ਯੰਤਰ ਦੀਆਂ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਅਤੇ ਆਮ ਰੇਲ ਬਾਲਣ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਦੇ ਫਾਇਦੇ

ਆਧੁਨਿਕ ਵਾਹਨਾਂ ਵਿਚ, ਬਾਲਣ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ. ਜੇ ਪਹਿਲਾਂ ਅਜਿਹੀ ਸੋਧ ਸਿਰਫ ਡੀਜ਼ਲ ਪਾਵਰ ਯੂਨਿਟਾਂ ਵਿੱਚ ਹੁੰਦੀ ਸੀ, ਅੱਜ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਗੈਸੋਲੀਨ ਇੰਜਣ ਟੀਕੇ ਦੀ ਇੱਕ ਕਿਸਮ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਦੇ ਹਨ. ਵਿਚ ਉਹਨਾਂ ਦੇ ਵੇਰਵੇ ਦਿੱਤੇ ਗਏ ਹਨ ਇਕ ਹੋਰ ਸਮੀਖਿਆ.

ਹੁਣ ਅਸੀਂ ਵਿਕਾਸ ਵੱਲ ਧਿਆਨ ਕੇਂਦਰਤ ਕਰਾਂਗੇ, ਜਿਸ ਨੂੰ ਕਾਮਨ ਰੇਲ ਕਿਹਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਆਓ ਵੇਖੀਏ ਕਿ ਇਹ ਕਿਵੇਂ ਪ੍ਰਗਟ ਹੋਇਆ, ਇਸਦੀ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾ ਕੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਸਦੇ ਇਸਦੇ ਕੀ ਫਾਇਦੇ ਅਤੇ ਨੁਕਸਾਨ ਹਨ.

ਕਾਮਨ ਰੇਲ ਫਿuelਲ ਸਿਸਟਮ ਕੀ ਹੈ

ਸ਼ਬਦਕੋਸ਼ ਕਾਮਨ ਰੇਲ ਦੀ ਧਾਰਣਾ ਨੂੰ "ਇਕੱਤਰ ਕਰਨ ਵਾਲਾ ਬਾਲਣ ਪ੍ਰਣਾਲੀ" ਵਜੋਂ ਅਨੁਵਾਦ ਕਰਦਾ ਹੈ. ਇਸਦੀ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਡੀਜ਼ਲ ਬਾਲਣ ਦਾ ਇਕ ਹਿੱਸਾ ਇਕ ਟੈਂਕ ਤੋਂ ਲਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਜਿਸ ਵਿਚ ਬਾਲਣ ਵਧੇਰੇ ਦਬਾਅ ਅਧੀਨ ਹੁੰਦਾ ਹੈ. ਰੈਂਪ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਪੰਪ ਅਤੇ ਟੀਕੇ ਲਗਾਉਣ ਵਾਲਿਆਂ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਸਥਿਤ ਹੈ. ਟੀਕਾ ਵਾਲਜ ਖੋਲ੍ਹਣ ਤੇ ਟੀਕੇ ਲਗਾਉਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਦਬਾਅ ਵਾਲਾ ਬਾਲਣ ਸਿਲੰਡਰ ਵਿੱਚ ਛੱਡਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ.

ਇਸ ਕਿਸਮ ਦਾ ਬਾਲਣ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਡੀਜ਼ਲ ਪਾਵਰਟ੍ਰੈਨਜ਼ ਦੇ ਵਿਕਾਸ ਦਾ ਨਵੀਨਤਮ ਕਦਮ ਹੈ. ਗੈਸੋਲੀਨ ਹਮਰੁਤਬਾ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ, ਡੀਜ਼ਲ ਵਧੇਰੇ ਕਿਫਾਇਤੀ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਬਾਲਣ ਸਿੱਧੇ ਸਿਲੰਡਰ ਵਿਚ ਲਗਾਈ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਨਾ ਕਿ ਕਈ ਗੁਣਾ ਵਿਚ. ਅਤੇ ਇਸ ਸੋਧ ਦੇ ਨਾਲ, ਪਾਵਰ ਯੂਨਿਟ ਦੀ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਵਿੱਚ ਕਾਫ਼ੀ ਵਾਧਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ.

ਆਮ ਰੇਲ ਬਾਲਣ ਟੀਕੇ ਨੇ ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਲਨ ਇੰਜਣ ਓਪਰੇਟਿੰਗ ਮੋਡ ਦੀਆਂ ਸੈਟਿੰਗਾਂ ਦੇ ਅਧਾਰ ਤੇ ਕਾਰ ਦੀ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਵਿੱਚ 15% ਸੁਧਾਰ ਕੀਤਾ ਹੈ. ਇਸ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ, ਆਮ ਤੌਰ ਤੇ ਮੋਟਰ ਦੀ ਆਰਥਿਕਤਾ ਦਾ ਇੱਕ ਮਾੜਾ ਪ੍ਰਭਾਵ ਇਸ ਦੇ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਵਿੱਚ ਕਮੀ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਇਸ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ, ਯੂਨਿਟ ਦੀ ਸ਼ਕਤੀ, ਇਸਦੇ ਉਲਟ, ਵੱਧਦੀ ਹੈ.

ਇਸ ਦਾ ਕਾਰਨ ਸਿਲੰਡਰ ਦੇ ਅੰਦਰ ਬਾਲਣ ਦੀ ਵੰਡ ਦੀ ਗੁਣਵੱਤਾ ਵਿੱਚ ਹੈ. ਹਰ ਕੋਈ ਜਾਣਦਾ ਹੈ ਕਿ ਇਕ ਇੰਜਣ ਦੀ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਸਿੱਧੇ ਤੌਰ 'ਤੇ ਆਉਣ ਵਾਲੇ ਬਾਲਣ ਦੀ ਮਾਤਰਾ' ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਨਹੀਂ ਕਰਦੀ ਜਿੰਨੀ ਕਿ ਇਸ ਦੇ ਹਵਾ ਵਿਚ ਰਲਾਉਣ ਦੀ ਗੁਣਵਤਾ 'ਤੇ. ਕਿਉਂਕਿ ਇੰਜਣ ਦੇ ਸੰਚਾਲਨ ਦੌਰਾਨ, ਟੀਕਾ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਇਕ ਸਕਿੰਟ ਦੇ ਕੁਝ ਹਿੱਸੇ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿਚ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਇਸ ਲਈ ਜ਼ਰੂਰੀ ਹੈ ਕਿ ਬਾਲਣ ਜਿੰਨੀ ਜਲਦੀ ਹੋ ਸਕੇ ਹਵਾ ਨਾਲ ਰਲਾਏ.

ਇਸ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਨੂੰ ਤੇਜ਼ ਕਰਨ ਲਈ ਬਾਲਣ ਐਟੋਮਾਈਜ਼ੇਸ਼ਨ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ. ਕਿਉਂਕਿ ਬਾਲਣ ਪੰਪ ਦੇ ਪਿੱਛੇ ਵਾਲੀ ਲਾਈਨ ਵਿਚ ਉੱਚ ਦਬਾਅ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਇਸ ਲਈ ਡੀਜ਼ਲ ਬਾਲਣ ਦਾ ਸੰਕਰਮਣ ਕਰਨ ਵਾਲੇ ਟੀਕਿਆਂ ਦੁਆਰਾ ਵਧੇਰੇ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਨਾਲ ਛਿੜਕਾਅ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਹਵਾ ਬਾਲਣ ਦੇ ਮਿਸ਼ਰਣ ਦਾ ਬਲਨ ਵਧੇਰੇ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਨਾਲ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਤੋਂ ਇੰਜਣ ਕਈ ਵਾਰ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਵਿਚ ਵਾਧਾ ਦਰਸਾਉਂਦਾ ਹੈ.

История

ਇਸ ਵਿਕਾਸ ਦੀ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਕਾਰ ਨਿਰਮਾਤਾਵਾਂ ਲਈ ਵਾਤਾਵਰਣ ਦੇ ਮਾਪਦੰਡਾਂ ਨੂੰ ਸਖਤ ਕਰਨ ਦੀ ਸੀ. ਹਾਲਾਂਕਿ, ਬੁਨਿਆਦੀ ਵਿਚਾਰ ਪਿਛਲੀ ਸਦੀ ਦੇ 60 ਵਿਆਂ ਦੇ ਅੰਤ ਵਿੱਚ ਪ੍ਰਗਟ ਹੋਇਆ. ਇਸ ਦਾ ਪ੍ਰੋਟੋਟਾਈਪ ਸਵਿਸ ਇੰਜੀਨੀਅਰ ਰਾਬਰਟ ਹੁਬਰ ਦੁਆਰਾ ਵਿਕਸਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ.

ਥੋੜ੍ਹੀ ਦੇਰ ਬਾਅਦ, ਇਸ ਵਿਚਾਰ ਨੂੰ ਸਵਿੱਸ ਫੈਡਰਲ ਇੰਸਟੀਚਿ ofਟ ਆਫ ਟੈਕਨਾਲੋਜੀ ਦੇ ਇੱਕ ਕਰਮਚਾਰੀ ਮਾਰਕੋ ਗੈਨਸਰ ਦੁਆਰਾ ਅੰਤਮ ਰੂਪ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ. ਇਸ ਵਿਕਾਸ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਡੇਨਜ਼ੋ ਕਰਮਚਾਰੀਆਂ ਦੁਆਰਾ ਕੀਤੀ ਗਈ ਅਤੇ ਇਕ ਫਿ railਲ ਰੇਲ ਸਿਸਟਮ ਬਣਾਇਆ ਗਿਆ. ਨਵੀਨਤਾ ਨੂੰ ਗੁੰਝਲਦਾਰ ਨਾਮ ਆਮ ਰੇਲ ਮਿਲਿਆ ਹੈ. 1990 ਦੇ ਦਹਾਕੇ ਦੇ ਆਖਰੀ ਸਾਲਾਂ ਵਿੱਚ, ਵਿਕਾਸ ਈਡੀਸੀ-ਯੂ 2 ਮੋਟਰਾਂ ਤੇ ਵਪਾਰਕ ਵਾਹਨਾਂ ਵਿੱਚ ਪ੍ਰਗਟ ਹੋਇਆ. ਹਿਨੋ ਟਰੱਕਾਂ (ਮਾਡਲ ਰਾਈਜ਼ਿੰਗ ਰੇਂਜਰ) ਨੂੰ ਅਜਿਹੀ ਬਾਲਣ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਮਿਲੀ.

95 ਵੇਂ ਸਾਲ ਵਿੱਚ, ਇਹ ਵਿਕਾਸ ਦੂਜੇ ਨਿਰਮਾਤਾਵਾਂ ਲਈ ਵੀ ਉਪਲਬਧ ਹੋ ਗਿਆ. ਹਰੇਕ ਬ੍ਰਾਂਡ ਦੇ ਇੰਜੀਨੀਅਰਾਂ ਨੇ ਸਿਸਟਮ ਨੂੰ ਸੋਧਿਆ ਅਤੇ ਇਸਨੂੰ ਆਪਣੇ ਉਤਪਾਦਾਂ ਦੀਆਂ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਅਨੁਸਾਰ .ਾਲਿਆ. ਹਾਲਾਂਕਿ, ਡੈਨਜ਼ੋ ਆਪਣੇ ਆਪ ਨੂੰ ਕਾਰਾਂ 'ਤੇ ਇਸ ਟੀਕੇ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਨ ਲਈ ਇੱਕ ਪਾਇਨੀਅਰ ਮੰਨਦਾ ਹੈ.

ਇਹ ਰਾਏ ਇਕ ਹੋਰ ਬ੍ਰਾਂਡ, ਐਫਆਈਆਈਏਟੀ ਦੁਆਰਾ ਵਿਵਾਦਿਤ ਹੈ, ਜਿਸ ਨੇ 1987 ਵਿਚ ਪ੍ਰੋਟੋਟਾਈਪ ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਸਿੱਧੇ ਟੀਕੇ (ਕ੍ਰੋਮਾ ਟੀਡੀਡ ਮਾਡਲ) ਨਾਲ ਪੇਟੈਂਟ ਕੀਤਾ. ਉਸੇ ਸਾਲ, ਇਟਲੀ ਦੀ ਚਿੰਤਾ ਦੇ ਕਰਮਚਾਰੀਆਂ ਨੇ ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਟੀਕੇ ਬਣਾਉਣ 'ਤੇ ਕੰਮ ਕਰਨਾ ਸ਼ੁਰੂ ਕੀਤਾ, ਜਿਸਦਾ ਇਕ ਸਾਂਝਾ ਰੇਲ ਦੇ ਨਾਲ ਕੰਮ ਕਰਨ ਦਾ ਇਕੋ ਜਿਹਾ ਸਿਧਾਂਤ ਹੈ. ਇਹ ਸੱਚ ਹੈ ਕਿ ਸਿਸਟਮ ਦਾ ਨਾਮ UNIJET 1900cc ਸੀ.

ਆਧੁਨਿਕ ਟੀਕਾ ਵੱਖੋ ਵੱਖਰੇ ਮੂਲ ਸਿਧਾਂਤ ਦੇ ਉਸੇ ਸਿਧਾਂਤ ਤੇ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਇਸ ਗੱਲ ਦੀ ਪਰਵਾਹ ਕੀਤੇ ਬਿਨਾਂ ਕਿ ਇਸਨੂੰ ਕਿਸਦਾ ਕਾvent ਮੰਨਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ.

ਉਸਾਰੀ

ਬਾਲਣ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਦੇ ਇਸ ਸੋਧ ਦੇ ਉਪਕਰਣ ਤੇ ਵਿਚਾਰ ਕਰੋ. ਉੱਚ ਦਬਾਅ ਸਰਕਟ ਵਿੱਚ ਹੇਠ ਦਿੱਤੇ ਤੱਤ ਹੁੰਦੇ ਹਨ:

• ਉੱਚੀ ਦਬਾਅ ਦਾ ਸਾਮ੍ਹਣਾ ਕਰਨ ਲਈ ਸਮਰੱਥ ਇਕ ਲਾਈਨ, ਇੰਜਣ ਵਿਚ ਕਈ ਵਾਰ ਸੰਕੁਚਨ ਅਨੁਪਾਤ. ਇਹ ਇਕ ਟੁਕੜੇ ਟਿ .ਬ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿਚ ਬਣਾਇਆ ਗਿਆ ਹੈ ਜਿਸ ਨਾਲ ਸਾਰੇ ਸਰਕਟ ਤੱਤ ਜੁੜੇ ਹੋਏ ਹਨ.
• ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਪੰਪ ਇੱਕ ਪੰਪ ਹੈ ਜੋ ਸਿਸਟਮ ਵਿੱਚ ਲੋੜੀਂਦਾ ਦਬਾਅ ਪੈਦਾ ਕਰਦਾ ਹੈ (ਇੰਜਣ ਦੇ ਓਪਰੇਟਿੰਗ ਮੋਡ ਦੇ ਅਧਾਰ ਤੇ, ਇਹ ਸੂਚਕ 200 MPa ਤੋਂ ਵੱਧ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ). ਇਸ ਵਿਧੀ ਦੀ ਇੱਕ ਗੁੰਝਲਦਾਰ ਬਣਤਰ ਹੈ. ਇਸ ਦੇ ਆਧੁਨਿਕ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਵਿਚ, ਇਸਦਾ ਕੰਮ ਇਕ ਪਲੰਜਰ ਜੋੜੀ 'ਤੇ ਅਧਾਰਤ ਹੈ. ਵਿਚ ਵਿਸਥਾਰ ਨਾਲ ਦੱਸਿਆ ਗਿਆ ਹੈ ਇਕ ਹੋਰ ਸਮੀਖਿਆ... ਬਾਲਣ ਪੰਪ ਦੇ ਕੰਮ ਕਰਨ ਦੇ ਉਪਕਰਣ ਅਤੇ ਸਿਧਾਂਤ ਦਾ ਵਰਣਨ ਵੀ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ ਵੱਖਰੇ ਤੌਰ 'ਤੇ.
• ਇਕ ਬਾਲਣ ਰੇਲ (ਰੇਲ ਜਾਂ ਬੈਟਰੀ) ਇਕ ਛੋਟਾ ਜਿਹਾ ਸੰਘਣੀ ਕੰਧ ਵਾਲਾ ਭੰਡਾਰ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਜਿਸ ਵਿਚ ਬਾਲਣ ਇਕੱਠਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ. ਐਟੋਮਾਈਜ਼ਰ ਅਤੇ ਹੋਰ ਉਪਕਰਣਾਂ ਵਾਲੇ ਇੰਜੈਕਟਰ ਇਸ ਨਾਲ ਜੁੜੇ ਹੋਏ ਬਾਲਣ ਲਾਈਨਾਂ ਦੀ ਸਹਾਇਤਾ ਨਾਲ ਹਨ. ਰੈਂਪ ਦਾ ਇੱਕ ਵਾਧੂ ਕਾਰਜ ਪੰਪ ਦੇ ਕੰਮ ਦੌਰਾਨ ਹੋਣ ਵਾਲੇ ਤੇਲ ਦੇ ਉਤਰਾਅ-ਚੜ੍ਹਾਅ ਨੂੰ ਗਿੱਲਾ ਕਰਨਾ ਹੈ.
• ਬਾਲਣ ਪ੍ਰੈਸ਼ਰ ਸੈਂਸਰ ਅਤੇ ਰੈਗੂਲੇਟਰ. ਇਹ ਤੱਤ ਤੁਹਾਨੂੰ ਸਿਸਟਮ ਵਿੱਚ ਲੋੜੀਂਦੇ ਦਬਾਅ ਨੂੰ ਨਿਯੰਤਰਣ ਅਤੇ ਕਾਇਮ ਰੱਖਣ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦਿੰਦੇ ਹਨ. ਕਿਉਂਕਿ ਪੰਪ ਨਿਰੰਤਰ ਚੱਲ ਰਿਹਾ ਹੈ ਜਦੋਂ ਕਿ ਇੰਜਣ ਚੱਲ ਰਿਹਾ ਹੈ, ਇਸ ਨਾਲ ਇਹ ਡੀਜ਼ਲ ਦੇ ਤੇਲ ਨੂੰ ਨਿਰੰਤਰ ਰੂਪ ਵਿਚ ਲੈਂਦਾ ਹੈ. ਇਸ ਨੂੰ ਫਟਣ ਤੋਂ ਰੋਕਣ ਲਈ, ਰੈਗੂਲੇਟਰ ਵਾਧੂ ਕੰਮ ਕਰਨ ਦੇ ਮਾਧਿਅਮ ਨੂੰ ਰਿਟਰਨ ਲਾਈਨ ਵਿੱਚ ਛੱਡ ਦਿੰਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਟੈਂਕ ਨਾਲ ਜੁੜਿਆ ਹੁੰਦਾ ਹੈ. ਦਬਾਅ ਰੈਗੂਲੇਟਰ ਕਿਵੇਂ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ ਬਾਰੇ ਵੇਰਵਿਆਂ ਲਈ, ਵੇਖੋ ਇੱਥੇ.
• ਟੀਕੇ ਯੂਨਿਟ ਦੇ ਸਿਲੰਡਰਾਂ ਨੂੰ ਬਾਲਣ ਦਾ ਲੋੜੀਂਦਾ ਹਿੱਸਾ ਸਪਲਾਈ ਕਰਦੇ ਹਨ. ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਨ ਡਿਵੈਲਪਰਾਂ ਨੇ ਇਹ ਤੱਤ ਸਿੱਧੇ ਸਿਲੰਡਰ ਦੇ ਸਿਰ ਵਿੱਚ ਰੱਖਣ ਦਾ ਫੈਸਲਾ ਕੀਤਾ. ਇਸ ਉਸਾਰੂ ਪਹੁੰਚ ਨੇ ਕਈ ਮੁਸ਼ਕਲ ਮੁੱਦਿਆਂ ਨੂੰ ਇੱਕੋ ਸਮੇਂ ਹੱਲ ਕਰਨਾ ਸੰਭਵ ਬਣਾਇਆ. ਪਹਿਲਾਂ, ਇਹ ਬਾਲਣ ਦੇ ਨੁਕਸਾਨ ਨੂੰ ਘੱਟ ਕਰਦਾ ਹੈ: ਮਲਟੀਪੁਆਇੰਟ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਦੇ ਦਾਖਲੇ ਦੇ ਕਈ ਗੁਣਾ ਵਿਚ, ਬਾਲਣ ਦਾ ਇਕ ਛੋਟਾ ਜਿਹਾ ਹਿੱਸਾ ਕਈ ਗੁਣਾ ਦੀਆਂ ਕੰਧਾਂ ਤੇ ਰਹਿੰਦਾ ਹੈ. ਦੂਜਾ, ਇਕ ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣ ਇਕ ਚਮਕਦਾਰ ਪਲੱਗ ਤੋਂ ਨਹੀਂ ਬਲਕਿ ਕਿਸੇ ਚੰਗਿਆੜੀ ਤੋਂ ਨਹੀਂ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਇਕ ਗੈਸੋਲੀਨ ਇੰਜਣ ਵਿਚ ਹੁੰਦਾ ਹੈ - ਇਸ ਦਾ octane ਨੰਬਰ ਅਜਿਹੇ ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਦੀ ਆਗਿਆ ਨਹੀਂ ਦਿੰਦਾ (octane ਨੰਬਰ ਕੀ ਹੈ, ਪੜ੍ਹੋ ਇੱਥੇ). ਪਿਸਟਨ ਹਵਾ ਨੂੰ ਜ਼ੋਰ ਨਾਲ ਸੰਕੁਚਿਤ ਕਰਦਾ ਹੈ ਜਦੋਂ ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ ਸਟਰੋਕ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ (ਦੋਵੇਂ ਵਾਲਵ ਬੰਦ ਹੁੰਦੇ ਹਨ), ਜਿਸ ਨਾਲ ਮੀਡੀਅਮ ਦਾ ਤਾਪਮਾਨ ਕਈ ਸੌ ਡਿਗਰੀ ਤੱਕ ਵੱਧ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਜਿਵੇਂ ਹੀ ਨੋਜ਼ਲ ਬਾਲਣ ਨੂੰ ਪ੍ਰਮਾਣਿਤ ਕਰ ਲੈਂਦਾ ਹੈ, ਇਹ ਉੱਚ ਤਾਪਮਾਨ ਤੋਂ ਆਪਣੇ ਆਪ ਬੁਝ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਕਿਉਂਕਿ ਇਸ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਨੂੰ ਸੰਪੂਰਨ ਸ਼ੁੱਧਤਾ ਦੀ ਲੋੜ ਹੈ, ਉਪਕਰਣ ਸੋਲਨੋਇਡ ਵਾਲਵ ਨਾਲ ਲੈਸ ਹਨ. ਉਹ ECU ਦੇ ਇੱਕ ਸਿਗਨਲ ਨਾਲ ਚਾਲੂ ਹੋ ਰਹੇ ਹਨ.
• ਸੈਂਸਰ ਸਿਸਟਮ ਦੇ ਕੰਮਕਾਜ ਦੀ ਨਿਗਰਾਨੀ ਕਰਦੇ ਹਨ ਅਤੇ ਕੰਟਰੋਲ ਯੂਨਿਟ ਨੂੰ unitੁਕਵੇਂ ਸੰਕੇਤ ਭੇਜਦੇ ਹਨ.
• ਕਾਮਨ ਰੇਲ ਵਿਚ ਕੇਂਦਰੀ ਤੱਤ ECU ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਸਮੁੱਚੀ ਸਮੁੰਦਰੀ ਜਹਾਜ਼ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਦੇ ਦਿਮਾਗਾਂ ਨਾਲ ਸਮਕਾਲੀ ਹੈ. ਕੁਝ ਕਾਰਾਂ ਦੇ ਮਾਡਲਾਂ ਵਿੱਚ, ਇਹ ਮੁੱਖ ਨਿਯੰਤਰਣ ਇਕਾਈ ਵਿੱਚ ਏਕੀਕ੍ਰਿਤ ਹੈ. ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕਸ ਨਾ ਸਿਰਫ ਇੰਜਣ ਦੀ ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ ਨੂੰ ਰਿਕਾਰਡ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹਨ, ਬਲਕਿ ਕਾਰ ਦੇ ਹੋਰ ਭਾਗਾਂ ਦਾ ਵੀ ਰਿਕਾਰਡ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹਨ, ਜਿਸ ਕਾਰਨ ਹਵਾ ਅਤੇ ਬਾਲਣ ਦੀ ਮਾਤਰਾ, ਅਤੇ ਨਾਲ ਹੀ ਛਿੜਕਾਅ ਕਰਨ ਦੇ ਪਲ ਨੂੰ ਵਧੇਰੇ ਸਹੀ ਗਿਣਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕਸ ਫੈਕਟਰੀ ਪ੍ਰੋਗਰਾਮ ਕੀਤੇ ਗਏ ਹਨ. ਜਿਵੇਂ ਹੀ ECU ਸੈਂਸਰਾਂ ਤੋਂ ਲੋੜੀਂਦੀ ਜਾਣਕਾਰੀ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਨਿਰਧਾਰਤ ਐਲਗੋਰਿਦਮ ਨੂੰ ਕਿਰਿਆਸ਼ੀਲ ਕਰ ਦਿੱਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਸਾਰੇ ਕਾਰਜਕਰਤਾ theੁਕਵੀਂ ਕਮਾਂਡ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਦੇ ਹਨ.
• ਕਿਸੇ ਵੀ ਬਾਲਣ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਦੀ ਲਾਈਨ ਵਿਚ ਇਕ ਫਿਲਟਰ ਹੁੰਦਾ ਹੈ. ਇਹ ਬਾਲਣ ਪੰਪ ਦੇ ਸਾਮ੍ਹਣੇ ਸਥਾਪਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ.

ਇਸ ਕਿਸਮ ਦੇ ਬਾਲਣ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਨਾਲ ਲੈਸ ਇਕ ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣ ਇਕ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਸਿਧਾਂਤ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ. ਕਲਾਸਿਕ ਸੰਸਕਰਣ ਵਿਚ, ਬਾਲਣ ਦਾ ਪੂਰਾ ਹਿੱਸਾ ਟੀਕਾ ਲਗਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਬਾਲਣ ਇਕੱਠਾ ਕਰਨ ਵਾਲੇ ਦੀ ਮੌਜੂਦਗੀ ਇਕ ਹਿੱਸੇ ਨੂੰ ਕਈ ਹਿੱਸਿਆਂ ਵਿਚ ਵੰਡਣਾ ਸੰਭਵ ਬਣਾਉਂਦੀ ਹੈ ਜਦੋਂ ਕਿ ਇੰਜਨ ਇਕ ਚੱਕਰ ਕਰ ਰਿਹਾ ਹੈ. ਇਸ ਤਕਨੀਕ ਨੂੰ ਮਲਟੀਪਲ ਟੀਕਾ ਕਿਹਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ.

ਇਸ ਦਾ ਤੱਤ ਇਸ ਤੱਥ 'ਤੇ ਉਬਾਲਦਾ ਹੈ ਕਿ ਡੀਜ਼ਲ ਬਾਲਣ ਦੀ ਮੁੱਖ ਮਾਤਰਾ ਸਪਲਾਈ ਕਰਨ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ, ਇੱਕ ਮੁliminaryਲਾ ਟੀਕਾ ਲਗਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਕਾਰਜਸ਼ੀਲ ਕਮਰੇ ਨੂੰ ਹੋਰ ਵੀ ਗਰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਸ ਵਿੱਚ ਦਬਾਅ ਵੀ ਵਧਾਉਂਦਾ ਹੈ. ਜਦੋਂ ਬਾਕੀ ਦੇ ਤੇਲ ਦਾ ਛਿੜਕਾਅ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਇਹ ਵਧੇਰੇ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਨਾਲ ਪ੍ਰਕਾਸ਼ਮਾਨ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਆਮ ਰੇਲ ਆਈਸੀਈ ਨੂੰ ਉੱਚ ਟਾਰਕ ਦਿੰਦਾ ਹੈ ਭਾਵੇਂ ਆਰਪੀਐਮ ਘੱਟ ਹੁੰਦਾ ਹੈ.

ਓਪਰੇਟਿੰਗ ਮੋਡ 'ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦਿਆਂ, ਤੇਲ ਦਾ ਕੁਝ ਹਿੱਸਾ ਇਕ ਜਾਂ ਦੋ ਵਾਰ ਸਪਲਾਈ ਕੀਤਾ ਜਾਵੇਗਾ. ਜਦੋਂ ਇੰਜਣ ਵਿਹਲਾ ਹੋ ਰਿਹਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਸਿਲੰਡਰ ਨੂੰ ਡਬਲ ਪ੍ਰੀ-ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਨਾਲ ਗਰਮ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਜਦੋਂ ਲੋਡ ਵੱਧਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਇੱਕ ਪੂਰਵ-ਟੀਕਾ ਲਗਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਮੁੱਖ ਚੱਕਰ ਲਈ ਵਧੇਰੇ ਤੇਲ ਛੱਡਦਾ ਹੈ. ਜਦੋਂ ਇੰਜਣ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਲੋਡ 'ਤੇ ਚੱਲ ਰਿਹਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਪਹਿਲਾਂ ਤੋਂ ਕੋਈ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਨਹੀਂ ਲਗਾਇਆ ਜਾਂਦਾ, ਪਰ ਪੂਰਾ ਬਾਲਣ ਲੋਡ ਵਰਤਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ.

ਵਿਕਾਸ ਸੰਭਾਵਨਾਵਾਂ

ਇਹ ਧਿਆਨ ਦੇਣ ਯੋਗ ਹੈ ਕਿ ਬਿਜਲੀ ਦੇ ਯੂਨਿਟਾਂ ਦੇ ਕੰਪ੍ਰੈਸਨ ਵਧਣ ਨਾਲ ਇਸ ਬਾਲਣ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਵਿਚ ਸੁਧਾਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ. ਅੱਜ, ਕਾਮਨ ਰੇਲ ਦੀ ਚੌਥੀ ਪੀੜ੍ਹੀ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਕਾਰ ਮਾਲਕਾਂ ਨੂੰ ਪੇਸ਼ਕਸ਼ ਕੀਤੀ ਗਈ ਹੈ. ਇਸ ਵਿੱਚ, ਬਾਲਣ 4 MPa ਦੇ ਦਬਾਅ ਹੇਠ ਹੈ. ਇਹ ਸੋਧ 220 ਤੋਂ ਕਾਰਾਂ ਤੇ ਲਗਾਈ ਗਈ ਹੈ.

ਪਿਛਲੀਆਂ ਤਿੰਨ ਪੀੜ੍ਹੀਆਂ ਦੇ ਹੇਠਾਂ ਦਿੱਤੇ ਦਬਾਅ ਪੈਰਾਮੀਟਰ ਸਨ:

1. 1999 ਤੋਂ, ਰੇਲ ਦਬਾਅ 140MPa ਰਿਹਾ;
2. 2001 ਵਿੱਚ, ਇਹ ਅੰਕੜਾ 20 ਐਮਪੀਏ ਦੁਆਰਾ ਵਧਿਆ;
3. 4 ਸਾਲਾਂ (2005) ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਕਾਰਾਂ ਤੀਜੀ ਪੀੜ੍ਹੀ ਦੇ ਬਾਲਣ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਨਾਲ ਲੈਸ ਹੋਣੀਆਂ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋਈਆਂ, ਜੋ 180 ਐਮ ਪੀਏ ਦਾ ਦਬਾਅ ਬਣਾਉਣ ਦੇ ਸਮਰੱਥ ਸਨ.

ਲਾਈਨ ਵਿਚ ਦਬਾਅ ਵਧਾਉਣਾ ਉਸੇ ਸਮੇਂ ਦੌਰਾਨ ਡੀਜ਼ਲ ਬਾਲਣ ਦੀ ਵੱਡੀ ਮਾਤਰਾ ਵਿਚ ਟੀਕੇ ਲਗਾਉਣ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦਿੰਦਾ ਹੈ ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਪਿਛਲੇ ਵਿਕਾਸ ਵਿਚ. ਇਸ ਹਿਸਾਬ ਨਾਲ, ਇਸ ਨਾਲ ਕਾਰ ਦੀ ਖਾਮੋਸ਼ੀ ਵੱਧਦੀ ਹੈ, ਪਰੰਤੂ ਸ਼ਕਤੀ ਵਿੱਚ ਵਾਧਾ ਧਿਆਨ ਨਾਲ ਵਧਿਆ ਹੈ. ਇਸ ਕਾਰਨ ਕਰਕੇ, ਕੁਝ ਰੈਸਟਾਈਲ ਕੀਤੇ ਮਾਡਲਾਂ ਪਿਛਲੇ ਦੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਇਕ ਮੋਟਰ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਦੇ ਹਨ, ਪਰ ਵਧੇ ਹੋਏ ਪੈਰਾਮੀਟਰਾਂ ਦੇ ਨਾਲ (ਕਿਵੇਂ ਰੀਸਟਲਿੰਗ ਅਗਲੀ ਪੀੜ੍ਹੀ ਦੇ ਮਾੱਡਲ ਤੋਂ ਵੱਖਰੀ ਹੈ. ਵੱਖਰੇ ਤੌਰ 'ਤੇ).

ਅਜਿਹੀ ਸੋਧ ਦੀ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਵਿੱਚ ਸੁਧਾਰ ਵਧੇਰੇ ਸਹੀ ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕਸ ਦੇ ਕਾਰਨ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਇਹ ਸਥਿਤੀ ਸਾਨੂੰ ਇਹ ਸਿੱਟਾ ਕੱ allowsਣ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦਿੰਦੀ ਹੈ ਕਿ ਚੌਥੀ ਪੀੜ੍ਹੀ ਅਜੇ ਵੀ ਸੰਪੂਰਨਤਾ ਦਾ ਸਿਖਰ ਨਹੀਂ ਹੈ. ਹਾਲਾਂਕਿ, ਬਾਲਣ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਦੀ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਵਿੱਚ ਵਾਧੇ ਨੂੰ ਸਿਰਫ ਵਾਹਨ ਚਾਲਕਾਂ ਦੀ ਕਿਫਾਇਤੀ ਵਾਹਨ ਚਾਲਕਾਂ ਦੀਆਂ ਜ਼ਰੂਰਤਾਂ ਪੂਰੀਆਂ ਕਰਨ ਦੀ ਇੱਛਾ ਨਾਲ ਹੀ ਨਹੀਂ ਭੜਕਾਇਆ ਜਾਂਦਾ, ਬਲਕਿ ਮੁੱਖ ਤੌਰ ਤੇ ਵਾਤਾਵਰਣ ਦੇ ਮਾਪਦੰਡਾਂ ਨੂੰ ਵਧਾ ਕੇ. ਇਹ ਸੋਧ ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਨ ਦੀ ਬਿਹਤਰ ਬਲਨ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦੀ ਹੈ, ਜਿਸਦਾ ਧੰਨਵਾਦ ਕਾਰ ਅਸੈਂਬਲੀ ਲਾਈਨ ਨੂੰ ਛੱਡਣ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਕੁਆਲਟੀ ਕੰਟਰੋਲ ਨੂੰ ਪਾਸ ਕਰਨ ਦੇ ਯੋਗ ਹੈ.

ਆਮ ਰੇਲ ਫਾਇਦੇ ਅਤੇ ਨੁਕਸਾਨ

ਇਸ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਦੀ ਆਧੁਨਿਕ ਤਬਦੀਲੀ ਨੇ ਵਧੇਰੇ ਬਾਲਣ ਦੀ ਸਪਰੇਅ ਕਰਕੇ ਯੂਨਿਟ ਦੀ ਸ਼ਕਤੀ ਵਧਾਉਣਾ ਸੰਭਵ ਬਣਾਇਆ. ਕਿਉਂਕਿ ਆਧੁਨਿਕ ਵਾਹਨ ਨਿਰਮਾਤਾ ਵੱਡੀ ਗਿਣਤੀ ਵਿਚ ਹਰ ਕਿਸਮ ਦੇ ਸੈਂਸਰ ਲਗਾਉਂਦੇ ਹਨ, ਇਲੈਕਟ੍ਰੌਨਿਕਸ ਨੇ ਇਕ ਖਾਸ inੰਗ ਵਿਚ ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਲਨ ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਚਲਾਉਣ ਲਈ ਲੋੜੀਂਦੇ ਡੀਜ਼ਲ ਬਾਲਣ ਦੀ ਮਾਤਰਾ ਨੂੰ ਵਧੇਰੇ ਸਹੀ determineੰਗ ਨਾਲ ਨਿਰਧਾਰਤ ਕਰਨਾ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰ ਦਿੱਤਾ.

ਯੂਨਿਟ ਟੀਕੇ ਲਗਾਉਣ ਵਾਲਿਆਂ ਨਾਲ ਕਲਾਸਿਕ ਵਾਹਨਾਂ ਦੀ ਸੋਧ ਨਾਲੋਂ ਆਮ ਰੇਲ ਦਾ ਇਹ ਮੁੱਖ ਫਾਇਦਾ ਹੈ. ਇੱਕ ਨਵੀਨਤਾਕਾਰੀ ਹੱਲ ਦੇ ਹੱਕ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਹੋਰ ਜੋੜ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਇਸ ਦੀ ਮੁਰੰਮਤ ਕਰਨਾ ਸੌਖਾ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਇਸਦਾ ਇੱਕ ਸਰਲ ਉਪਕਰਣ ਹੈ.

ਨੁਕਸਾਨ ਵਿਚ ਇੰਸਟਾਲੇਸ਼ਨ ਦੀ ਉੱਚ ਕੀਮਤ ਸ਼ਾਮਲ ਹੈ. ਇਸ ਨੂੰ ਉੱਚ ਗੁਣਵੱਤਾ ਵਾਲੇ ਬਾਲਣ ਦੀ ਵੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੁੰਦੀ ਹੈ. ਇਕ ਹੋਰ ਨੁਕਸਾਨ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਟੀਕੇ ਲਗਾਉਣ ਵਾਲਿਆਂ ਦਾ ਵਧੇਰੇ ਗੁੰਝਲਦਾਰ ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਇਸ ਲਈ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੀ ਇਕ ਛੋਟੀ ਉਮਰ ਦੀ ਜ਼ਿੰਦਗੀ ਹੈ. ਜੇ ਉਨ੍ਹਾਂ ਵਿਚੋਂ ਕੋਈ ਅਸਫਲ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਇਸ ਵਿਚਲਾ ਵਾਲਵ ਨਿਰੰਤਰ ਖੁੱਲ੍ਹਾ ਰਹੇਗਾ, ਜੋ ਕਿ ਸਰਕਟ ਦੀ ਤੰਗਤਾ ਨੂੰ ਤੋੜ ਦੇਵੇਗਾ ਅਤੇ ਸਿਸਟਮ ਬੰਦ ਹੋ ਜਾਵੇਗਾ.

ਉਪਕਰਣ ਅਤੇ ਵਧੇਰੇ ਦਬਾਅ ਵਾਲੇ ਬਾਲਣ ਸਰਕਟ ਦੇ ਵੱਖ ਵੱਖ ਸੰਸਕਰਣਾਂ ਬਾਰੇ ਵਧੇਰੇ ਜਾਣਕਾਰੀ ਹੇਠ ਦਿੱਤੀ ਵੀਡੀਓ ਵਿਚ ਦਿੱਤੀ ਗਈ ਹੈ:

ਆਮ ਰੇਲ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਦੇ ਬਾਲਣ ਸਰਕਟ ਦੇ ਭਾਗਾਂ ਦੇ ਸੰਚਾਲਨ ਦਾ ਸਿਧਾਂਤ. ਭਾਗ 2

ਪ੍ਰਸ਼ਨ ਅਤੇ ਉੱਤਰ:

ਕਾਮਨ ਰੇਲ 'ਤੇ ਕੀ ਦਬਾਅ ਹੈ? ਫਿਊਲ ਰੇਲ (ਐਕਯੂਮੂਲੇਟਰ ਟਿਊਬ) ਵਿੱਚ, ਘੱਟ ਦਬਾਅ (ਵੈਕਿਊਮ ਤੋਂ 6 ਏ.ਟੀ.ਐਮ. ਤੱਕ) ਅਤੇ ਦੂਜੇ ਸਰਕਟ ਵਿੱਚ ਉੱਚ ਦਬਾਅ (1350-2500 ਬਾਰ) ਵਿੱਚ ਬਾਲਣ ਦੀ ਸਪਲਾਈ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ।

ਕਾਮਨ ਰੇਲ ਅਤੇ ਫਿਊਲ ਪੰਪ ਵਿੱਚ ਕੀ ਅੰਤਰ ਹੈ? ਇੱਕ ਉੱਚ-ਪ੍ਰੈਸ਼ਰ ਪੰਪ ਵਾਲੇ ਬਾਲਣ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਵਿੱਚ, ਪੰਪ ਤੁਰੰਤ ਇੰਜੈਕਟਰਾਂ ਨੂੰ ਬਾਲਣ ਵੰਡਦਾ ਹੈ। ਕਾਮਨ ਰੇਲ ਸਿਸਟਮ ਵਿੱਚ, ਬਾਲਣ ਨੂੰ ਇੱਕ ਸੰਚਵਕ (ਟਿਊਬ) ਵਿੱਚ ਪੰਪ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਉੱਥੋਂ ਇਸਨੂੰ ਇੰਜੈਕਟਰਾਂ ਵਿੱਚ ਵੰਡਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।

ਕਾਮਨ ਰੇਲ ਦੀ ਕਾਢ ਕਿਸਨੇ ਕੀਤੀ? 1960 ਦੇ ਦਹਾਕੇ ਦੇ ਅਖੀਰ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਪ੍ਰੋਟੋਟਾਈਪ ਆਮ ਰੇਲ ਬਾਲਣ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਪ੍ਰਗਟ ਹੋਈ। ਇਸਨੂੰ ਸਵਿਸ ਰਾਬਰਟ ਹਿਊਬਰ ਦੁਆਰਾ ਵਿਕਸਿਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ। ਇਸ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਤਕਨੀਕ ਮਾਰਕੋ ਗੈਂਸਰ ਦੁਆਰਾ ਵਿਕਸਤ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ।