ਸੰਚਾਲਨ ਦਾ ਸਿਧਾਂਤ ਅਤੇ ਬਾਲਣ ਪ੍ਰੈਸ਼ਰ ਰੈਗੂਲੇਟਰ ਦਾ ਉਪਕਰਣ
ਸਮੱਗਰੀ
ਆਧੁਨਿਕ ਡੀਜ਼ਲ ਅਤੇ ਗੈਸੋਲੀਨ ਪਾਵਰ ਯੂਨਿਟਾਂ ਦਾ ਉਪਕਰਣ ਬਾਲਣ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਦੇ ਅਧਾਰ ਤੇ ਵੱਖਰਾ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ ਜੋ ਨਿਰਮਾਤਾ ਆਪਣੀਆਂ ਕਾਰਾਂ ਤੇ ਵਰਤਦਾ ਹੈ. ਇਸ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਦੇ ਸਭ ਤੋਂ ਅਗਾਂਹਵਧੂ ਘਟਨਾਵਾਂ ਵਿਚੋਂ ਇਕ ਆਮ ਰੇਲ ਬਾਲਣ ਰੇਲ ਹੈ.
ਸੰਖੇਪ ਵਿੱਚ, ਇਸਦੇ ਸੰਚਾਲਨ ਦਾ ਸਿਧਾਂਤ ਇਸ ਪ੍ਰਕਾਰ ਹੈ: ਇੱਕ ਉੱਚ ਦਬਾਅ ਵਾਲਾ ਬਾਲਣ ਪੰਪ (ਇਸਦੇ ਉਪਕਰਣ ਬਾਰੇ ਪੜ੍ਹੋ ਇੱਥੇ) ਡੀਜ਼ਲ ਬਾਲਣ ਨੂੰ ਰੇਲ ਲਾਈਨ ਦੀ ਸਪਲਾਈ ਕਰਦਾ ਹੈ. ਇਸ ਤੱਤ ਵਿੱਚ, ਖੁਰਾਕ ਨੋਜਲਜ਼ ਤੇ ਵੰਡਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਸਿਸਟਮ ਦੇ ਵੇਰਵੇ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਵਰਣਿਤ ਕੀਤੇ ਜਾ ਚੁੱਕੇ ਹਨ. ਇੱਕ ਵੱਖਰੀ ਸਮੀਖਿਆ ਵਿੱਚ, ਪਰ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਨੂੰ ECU ਅਤੇ ਬਾਲਣ ਪ੍ਰੈਸ਼ਰ ਰੈਗੂਲੇਟਰ ਦੁਆਰਾ ਨਿਯੰਤ੍ਰਿਤ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ.
ਅੱਜ ਅਸੀਂ ਇਸ ਹਿੱਸੇ ਬਾਰੇ ਵਧੇਰੇ ਵਿਸਥਾਰ ਨਾਲ ਗੱਲ ਕਰਾਂਗੇ, ਨਾਲ ਹੀ ਇਸਦੇ ਨਿਦਾਨ ਅਤੇ ਓਪਰੇਸ਼ਨ ਦੇ ਸਿਧਾਂਤ ਬਾਰੇ.
ਬਾਲਣ ਪ੍ਰੈਸ਼ਰ ਰੈਗੂਲੇਟਰ ਫੰਕਸ਼ਨ
ਆਰਟੀਡੀ ਦਾ ਕੰਮ ਇੰਜਨ ਟੀਕੇ ਲਗਾਉਣ ਵਾਲਿਆਂ ਵਿੱਚ ਸਰਬੋਤਮ ਬਾਲਣ ਦੇ ਦਬਾਅ ਨੂੰ ਬਣਾਈ ਰੱਖਣਾ ਹੈ. ਇਹ ਤੱਤ, ਇਕਾਈ ਉੱਤੇ ਲੋਡ ਦੀ ਤੀਬਰਤਾ ਦੀ ਪਰਵਾਹ ਕੀਤੇ ਬਿਨਾਂ, ਲੋੜੀਂਦੇ ਦਬਾਅ ਨੂੰ ਕਾਇਮ ਰੱਖਦਾ ਹੈ.
ਜਦੋਂ ਇੰਜਨ ਦੀ ਗਤੀ ਵਧਦੀ ਜਾਂ ਘੱਟ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਤਾਂ ਖਪਤ ਹੋਣ ਵਾਲੇ ਬਾਲਣ ਦੀ ਮਾਤਰਾ ਜਾਂ ਤਾਂ ਵੱਧ ਸਕਦੀ ਹੈ ਜਾਂ ਘੱਟ ਸਕਦੀ ਹੈ. ਉੱਚ ਰਫਤਾਰ ਤੇ ਚਰਬੀ ਮਿਸ਼ਰਣ ਦੇ ਗਠਨ ਨੂੰ ਰੋਕਣ ਲਈ, ਅਤੇ ਘੱਟ ਰਫਤਾਰਾਂ ਤੇ ਬਹੁਤ ਅਮੀਰ, ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਵੈੱਕਯੁਮ ਰੈਗੂਲੇਟਰ ਨਾਲ ਲੈਸ ਹੈ.
ਰੈਗੂਲੇਟਰ ਦਾ ਇਕ ਹੋਰ ਲਾਭ ਰੇਲ ਵਿਚ ਵਧੇਰੇ ਦਬਾਅ ਦਾ ਮੁਆਵਜ਼ਾ ਹੈ. ਜੇ ਵਾਹਨ ਇਸ ਹਿੱਸੇ ਨਾਲ ਲੈਸ ਨਹੀਂ ਸਨ, ਹੇਠਾਂ ਦਿੱਤਾ ਜਾਵੇਗਾ. ਜਦੋਂ ਘੱਟ ਹਵਾ ਦਾ ਸੇਵਨ ਕਈ ਗੁਣਾ ਦੁਆਰਾ ਵਗਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਦਬਾਅ ਇਕੋ ਜਿਹਾ ਰਹਿੰਦਾ ਹੈ, ਕੰਟਰੋਲ ਯੂਨਿਟ ਸਧਾਰਣ ਤੌਰ ਤੇ ਬਾਲਣ ਦੇ ਪ੍ਰਮਾਣੂਕਰਣ ਦੇ ਸਮੇਂ (ਜਾਂ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਖਤਮ ਹੋਏ ਵੀਟੀਐਸ) ਨੂੰ ਬਦਲ ਦੇਵੇਗਾ.
ਹਾਲਾਂਕਿ, ਇਸ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ, ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਸਿਰ ਦੀ ਪੂਰੀ ਮੁਆਵਜ਼ਾ ਦੇਣਾ ਸੰਭਵ ਨਹੀਂ ਹੈ. ਵਾਧੂ ਬਾਲਣ ਅਜੇ ਵੀ ਕਿਤੇ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ. ਇੱਕ ਗੈਸੋਲੀਨ ਇੰਜਨ ਵਿੱਚ, ਵਧੇਰੇ ਪੈਟਰੋਲ ਮੋਮਬੱਤੀਆਂ ਨੂੰ ਭਰ ਜਾਵੇਗਾ. ਹੋਰ ਮਾਮਲਿਆਂ ਵਿੱਚ, ਮਿਸ਼ਰਣ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਨਹੀਂ ਜਲੇਗਾ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਜਲਣਸ਼ੀਲ ਬਾਲਣ ਦੇ ਕਣਾਂ ਨੂੰ ਨਿਕਾਸ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਵਿੱਚ ਹਟਾ ਦਿੱਤਾ ਜਾਵੇਗਾ. ਇਹ ਯੂਨਿਟ ਦੀ "ਲਚਕੀਲੇਪਨ" ਨੂੰ ਮਹੱਤਵਪੂਰਣ ਰੂਪ ਨਾਲ ਵਧਾਉਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਵਾਹਨ ਦੇ ਨਿਕਾਸ ਦੀ ਵਾਤਾਵਰਣਕ ਦੋਸਤੀ ਨੂੰ ਘਟਾਉਂਦਾ ਹੈ. ਇਸ ਦੇ ਨਤੀਜੇ ਬਹੁਤ ਵੱਖਰੇ ਹੋ ਸਕਦੇ ਹਨ - ਟੁੱਟੇ ਉਤਪ੍ਰੇਰਕ ਜਾਂ ਕਣ ਫਿਲਟਰ ਨੂੰ ਚਲਾਉਂਦੇ ਸਮੇਂ ਮਜ਼ਬੂਤ ਸੂਟੀ ਤੋਂ.
ਬਾਲਣ ਪ੍ਰੈਸ਼ਰ ਰੈਗੂਲੇਟਰ ਦਾ ਸਿਧਾਂਤ
ਬਾਲਣ ਪ੍ਰੈਸ਼ਰ ਰੈਗੂਲੇਟਰ ਹੇਠ ਦਿੱਤੇ ਸਿਧਾਂਤ ਅਨੁਸਾਰ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ. ਉੱਚ ਦਬਾਅ ਵਾਲਾ ਪੰਪ ਇੱਕ ਦਬਾਅ ਬਣਾਉਂਦਾ ਹੈ, ਬਾਲਣ ਲਾਈਨ ਦੁਆਰਾ ਰੇਲ ਵੱਲ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਰੈਗੂਲੇਟਰ ਸਥਿਤ ਹੈ (ਵਾਹਨ ਦੀ ਕਿਸਮ ਦੇ ਅਧਾਰ ਤੇ).
ਜਦੋਂ ਪੰਪ ਕੀਤੇ ਗਏ ਤੇਲ ਦੀ ਮਾਤਰਾ ਇਸ ਦੀ ਖਪਤ ਤੋਂ ਵੱਧ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਤਾਂ ਸਿਸਟਮ ਵਿਚ ਦਬਾਅ ਵੱਧ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਜੇ ਇਸ ਨੂੰ ਸੁੱਟਿਆ ਨਹੀਂ ਜਾਂਦਾ, ਤਾਂ ਜਲਦੀ ਜਾਂ ਬਾਅਦ ਵਿਚ ਸਰਕਟ ਸਭ ਤੋਂ ਕਮਜ਼ੋਰ ਲਿੰਕ ਤੇ ਟੁੱਟ ਜਾਵੇਗਾ. ਅਜਿਹੇ ਟੁੱਟਣ ਤੋਂ ਬਚਾਅ ਲਈ, ਰੇਲ ਵਿਚ ਇਕ ਰੈਗੂਲੇਟਰ ਸਥਾਪਤ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ (ਗੈਸ ਟੈਂਕ ਵਿਚ ਇਕ ਜਗ੍ਹਾ ਵੀ ਹੁੰਦੀ ਹੈ), ਜੋ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਦਬਾਅ ਪ੍ਰਤੀਕਰਮ ਦਿੰਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਵਾਪਸੀ ਸਰਕਟ ਵਿਚ ਇਕ ਸ਼ਾਖਾ ਖੋਲ੍ਹਦੀ ਹੈ.
ਬਾਲਣ ਬਾਲਣ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਦੀ ਹੋਜ਼ ਵਿਚ ਡੁੱਬਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਟੈਂਕ ਵਿਚ ਵਾਪਸ ਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਵਧੇਰੇ ਦਬਾਅ ਤੋਂ ਛੁਟਕਾਰਾ ਪਾਉਣ ਦੇ ਨਾਲ, ਆਰ ਟੀ ਡੀ ਖਾਲੀਪਣ ਦਾ ਪ੍ਰਤੀਕਰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ ਜੋ ਸੇਵਨ ਦੇ ਕਈ ਗੁਣਾ ਵਿੱਚ ਪੈਦਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ. ਇਹ ਸੂਚਕ ਜਿੰਨਾ ਉੱਚਾ ਹੋਵੇਗਾ, ਨਿਯਮਤਕਰਣ ਘੱਟ ਦਬਾਅ ਦਾ ਸਾਮ੍ਹਣਾ ਕਰੇਗਾ.
ਇਹ ਫੰਕਸ਼ਨ ਜ਼ਰੂਰੀ ਹੈ ਤਾਂ ਕਿ ਇੰਜਨ ਘੱਟ ਬਾਲਣ 'ਤੇ ਚੱਲਣ ਵੇਲੇ ਘੱਟ ਬਾਲਣ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰੇ. ਪਰ ਜਿਵੇਂ ਹੀ ਥ੍ਰੋਟਲ ਵਾਲਵ ਹੋਰ ਖੁੱਲ੍ਹਦੇ ਹਨ, ਵੈਕਿ decreਮ ਘੱਟ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਬਸੰਤ ਨੂੰ ਸਖਤ ਬਣਾਉਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਦਬਾਅ ਵਧਦਾ ਹੈ.
ਡਿਵਾਈਸ
ਕਲਾਸਿਕ ਰੈਗੂਲੇਟਰਾਂ ਦੇ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਵਿਚ ਹੇਠ ਦਿੱਤੇ ਹਿੱਸੇ ਹੁੰਦੇ ਹਨ:
- ਮਜਬੂਤ ਧਾਤ ਦੇ ਸਰੀਰ (ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਤੰਗਤਾ ਹੋਣੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਇਸ ਨੂੰ ਬਾਲਣ ਦੇ ਦਬਾਅ ਵਿਚ ਤਬਦੀਲੀ ਦਾ ਸਾਹਮਣਾ ਕਰਨਾ ਪੈਂਦਾ ਹੈ);
- ਸਰੀਰ ਦੇ ਅੰਦਰੂਨੀ ਹਿੱਸੇ ਨੂੰ ਇੱਕ ਡਾਇਆਫ੍ਰਾਮ ਦੁਆਰਾ ਦੋ ਗੁਫਾਵਾਂ ਵਿੱਚ ਵੰਡਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ;
- ਤਾਂ ਜੋ ਰੇਲ ਵਿਚ ਪੰਪ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਬਾਲਣ ਇਸ ਵਿਚ ਬਰਕਰਾਰ ਰਹੇ, ਸਰੀਰ ਵਿਚ ਇਕ ਚੈੱਕ ਵਾਲਵ ਸਥਾਪਿਤ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ;
- ਇੱਕ ਸਖ਼ਤ ਬਸੰਤ ਡਾਇਆਫ੍ਰਾਮ ਦੇ ਹੇਠਾਂ ਸਥਾਪਤ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ (ਉਸ ਹਿੱਸੇ ਵਿੱਚ ਜਿੱਥੇ ਕੋਈ ਬਾਲਣ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦਾ). ਇਹ ਤੱਤ ਨਿਰਮਾਤਾ ਦੁਆਰਾ ਬਾਲਣ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਦੀ ਸੋਧ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ ਚੁਣਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ;
- ਸਰੀਰ 'ਤੇ ਤਿੰਨ ਫਿਟਿੰਗਸ ਬਣਾਈਆਂ ਜਾਂਦੀਆਂ ਹਨ: ਦੋ ਸਪਲਾਈ ਨੂੰ ਜੋੜਨ ਲਈ (ਰੈਗੂਲੇਟਰ ਨੂੰ ਇੰਨਲੈੱਟ ਅਤੇ ਨੋਜ਼ਲਜ਼ ਲਈ ਆਉਟਲੈਟ), ਅਤੇ ਦੂਜੀ ਵਾਪਸੀ ਲਈ;
- ਉੱਚ ਦਬਾਅ ਵਾਲੇ ਬਾਲਣ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਨੂੰ ਸੀਲ ਕਰਨ ਲਈ ਤੱਤ ਸੀਲ ਕਰਨ.
ਆਰਟੀਡੀ ਓਪਰੇਸ਼ਨ ਦੇ ਸਧਾਰਣ ਸਿਧਾਂਤ ਦਾ ਕੁਝ ਉੱਪਰ ਦੱਸਿਆ ਗਿਆ ਸੀ. ਵਧੇਰੇ ਵਿਸਥਾਰ ਵਿੱਚ, ਇਹ ਇਸ ਤਰਾਂ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ:
- ਉੱਚ ਦਬਾਅ ਵਾਲਾ ਬਾਲਣ ਪੰਪ ਬਾਲਣ ਨੂੰ ਰੇਲ ਵਿਚ ਪੰਪ ਕਰਦਾ ਹੈ;
- ਟੀਕੇ ਕੰਟਰੋਲ ਯੂਨਿਟ ਦੇ ਸਿਗਨਲ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ ਖੁੱਲ੍ਹਦੇ ਹਨ;
- ਘੱਟ ਰਫਤਾਰ ਨਾਲ, ਸਿਲੰਡਰਾਂ ਨੂੰ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਬਾਲਣ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦੀ, ਇਸ ਲਈ ECU ਇੰਜੈਕਟਰ ਨੋਜਲਜ਼ ਦੀ ਇੱਕ ਜ਼ੋਰਦਾਰ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਨਹੀਂ ਕਰਦਾ;
- ਬਾਲਣ ਪੰਪ ਆਪਣਾ modeੰਗ ਨਹੀਂ ਬਦਲਦਾ, ਇਸ ਲਈ, ਸਿਸਟਮ ਵਿਚ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਦਬਾਅ ਬਣਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ;
- ਦਬਾਅ ਬਸੰਤ ਨਾਲ ਭਰੇ ਡਾਇਆਫ੍ਰਾਮ ਨੂੰ ਚਲਾਉਂਦਾ ਹੈ;
- ਸਰਕਟ ਟੈਂਕ ਵਿਚ ਤੇਲ ਸੁੱਟਣ ਲਈ ਖੋਲ੍ਹਦਾ ਹੈ;
- ਡਰਾਈਵਰ ਗੈਸ ਪੈਡਲ ਨੂੰ ਦਬਾਉਂਦਾ ਹੈ;
- ਥ੍ਰੌਟਲ ਸਖ਼ਤ ਖੁੱਲ੍ਹਦਾ ਹੈ;
- ਸੇਵਨ ਦੇ ਕਈ ਗੁਣਾਂ ਵਿੱਚ ਖਲਾਅ ਘੱਟਦਾ ਹੈ;
- ਵਾਧੂ ਟਾਕਰਾ ਬਸੰਤ ਲਈ ਬਣਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ;
- ਡਾਇਆਫ੍ਰਾਮ ਲਈ ਇਸ ਟਾਕਰੇ ਨੂੰ ਕਾਇਮ ਰੱਖਣਾ ਵਧੇਰੇ ਮੁਸ਼ਕਲ ਹੈ, ਇਸ ਲਈ ਸਮਾਲਟ ਕੁਝ ਹੱਦ ਤੱਕ ਓਵਰਲੈਪ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ (ਇਸ ਗੱਲ 'ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦਾ ਹੈ ਕਿ ਪੈਡਲ ਕਿੰਨੀ ਸਖ਼ਤ ਹੈ).
ਦਬਾਅ ਅਧੀਨ ਜਲਣਸ਼ੀਲ ਮਿਸ਼ਰਣ ਦੀ ਸਪਲਾਈ ਦੇ ਨਾਲ ਬਾਲਣ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਦੀਆਂ ਕੁਝ ਤਬਦੀਲੀਆਂ ਵਿੱਚ, ਇਸ ਰੈਗੂਲੇਟਰ ਦੀ ਬਜਾਏ ਇੱਕ ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਵਾਲਵ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਜਿਸਦਾ ਕੰਮ ਇੱਕ ਈਸੀਯੂ ਦੁਆਰਾ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਅਜਿਹੀ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਦੀ ਇੱਕ ਉਦਾਹਰਣ ਹੈ ਕਾਮਨ ਰੇਲ ਬਾਲਣ ਰੇਲ.
ਇਹ ਤੱਤ ਕਿਵੇਂ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ ਬਾਰੇ ਇੱਕ ਸੰਖੇਪ ਵੀਡੀਓ ਇਹ ਹੈ:
ਵਾਹਨ ਦੇ structureਾਂਚੇ ਵਿਚ ਸਥਾਨ
ਇੱਕ ਆਧੁਨਿਕ ਕਾਰ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਅਜਿਹਾ ਉਪਕਰਣ ਸਥਾਪਤ ਕੀਤਾ ਜਾਏਗਾ, ਦੋ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਰੈਗੂਲੇਟਰ ਲੇਆਉਟ ਵਰਤ ਸਕਦਾ ਹੈ:
- ਬਾਲਣ ਸਪਲਾਈ ਲਾਈਨ ਇੱਕ ਵਾਪਸੀ ਲਾਈਨ ਨਾਲ ਲੈਸ ਹੈ. ਇਸ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ, ਰੈਗੂਲੇਟਰ, ਜਾਂ ਵਾਲਵ, ਬਾਲਣ ਰੇਲ ਤੇ ਸਥਾਪਤ ਕੀਤਾ ਜਾਏਗਾ. ਇੱਕ ਸਪਲਾਈ ਹੋਜ਼ ਵਾਲਵ ਇਨਲੇਟ 'ਤੇ ਨਿਸ਼ਚਤ ਕੀਤੀ ਜਾਏਗੀ (ਇੱਕ ਸਿਰੇ' ਤੇ ਪੰਪ ਤੋਂ ਇੰਪੁੱਟ, ਅਤੇ ਦੂਜੇ ਸਿਰੇ 'ਤੇ - ਨੋਜਲਜ਼ ਲਈ ਆਉਟਲੈਟ), ਅਤੇ ਦੁਕਾਨ' ਤੇ ਰਿਟਰਨ ਲੂਪ ਹੋਜ਼ ਜੁੜਿਆ ਹੋਇਆ ਹੈ;
- ਬਿਨਾਂ ਚੱਕਰ ਲਗਾਏ ਲਾਈਨ. ਇਸ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ, ਰੈਗੂਲੇਟਰ ਗੈਸ ਟੈਂਕ ਵਿੱਚ ਬਾਲਣ ਪੰਪ ਦੇ ਅੱਗੇ ਲਗਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ (ਅਕਸਰ ਇਸਦੇ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਵਿੱਚ ਸ਼ਾਮਲ ਹੁੰਦਾ ਹੈ). ਇਸ ਦਾ ਕੰਮ ਜਾਂ ਤਾਂ ECU ਦੁਆਰਾ ਜਾਂ ਆਪਣੇ ਆਪ ਪੰਪ ਦੇ ਵਿਧੀ ਦੁਆਰਾ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਤੇਲ ਨੂੰ ਟੈਂਕੀ ਵਿਚ ਹੀ ਡਿਸਚਾਰਜ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ.
ਪਹਿਲੀ ਯੋਜਨਾ ਦੇ ਕਈ ਨੁਕਸਾਨ ਹਨ. ਪਹਿਲਾਂ, ਜਦੋਂ ਯੂਨਿਟ ਨਿਰਾਸ਼ਾਜਨਕ ਹੈ, ਤਾਂ ਗੈਸੋਲੀਨ ਜਾਂ ਡੀਜ਼ਲ ਬਾਲਣ ਇੰਜਣ ਦੇ ਡੱਬੇ ਵਿਚ ਵਹਿ ਜਾਵੇਗਾ. ਦੂਜਾ, ਨਾ ਵਰਤੇ ਗਏ ਤੇਲ ਨੂੰ ਬੇਲੋੜਾ ਗਰਮ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਗੈਸ ਟੈਂਕ ਤੇ ਵਾਪਸ ਕਰ ਦਿੱਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ.
ਹਰੇਕ ਇੰਜਨ ਮਾਡਲ ਲਈ, ਇਸਦੀ ਆਪਣੀ ਰੈਗੂਲੇਟਰ ਸੋਧ ਬਣਾਈ ਜਾਂਦੀ ਹੈ. ਕੁਝ ਕਾਰਾਂ ਵਿੱਚ, ਤੁਸੀਂ ਇੱਕ ਵਿਆਪਕ ਆਰ ਟੀ ਡੀ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹੋ. ਅਜਿਹੇ ਮਾਡਲਾਂ ਨੂੰ ਹੱਥੀਂ ਐਡਜਸਟ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਪ੍ਰੈਸ਼ਰ ਗੇਜ ਨਾਲ ਲੈਸ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ. ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਸਟੈਂਡਰਡ ਰੈਗੂਲੇਟਰ ਦੇ ਬਦਲ ਵਜੋਂ ਵਰਤਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਰੈਂਪ ਉੱਤੇ ਸਥਾਪਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ.
ਬਾਲਣ ਰੈਗੂਲੇਟਰ ਦੇ ਨਿਦਾਨ ਅਤੇ ਖਰਾਬ
ਸਾਰੇ ਰੈਗੂਲੇਟਰ ਸੋਧਾਂ ਗੈਰ-ਵੱਖ ਹੋਣ ਯੋਗ ਹਨ, ਇਸ ਲਈ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੀ ਮੁਰੰਮਤ ਨਹੀਂ ਕੀਤੀ ਜਾ ਸਕਦੀ. ਕੁਝ ਮਾਮਲਿਆਂ ਵਿੱਚ, ਹਿੱਸਾ ਸਾਫ਼ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਇਸਦਾ ਸਰੋਤ ਇਸ ਤੋਂ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਨਹੀਂ ਵਧਦਾ. ਜਦੋਂ ਕੋਈ ਹਿੱਸਾ ਟੁੱਟ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਇਹ ਅਸਾਨੀ ਨਾਲ ਇਕ ਨਵੇਂ ਹਿੱਸੇ ਨਾਲ ਬਦਲਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ.
ਅਸਫਲਤਾ ਦੇ ਮੁੱਖ ਕਾਰਨ ਇਹ ਹਨ:
- ਬਸੰਤ ਟੁੱਟ ਗਈ ਹੈ;
- ਸਰੀਰ ਵਿੱਚ ਫਿਸਟੁਲਾ ਦਾ ਗਠਨ (ਅਕਸਰ ਦਬਾਅ ਦੇ ਥ੍ਰੈਸ਼ੋਲਡ ਜਾਂ ਮਕੈਨੀਕਲ ਨੁਕਸਾਨ ਦੇ ਕਾਰਨ);
- ਚਲਦੇ ਹਿੱਸਿਆਂ ਦੀ ਕੁਦਰਤੀ ਪਹਿਨਣ;
- ਖੋਰ ਬਣਨਾ;
- ਚੱਕੇ ਚੈਨਲ.
ਉਪਕਰਣ ਦੀ ਜਾਂਚ ਕਰਦੇ ਸਮੇਂ, ਇਹ ਯਾਦ ਰੱਖਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਕਿ ਕੁਝ ਲੱਛਣ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਪੰਪ ਦੇ ਟੁੱਟਣ ਦੇ ਸਮਾਨ ਹਨ. ਬਾਲਣ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਦੇ ਖਰਾਬ ਹੋਣ ਦਾ ਕਾਰਨ ਇਹ ਅਸਧਾਰਨ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਜਿਸ ਦੇ ਲੱਛਣ ਰੈਗੂਲੇਟਰ ਦੇ ਟੁੱਟਣ ਨਾਲ ਬਹੁਤ ਮਿਲਦੇ ਜੁਲਦੇ ਹਨ. ਇਸਦੀ ਇੱਕ ਉਦਾਹਰਣ ਫਿਲਟਰ ਐਲੀਮੈਂਟਸ ਨਾਲ ਭਰੀ ਹੋਈ ਹੈ.
ਇਸ ਤੱਤ ਦੇ ਨਿਰਧਾਰਤ ਸਰੋਤਾਂ ਨੂੰ ਕੰਮ ਕਰਨ ਲਈ, ਇਸਤੇਮਾਲ ਕੀਤੇ ਗਏ ਬਾਲਣ ਦੀ ਗੁਣਵਤਾ ਵੱਲ ਧਿਆਨ ਦੇਣਾ ਬਹੁਤ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਹੈ.
ਬਾਲਣ ਪ੍ਰੈਸ਼ਰ ਰੈਗੂਲੇਟਰ ਦੀ ਕਿਵੇਂ ਜਾਂਚ ਕਰੀਏ?
ਬਾਲਣ ਰੈਗੂਲੇਟਰ ਨੂੰ ਚੈੱਕ ਕਰਨ ਲਈ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਆਸਾਨ methodsੰਗ ਹਨ. ਪਰ ਉਹਨਾਂ 'ਤੇ ਵਿਚਾਰ ਕਰਨ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ, ਆਓ ਆਪਾਂ ਉਨ੍ਹਾਂ ਲੱਛਣਾਂ ਵੱਲ ਧਿਆਨ ਦੇਈਏ ਜੋ ਸਿੱਧੇ ਜਾਂ ਅਸਿੱਧੇ ਤੌਰ' ਤੇ ਆਰਟੀਡੀ ਦੇ ਖਰਾਬ ਹੋਣ ਦਾ ਸੰਕੇਤ ਦੇ ਸਕਦੇ ਹਨ.
ਦਬਾਅ ਰੈਗੂਲੇਟਰ ਨੂੰ ਕਦੋਂ ਚੈੱਕ ਕਰਨਾ ਹੈ?
ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਚਾਲੂ ਕਰਨ ਵਿੱਚ ਮੁਸ਼ਕਲ ਇੱਕ ਨੁਕਸਦਾਰ ਰਾਜਪਾਲ ਨੂੰ ਦਰਸਾ ਸਕਦੀ ਹੈ. ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਕੁਝ ਕਾਰਾਂ ਦੇ ਮਾਡਲਾਂ ਲਈ ਇਹ ਇੰਜਨ ਵਿਹਲੇ ਹੋਣ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਹੁੰਦਾ ਹੈ (ਕੋਲਡ ਸਟਾਰਟ), ਜਦਕਿ ਦੂਸਰੇ ਲਈ, ਇਸਦੇ ਉਲਟ, ਗਰਮ ਹੋਣ ਲਈ.
ਕਈ ਵਾਰੀ ਅਜਿਹੀਆਂ ਸਥਿਤੀਆਂ ਹੁੰਦੀਆਂ ਹਨ ਜਦੋਂ, ਕਿਸੇ ਹਿੱਸੇ ਦੀ ਖਰਾਬੀ ਹੋਣ ਦੀ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ, ਇੰਜਨ ਸੰਕਟਕਾਲੀਨ ਮੋਡ ਬਾਰੇ ਸੰਦੇਸ਼ ਉਪਕਰਣ ਪੈਨਲ ਤੇ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਤ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਹਾਲਾਂਕਿ, ਇਹ ਇਕਲੌਤਾ ਟੁੱਟਣਾ ਨਹੀਂ ਹੈ ਜੋ ਇਸ ਮੋਡ ਨੂੰ ਕਿਰਿਆਸ਼ੀਲ ਕਰਦਾ ਹੈ.
ਕੁਝ ਕਾਰਾਂ 'ਤੇ, ਇੱਕ ਯਾਤਰਾ ਦੇ ਦੌਰਾਨ ਡੈਸ਼ਬੋਰਡ' ਤੇ ਸਮੇਂ ਸਮੇਂ ਤੇ ਹੀਟਿੰਗ ਕੋਇਲ ਵਾਲਾ ਇੱਕ ਸਿਗਨਲ ਦਿਖਾਈ ਦਿੰਦਾ ਹੈ. ਪਰ ਇਸ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ, ਭਾਗ ਨੂੰ ਤਬਦੀਲ ਕਰਨ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ, ਇਸਦਾ ਪਤਾ ਲਗਾਉਣਾ ਜ਼ਰੂਰੀ ਹੋਵੇਗਾ.
ਅਸਿੱਧੇ ਸੰਕੇਤਾਂ ਵਿੱਚ ਸ਼ਾਮਲ ਹਨ:
- ਯੂਨਿਟ ਦਾ ਅਸਮਾਨ ਕਾਰਵਾਈ;
- ਕਾਰ ਵਿਹਲੇ ਤੇ ਸਟਾਲਾਂ;
- ਕ੍ਰੈਨਕਸ਼ਾਫਟ ਦੀ ਗਤੀ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਵੱਧਦੀ ਜਾਂ ਘੱਟ ਜਾਂਦੀ ਹੈ;
- ਮੋਟਰ ਦੀ ਸ਼ਕਤੀ ਦੀਆਂ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਵਿਚ ਇਕ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਕਮੀ;
- ਗੈਸ ਪੈਡਲ ਬਾਰੇ ਕੋਈ ਜਵਾਬ ਨਹੀਂ ਹੈ ਜਾਂ ਮਹੱਤਵਪੂਰਣ ਰੂਪ ਵਿਚ ਵਿਗੜ ਗਿਆ ਹੈ;
- ਜਦੋਂ ਇੱਕ ਓਵਰਟ੍ਰਾਈਵ ਤੇ ਤਬਦੀਲ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਕਾਰ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਗਤੀਸ਼ੀਲਤਾ ਗੁਆਉਂਦੀ ਹੈ;
- ਕਈ ਵਾਰ ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਲਨ ਇੰਜਣ ਦਾ ਕੰਮ ਝਟਕਿਆਂ ਦੇ ਨਾਲ ਹੁੰਦਾ ਹੈ;
- ਕਾਰ ਦੀ "ਲਚਕੀਲੇਪਣ" ਵਿੱਚ ਕਾਫ਼ੀ ਵਾਧਾ ਹੋਇਆ ਹੈ.
ਬੈਂਚ ਤੇ ਦਬਾਅ ਰੈਗੂਲੇਟਰ ਦੀ ਜਾਂਚ ਕਰ ਰਿਹਾ ਹੈ
ਸਭ ਤੋਂ ਸੌਖਾ ਡਾਇਗਨੌਸਟਿਕ methodੰਗ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਕਾਰ ਨੂੰ ਕਿਸੇ ਸੇਵਾ ਵਿਚ ਲੈ ਜਾਣਾ ਜੋ ਡਾਇਗਨੌਸਟਿਕ ਸਟੈਂਡ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦਾ ਹੈ. ਜਾਂਚ ਕਰਨ ਲਈ ਤੁਹਾਨੂੰ ਲੋੜ ਪਵੇਗੀ:
- ਬਾਲਣ ਰੇਲ ਨੂੰ ਆਰਟੀਡੀ ਦੇ ਨਾਲ-ਨਾਲ ਹਟਾਓ;
- ਸਾਰੇ ਸੰਪਰਕ ਅਤੇ ਹੋਜ਼ ਸਟੈਂਡ ਦੇ ਮੋਡੀ moduleਲ ਨਾਲ ਜੁੜੇ ਹੋਏ ਹਨ;
- ਸਾਰੇ ਪੈਰਾਮੀਟਰਾਂ ਨੂੰ ਮਾਪਦੇ ਹੋਏ, ਡਿਵਾਈਸ ਵੱਖ ਵੱਖ esੰਗਾਂ ਵਿੱਚ ਮੋਟਰ ਦੇ ਸੰਚਾਲਨ ਦੀ ਨਕਲ ਬਣਾਉਂਦੀ ਹੈ.
ਸਟੈਂਡ ਪ੍ਰੋਗਰਾਮ ਵਿੱਚ ਵੱਖ ਵੱਖ ਐਲਗੋਰਿਦਮ ਸਥਾਪਿਤ ਕੀਤੇ ਗਏ ਹਨ, ਜਿਸ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ ਰੈਗੂਲੇਟਰ ਦੀ ਸੇਵਾਯੋਗਤਾ ਨਿਰਧਾਰਤ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ. ਅਜਿਹੇ ਪ੍ਰੋਗਰਾਮਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਸਿਰਫ ਸੇਵਾ ਕੇਂਦਰਾਂ ਦੁਆਰਾ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਇਸ ਲਈ, ਬਿਨਾਂ ਕਿਸੇ ਸੇਵਾ ਸਟੇਸ਼ਨ ਦਾ ਦੌਰਾ ਕੀਤੇ ਇਸ ਨਿਦਾਨ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਨੂੰ ਪੂਰਾ ਕਰਨਾ ਅਸੰਭਵ ਹੈ.
ਕਾਰ ਤੋਂ ਹਟਾਏ ਬਗੈਰ ਰੈਗੂਲੇਟਰ ਦੀ ਜਾਂਚ ਕੀਤੀ ਜਾ ਰਹੀ ਹੈ
ਇਹ ਯਾਦ ਰੱਖਣਾ ਲਾਜ਼ਮੀ ਹੈ ਕਿ ਸਾਰੇ ਮਾਮਲਿਆਂ ਵਿੱਚ ਅਜਿਹੀ ਸੰਭਾਵਨਾ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦੀ., ਪਰ ਜੇ ਕਾਰ ਦਾ ਉਪਕਰਣ ਤੁਹਾਨੂੰ ਵੱ disਣ ਵਾਲੇ ਕੰਮ ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ ਰੈਗੂਲੇਟਰ ਤੇ ਜਾਣ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦਿੰਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਵਿਧੀ ਹੇਠ ਦਿੱਤੇ ਅਨੁਸਾਰ ਕੀਤੀ ਜਾ ਸਕਦੀ ਹੈ:
- ਪਹਿਲਾਂ ਇੱਕ ਵਿਜ਼ੂਅਲ ਨਿਰੀਖਣ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਕੇਸ ਦੇ ਨਿਰਾਸ਼ਾ ਨੂੰ ਧਿਆਨ ਵਿੱਚ ਰੱਖਣਾ ਮੁਸ਼ਕਲ ਹੋਵੇਗਾ. ਉਹੀ ਵਿਧੀ ਕਿਸੇ ਵੀ ਮਕੈਨੀਕਲ ਨੁਕਸਾਨ ਦੀ ਪਛਾਣ ਕਰਨ ਦੇ ਨਾਲ ਨਾਲ ਜੰਗਾਲ ਦੇ ਗਠਨ ਦੀ ਸਹਾਇਤਾ ਕਰੇਗੀ;
- ਵੈਕਿ .ਮ ਹੋਜ਼ ਨੂੰ ਡਿਸਕਨੈਕਟ ਕਰੋ, ਅਤੇ ਸਪਲਾਈ ਕੁਨੈਕਸ਼ਨ ਅਤੇ ਬਾਲਣ ਹੋਜ਼ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਇੱਕ ਪ੍ਰੈਸ਼ਰ ਗੇਜ ਸਥਾਪਤ ਕਰੋ. ਅਸੀਂ ਇੰਜਨ ਚਾਲੂ ਕਰਦੇ ਹਾਂ. ਜੇ ਡਿਵਾਈਸ ਸਥਿਰ ਦਬਾਅ ਦਰਸਾਉਂਦੀ ਹੈ, ਤਾਂ ਨਿਯੰਤ੍ਰਕ ਨੁਕਸਦਾਰ ਹੈ. ਤੀਰ ਦਾ ਸੂਚਕ 0,3 ਤੋਂ 0,7 ਏਟੀਐਮ ਤੱਕ ਬਦਲਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ;
- ਇਕ ਹੋਰ ਤਰੀਕਾ ਹੈ ਰਿਟਰਨ ਹੋਜ਼ ਨੂੰ ਚੁਟਕੀ ਮਾਰਨਾ. ਪ੍ਰੈਸ਼ਰ ਗੇਜ ਪਿਛਲੀ ਸਕੀਮ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ ਸਥਾਪਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ. ਉਪਕਰਣ ਦਾ ਸੰਕੇਤਕ ਤੁਰੰਤ ਛਾਲ ਮਾਰ ਦੇਵੇਗਾ. ਉਸੇ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਨੂੰ ਦਬਾਅ ਗੇਜ ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ. ਅਸੀਂ ਬੱਸ ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਚਾਲੂ ਕਰਦੇ ਹਾਂ, ਵਾਪਸੀ ਦੀ ਲਾਈਨ ਨੂੰ ਸਕਿ .ਜ਼ੀ ਕਰਦੇ ਹਾਂ ਅਤੇ ਸੁਣਦੇ ਹਾਂ ਕਿ ਯੂਨਿਟ ਕਿਵੇਂ ਕੰਮ ਕਰਦੀ ਹੈ. ਜੇ ਇਸਦਾ ਕੰਮ ਸਥਿਰ ਹੋ ਗਿਆ ਹੈ, ਤਾਂ ਰੈਗੂਲੇਟਰ ਨੂੰ ਬਦਲਣ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੈ.
ਬਦਲ ਦੇ methodੰਗ ਨਾਲ ਰੈਗੂਲੇਟਰ ਦੀ ਜਾਂਚ ਕਰ ਰਿਹਾ ਹੈ
ਇਹ ਨਿਸ਼ਚਤ ਕਰਨ ਦਾ ਸਭ ਤੋਂ ਪੱਕਾ ਤਰੀਕਾ ਹੈ ਕਿ ਕੋਈ ਹਿੱਸਾ ਖਰਾਬ ਹੈ. ਇਸ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ, ਅਸੀਂ ਨਿਦਾਨ ਕੀਤੇ ਤੱਤ ਨੂੰ ਹਟਾ ਦਿੰਦੇ ਹਾਂ, ਅਤੇ ਇਸ ਦੀ ਬਜਾਏ ਅਸੀਂ ਇੱਕ ਜਾਣਿਆ-ਚੰਗਾ ਐਨਾਲਾਗ ਸਥਾਪਤ ਕਰਦੇ ਹਾਂ.
ਜੇ ਨਿਦਾਨ ਸਮੇਂ ਸਿਰ ਨਹੀਂ ਕੀਤੇ ਜਾਂਦੇ, ਤਾਂ ਮੋਟਰ ਗੰਭੀਰ ਰੂਪ ਵਿਚ ਨੁਕਸਾਨ ਸਕਦੀ ਹੈ. ਜੇ ਇਕਾਈ ਨਹੀਂ, ਤਾਂ ਬਾਲਣ ਸਪਲਾਈ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਦਾ ਕੁਝ ਮਹੱਤਵਪੂਰਣ ਤੱਤ ਨਿਸ਼ਚਤ ਤੌਰ ਤੇ ਅਸਫਲ ਹੋ ਜਾਵੇਗਾ. ਅਤੇ ਇਹ ਇਕ ਗੈਰ ਕਾਨੂੰਨੀ ਕੂੜਾ-ਕਰਕਟ ਹੈ.
ਅਸਫਲਤਾ ਦੇ ਸੰਭਵ ਕਾਰਨ
ਬਾਲਣ ਪ੍ਰੈਸ਼ਰ ਰੈਗੂਲੇਟਰ ਨੂੰ ਨੁਕਸਾਨ ਦੇ ਸੰਭਾਵਿਤ ਕਾਰਨਾਂ ਵਿੱਚ ਸ਼ਾਮਲ ਹਨ:
- ਕਾਰ ਲੰਬੇ ਸਮੇਂ ਤੋਂ ਵਿਹਲੀ ਸੀ, ਅਤੇ ਬਾਲਣ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਨਹੀਂ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ;
- ਪਾਣੀ ਬਾਲਣ ਵਿਚ ਦਾਖਲ ਹੋ ਗਿਆ ਹੈ (ਕੁਝ ਸੰਚਾਲਨ ਹਾਲਤਾਂ ਵਿਚ ਸੰਘਣਾ ਕੁਦਰਤੀ ਹੈ);
- ਬਸੰਤ looseਿੱਲੀ ਹੈ;
- ਝਿੱਲੀ ਨੂੰ ਨੁਕਸਾਨ ਪਹੁੰਚਿਆ ਹੈ;
- ਵਾਲਵ ਦੇ ਫਸਿਆ ਜਾਂ ਖਰਾਬ ਹੋਣਾ ਚੈੱਕ ਕਰੋ;
- ਕਾਰ ਦਾ ਮਾਲਕ ਸਮੇਂ ਤੇ ਤੇਲ ਦੇ ਫਿਲਟਰ ਨਹੀਂ ਬਦਲਦਾ;
- ਡਰਾਈਵਰ ਘੱਟ-ਕੁਆਲਟੀ ਵਾਲੇ ਬਾਲਣ ਨਾਲ ਭਰ ਜਾਂਦਾ ਹੈ (ਵਾਲਵ ਚੱਕ ਗਿਆ ਹੈ).
ਜੇ ਬਾਲਣ ਰੈਗੂਲੇਟਰ ਵਿਚ ਕੋਈ ਖਰਾਬੀ ਹੋਣ ਦਾ ਕੋਈ ਸ਼ੱਕ ਹੈ, ਤਾਂ ਇਸ ਦੀ ਜਾਂਚ ਕੀਤੀ ਜਾਣੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ. ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਅਸੀਂ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਕਹਿ ਚੁੱਕੇ ਹਾਂ, ਇਸਦੇ ਲਈ ਤੁਸੀਂ ਸਧਾਰਣ ਪ੍ਰੈਸ਼ਰ ਗੇਜ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹੋ (ਇੱਥੋਂ ਤਕ ਕਿ ਇਕ ਵੀ ਜੋ ਪਹੀਏ ਦੇ ਟਾਇਰਾਂ ਵਿਚ ਦਬਾਅ ਨੂੰ ਮਾਪਦਾ ਹੈ ਉਹ suitableੁਕਵਾਂ ਹੈ).
ਰੈਗੂਲੇਟਰ ਨੂੰ ਕਿਵੇਂ ਬਦਲਣਾ ਹੈ?
ਬਾਲਣ ਦੇ ਦਬਾਅ ਰੈਗੂਲੇਟਰ ਨੂੰ ਤਬਦੀਲ ਕਰਨ ਦੀ ਵਿਧੀ ਅਸਾਨ ਹੈ. ਮੁੱਖ ਗੱਲ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਹੇਠਾਂ ਦਿੱਤੀ ਸਕੀਮ ਦੀ ਪਾਲਣਾ ਕਰੋ:
- ਅੰਤ ਦੇ ਹਿੱਸੇ ਤੇ, ਯੂਨੀਅਨ ਪਲੱਗ ਖੁੱਲ੍ਹ ਗਿਆ ਹੈ. ਇਸ ਵਿਚ ਇਕ ਓ-ਰਿੰਗ ਲਗਾਈ ਗਈ ਹੈ. ਇੱਕ ਕਾਰਜਸ਼ੀਲ ਰੈਗੂਲੇਟਰ ਵਿੱਚ, ਇਹ ਤੱਤ ਲਚਕਦਾਰ ਅਤੇ ਬਿਨਾਂ ਨੁਕਸਾਨ ਦੇ ਹੁੰਦਾ ਹੈ. ਜੇ ਨਿਰੀਖਣ ਦੌਰਾਨ ਅਸੰਗਤਤਾਵਾਂ ਜ਼ਾਹਰ ਹੁੰਦੀਆਂ ਹਨ, ਤਾਂ ਹਿੱਸਾ ਬਦਲ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਜਾਂ ਸਾਰਾ ਕਾਰਕ;
- ਛੱਤਰੀ ਫਿਟਿੰਗ ਤੋਂ ਬਾਹਰ ਹੋ ਗਈ ਹੈ. ਅਜਿਹਾ ਕਰਨ ਲਈ, ਤੁਹਾਨੂੰ ਟਾਇਰ ਤੋਂ ਕੈਪ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੈ (ਧਾਤ ਦੇ ਸੰਸਕਰਣ ਵਿਚ ਕਲਿੱਪ ਹਨ ਜੋ ਇਸ ਵਿਚ ਸਹਾਇਤਾ ਕਰਨਗੇ);
- ਅੱਗੇ, ਰੈਗੂਲੇਟਰ ਦੀ ਕਾਰਵਾਈ ਚੈਕ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ. ਦੂਜੇ ਸਿਰੇ ਤੇ ਪ੍ਰੈਸ਼ਰ ਗੇਜ ਵਾਲੀ ਇੱਕ ਹੋਜ਼ ਰੈਗੂਲੇਟਰ ਨਾਲ ਜੁੜੀ ਹੁੰਦੀ ਹੈ. ਇਹ ਇੱਕ ਕਲੈਪ ਨਾਲ ਸਥਿਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ. ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਲਨ ਇੰਜਣ ਚਾਲੂ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਸਿਸਟਮ ਵਿਚ ਦਬਾਅ ਦੀ ਜਾਂਚ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ. ਇਸ ਸਮੇਂ, ਸੂਚਕ 284 ਤੋਂ 325 ਕੇਪੀਏ ਦੇ ਦਾਇਰੇ ਵਿੱਚ ਹੋਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ. ਅੱਗੇ, ਹੋਜ਼ ਡਿਵਾਈਸ ਤੋਂ ਡਿਸਕਨੈਕਟ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਪ੍ਰੈਸ਼ਰ ਗੇਜ ਤੇ ਰੀਡਿੰਗ ਚੈੱਕ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ. ਇਸ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ, ਸਿਰ ਨੂੰ ਲਗਭਗ 20-70 ਕੇਪੀਏ ਵਧਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ. ਜੇ ਇਹ ਪੈਰਾਮੀਟਰ ਨਹੀਂ ਬਦਲਿਆ ਹੈ, ਤਾਂ ਨਿਯਮਕ ਨੁਕਸਦਾਰ ਹੈ, ਅਤੇ ਫਿਰ ਇਸ ਨੂੰ ਬਦਲ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਹੈ;
- ਰੈਗੂਲੇਟਰ ਨੂੰ ਤਬਦੀਲ ਕਰਨ ਲਈ, ਤੁਹਾਨੂੰ ਪਹਿਲਾਂ ਸਿਸਟਮ ਵਿਚ ਬਾਲਣ ਦੇ ਦਬਾਅ ਨੂੰ ਘਟਾਉਣਾ ਪਵੇਗਾ. ਇਹ ਗਿਰੀ ਨੂੰ ਖੋਲ੍ਹ ਕੇ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਜੋ ਬਾਲਣ ਪਾਈਪ ਨੂੰ ਸੁਰੱਖਿਅਤ ਕਰਦਾ ਹੈ. ਰੈਗੂਲੇਟਰ ਨੂੰ ਆਪਣੇ ਆਪ ਨੂੰ ਰੈਮਪ 'ਤੇ ਫਿਕਸ ਕਰਨ ਵਾਲੇ ਦੋ ਬੋਲਟਾਂ ਨੂੰ ਖੋਲ੍ਹਣਾ ਵੀ ਜ਼ਰੂਰੀ ਹੈ;
- ਰੈਗੂਲੇਟਰ ਫਿਟਿੰਗ ਨੂੰ ਧਿਆਨ ਨਾਲ ਈਂਧਨ ਰੇਲ ਤੋਂ ਹਟਾ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਹੈ;
- ਬਾਲਣ ਪਾਈਪ ਦਾ ਕੁਨੈਕਸ਼ਨ ਕੱਟ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਹੈ (ਜੇ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਨੇ ਅਜੇ ਤਕ ਦਬਾਅ ਜਾਰੀ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਤੁਹਾਨੂੰ ਇਕ ਖਾਲੀ ਕੰਟੇਨਰ ਤਿਆਰ ਕਰਨ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੈ, ਜਿਸ ਵਿਚ ਪਾਈਪ ਦਾ ਜਾਰੀ ਕੀਤਾ ਅੰਤ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਰੱਖਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ);
- ਰੈਗੂਲੇਟਰ ਨੂੰ ਹੁਣ ਹਟਾਇਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ.
ਜਦੋਂ ਨਵਾਂ ਈਂਧਨ ਪ੍ਰੈਸ਼ਰ ਰੈਗੂਲੇਟਰ ਸਥਾਪਿਤ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਪਾਈਪਾਂ ਅਤੇ ਸੀਲਿੰਗ ਤੱਤਾਂ ਦੇ ਫਿਟਿੰਗਾਂ ਨੂੰ ਗੈਸੋਲੀਨ ਨਾਲ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਨਮ ਕਰ ਦੇਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਤਾਂ ਜੋ ਲਚਕੀਲੇ ਹਿੱਸਿਆਂ ਨੂੰ ਮਕੈਨੀਕਲ ਨੁਕਸਾਨ ਨਾ ਪਹੁੰਚ ਸਕੇ.
ਪ੍ਰਸ਼ਨ ਅਤੇ ਉੱਤਰ:
ਬਾਲਣ ਪ੍ਰੈਸ਼ਰ ਰੈਗੂਲੇਟਰ ਦੀ ਜਾਂਚ ਕਿਵੇਂ ਕਰੀਏ. ਪਹਿਲਾ ਤਰੀਕਾ ਹੈ ਬਾਲਣ ਰੇਲ ਨੂੰ ਖਤਮ ਕਰਨਾ. ਇਹ ਤੁਹਾਨੂੰ ਨਾ ਸਿਰਫ ਇਹ ਨਿਸ਼ਚਤ ਕਰਨ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦਿੰਦਾ ਹੈ ਕਿ ਰੈਗੂਲੇਟਰ ਵਧੀਆ ਕਾਰਜਸ਼ੀਲ ਕ੍ਰਮ ਵਿੱਚ ਹੈ, ਬਲਕਿ ਬਾਲਣ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਦੇ ਹੋਰ ਤੱਤਾਂ ਵਿੱਚ ਵੀ. ਇਹ ਜਾਂਚ ਕਰਨ ਲਈ, ਤੁਹਾਨੂੰ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਉਪਕਰਣਾਂ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੋਏਗੀ. ਪੁਰਾਣੇ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਰੈਗੂਲੇਟਰ ਦੀ ਬਾਲਣ ਵਾਪਸੀ ਲਾਈਨ ਦੇ ਥੋੜ੍ਹੇ ਸਮੇਂ ਲਈ ਬੰਦ ਕਰਕੇ ਚੈੱਕ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਇਹ ਵਿਧੀ ਗੈਸੋਲੀਨ ਇੰਜਣਾਂ ਲਈ ਉਪਲਬਧ ਹੈ. ਠੰਡੇ ਇੰਜਨ ਤੇ ਕੰਮ ਕਰਨਾ ਬਿਹਤਰ ਹੈ. ਜੇ ਰਿਟਰਨ ਲਾਈਨ, ਕੁਝ ਸਕਿੰਟਾਂ ਲਈ ਨਿਚੋੜ ਕੇ, ਮੋਟਰ ਦੇ ਤਿੰਨ ਗੁਣਾਂ ਨੂੰ ਖਤਮ ਕਰਨ ਅਤੇ ਇਸ ਦੇ ਕੰਮ ਨੂੰ ਸਥਿਰ ਕਰਨ ਵਿਚ ਸਹਾਇਤਾ ਕਰਦੀ ਹੈ, ਤਾਂ ਪ੍ਰੈਸ਼ਰ ਰੈਗੂਲੇਟਰ ਨੂੰ ਬਦਲਣ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੈ. ਲੰਬੇ ਸਮੇਂ ਲਈ ਲਾਈਨ ਨੂੰ ਜਕੜਨਾ ਮਹੱਤਵਪੂਰਣ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਇਹ ਬਾਲਣ ਪੰਪ ਦੀ ਸੇਵਾ ਨੂੰ ਪ੍ਰਭਾਵਤ ਕਰੇਗਾ. ਇਹ ਵਿਧੀ ਉਨ੍ਹਾਂ ਕਾਰਾਂ ਦੇ ਮਾਡਲਾਂ ਲਈ ਉਪਲਬਧ ਨਹੀਂ ਹੈ ਜੋ ਇੱਕ ਧਾਤ ਦੀ ਲਾਈਨ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦੇ ਹਨ. ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਬਾਲਣ ਪ੍ਰੈਸ਼ਰ ਰੈਗੂਲੇਟਰ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਨ ਦਾ ਇਕ ਹੋਰ volੰਗ ਹੈ ਮਲਟੀਮੀਟਰ ਸੈਟ ਵੋਲਟਮੀਟਰ ਮੋਡ ਤੇ. ਰੈਗੂਲੇਟਰ ਚਿੱਪ ਦਾ ਕੁਨੈਕਸ਼ਨ ਬੰਦ ਹੋ ਗਿਆ ਹੈ. ਅਸੀਂ ਕਾਲੀ ਜਾਂਚ ਨੂੰ ਤਹਿ ਕਰਦੇ ਹਾਂ, ਅਤੇ ਲਾਲ ਨੂੰ ਚਿੱਪ ਲੱਤ ਨਾਲ ਜੋੜਦੇ ਹਾਂ. ਇੱਕ ਕਾਰਜਸ਼ੀਲ ਰੈਗੂਲੇਟਰ ਦੇ ਨਾਲ, ਵੋਲਟੇਜ ਲਗਭਗ 5 ਵੋਲਟ ਦੀ ਹੋਣੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ. ਅੱਗੇ, ਮਲਟੀਮੀਟਰ ਦੀ ਲਾਲ ਜਾਂਚ ਬੈਟਰੀ ਦੇ ਸਕਾਰਾਤਮਕ ਟਰਮੀਨਲ ਨਾਲ ਜੁੜੀ ਹੋਈ ਹੈ, ਅਤੇ ਕਾਲਾ ਚਿਪ ਦੇ ਨਕਾਰਾਤਮਕ ਲੱਤ ਨਾਲ ਜੁੜਿਆ ਹੋਇਆ ਹੈ. ਚੰਗੀ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ, ਸੂਚਕ 12 ਵੀ ਦੇ ਅੰਦਰ ਹੋਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ. ਇਕ ਹੋਰ ਤਰੀਕਾ ਦਬਾਅ ਗੇਜ ਦੇ ਨਾਲ ਹੈ. ਇਸ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ, ਵੈਕਿumਮ ਹੋਜ਼ ਦਾ ਕੁਨੈਕਸ਼ਨ ਕੱਟਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਉਪਕਰਣ ਖੁਦ ਫਿਟਿੰਗ ਅਤੇ ਫਿ hਲ ਹੋਜ਼ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਜੁੜਿਆ ਹੁੰਦਾ ਹੈ. ਇੱਕ ਗੈਸੋਲੀਨ ਯੂਨਿਟ ਲਈ, 2.5-3 ਵਾਯੂਮੰਡਲ ਦੇ ਇੱਕ ਦਬਾਅ ਨੂੰ ਆਦਰਸ਼ ਮੰਨਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਕਾਰ ਲਈ ਤਕਨੀਕੀ ਸਾਹਿਤ ਵਿੱਚ ਇਸ ਪੈਰਾਮੀਟਰ ਨੂੰ ਸਪੱਸ਼ਟ ਕਰਨਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ.
ਬਾਲਣ ਪ੍ਰੈਸ਼ਰ ਸੈਂਸਰ ਨੂੰ ਕਿਵੇਂ ਚਾਲ ਕਰੀਏ. ਅਜਿਹਾ ਕਰਨ ਲਈ, ਤੁਹਾਨੂੰ ਸੇਵਾ ਕੇਂਦਰਾਂ ਦੀਆਂ ਸੇਵਾਵਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਨੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ ਜੋ ਕਾਰਾਂ ਦੀ ਚਿੱਪ ਟਿingਨਿੰਗ ਕਰਦੇ ਹਨ. ਉਹ ਇੱਕ ਟਿingਨਿੰਗ ਬਾਕਸ ਖਰੀਦਣ ਦੀ ਪੇਸ਼ਕਸ਼ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹਨ ਜੋ ਕਾਰ ਦੇ ਨਿਯੰਤਰਣ ਯੂਨਿਟ ਨਾਲ ਜੁੜਦਾ ਹੈ. ਪਰ ਇਸ ਕੇਸ ਵਿੱਚ, ਇਹ ਸਪੱਸ਼ਟ ਕਰਨਾ ਮਹੱਤਵਪੂਰਣ ਹੈ ਕਿ ਕੀ "ਸਨੈਗ" ਨੂੰ ਕੰਟਰੋਲ ਯੂਨਿਟ ਦੁਆਰਾ ਬਾਲਣ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਦੇ ਗਲਤ ਕਾਰਜ ਵਜੋਂ ਮਾਨਤਾ ਦਿੱਤੀ ਜਾਏਗੀ ਜਾਂ ਨਹੀਂ. ਜੇ ਈਸੀਯੂ ਅਸਧਾਰਨ ਉਪਕਰਣ ਨੂੰ ਸਵੀਕਾਰ ਨਹੀਂ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਇਸ ਵਿਚ ਐਲਗੋਰਿਦਮ ਸਰਗਰਮ ਹੋ ਜਾਣਗੇ, ਜੋ ਕਿ ਟਿingਨਿੰਗ ਬਾੱਕਸ ਦੇ ਸੰਚਾਲਨ ਨੂੰ ਬਾਈਪਾਸ ਕਰਨ ਦੀਆਂ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆਵਾਂ ਬਣਾਏਗਾ.
ਜੇ ਤੁਸੀਂ ਬਾਲਣ ਪ੍ਰੈਸ਼ਰ ਸੈਂਸਰ ਨੂੰ ਬੰਦ ਕਰਦੇ ਹੋ ਤਾਂ ਕੀ ਹੁੰਦਾ ਹੈ. ਜੇ ਤੁਸੀਂ ਇੰਜਣ ਦੇ ਚੱਲਣ ਨਾਲ ਅਜਿਹਾ ਕਰਦੇ ਹੋ, ਤਾਂ ਇਹ ਇਸ ਦੇ ਸੰਚਾਲਨ ਨੂੰ ਪ੍ਰਭਾਵਤ ਨਹੀਂ ਕਰੇਗਾ. ਪਰ ਜੇ ਫਿ pressureਲ ਪ੍ਰੈਸ਼ਰ ਸੈਂਸਰ ਬੰਦ ਹੈ, ਤਾਂ ਇੰਜਣ ਚਾਲੂ ਨਹੀਂ ਹੋਵੇਗਾ.
