ਦੇ ਕਾਰਨ, ਬਿਜਲੀ ਯੂਨਿਟ ਦੀ ਸ਼ਕਤੀ ਥੋੜੀ ਜ਼ਿਆਦਾ ਹੈ, ਨਿਕਾਸ ਨਲੀ ਸਾਫ਼ ਹੈ, ਅਤੇ ਬਾਲਣ ਦੀ ਖਪਤ ਥੋੜੀ ਘੱਟ ਹੈ. ਇਨ੍ਹਾਂ ਫਾਇਦਿਆਂ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ, ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਦਾ ਉੱਨਤ ਬਾਲਣ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਬਣਾਈ ਰੱਖਣਾ ਹੋਰ ਵੀ ਮਹਿੰਗਾ ਹੋਵੇਗਾ.

ਸਿੱਟੇ ਵਜੋਂ, ਅਸੀਂ ਇਸ ਬਾਰੇ ਇੱਕ ਛੋਟੀ ਜਿਹੀ ਵੀਡੀਓ ਪੇਸ਼ ਕਰਦੇ ਹਾਂ ਕਿ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਵਾਹਨ ਚਾਲਕ ਸਿੱਧੇ ਟੀਕੇ ਨਾਲ ਕਾਰ ਖਰੀਦਣ ਤੋਂ ਕਿਉਂ ਡਰਦੇ ਹਨ:

ਆਧੁਨਿਕ ਟੀਐਸਆਈ ਅਤੇ ਟੀਐਫਐਸਆਈ ਸਿੱਧੇ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਪੈਟਰੋਲ ਇੰਜਣਾਂ ਦੀ ਚੁਣੌਤੀਆਂ

ਪ੍ਰਸ਼ਨ ਅਤੇ ਉੱਤਰ:

ਕਿਹੜਾ ਵਧੀਆ ਸਿੱਧਾ ਟੀਕਾ ਜਾਂ ਮਲਟੀਪੁਆਇੰਟ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਹੈ? ਸਿੱਧਾ ਟੀਕਾ. ਇਸ ਵਿੱਚ ਜ਼ਿਆਦਾ ਬਾਲਣ ਦਾ ਦਬਾਅ ਹੈ, ਇਹ ਬਿਹਤਰ ਐਟੋਮਾਈਜ਼ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਇਹ ਲਗਭਗ 20% ਬਚਤ ਅਤੇ ਕਲੀਨਰ ਐਗਜ਼ੌਸਟ (ਬੀਟੀਸੀ ਦਾ ਵਧੇਰੇ ਸੰਪੂਰਨ ਬਲਨ) ਦਿੰਦਾ ਹੈ।

ਮਲਟੀਪੁਆਇੰਟ ਫਿਊਲ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਕਿਵੇਂ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ? ਹਰੇਕ ਇਨਟੇਕ ਮੈਨੀਫੋਲਡ ਪਾਈਪ ਉੱਤੇ ਇੱਕ ਇੰਜੈਕਟਰ ਲਗਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਇਨਟੇਕ ਸਟ੍ਰੋਕ ਦੇ ਸਮੇਂ, ਬਾਲਣ ਦਾ ਛਿੜਕਾਅ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਇੰਜੈਕਟਰ ਵਾਲਵ ਦੇ ਜਿੰਨਾ ਨੇੜੇ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਬਾਲਣ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਵਧੇਰੇ ਕੁਸ਼ਲ ਹੁੰਦੀ ਹੈ।

ਫਿਊਲ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਦੀਆਂ ਕਿਸਮਾਂ ਕੀ ਹਨ? ਕੁੱਲ ਮਿਲਾ ਕੇ, ਦੋ ਬੁਨਿਆਦੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਕਿਸਮ ਦੇ ਟੀਕੇ ਹਨ: ਸਿੰਗਲ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ (ਕਾਰਬੋਰੇਟਰ ਸਿਧਾਂਤ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ ਇੱਕ ਨੋਜ਼ਲ) ਅਤੇ ਮਲਟੀ-ਪੁਆਇੰਟ (ਵੰਡਿਆ ਜਾਂ ਸਿੱਧਾ।