ਇੰਜਣ ਬਾਲਣ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਸਿਸਟਮ

ਕਿਸੇ ਵੀ ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਲਨ ਇੰਜਣ ਦਾ ਕੰਮ ਗੈਸੋਲੀਨ, ਡੀਜ਼ਲ ਬਾਲਣ ਜਾਂ ਹੋਰ ਕਿਸਮ ਦੇ ਬਾਲਣ ਦੇ ਬਲਨ 'ਤੇ ਅਧਾਰਤ ਹੁੰਦਾ ਹੈ. ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਇਹ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਹੈ ਕਿ ਬਾਲਣ ਹਵਾ ਦੇ ਨਾਲ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਰਲਾਏ. ਸਿਰਫ ਇਸ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ, ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਆਉਟਪੁੱਟ ਮੋਟਰ ਤੋਂ ਹੋਵੇਗੀ.

ਕਾਰਬਿtorਟਰ ਮੋਟਰਾਂ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਮਾਡਰਨ ਟੀਕਾ ਐਨਾਲਾਗ ਵਰਗਾ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦਾ. ਅਕਸਰ, ਕਾਰਬਿureਰੇਟਰ ਨਾਲ ਲੈਸ ਇਕ ਯੂਨਿਟ ਵਿਚ ਵੱਡੀ ਮਾਤਰਾ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ, ਮਜਬੂਰ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਵਾਲੇ ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਲਨ ਇੰਜਣ ਨਾਲੋਂ ਘੱਟ ਸ਼ਕਤੀ ਹੁੰਦੀ ਹੈ. ਇਸ ਦਾ ਕਾਰਨ ਗੈਸੋਲੀਨ ਅਤੇ ਹਵਾ ਦੇ ਰਲੇਵੇਂ ਦੀ ਗੁਣਵਤਾ ਹੈ. ਜੇ ਇਹ ਪਦਾਰਥ ਮਾੜੇ mixੰਗ ਨਾਲ ਮਿਲਾਉਂਦੇ ਹਨ, ਤਾਂ ਬਾਲਣ ਦਾ ਕੁਝ ਹਿੱਸਾ ਨਿਕਾਸ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਵਿਚ ਹਟਾ ਦਿੱਤਾ ਜਾਵੇਗਾ, ਜਿੱਥੇ ਇਹ ਸੜ ਜਾਵੇਗਾ.

ਨਿਕਾਸ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਦੇ ਕੁਝ ਤੱਤਾਂ ਦੀ ਅਸਫਲਤਾ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਉਦਾਹਰਣ ਵਜੋਂ, ਇੱਕ ਉਤਪ੍ਰੇਰਕ ਜਾਂ ਵਾਲਵ, ਇੰਜਣ ਆਪਣੀ ਪੂਰੀ ਸਮਰੱਥਾ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਨਹੀਂ ਕਰੇਗਾ. ਇਨ੍ਹਾਂ ਕਾਰਨਾਂ ਕਰਕੇ, ਇੱਕ ਆਧੁਨਿਕ ਇੰਜਨ ਤੇ ਇੱਕ ਜ਼ਬਰਦਸਤੀ ਬਾਲਣ ਟੀਕਾ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਸਥਾਪਿਤ ਕੀਤੀ ਗਈ ਹੈ. ਚਲੋ ਇਸ ਦੀਆਂ ਵੱਖੋ ਵੱਖਰੀਆਂ ਸੋਧਾਂ ਅਤੇ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੇ ਕੰਮਕਾਜ ਦੇ ਸਿਧਾਂਤ 'ਤੇ ਵਿਚਾਰ ਕਰੀਏ.

ਬਾਲਣ ਟੀਕਾ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਕੀ ਹੈ

ਗੈਸੋਲੀਨ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਇੰਜਣ ਦੇ ਸਿਲੰਡਰਾਂ ਵਿਚ ਬਾਲਣ ਦੇ ਮਜਬੂਰ ਮੀਟਰਡ ਪ੍ਰਵਾਹ ਲਈ ਵਿਧੀ ਨੂੰ ਦਰਸਾਉਂਦੀ ਹੈ. ਇਹ ਧਿਆਨ ਵਿੱਚ ਰੱਖਦੇ ਹੋਏ ਕਿ ਬੀਟੀਸੀ ਦੇ ਮਾੜੇ ਜਲਣ ਦੇ ਨਾਲ, ਨਿਕਾਸ ਵਿੱਚ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਨੁਕਸਾਨਦੇਹ ਪਦਾਰਥ ਹੁੰਦੇ ਹਨ ਜੋ ਵਾਤਾਵਰਣ ਨੂੰ ਪ੍ਰਦੂਸ਼ਿਤ ਕਰਦੇ ਹਨ, ਇੰਜਣਾਂ ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਸਹੀ ਟੀਕਾ ਲਗਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਵਧੇਰੇ ਵਾਤਾਵਰਣ ਲਈ ਅਨੁਕੂਲ ਹੁੰਦੇ ਹਨ.

ਮਿਕਸਿੰਗ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਵਿੱਚ ਸੁਧਾਰ ਕਰਨ ਲਈ, ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਨਿਯੰਤਰਣ ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਹੈ. ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕਸ ਵਧੇਰੇ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਨਾਲ ਗੈਸੋਲੀਨ ਦੇ ਇੱਕ ਹਿੱਸੇ ਦੀ ਖੁਰਾਕ ਲੈਂਦੇ ਹਨ, ਅਤੇ ਤੁਹਾਨੂੰ ਇਸਨੂੰ ਛੋਟੇ ਹਿੱਸਿਆਂ ਵਿੱਚ ਵੰਡਣ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦਿੰਦੇ ਹਨ. ਥੋੜ੍ਹੀ ਦੇਰ ਬਾਅਦ ਅਸੀਂ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਦੀਆਂ ਵੱਖ ਵੱਖ ਸੋਧਾਂ ਬਾਰੇ ਵਿਚਾਰ ਕਰਾਂਗੇ, ਪਰ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੇ ਓਪਰੇਸ਼ਨ ਦਾ ਉਹੀ ਸਿਧਾਂਤ ਹੈ.

ਕਾਰਜ ਅਤੇ ਡਿਵਾਈਸ ਦਾ ਸਿਧਾਂਤ

ਜੇ ਪਹਿਲਾਂ ਈਂਧਨ ਦੀ ਜਬਰੀ ਸਪਲਾਈ ਸਿਰਫ ਡੀਜ਼ਲ ਯੂਨਿਟਾਂ ਵਿੱਚ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਸੀ, ਤਾਂ ਇੱਕ ਆਧੁਨਿਕ ਗੈਸੋਲੀਨ ਇੰਜਣ ਵੀ ਇਸੇ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਨਾਲ ਲੈਸ ਹੈ. ਇਸ ਦੇ ਉਪਕਰਣ, ਕਿਸਮ ਦੇ ਅਧਾਰ ਤੇ, ਹੇਠ ਦਿੱਤੇ ਤੱਤ ਸ਼ਾਮਲ ਹੋਣਗੇ:

• ਕੰਟਰੋਲ ਯੂਨਿਟ ਜੋ ਸੈਂਸਰਾਂ ਤੋਂ ਪ੍ਰਾਪਤ ਹੋਏ ਸੰਕੇਤਾਂ ਤੇ ਕਾਰਵਾਈ ਕਰਦਾ ਹੈ. ਇਸ ਅੰਕੜਿਆਂ ਦੇ ਅਧਾਰ ਤੇ, ਉਹ ਅਭਿਆਸਕਾਂ ਨੂੰ ਪੈਟਰੋਲ ਸਪਰੇਅ ਦੇ ਸਮੇਂ, ਬਾਲਣ ਦੀ ਮਾਤਰਾ ਅਤੇ ਹਵਾ ਦੀ ਮਾਤਰਾ ਬਾਰੇ ਕਮਾਂਡ ਦਿੰਦਾ ਹੈ.
• ਸੈਂਸਰ ਥ੍ਰੋਟਲ ਵਾਲਵ ਦੇ ਨੇੜੇ, ਉਤਪ੍ਰੇਰਕ ਦੇ ਦੁਆਲੇ, ਕ੍ਰੈਨਕਸ਼ਾਫਟ, ਕੈਮਸ਼ਾਫਟ, ਆਦਿ ਤੇ ਸਥਾਪਤ ਕੀਤੇ. ਉਹ ਆਉਣ ਵਾਲੀ ਹਵਾ ਦੀ ਮਾਤਰਾ ਅਤੇ ਤਾਪਮਾਨ ਨਿਰਧਾਰਤ ਕਰਦੇ ਹਨ, ਨਿਕਾਸ ਗੈਸਾਂ ਵਿੱਚ ਇਸਦੀ ਮਾਤਰਾ, ਅਤੇ ਪਾਵਰ ਯੂਨਿਟ ਦੇ ਵੱਖਰੇ ਓਪਰੇਟਿੰਗ ਮਾਪਦੰਡ ਵੀ ਰਿਕਾਰਡ ਕਰਦੇ ਹਨ. ਇਹ ਤੱਤ ਦੇ ਸੰਕੇਤ ਕੰਟਰੋਲ ਯੂਨਿਟ ਨੂੰ ਲੋੜੀਂਦੇ ਸਿਲੰਡਰ ਨੂੰ ਬਾਲਣ ਟੀਕੇ ਅਤੇ ਹਵਾ ਦੀ ਸਪਲਾਈ ਨੂੰ ਨਿਯਮਤ ਕਰਨ ਵਿਚ ਸਹਾਇਤਾ ਕਰਦੇ ਹਨ.
• ਟੀਕੇ ਜਾਂ ਤਾਂ ਪੇਟ ਦੇ ਕਈ ਗੁਣਾਂ ਵਿਚ ਜਾਂ ਸਿੱਧੇ ਸਿਲੰਡਰ ਦੇ ਚੈਂਬਰ ਵਿਚ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਨ ਵਿਚ ਗੈਸੋਲੀਨ ਦਾ ਛਿੜਕਾਅ ਕਰਦੇ ਹਨ. ਇਹ ਹਿੱਸੇ ਸਿਲੰਡਰ ਦੇ ਸਿਰ ਵਿੱਚ ਚੰਗਿਆੜੀ ਪਲੱਗਾਂ ਦੇ ਨੇੜੇ ਜਾਂ ਦਾਖਲੇ ਦੇ ਕਈ ਗੁਣਾ ਤੇ ਹੁੰਦੇ ਹਨ.
• ਉੱਚ ਦਬਾਅ ਵਾਲਾ ਬਾਲਣ ਪੰਪ ਜੋ ਬਾਲਣ ਲਾਈਨ ਵਿੱਚ ਲੋੜੀਂਦਾ ਦਬਾਅ ਪੈਦਾ ਕਰਦਾ ਹੈ. ਬਾਲਣ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਦੀਆਂ ਕੁਝ ਤਬਦੀਲੀਆਂ ਵਿੱਚ, ਇਹ ਮਾਪਦੰਡ ਸਿਲੰਡਰਾਂ ਦੇ ਕੰਪਰੈੱਸ ਨਾਲੋਂ ਬਹੁਤ ਉੱਚਾ ਹੋਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ.

ਸਿਸਟਮ ਕਾਰਬਰੇਟਰ ਐਨਾਲਾਗ ਦੇ ਸਮਾਨ ਸਿਧਾਂਤ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ - ਇਸ ਸਮੇਂ ਜਦੋਂ ਹਵਾ ਦਾ ਪ੍ਰਵਾਹ ਕਈ ਗੁਣਾ ਦੇ ਅੰਦਰ ਦਾਖਲ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਨੋਜ਼ਲ (ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਮਾਮਲਿਆਂ ਵਿੱਚ, ਉਹਨਾਂ ਦੀ ਗਿਣਤੀ ਬਲਾਕ ਵਿੱਚ ਸਿਲੰਡਰਾਂ ਦੀ ਗਿਣਤੀ ਦੇ ਸਮਾਨ ਹੁੰਦੀ ਹੈ). ਪਹਿਲੇ ਵਿਕਾਸ ਮਕੈਨੀਕਲ ਕਿਸਮ ਦੇ ਸਨ. ਕਾਰਬਿtorਰੇਟਰ ਦੀ ਬਜਾਏ, ਉਨ੍ਹਾਂ ਵਿਚ ਇਕ ਨੋਜ਼ਲ ਲਗਾਈ ਗਈ, ਜਿਸ ਨੇ ਸੇਵਨ ਦੇ ਕਈ ਗੁਣਾਂ ਵਿਚ ਗੈਸੋਲੀਨ ਦਾ ਛਿੜਕਾਅ ਕੀਤਾ, ਜਿਸ ਕਾਰਨ ਇਹ ਹਿੱਸਾ ਵਧੇਰੇ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਨਾਲ ਸੜ ਗਿਆ.

ਇਹ ਇਹੀ ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕਸ ਤੋਂ ਕੰਮ ਕਰਨ ਵਾਲਾ ਤੱਤ ਸੀ. ਹੋਰ ਸਾਰੇ ਅਭਿਆਸੀ ਮਕੈਨੀਕਲ ਸਨ. ਵਧੇਰੇ ਆਧੁਨਿਕ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਇਕੋ ਜਿਹੇ ਸਿਧਾਂਤ 'ਤੇ ਕੰਮ ਕਰਦੀਆਂ ਹਨ, ਸਿਰਫ ਉਹ ਐਕਟਿatorsਟਰਾਂ ਦੀ ਗਿਣਤੀ ਅਤੇ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੀ ਸਥਾਪਨਾ ਦੀ ਜਗ੍ਹਾ ਦੇ ਅਸਲ ਐਨਾਲਾਗ ਤੋਂ ਵੱਖ ਹਨ.

ਵੱਖ ਵੱਖ ਕਿਸਮਾਂ ਦੀਆਂ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਵਧੇਰੇ ਇਕੋ ਜਿਹੇ ਮਿਸ਼ਰਣ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦੀਆਂ ਹਨ, ਤਾਂ ਜੋ ਵਾਹਨ ਬਾਲਣ ਦੀ ਪੂਰੀ ਸੰਭਾਵਨਾ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰੇ, ਅਤੇ ਵਾਤਾਵਰਣ ਦੀਆਂ ਵਧੇਰੇ ਸਖਤ ਜ਼ਰੂਰਤਾਂ ਨੂੰ ਵੀ ਪੂਰਾ ਕਰੇ. ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਟੀਕੇ ਲਗਾਉਣ ਦੇ ਕੰਮ ਦਾ ਇਕ ਸੁਹਾਵਣਾ ਬੋਨਸ ਇਕਾਈ ਦੀ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਸ਼ਕਤੀ ਨਾਲ ਵਾਹਨ ਦੀ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਹੈ.

ਜੇ ਪਹਿਲੇ ਵਿਕਾਸ ਵਿਚ ਇਕੋ ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਤੱਤ ਸੀ, ਅਤੇ ਬਾਲਣ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਦੇ ਹੋਰ ਸਾਰੇ ਹਿੱਸੇ ਇਕ ਮਕੈਨੀਕਲ ਕਿਸਮ ਦੇ ਸਨ, ਤਾਂ ਆਧੁਨਿਕ ਇੰਜਣ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਉਪਕਰਣਾਂ ਨਾਲ ਲੈਸ ਹਨ. ਇਹ ਤੁਹਾਨੂੰ ਇਸ ਦੇ ਬਲਣ ਤੋਂ ਵਧੇਰੇ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਨਾਲ ਘੱਟ ਗੈਸੋਲੀਨ ਨੂੰ ਸਹੀ lyੰਗ ਨਾਲ ਵੰਡਣ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦਿੰਦਾ ਹੈ.

ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਵਾਹਨ ਚਾਲਕ ਇਸ ਪਦ ਨੂੰ ਵਾਯੂਮੰਡਲ ਦੇ ਇੰਜਨ ਵਜੋਂ ਜਾਣਦੇ ਹਨ. ਇਸ ਸੋਧ ਵਿੱਚ, ਬਾਲਣ ਦਾ ਸੇਵਨ ਕਈ ਗੁਣਾ ਅਤੇ ਸਿਲੰਡਰਾਂ ਵਿੱਚ ਦਾਖਲ ਹੋਣ ਕਾਰਨ ਪੈਦਾ ਹੋਏ ਖਲਾਅ ਕਾਰਨ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਜਦੋਂ ਪਿਸਟਨ ਇਨਟੈਕਸ ਸਟ੍ਰੋਕ ਦੇ ਦੌਰਾਨ ਮਰੇ ਤਲ ਦੇ ਨੇੜੇ ਆਉਂਦਾ ਹੈ. ਸਾਰੇ ਕਾਰਬੋਰੇਟਰ ਆਈਸੀਐਸ ਇਸ ਸਿਧਾਂਤ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ ਕੰਮ ਕਰਦੇ ਹਨ. ਬਹੁਤੇ ਆਧੁਨਿਕ ਟੀਕਾ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਇਕੋ ਜਿਹੇ ਸਿਧਾਂਤ 'ਤੇ ਕੰਮ ਕਰਦੇ ਹਨ, ਸਿਰਫ ਪ੍ਰਮਾਣੂਕਰਣ ਦਬਾਅ ਦੇ ਕਾਰਨ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਜੋ ਬਾਲਣ ਪੰਪ ਬਣਾਉਂਦਾ ਹੈ.

ਦਿੱਖ ਦਾ ਸੰਖੇਪ ਇਤਿਹਾਸ

ਸ਼ੁਰੂ ਵਿਚ, ਸਾਰੇ ਪੈਟਰੋਲ ਇੰਜਣ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਤੌਰ 'ਤੇ ਕਾਰਬਰੇਟਰਾਂ ਨਾਲ ਲੈਸ ਸਨ, ਕਿਉਂਕਿ ਲੰਬੇ ਸਮੇਂ ਤੋਂ ਇਹ ਇਕੋ ਇਕ ਵਿਧੀ ਸੀ ਜਿਸ ਦੁਆਰਾ ਬਾਲਣ ਨੂੰ ਹਵਾ ਨਾਲ ਮਿਲਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਸੀ ਅਤੇ ਸਿਲੰਡਰਾਂ ਵਿਚ ਚੂਸਿਆ ਜਾਂਦਾ ਸੀ. ਇਸ ਉਪਕਰਣ ਦਾ ਕੰਮ ਇਸ ਤੱਥ ਵਿੱਚ ਸ਼ਾਮਲ ਹੈ ਕਿ ਗੈਸੋਲੀਨ ਦਾ ਇੱਕ ਛੋਟਾ ਜਿਹਾ ਹਿੱਸਾ ਹਵਾ ਦੀ ਧਾਰਾ ਵਿੱਚ ਚੂਸਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਜੋ ਵਿਧੀ ਦੇ ਚੈਂਬਰ ਵਿੱਚੋਂ ਲੰਘਦਿਆਂ ਕਈ ਗੁਣਾਂ ਦੇ ਅੰਦਰ ਜਾਂਦਾ ਹੈ.

100 ਤੋਂ ਵੱਧ ਸਾਲਾਂ ਤੋਂ, ਉਪਕਰਣ ਨੂੰ ਸੰਸ਼ੋਧਿਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ, ਜਿਸ ਕਾਰਨ ਕੁਝ ਮਾਡਲ ਮੋਟਰ ਓਪਰੇਸ਼ਨ ਦੇ ਵੱਖ ਵੱਖ modੰਗਾਂ ਦੇ ਅਨੁਕੂਲ ਹੋਣ ਦੇ ਯੋਗ ਹਨ. ਬੇਸ਼ਕ, ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕਸ ਇਹ ਕੰਮ ਵਧੇਰੇ ਬਿਹਤਰ ਕਰਦੇ ਹਨ, ਪਰ ਉਸ ਸਮੇਂ ਇਹ ਇਕੋ ਇਕ .ੰਗ ਸੀ, ਜਿਸ ਦੀ ਸੁਧਾਈ ਨੇ ਕਾਰ ਨੂੰ ਆਰਥਿਕ ਜਾਂ ਤੇਜ਼ ਬਣਾਉਣਾ ਸੰਭਵ ਬਣਾਇਆ. ਕੁਝ ਸਪੋਰਟਸ ਕਾਰ ਦੇ ਮਾੱਡਲ ਵੱਖਰੇ ਕਾਰਬਿtorsਰੇਟਰਾਂ ਨਾਲ ਵੀ ਲੈਸ ਸਨ, ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਨੇ ਕਾਰ ਦੀ ਸ਼ਕਤੀ ਵਿਚ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਵਾਧਾ ਕੀਤਾ.

ਪਿਛਲੀ ਸਦੀ ਦੇ 90 ਦੇ ਦਹਾਕੇ ਦੇ ਅੱਧ ਵਿਚ, ਇਹ ਵਿਕਾਸ ਹੌਲੀ ਹੌਲੀ ਇਕ ਵਧੇਰੇ ਕੁਸ਼ਲ ਕਿਸਮ ਦੇ ਬਾਲਣ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਦੁਆਰਾ ਬਦਲਿਆ ਗਿਆ ਸੀ, ਜੋ ਕਿ ਹੁਣ ਨੋਜ਼ਲਜ਼ ਦੇ ਪੈਰਾਮੀਟਰਾਂ ਦੇ ਕਾਰਨ ਕੰਮ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ (ਇਸ ਬਾਰੇ ਕੀ ਹੈ ਅਤੇ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦਾ ਆਕਾਰ ਕਿਵੇਂ ਇੰਜਣ ਦੇ ਕੰਮ ਨੂੰ ਪ੍ਰਭਾਵਤ ਕਰਦਾ ਹੈ. ਵਿਚ ਪੜ੍ਹੋ ਵੱਖਰਾ ਲੇਖ) ਅਤੇ ਕਾਰਬਰੇਟਰ ਚੈਂਬਰਾਂ ਦੀ ਮਾਤਰਾ ਹੈ, ਅਤੇ ECU ਦੇ ਸੰਕੇਤਾਂ ਦੇ ਅਧਾਰ ਤੇ.

ਇਸ ਤਬਦੀਲੀ ਦੇ ਕਈ ਕਾਰਨ ਹਨ:

1. ਕਾਰਬੋਰਟਰ ਕਿਸਮ ਦੀਆਂ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਐਨਾਲਾਗ ਨਾਲੋਂ ਘੱਟ ਆਰਥਿਕ ਹਨ, ਜਿਸਦਾ ਅਰਥ ਹੈ ਕਿ ਇਸ ਵਿਚ ਘੱਟ ਬਾਲਣ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਹੈ;
2. ਕਾਰਬਰੇਟਰ ਦੀ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ੀਲਤਾ ਇੰਜਣ ਦੇ ਸੰਚਾਲਨ ਦੇ ਸਾਰੇ inੰਗਾਂ ਵਿੱਚ ਪ੍ਰਗਟ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦੀ. ਇਹ ਇਸਦੇ ਹਿੱਸਿਆਂ ਦੇ ਭੌਤਿਕ ਮਾਪਦੰਡਾਂ ਦੇ ਕਾਰਨ ਹੈ, ਜਿਸ ਨੂੰ ਸਿਰਫ ਦੂਜੇ elementsੁਕਵੇਂ ਤੱਤ ਲਗਾ ਕੇ ਬਦਲਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ. ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਲਨ ਇੰਜਣ ਦੇ ਓਪਰੇਟਿੰਗ esੰਗਾਂ ਨੂੰ ਬਦਲਣ ਦੀ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਵਿਚ, ਜਦੋਂ ਕਿ ਕਾਰ ਚਲਦੀ ਰਹਿੰਦੀ ਹੈ, ਇਹ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ;
3. ਕਾਰਬਿtorਰੇਟਰ ਦੀ ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ ਇਸ ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦੀ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਇੰਜਣ ਤੇ ਕਿੱਥੇ ਸਥਾਪਿਤ ਕੀਤੀ ਗਈ ਹੈ;
4. ਕਿਉਂਕਿ ਕਾਰਬਿtorਰੇਟਰ ਵਿਚ ਬਾਲਣ ਇਕ ਇੰਜੈਕਟਰ ਨਾਲ ਸਪਰੇਅ ਕੀਤੇ ਜਾਣ ਨਾਲੋਂ ਘੱਟ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਰਲ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਵਧੇਰੇ ਜਲਣਸ਼ੀਲ ਗੈਸੋਲੀਨ ਐਗਜਸਟ ਸਿਸਟਮ ਵਿਚ ਦਾਖਲ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਵਾਤਾਵਰਣ ਪ੍ਰਦੂਸ਼ਣ ਦੇ ਪੱਧਰ ਨੂੰ ਵਧਾਉਂਦਾ ਹੈ.

ਈਂਧਨ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਪਹਿਲੀ ਵਾਰ ਵੀਹਵੀਂ ਸਦੀ ਦੇ 80 ਦੇ ਦਹਾਕੇ ਦੇ ਸ਼ੁਰੂ ਵਿਚ ਉਤਪਾਦਨ ਵਾਹਨਾਂ 'ਤੇ ਵਰਤੀ ਗਈ ਸੀ. ਹਾਲਾਂਕਿ, ਹਵਾਬਾਜ਼ੀ ਵਿਚ, ਟੀਕੇ ਲਗਭਗ 50 ਸਾਲ ਪਹਿਲਾਂ ਲਗਾਏ ਜਾਣੇ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋ ਗਏ ਸਨ. ਜਰਮਨ ਕਾਰ ਬੋਸ਼ ਦੁਆਰਾ ਪਹਿਲੀ ਕਾਰ ਜੋ ਮਕੈਨੀਕਲ ਸਿੱਧੇ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਨਾਲ ਲੈਸ ਸੀ ਗੋਲਿਆਥ 700 ਸਪੋਰਟ (1951) ਸੀ.

"ਗੁਲ ਵਿੰਗ" (ਮਰਸੀਡੀਜ਼-ਬੈਂਜ਼ 300 ਐਸਐਲ) ਨਾਮਕ ਮਸ਼ਹੂਰ ਮਾਡਲ ਵਾਹਨ ਦੇ ਸਮਾਨ ਸੋਧ ਨਾਲ ਲੈਸ ਸੀ.

50 ਵਿਆਂ ਦੇ ਅੰਤ ਵਿੱਚ - 60 ਵਿਆਂ ਦੇ ਸ਼ੁਰੂ ਵਿੱਚ. ਸਿਸਟਮ ਵਿਕਸਤ ਕੀਤੇ ਗਏ ਹਨ ਜੋ ਇੱਕ ਮਾਈਕ੍ਰੋਪ੍ਰੋਸੈਸਰ ਤੋਂ ਚੱਲਣਗੇ, ਨਾ ਕਿ ਗੁੰਝਲਦਾਰ ਮਕੈਨੀਕਲ ਉਪਕਰਣਾਂ ਦੇ ਕਾਰਨ. ਹਾਲਾਂਕਿ, ਇਹ ਵਿਕਾਸ ਲੰਬੇ ਸਮੇਂ ਤੱਕ ਪਹੁੰਚ ਤੋਂ ਦੂਰ ਰਹੇ ਜਦ ਤਕ ਸਸਤੇ ਮਾਈਕਰੋਪ੍ਰੋਸੈਸਰਾਂ ਦੀ ਖਰੀਦਾਰੀ ਸੰਭਵ ਨਹੀਂ ਹੋ ਜਾਂਦੀ.

ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਦੀ ਵਿਸ਼ਾਲ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਸਖ਼ਤ ਵਾਤਾਵਰਣ ਨਿਯਮਾਂ ਅਤੇ ਮਾਈਕਰੋਪ੍ਰੋਸੈਸਰਾਂ ਦੀ ਵਧੇਰੇ ਉਪਲਬਧਤਾ ਦੁਆਰਾ ਕੀਤੀ ਗਈ ਹੈ. ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਟੀਕਾ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨ ਵਾਲਾ ਪਹਿਲਾ ਉਤਪਾਦਨ ਮਾਡਲ 1967 ਦਾ ਨੈਸ਼ ਰੈਮਬਲਰ ਬਾਗੀ ਸੀ. ਤੁਲਨਾ ਕਰਨ ਲਈ, ਕਾਰਬਰੇਟਡ 5.4-ਲਿਟਰ ਇੰਜਨ ਨੇ 255 ਹਾਰਸ ਪਾਵਰ ਵਿਕਸਿਤ ਕੀਤਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਕ ਇਲੈਕਟ੍ਰੋਜੈਕਟਰ ਸਿਸਟਮ ਅਤੇ ਇਕੋ ਜਿਹੇ ਵਾਲੀਅਮ ਵਾਲਾ ਨਵਾਂ ਮਾਡਲ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ 290 ਐਚਪੀ ਸੀ.

ਵਧੇਰੇ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਅਤੇ ਵਧੀ ਹੋਈ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਦੇ ਕਾਰਨ, ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਦੀਆਂ ਵੱਖ ਵੱਖ ਤਬਦੀਲੀਆਂ ਨੇ ਹੌਲੀ-ਹੌਲੀ ਕਾਰਬਿtorsਰੇਟਰਾਂ ਨੂੰ ਤਬਦੀਲ ਕਰ ਦਿੱਤਾ ਹੈ (ਹਾਲਾਂਕਿ ਅਜਿਹੇ ਉਪਕਰਣ ਅਜੇ ਵੀ ਆਪਣੀ ਘੱਟ ਕੀਮਤ ਕਾਰਨ ਛੋਟੇ ਮਕੈਨੀਜਾਈਡ ਵਾਹਨਾਂ 'ਤੇ ਸਰਗਰਮੀ ਨਾਲ ਵਰਤੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ).

ਅੱਜ, ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਯਾਤਰੀ ਕਾਰਾਂ ਬੌਸ਼ ਤੋਂ ਇਲੈਕਟ੍ਰੌਨਿਕ ਬਾਲਣ ਟੀਕੇ ਨਾਲ ਲੈਸ ਹਨ. ਵਿਕਾਸ ਨੂੰ ਜੈਟ੍ਰੋਨਿਕ ਕਿਹਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਸਿਸਟਮ ਦੇ ਸੰਸ਼ੋਧਨ ਦੇ ਅਧਾਰ ਤੇ, ਇਸਦੇ ਨਾਮ ਨੂੰ ਅਨੁਸਾਰੀ ਅਗੇਤਰਾਂ ਦੇ ਨਾਲ ਪੂਰਕ ਕੀਤਾ ਜਾਵੇਗਾ: ਮੋਨੋ, ਕੇ / ਕੇਈ (ਮਕੈਨੀਕਲ / ਇਲੈਕਟ੍ਰੌਨਿਕ ਮੀਟਰਿੰਗ ਸਿਸਟਮ), ਐਲ / ਐਲਐਚ (ਹਰੇਕ ਸਿਲੰਡਰ ਦੇ ਨਿਯੰਤਰਣ ਦੇ ਨਾਲ ਵੰਡਿਆ ਟੀਕਾ), ਆਦਿ. ਇਸੇ ਤਰ੍ਹਾਂ ਦੀ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਇੱਕ ਹੋਰ ਜਰਮਨ ਕੰਪਨੀ, ਓਪਲ ਦੁਆਰਾ ਵਿਕਸਤ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ, ਅਤੇ ਇਸਨੂੰ ਮਲਟੇਕ ਕਿਹਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ.

ਕਿਸਮ ਅਤੇ ਫਿ injਲ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਦੀਆਂ ਕਿਸਮਾਂ

ਸਾਰੇ ਆਧੁਨਿਕ ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਮਜਬੂਰ ਟੀਕੇ ਸਿਸਟਮ ਤਿੰਨ ਮੁੱਖ ਸ਼੍ਰੇਣੀਆਂ ਵਿੱਚ ਆਉਂਦੇ ਹਨ:

• ਓਵਰ ਥ੍ਰੌਟਲ ਸਪਰੇਅ (ਜਾਂ ਕੇਂਦਰੀ ਟੀਕਾ);
• ਕੁਲੈਕਟਰ ਸਪਰੇਅ (ਜਾਂ ਵੰਡੇ);
• ਸਿੱਧਾ ਪ੍ਰਮਾਣੂਕਰਣ (ਐਟੋਮਾਈਜ਼ਰ ਸਿਲੰਡਰ ਦੇ ਸਿਰ ਵਿੱਚ ਲਗਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਬਾਲਣ ਨੂੰ ਸਿੱਧੇ ਸਿਲੰਡਰ ਵਿੱਚ ਹਵਾ ਨਾਲ ਮਿਲਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ).

ਇਸ ਤਰਾਂ ਦੇ ਟੀਕੇ ਲਗਾਉਣ ਦੀ ਯੋਜਨਾ ਲਗਭਗ ਇਕੋ ਜਿਹੀ ਹੈ. ਇਹ ਬਾਲਣ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਲਾਈਨ ਵਿੱਚ ਵਧੇਰੇ ਦਬਾਅ ਦੇ ਕਾਰਨ ਗੁਫਾ ਨੂੰ ਬਾਲਣ ਸਪਲਾਈ ਕਰਦਾ ਹੈ. ਇਹ ਜਾਂ ਤਾਂ ਦਾਖਲੇ ਦੇ ਮੈਨੀਫੋਲਡ ਅਤੇ ਪੰਪ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਸਥਿਤ ਇੱਕ ਵੱਖਰਾ ਭੰਡਾਰ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਜਾਂ ਖੁਦ ਉੱਚ ਦਬਾਅ ਵਾਲੀ ਲਾਈਨ.

ਕੇਂਦਰੀ ਟੀਕਾ (ਇਕੋ ਟੀਕਾ)

ਮੋਨੋਨੇਕੇਸ਼ਨ ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਦਾ ਸਭ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਵਿਕਾਸ ਸੀ. ਇਹ ਕਾਰਬਰੇਟਰ ਹਮਰੁਤਬਾ ਵਰਗਾ ਹੈ. ਫਰਕ ਸਿਰਫ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਇਕ ਮਕੈਨੀਕਲ ਡਿਵਾਈਸ ਦੀ ਬਜਾਏ, ਇੰਟੇਕਟਰ ਇਨਟੇਕ ਮੈਨੀਫੋਲਡ ਵਿਚ ਸਥਾਪਿਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ.

ਗੈਸੋਲੀਨ ਸਿੱਧੇ ਮੈਨੀਫੋਲਡ ਤੇ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਜਿੱਥੇ ਇਹ ਆਉਣ ਵਾਲੀ ਹਵਾ ਨਾਲ ਰਲ ਜਾਂਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਅਨੁਸਾਰੀ ਸਲੀਵ ਵਿਚ ਦਾਖਲ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਜਿਸ ਵਿਚ ਇਕ ਵੈਕਿumਮ ਬਣਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਇਸ ਨਵੀਨਤਾ ਨੇ ਇਸ ਤੱਥ ਦੇ ਕਾਰਨ ਸਟੈਂਡਰਡ ਮੋਟਰਾਂ ਦੀ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਵਿੱਚ ਮਹੱਤਵਪੂਰਣ ਵਾਧਾ ਕੀਤਾ ਹੈ ਕਿ ਸਿਸਟਮ ਨੂੰ ਮੋਟਰ ਦੇ ਓਪਰੇਟਿੰਗ toੰਗਾਂ ਨਾਲ ਅਨੁਕੂਲ ਬਣਾਇਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ.

ਮੋਨੋ ਟੀਕੇ ਦਾ ਮੁੱਖ ਫਾਇਦਾ ਸਿਸਟਮ ਦੀ ਸਾਦਗੀ ਵਿੱਚ ਹੈ. ਇਹ ਕਾਰਬਰੇਟਰ ਦੀ ਬਜਾਏ ਕਿਸੇ ਵੀ ਇੰਜਣ ਤੇ ਸਥਾਪਿਤ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ. ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਕੰਟਰੋਲ ਯੂਨਿਟ ਸਿਰਫ ਇੱਕ ਇੰਜੈਕਟਰ ਨੂੰ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਕਰੇਗਾ, ਇਸ ਲਈ ਗੁੰਝਲਦਾਰ ਮਾਈਕਰੋਪ੍ਰੋਸੈਸਰ ਫਰਮਵੇਅਰ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਨਹੀਂ ਹੈ.

ਅਜਿਹੀ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਵਿਚ, ਹੇਠ ਦਿੱਤੇ ਤੱਤ ਮੌਜੂਦ ਹੋਣਗੇ:

• ਲਾਈਨ ਵਿਚ ਗੈਸੋਲੀਨ ਦਾ ਨਿਰੰਤਰ ਦਬਾਅ ਬਣਾਈ ਰੱਖਣ ਲਈ, ਇਸ ਨੂੰ ਇਕ ਪ੍ਰੈਸ਼ਰ ਰੈਗੂਲੇਟਰ ਨਾਲ ਲੈਸ ਹੋਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ (ਇਹ ਕਿਵੇਂ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਇਹ ਕਿੱਥੇ ਸਥਾਪਿਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ ਬਾਰੇ ਦੱਸਿਆ ਗਿਆ ਹੈ ਇੱਥੇ). ਜਦੋਂ ਇੰਜਨ ਬੰਦ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਇਹ ਤੱਤ ਲਾਈਨ ਦੇ ਦਬਾਅ ਨੂੰ ਬਣਾਈ ਰੱਖਣ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦਿੰਦਾ ਹੈ, ਜਦੋਂ ਯੂਨਿਟ ਨੂੰ ਮੁੜ ਚਾਲੂ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਤਾਂ ਪੰਪ ਨੂੰ ਚਲਾਉਣਾ ਸੌਖਾ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ.
• ਇੱਕ ਐਟੋਮਾਈਜ਼ਰ ਜੋ ਇੱਕ ECU ਦੁਆਰਾ ਸੰਕੇਤਾਂ ਤੇ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ. ਟੀਕਾ ਕਰਨ ਵਾਲੇ ਦਾ ਇੱਕ ਸੋਲਨੋਇਡ ਵਾਲਵ ਹੁੰਦਾ ਹੈ. ਇਹ ਗੈਸੋਲੀਨ ਦਾ ਪ੍ਰਭਾਵ ਪ੍ਰਮਾਣਿਤ ਕਰਦਾ ਹੈ. ਟੀਕਾਕਰਤਾਵਾਂ ਦੇ ਉਪਕਰਣ ਅਤੇ ਉਹਨਾਂ ਨੂੰ ਕਿਵੇਂ ਸਾਫ਼ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ ਬਾਰੇ ਵਧੇਰੇ ਜਾਣਕਾਰੀ ਦਿੱਤੀ ਗਈ ਹੈ ਇੱਥੇ.
• ਮੋਟਰਾਈਜ਼ਡ ਥ੍ਰੋਟਲ ਵਾਲਵ ਕਈ ਗੁਣਾ ਵਿੱਚ ਦਾਖਲ ਹੋਣ ਵਾਲੀ ਹਵਾ ਨੂੰ ਨਿਯਮਤ ਕਰਦਾ ਹੈ.
• ਸੈਂਸਰ ਜੋ ਪੈਟ੍ਰੋਲ ਦੀ ਮਾਤਰਾ ਨੂੰ ਨਿਰਧਾਰਤ ਕਰਨ ਲਈ ਜ਼ਰੂਰੀ ਜਾਣਕਾਰੀ ਇਕੱਤਰ ਕਰਦੇ ਹਨ ਅਤੇ ਜਦੋਂ ਇਸਦਾ ਛਿੜਕਾਅ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ.
• ਮਾਈਕ੍ਰੋਪ੍ਰੋਸੈਸਰ ਕੰਟਰੋਲ ਯੂਨਿਟ ਸੰਵੇਦਕਾਂ ਤੋਂ ਸੰਕੇਤਾਂ ਦੀ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ, ਇਸਦੇ ਅਨੁਸਾਰ, ਇੰਜੈਕਟਰ, ਥ੍ਰੋਟਲ ਐਕਟਿatorਏਟਰ ਅਤੇ ਬਾਲਣ ਪੰਪ ਨੂੰ ਸੰਚਾਲਿਤ ਕਰਨ ਲਈ ਇੱਕ ਕਮਾਂਡ ਭੇਜਦਾ ਹੈ.

ਹਾਲਾਂਕਿ ਇਸ ਨਵੀਨਤਾਕਾਰੀ ਵਿਕਾਸ ਨੇ ਆਪਣੇ ਆਪ ਨੂੰ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਸਾਬਤ ਕੀਤਾ ਹੈ, ਇਸ ਦੀਆਂ ਕਈ ਨਾਜ਼ੁਕ ਕਮੀਆਂ ਹਨ:

1. ਜਦੋਂ ਟੀਕਾ ਅਸਫਲ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਇਹ ਪੂਰੀ ਮੋਟਰ ਨੂੰ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਰੋਕ ਦਿੰਦਾ ਹੈ;
2. ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਛਿੜਕਾਅ ਕਈ ਗੁਣਾ ਦੇ ਮੁੱਖ ਹਿੱਸੇ ਵਿਚ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਕੁਝ ਪਟਰੋਲ ਪਾਈਪ ਦੀਆਂ ਕੰਧਾਂ 'ਤੇ ਰਹਿੰਦਾ ਹੈ. ਇਸ ਕਰਕੇ, ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਉੱਚ ਸ਼ਕਤੀ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨ ਲਈ ਵਧੇਰੇ ਬਾਲਣ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੋਏਗੀ (ਹਾਲਾਂਕਿ ਇਹ ਪੈਰਾਮੀਟਰ ਕਾਰਬਰੇਟਰ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ ਕਾਫ਼ੀ ਘੱਟ ਹੈ);
3. ਉਪਰੋਕਤ ਸੂਚੀਬੱਧ ਨੁਕਸਾਨਾਂ ਨੇ ਸਿਸਟਮ ਦੇ ਹੋਰ ਸੁਧਾਰ ਨੂੰ ਰੋਕ ਦਿੱਤਾ, ਜਿਸ ਕਾਰਨ ਮਲਟੀ-ਪੁਆਇੰਟ ਸਪਰੇਅ modeੰਗ ਇਕੱਲੇ ਟੀਕੇ ਵਿਚ ਉਪਲਬਧ ਨਹੀਂ ਹੈ (ਇਹ ਸਿਰਫ ਸਿੱਧੇ ਟੀਕੇ ਵਿਚ ਹੀ ਸੰਭਵ ਹੈ), ਅਤੇ ਇਸ ਨਾਲ ਗੈਸੋਲੀਨ ਦੇ ਇਕ ਹਿੱਸੇ ਦਾ ਅਧੂਰਾ ਜਲਣ ਹੁੰਦਾ ਹੈ. ਇਸ ਕਰਕੇ, ਕਾਰ ਵਾਹਨਾਂ ਦੀ ਵਾਤਾਵਰਣਕ ਮਿੱਤਰਤਾ ਲਈ ਹਮੇਸ਼ਾਂ ਵੱਧ ਰਹੀਆਂ ਜ਼ਰੂਰਤਾਂ ਨੂੰ ਪੂਰਾ ਨਹੀਂ ਕਰਦੀ.

ਵੰਡਿਆ ਟੀਕਾ

ਟੀਕਾ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਦੀ ਅਗਲੀ ਵਧੇਰੇ ਕੁਸ਼ਲ ਸੰਸ਼ੋਧਨ ਇੱਕ ਖਾਸ ਸਿਲੰਡਰ ਲਈ ਵਿਅਕਤੀਗਤ ਟੀਕੇ ਲਗਾਉਣ ਵਾਲਿਆਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਲਈ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦਾ ਹੈ. ਅਜਿਹੇ ਉਪਕਰਣ ਨੇ ਐਟੋਮਾਈਜ਼ਰਜ਼ ਨੂੰ ਇੰਨਲਟ ਵਾਲਵ ਦੇ ਨਜ਼ਦੀਕ ਸਥਾਪਤ ਕਰਨਾ ਸੰਭਵ ਬਣਾ ਦਿੱਤਾ, ਜਿਸ ਕਾਰਨ ਉਥੇ ਬਾਲਣ ਦਾ ਘੱਟ ਨੁਕਸਾਨ ਹੁੰਦਾ ਹੈ (ਕਈ ਗੁਣਾ ਦੀਆਂ ਕੰਧਾਂ 'ਤੇ ਇੰਨਾ ਜ਼ਿਆਦਾ ਨਹੀਂ ਰਹਿੰਦਾ).

ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ, ਇਸ ਕਿਸਮ ਦਾ ਟੀਕਾ ਇੱਕ ਵਾਧੂ ਤੱਤ - ਇੱਕ ਰੈਂਪ (ਜਾਂ ਇੱਕ ਭੰਡਾਰ ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਬਾਲਣ ਉੱਚ ਦਬਾਅ ਹੇਠ ਇਕੱਠਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ) ਨਾਲ ਲੈਸ ਹੁੰਦਾ ਹੈ. ਇਹ ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਹਰ ਇੰਜੈਕਟਰ ਨੂੰ ਗੁੰਝਲਦਾਰ ਰੈਗੂਲੇਟਰਾਂ ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ gasੁਕਵੇਂ ਗੈਸੋਲੀਨ ਪ੍ਰੈਸ਼ਰ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਨ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦਿੰਦਾ ਹੈ.

ਇਸ ਕਿਸਮ ਦਾ ਟੀਕਾ ਅਕਸਰ ਆਧੁਨਿਕ ਕਾਰਾਂ ਵਿੱਚ ਵਰਤਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਸਿਸਟਮ ਨੇ ਕਾਫ਼ੀ ਉੱਚ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਦਿਖਾਈ ਹੈ, ਇਸ ਲਈ ਅੱਜ ਇਸ ਦੀਆਂ ਕਈ ਕਿਸਮਾਂ ਹਨ:

• ਪਹਿਲੀ ਸੋਧ ਇਕ ਮੋਨੋ ਟੀਕੇ ਦੇ ਕੰਮ ਦੇ ਸਮਾਨ ਹੈ. ਅਜਿਹੀ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਵਿਚ, ਈਸੀਯੂ ਇਕੋ ਸਮੇਂ ਸਾਰੇ ਟੀਕੇ ਲਗਾਉਣ ਵਾਲਿਆਂ ਨੂੰ ਇਕ ਸੰਕੇਤ ਭੇਜਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਚਾਲੂ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਇਸ ਗੱਲ ਦੀ ਪਰਵਾਹ ਕੀਤੇ ਬਿਨਾਂ ਕਿ ਕਿਸ ਸਿਲੰਡਰ ਨੂੰ ਬੀਟੀਸੀ ਦੇ ਨਵੇਂ ਹਿੱਸੇ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੈ. ਇਕੋ ਟੀਕੇ ਦਾ ਫਾਇਦਾ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਹਰੇਕ ਸਿਲੰਡਰ ਵਿਚ ਗੈਸੋਲੀਨ ਦੀ ਸਪਲਾਈ ਨੂੰ ਵੱਖਰੇ ਤੌਰ ਤੇ ਅਨੁਕੂਲ ਕਰਨ ਦੀ ਯੋਗਤਾ ਹੈ. ਹਾਲਾਂਕਿ, ਇਸ ਸੋਧ ਵਿੱਚ ਵਧੇਰੇ ਆਧੁਨਿਕ ਹਮਾਇਤੀਆਂ ਨਾਲੋਂ ਵਧੇਰੇ ਤੇਲ ਦੀ ਖਪਤ ਹੈ.
• ਪੈਰਲਲ ਜੋੜਾ ਟੀਕਾ. ਇਹ ਪਿਛਲੇ ਵਾਂਗ ਇਕੋ ਜਿਹਾ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਨਾ ਸਿਰਫ ਸਾਰੇ ਟੀਕੇ ਕੰਮ ਕਰਦੇ ਹਨ, ਬਲਕਿ ਉਹ ਜੋੜਿਆਂ ਵਿਚ ਜੁੜੇ ਹੋਏ ਹਨ. ਇਸ ਕਿਸਮ ਦੇ ਉਪਕਰਣ ਦੀ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਸਮਾਨ ਹਨ ਤਾਂ ਕਿ ਇਕ ਸਪ੍ਰੈਸਰ ਪਿਸਟਨ ਦੇ ਸੇਵਨ ਕਰਨ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਖੁੱਲ੍ਹ ਜਾਵੇ, ਅਤੇ ਦੂਜਾ ਇਸ ਸਮੇਂ ਦੂਸਰੇ ਸਿਲੰਡਰ ਤੋਂ ਰਿਲੀਜ਼ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰਨ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਗੈਸੋਲੀਨ ਸਪਰੇਅ ਕਰਦਾ ਹੈ. ਇਹ ਸਿਸਟਮ ਲਗਭਗ ਕਦੇ ਵੀ ਕਾਰਾਂ ਤੇ ਸਥਾਪਿਤ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦਾ, ਹਾਲਾਂਕਿ, ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਟੀਕੇ ਜਦੋਂ ਇਸ ਸਿਧਾਂਤ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ ਐਮਰਜੈਂਸੀ ਮੋਡ ਵਿੱਚ ਕੰਮ ਕਰਦੇ ਹਨ. ਅਕਸਰ ਇਹ ਕਿਰਿਆਸ਼ੀਲ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਜਦੋਂ ਕੈਮਸ਼ਾਫਟ ਸੈਂਸਰ ਅਸਫਲ ਹੁੰਦਾ ਹੈ (ਪੜਾਅਵਾਰ ਟੀਕਾ ਸੋਧ ਵਿੱਚ).
• ਵੰਡਿਆ ਟੀਕਾ ਪੜਾਅ ਵਿੱਚ ਸੋਧ. ਇਹ ਅਜਿਹੀਆਂ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਦਾ ਸਭ ਤੋਂ ਤਾਜ਼ਾ ਵਿਕਾਸ ਹੈ. ਇਸ ਸ਼੍ਰੇਣੀ ਵਿੱਚ ਇਸਦਾ ਸਰਵਉੱਤਮ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਹੈ. ਇਸ ਸਥਿਤੀ ਵਿਚ, ਇੰਜੈਕਟਰਾਂ ਦੀ ਇਕੋ ਜਿਹੀ ਗਿਣਤੀ ਵਰਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ ਕਿਉਂਕਿ ਇੰਜਣ ਵਿਚ ਸਿਲੰਡਰ ਹੁੰਦੇ ਹਨ, ਸਿਰਫ ਛਿੜਕਾਓ ਇੰਟੈੱਕ ਵਾਲਵ ਖੋਲ੍ਹਣ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਕੀਤਾ ਜਾਵੇਗਾ. ਇਸ ਕਿਸਮ ਦੇ ਟੀਕੇ ਦੀ ਇਸ ਸ਼੍ਰੇਣੀ ਵਿੱਚ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਹੈ. ਬਾਲਣ ਨੂੰ ਪੂਰੇ ਕਈ ਗੁਣਾਂ ਵਿੱਚ ਨਹੀਂ ਛਿੜਕਿਆ ਜਾਂਦਾ, ਬਲਕਿ ਸਿਰਫ ਉਸ ਹਿੱਸੇ ਵਿੱਚ, ਜਿਥੋਂ ਹਵਾ ਬਾਲਣ ਦਾ ਮਿਸ਼ਰਣ ਲਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਇਸਦਾ ਧੰਨਵਾਦ, ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਲਨ ਇੰਜਣ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਦਰਸਾਉਂਦਾ ਹੈ.

ਸਿੱਧਾ ਟੀਕਾ

ਡਾਇਰੈਕਟ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਸਿਸਟਮ ਇਕ ਕਿਸਮ ਦੀ ਵੰਡਿਆ ਹੋਇਆ ਕਿਸਮ ਹੈ. ਇਸ ਕੇਸ ਵਿੱਚ ਸਿਰਫ ਫਰਕ ਨੋਜਲਜ਼ ਦੀ ਸਥਿਤੀ ਹੋਵੇਗੀ. ਉਹ ਸਪਾਰਕ ਪਲੱਗਸ ਦੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਉਸੇ ਤਰ੍ਹਾਂ ਸਥਾਪਿਤ ਕੀਤੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ - ਇੰਜਣ ਦੇ ਸਿਖਰ 'ਤੇ ਤਾਂ ਜੋ ਐਟੋਮਾਈਜ਼ਰ ਸਿਲੰਡਰ ਦੇ ਚੈਂਬਰ ਵਿਚ ਸਿੱਧੇ ਤੌਰ ਤੇ ਬਾਲਣ ਸਪਲਾਈ ਕਰੇ.

ਪ੍ਰੀਮੀਅਮ ਹਿੱਸੇ ਦੀਆਂ ਕਾਰਾਂ ਅਜਿਹੀ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਨਾਲ ਲੈਸ ਹਨ, ਕਿਉਂਕਿ ਇਹ ਸਭ ਤੋਂ ਮਹਿੰਗਾ ਹੈ, ਪਰ ਅੱਜ ਇਹ ਸਭ ਤੋਂ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਹੈ. ਇਹ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਲਗਭਗ ਆਦਰਸ਼ ਲਈ ਬਾਲਣ ਅਤੇ ਹਵਾ ਦੇ ਮਿਸ਼ਰਣ ਨੂੰ ਲਿਆਉਂਦੀਆਂ ਹਨ, ਅਤੇ ਬਿਜਲੀ ਯੂਨਿਟ ਦੇ ਸੰਚਾਲਨ ਦੀ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਵਿਚ, ਗੈਸੋਲੀਨ ਦੀ ਹਰ ਮਾਈਕਰੋ ਬੂੰਦ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ.

ਸਿੱਧਾ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਤੁਹਾਨੂੰ ਵੱਖ ਵੱਖ inੰਗਾਂ ਵਿਚ ਮੋਟਰ ਦੇ ਕੰਮ ਨੂੰ ਵਧੇਰੇ ਸਹੀ ulateੰਗ ਨਾਲ ਨਿਯਮਤ ਕਰਨ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦਿੰਦਾ ਹੈ. ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਦੀਆਂ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਦੇ ਕਾਰਨ (ਵਾਲਵ ਅਤੇ ਮੋਮਬੱਤੀਆਂ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਇੱਕ ਸਿਲੰਡਰ ਦੇ ਸਿਰ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਇੰਜੈਕਟਰ ਵੀ ਲਗਾਉਣਾ ਲਾਜ਼ਮੀ ਹੈ), ਉਹ ਛੋਟੇ-ਉਜਾੜੇ ਦੇ ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਲਨ ਇੰਜਣਾਂ ਵਿੱਚ ਨਹੀਂ ਵਰਤੇ ਜਾਂਦੇ, ਬਲਕਿ ਇੱਕ ਵਿਸ਼ਾਲ ਵਾਲੀਅਮ ਵਾਲੇ ਸ਼ਕਤੀਸ਼ਾਲੀ ਐਨਾਲੌਗਜ ਵਿੱਚ ਹੀ ਹੁੰਦੇ ਹਨ.

ਸਿਰਫ ਮਹਿੰਗੀਆਂ ਕਾਰਾਂ ਵਿਚ ਇਸ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਨ ਦਾ ਇਕ ਹੋਰ ਕਾਰਨ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਇਸ 'ਤੇ ਸਿੱਧੇ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਲਗਾਉਣ ਲਈ ਸੀਰੀਅਲ ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਗੰਭੀਰਤਾ ਨਾਲ ਆਧੁਨਿਕ ਬਣਾਉਣ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੈ. ਜੇ ਦੂਸਰੇ ਐਨਲੌਗ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿਚ ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਦਾ ਅਪਗ੍ਰੇਡ ਸੰਭਵ ਹੈ (ਸਿਰਫ ਖਪਤ ਵਿਚ ਕਈ ਗੁਣਾਂ ਸੋਧ ਕਰਨ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੈ ਅਤੇ ਲੋੜੀਂਦੇ ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕਸ ਸਥਾਪਤ ਕੀਤੇ ਗਏ ਹਨ), ਤਾਂ ਇਸ ਸਥਿਤੀ ਵਿਚ, controlੁਕਵੇਂ ਨਿਯੰਤਰਣ ਇਕਾਈ ਅਤੇ ਜ਼ਰੂਰੀ ਸੈਂਸਰ ਲਗਾਉਣ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਸਿਲੰਡਰ ਦਾ ਸਿਰ ਵੀ. ਦੁਬਾਰਾ ਕਰਨ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੈ. ਬਜਟ ਸੀਰੀਅਲ ਪਾਵਰ ਯੂਨਿਟਸ ਵਿੱਚ, ਇਹ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ.

ਪ੍ਰਸ਼ਨ ਵਿਚ ਛਿੜਕਾਅ ਦੀ ਕਿਸਮ ਗੈਸੋਲੀਨ ਦੀ ਗੁਣਵਤਾ ਲਈ ਬਹੁਤ ਹੀ ਸੁਨਹਿਰੀ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਪਲੰਜਰ ਜੋੜਾ ਛੋਟਾ ਜਿਹਾ ਘਬਰਾਹਟ ਪ੍ਰਤੀ ਬਹੁਤ ਸੰਵੇਦਨਸ਼ੀਲ ਹੈ ਅਤੇ ਇਸ ਨੂੰ ਨਿਰੰਤਰ ਲੁਬਰੀਕੇਸ਼ਨ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੈ. ਇਹ ਲਾਜ਼ਮੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਨਿਰਮਾਤਾ ਦੀਆਂ ਜ਼ਰੂਰਤਾਂ ਨੂੰ ਪੂਰਾ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਇਸ ਲਈ ਸਮਾਨ ਬਾਲਣ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਵਾਲੀਆਂ ਕਾਰਾਂ ਨੂੰ ਪੁੱਛਗਿੱਛ ਜਾਂ ਅਣਜਾਣ ਗੈਸ ਸਟੇਸ਼ਨਾਂ' ਤੇ ਨਹੀਂ ਲਗਾਇਆ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ.

ਸਿੱਧੀਆਂ ਕਿਸਮਾਂ ਦੇ ਸਪਰੇਅ ਦੀਆਂ ਵਧੇਰੇ ਉੱਨਤ ਤਬਦੀਲੀਆਂ ਦੀ ਆਮਦ ਦੇ ਨਾਲ, ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਸੰਭਾਵਨਾ ਹੈ ਕਿ ਅਜਿਹੇ ਇੰਜਣ ਜਲਦੀ ਹੀ ਏਨਾਲਾਗਸ ਨੂੰ ਮੋਨੋ- ਅਤੇ ਡਿਸਟ੍ਰੀਬਿ injਟਡ ਟੀਕੇ ਨਾਲ ਬਦਲ ਦੇਣਗੇ. ਵਧੇਰੇ ਆਧੁਨਿਕ ਕਿਸਮਾਂ ਦੀਆਂ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਵਿਚ ਉਹ ਵਿਕਾਸ ਸ਼ਾਮਲ ਹੁੰਦੇ ਹਨ ਜਿਸ ਵਿਚ ਮਲਟੀਪੁਆਇੰਟ ਜਾਂ ਸਟ੍ਰੇਟਿਡ ਟੀਕਾ ਲਗਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਦੋਵਾਂ ਵਿਕਲਪਾਂ ਦਾ ਉਦੇਸ਼ ਇਹ ਯਕੀਨੀ ਬਣਾਉਣਾ ਹੈ ਕਿ ਗੈਸੋਲੀਨ ਦਾ ਬਲਨ ਜਿੰਨਾ ਸੰਭਵ ਹੋ ਸਕੇ ਸੰਪੂਰਨ ਹੋਵੇ, ਅਤੇ ਇਸ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਦਾ ਪ੍ਰਭਾਵ ਉੱਚਤਮ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਤੇ ਪਹੁੰਚਦਾ ਹੈ.

ਮਲਟੀ-ਪੁਆਇੰਟ ਟੀਕਾ ਸਪਰੇਅ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾ ਦੁਆਰਾ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਹੈ. ਇਸ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ, ਚੈਂਬਰ ਵੱਖ ਵੱਖ ਹਿੱਸਿਆਂ ਵਿੱਚ ਬਾਲਣ ਦੀਆਂ ਸੂਖਮ ਬੂੰਦਾਂ ਨਾਲ ਭਰਿਆ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਹਵਾ ਦੇ ਨਾਲ ਇਕਸਾਰ ਮਿਲਾਉਣ ਵਿੱਚ ਸੁਧਾਰ ਕਰਦਾ ਹੈ. ਪਰਤ-ਤੋਂ-ਪਰਤ ਟੀਕਾ ਬੀਟੀਸੀ ਦੇ ਇੱਕ ਹਿੱਸੇ ਨੂੰ ਦੋ ਹਿੱਸਿਆਂ ਵਿੱਚ ਵੰਡਦਾ ਹੈ. ਪ੍ਰੀ-ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਪਹਿਲਾਂ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਬਾਲਣ ਦਾ ਇਹ ਹਿੱਸਾ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਭੜਕਦਾ ਹੈ ਕਿਉਂਕਿ ਇੱਥੇ ਵਧੇਰੇ ਹਵਾ ਹੈ. ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਗੈਸੋਲੀਨ ਦਾ ਮੁੱਖ ਹਿੱਸਾ ਸਪਲਾਈ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਹੁਣ ਕਿਸੇ ਚੰਗਿਆੜੀ ਤੋਂ ਨਹੀਂ, ਬਲਕਿ ਇਕ ਮੌਜੂਦਾ ਮਸ਼ਾਲ ਤੋਂ ਪ੍ਰਕਾਸ਼ਤ ਹੁੰਦਾ ਹੈ. ਇਹ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਟਾਰਕ ਦੇ ਨੁਕਸਾਨ ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ ਹੋਰ ਅਸਾਨੀ ਨਾਲ ਚਲਾਉਂਦਾ ਹੈ.

ਇੱਕ ਲਾਜ਼ਮੀ ਵਿਧੀ ਜੋ ਇਸ ਪ੍ਰਕਾਰ ਦੇ ਸਾਰੇ ਬਾਲਣ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਵਿੱਚ ਮੌਜੂਦ ਹੈ ਉੱਚ ਦਬਾਅ ਵਾਲਾ ਬਾਲਣ ਪੰਪ ਹੈ. ਤਾਂ ਕਿ ਡਿਵਾਈਸ ਲੋੜੀਂਦਾ ਦਬਾਅ ਬਣਾਉਣ ਦੀ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਵਿਚ ਅਸਫਲ ਨਾ ਹੋਏ, ਇਹ ਇਕ ਪਲੰਜਰ ਜੋੜੀ ਨਾਲ ਲੈਸ ਹੈ (ਇਹ ਕੀ ਹੈ ਅਤੇ ਇਹ ਕਿਵੇਂ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ ਇਸ ਬਾਰੇ ਦੱਸਿਆ ਗਿਆ ਹੈ ਵੱਖਰੇ ਤੌਰ 'ਤੇ). ਅਜਿਹੀ ਵਿਧੀ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਇਸ ਤੱਥ ਦੇ ਕਾਰਨ ਹੈ ਕਿ ਰੇਲ ਵਿਚ ਦਬਾਅ ਇੰਜਨ ਦੇ ਕੰਪਰੈੱਸ ਨਾਲੋਂ ਕਈ ਗੁਣਾ ਵੱਧ ਹੋਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਅਕਸਰ ਗੈਸੋਲੀਨ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਕੰਪਰੈੱਸ ਹਵਾ ਵਿਚ ਛਿੜਕਿਆ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ.

ਫਿ .ਲ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਸੈਂਸਰ

ਬਾਲਣ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਦੇ ਮੁੱਖ ਤੱਤ (ਥ੍ਰੌਟਲ, ਬਿਜਲੀ ਸਪਲਾਈ, ਬਾਲਣ ਪੰਪ ਅਤੇ ਐਟੋਮਾਈਜ਼ਰਜ਼) ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਇਸ ਦਾ ਕੰਮ ਵੱਖੋ ਵੱਖਰੇ ਸੈਂਸਰਾਂ ਦੀ ਮੌਜੂਦਗੀ ਨਾਲ ਅਟੁੱਟ .ੰਗ ਨਾਲ ਜੁੜਿਆ ਹੋਇਆ ਹੈ. ਟੀਕੇ ਦੀ ਕਿਸਮ ਦੇ ਅਧਾਰ ਤੇ, ਇਹ ਉਪਕਰਣ ਇਸ ਲਈ ਸਥਾਪਿਤ ਕੀਤੇ ਗਏ ਹਨ:

• ਨਿਕਾਸ ਵਿੱਚ ਆਕਸੀਜਨ ਦੀ ਮਾਤਰਾ ਦਾ ਪਤਾ ਲਗਾਉਣਾ. ਇਸਦੇ ਲਈ, ਇੱਕ ਲੈਂਬਡਾ ਪੜਤਾਲ ਵਰਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ (ਇਹ ਕਿਵੇਂ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ ਨੂੰ ਪੜਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ ਇੱਥੇ). ਕਾਰਾਂ ਇਕ ਜਾਂ ਦੋ ਆਕਸੀਜਨ ਸੈਂਸਰਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰ ਸਕਦੀਆਂ ਹਨ (ਪਹਿਲਾਂ ਜਾਂ ਪਹਿਲਾਂ ਉਤਪ੍ਰੇਰਕ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਜਾਂ ਬਾਅਦ ਵਿਚ ਸਥਾਪਿਤ ਕੀਤੀਆਂ ਜਾਂਦੀਆਂ ਹਨ);
• ਕੈਮਸ਼ਾਫਟ ਟਾਈਮਿੰਗ ਪਰਿਭਾਸ਼ਾਵਾਂ (ਇਹ ਕੀ ਹੈ, ਇਸ ਤੋਂ ਸਿੱਖੋ ਇਕ ਹੋਰ ਸਮੀਖਿਆ) ਤਾਂ ਕਿ ਨਿਯੰਤਰਣ ਇਕਾਈ ਦਾਖਲੇ ਦੇ ਠੀਕ ਪਹਿਲਾਂ ਸਪਰੇਅਰ ਖੋਲ੍ਹਣ ਲਈ ਇੱਕ ਸੰਕੇਤ ਭੇਜ ਸਕੇ. ਪੜਾਅ ਸੈਂਸਰ ਕੈਮਸ਼ਾਫਟ ਤੇ ਸਥਾਪਿਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਸ ਨੂੰ ਪੜਾਅਵਾਰ ਟੀਕੇ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਵਿੱਚ ਵਰਤਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਇਸ ਸੂਚਕ ਦਾ ਟੁੱਟਣਾ ਕੰਟਰੋਲ ਯੂਨਿਟ ਨੂੰ ਇੱਕ ਜੋੜਾ-ਪੈਰਲਲ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਮੋਡ ਵਿੱਚ ਬਦਲ ਦਿੰਦਾ ਹੈ;
• ਕਰੈਂਕਸ਼ਾਫਟ ਦੀ ਗਤੀ ਦਾ ਪਤਾ ਲਗਾਉਣਾ. ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਪਲ ਦਾ ਕੰਮ, ਅਤੇ ਨਾਲ ਹੀ ਹੋਰ ਆਟੋ ਸਿਸਟਮ, ਡੀਪੀਕੇਵੀ 'ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦੇ ਹਨ. ਇਹ ਕਾਰ ਦਾ ਸਭ ਤੋਂ ਮਹੱਤਵਪੂਰਣ ਸੈਂਸਰ ਹੈ. ਜੇ ਇਹ ਅਸਫਲ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਮੋਟਰ ਚਾਲੂ ਨਹੀਂ ਕੀਤੀ ਜਾ ਸਕਦੀ ਜਾਂ ਇਹ ਠੱਪ ਹੋ ਜਾਵੇਗੀ;
• ਇੰਜਨ ਦੁਆਰਾ ਕਿੰਨੀ ਹਵਾ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ ਦੇ ਹਿਸਾਬ. ਪੁੰਜ ਹਵਾ ਪ੍ਰਵਾਹ ਸੰਵੇਦਕ ਨਿਯੰਤਰਣ ਇਕਾਈ ਨੂੰ ਇਹ ਨਿਰਧਾਰਤ ਕਰਨ ਵਿੱਚ ਸਹਾਇਤਾ ਕਰਦਾ ਹੈ ਕਿ ਕਿਸ ਐਲਗੋਰਿਦਮ ਦੁਆਰਾ ਗੈਸੋਲੀਨ ਦੀ ਮਾਤਰਾ (ਸਪਰੇਅਰ ਦਾ ਖੁੱਲਣ ਦਾ ਸਮਾਂ) ਦੀ ਗਣਨਾ ਕੀਤੀ ਜਾਵੇ. ਪੁੰਜ ਹਵਾ ਦੇ ਪ੍ਰਵਾਹ ਸੰਵੇਦਕ ਦੇ ਟੁੱਟਣ ਦੀ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ, ਈਸੀਯੂ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਐਮਰਜੈਂਸੀ ਮੋਡ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਦੂਜੇ ਸੈਂਸਰਾਂ ਦੇ ਸੰਕੇਤਾਂ ਦੁਆਰਾ ਨਿਰਦੇਸ਼ਤ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਉਦਾਹਰਣ ਵਜੋਂ, ਡੀਪੀਕੇਵੀ ਜਾਂ ਐਮਰਜੈਂਸੀ ਕੈਲੀਬ੍ਰੇਸ਼ਨ ਐਲਗੋਰਿਦਮ (ਨਿਰਮਾਤਾ paraਸਤ ਮਾਪਦੰਡ ਨਿਰਧਾਰਤ ਕਰਦਾ ਹੈ);
• ਇੰਜਣ ਦੇ ਤਾਪਮਾਨ ਦੀਆਂ ਸਥਿਤੀਆਂ ਦਾ ਪਤਾ ਲਗਾਉਣਾ. ਕੂਲਿੰਗ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਵਿਚ ਤਾਪਮਾਨ ਸੂਚਕ ਤੁਹਾਨੂੰ ਬਾਲਣ ਦੀ ਸਪਲਾਈ, ਅਤੇ ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਟਾਈਮਿੰਗ (ਇੰਜਣ ਦੀ ਜ਼ਿਆਦਾ ਗਰਮੀ ਕਾਰਨ ਹੋਏ ਵਿਸਫੋਟ ਤੋਂ ਬਚਣ ਲਈ) ਨੂੰ ਅਨੁਕੂਲ ਕਰਨ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦਿੰਦਾ ਹੈ;
• ਪਾਵਰਟ੍ਰੇਨ 'ਤੇ ਅੰਦਾਜ਼ਨ ਜਾਂ ਅਸਲ ਲੋਡ ਦੀ ਗਣਨਾ ਕਰੋ. ਇਸਦੇ ਲਈ, ਥ੍ਰੌਟਲ ਸੈਂਸਰ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕੀਤੀ ਗਈ ਹੈ. ਇਹ ਨਿਰਧਾਰਤ ਕਰਦਾ ਹੈ ਕਿ ਡਰਾਈਵਰ ਗੈਸ ਪੈਡਲ ਨੂੰ ਕਿਸ ਹੱਦ ਤਕ ਦਬਾਉਂਦਾ ਹੈ;
• ਇੰਜਣ ਖੜਕਾਉਣ ਤੋਂ ਰੋਕ ਰਿਹਾ ਹੈ. ਇਸਦੇ ਲਈ, ਇੱਕ ਨੋਕ ਸੈਂਸਰ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕੀਤੀ ਗਈ ਹੈ. ਜਦੋਂ ਇਹ ਉਪਕਰਣ ਸਿਲੰਡਰਾਂ ਵਿਚ ਤਿੱਖੇ ਅਤੇ ਸਮੇਂ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਦੇ ਝਟਕੇ ਖੋਜਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਮਾਈਕ੍ਰੋਪ੍ਰੋਸੈਸਰ ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਟਾਈਮਿੰਗ ਨੂੰ ਵਿਵਸਥਿਤ ਕਰਦਾ ਹੈ;
• ਵਾਹਨ ਦੀ ਗਤੀ ਦੀ ਗਣਨਾ ਕਰ ਰਿਹਾ ਹੈ. ਜਦੋਂ ਮਾਈਕ੍ਰੋਪ੍ਰੋਸੈਸਰ ਪਤਾ ਲਗਾਉਂਦਾ ਹੈ ਕਿ ਕਾਰ ਦੀ ਗਤੀ ਲੋੜੀਂਦੀ ਇੰਜਨ ਦੀ ਗਤੀ ਤੋਂ ਵੱਧ ਗਈ ਹੈ, ਤਾਂ "ਦਿਮਾਗ" ਸਿਲੰਡਰਾਂ ਨੂੰ ਬਾਲਣ ਦੀ ਸਪਲਾਈ ਬੰਦ ਕਰ ਦਿੰਦੇ ਹਨ. ਇਹ ਵਾਪਰਦਾ ਹੈ, ਉਦਾਹਰਣ ਵਜੋਂ, ਜਦੋਂ ਡਰਾਈਵਰ ਇੰਜਨ ਬ੍ਰੇਕ ਵਰਤਦਾ ਹੈ. ਇਹ modeੰਗ ਤੁਹਾਨੂੰ ਉਤਰਾਈ 'ਤੇ ਜਾਂ ਇਕ ਵਾਰੀ ਦੇ ਨੇੜੇ ਆਉਣ ਤੇ ਤੇਲ ਬਚਾਉਣ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦਿੰਦਾ ਹੈ;
• ਮੋਟਰ ਨੂੰ ਪ੍ਰਭਾਵਤ ਕਰਨ ਵਾਲੀਆਂ ਕੰਪਾਂ ਦੀ ਮਾਤਰਾ ਦਾ ਅਨੁਮਾਨ. ਅਜਿਹਾ ਉਦੋਂ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਜਦੋਂ ਵਾਹਨ ਅਸਮਾਨ ਸੜਕਾਂ 'ਤੇ ਚਲਦੇ ਹੁੰਦੇ ਹਨ. ਕੰਬਣੀ ਗਲਤਫਹਿਮੀ ਦਾ ਕਾਰਨ ਬਣ ਸਕਦੀ ਹੈ. ਅਜਿਹੇ ਸੈਂਸਰ ਮੋਟਰਾਂ ਵਿੱਚ ਵਰਤੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ ਜੋ ਯੂਰੋ 3 ਅਤੇ ਉੱਚੇ ਮਿਆਰਾਂ ਦੀ ਪਾਲਣਾ ਕਰਦੇ ਹਨ.

ਕੋਈ ਵੀ ਨਿਯੰਤਰਣ ਇਕਾਈ ਇਕੱਲੇ ਸੈਂਸਰ ਦੇ ਅੰਕੜਿਆਂ ਦੇ ਅਧਾਰ ਤੇ ਕੰਮ ਨਹੀਂ ਕਰਦੀ. ਸਿਸਟਮ ਵਿੱਚ ਇਹ ਸੈਂਸਰ ਜਿੰਨੇ ਜ਼ਿਆਦਾ ਹੋਣਗੇ, ਓਨੀ ਕੁ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਨਾਲ ECU ਇੰਜਨ ਦੀਆਂ ਬਾਲਣ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਦੀ ਗਣਨਾ ਕਰੇਗਾ.

ਕੁਝ ਸੈਂਸਰਾਂ ਦੀ ਅਸਫਲਤਾ ਈਸੀਯੂ ਨੂੰ ਐਮਰਜੈਂਸੀ ਮੋਡ ਵਿੱਚ ਪਾਉਂਦੀ ਹੈ (ਮੋਟਰ ਆਈਕਨ ਇੰਸਟਰੂਮੈਂਟ ਪੈਨਲ ਤੇ ਲਾਈਟ ਕਰਦਾ ਹੈ), ਪਰ ਇੰਜਨ ਪਹਿਲਾਂ ਤੋਂ ਪ੍ਰੋਗਰਾਮ ਕੀਤੇ ਐਲਗੋਰਿਦਮ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ ਕੰਮ ਕਰਨਾ ਜਾਰੀ ਰੱਖਦਾ ਹੈ. ਕੰਟਰੋਲ ਯੂਨਿਟ ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਲਨ ਇੰਜਣ ਦੇ ਓਪਰੇਟਿੰਗ ਸਮੇਂ, ਇਸਦੇ ਤਾਪਮਾਨ, ਕ੍ਰੈਂਕਸ਼ਾਫਟ ਸਥਿਤੀ, ਆਦਿ ਦੇ ਸੂਚਕਾਂ 'ਤੇ ਅਧਾਰਤ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਜਾਂ ਸਿੱਧੇ ਤੌਰ' ਤੇ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਵੇਰੀਏਬਲਸ ਦੇ ਨਾਲ ਇੱਕ ਪ੍ਰੋਗਰਾਮ ਕੀਤੇ ਟੇਬਲ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ.

ਐਕਟਿatorsਟਰ

ਜਦੋਂ ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਕੰਟਰੋਲ ਯੂਨਿਟ ਨੇ ਸਾਰੇ ਸੈਂਸਰਾਂ ਤੋਂ ਡਾਟਾ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕੀਤਾ ਹੈ (ਉਹਨਾਂ ਦੀ ਗਿਣਤੀ ਡਿਵਾਈਸ ਦੇ ਪ੍ਰੋਗ੍ਰਾਮ ਕੋਡ ਵਿੱਚ ਲੱਗੀ ਹੋਈ ਹੈ), ਇਹ ਸਿਸਟਮ ਦੇ ਕਾਰਜਕਰਤਾਵਾਂ ਨੂੰ commandੁਕਵੀਂ ਕਮਾਂਡ ਭੇਜਦੀ ਹੈ. ਸਿਸਟਮ ਦੀ ਸੋਧ ਦੇ ਅਧਾਰ ਤੇ, ਇਨ੍ਹਾਂ ਉਪਕਰਣਾਂ ਦਾ ਆਪਣਾ ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ.

ਅਜਿਹੀਆਂ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਵਿੱਚ ਸ਼ਾਮਲ ਹਨ:

• ਸਪਰੇਅਰ (ਜਾਂ ਨੋਜਲਜ਼) ਉਹ ਮੁੱਖ ਤੌਰ ਤੇ ਇੱਕ ਸੋਲਨੋਇਡ ਵਾਲਵ ਨਾਲ ਲੈਸ ਹੁੰਦੇ ਹਨ, ਜੋ ਕਿ ਈਸੀਯੂ ਐਲਗੋਰਿਦਮ ਦੁਆਰਾ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਕੀਤੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ;
• ਬਾਲਣ ਪੰਪ. ਕੁਝ ਕਾਰ ਮਾਡਲਾਂ ਵਿੱਚ ਉਹਨਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਦੋ ਹਨ. ਇਕ ਟੈਂਕ ਤੋਂ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਪੰਪ ਨੂੰ ਬਾਲਣ ਸਪਲਾਈ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਛੋਟੇ ਹਿੱਸਿਆਂ ਵਿਚ ਰੇਲ ਵਿਚ ਪੈਟਰੋਲ ਪੰਪ ਕਰਦਾ ਹੈ. ਇਹ ਉੱਚ ਦਬਾਅ ਵਾਲੀ ਲਾਈਨ ਵਿਚ ਇਕ ਉੱਚ ਸਿਰ ਪੈਦਾ ਕਰਦਾ ਹੈ. ਪੰਪਾਂ ਵਿਚ ਅਜਿਹੀਆਂ ਤਬਦੀਲੀਆਂ ਦੀ ਲੋੜ ਸਿਰਫ ਸਿੱਧੇ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਵਿਚ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਕੁਝ ਮਾਡਲਾਂ ਵਿਚ ਨੋਜਲ ਨੂੰ ਕੰਪਰੈੱਸ ਹਵਾ ਵਿਚ ਤੇਲ ਦਾ ਛਿੜਕਾਅ ਕਰਨਾ ਪੈਂਦਾ ਹੈ;
• ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਦਾ ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਮੋਡੀ .ਲ - ਸਹੀ ਸਮੇਂ ਤੇ ਚੰਗਿਆੜੀ ਦੇ ਗਠਨ ਲਈ ਇੱਕ ਸੰਕੇਤ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਦਾ ਹੈ. ਆਨ-ਬੋਰਡ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਦੀਆਂ ਨਵੀਨਤਮ ਤਬਦੀਲੀਆਂ ਵਿਚ ਇਹ ਤੱਤ ਨਿਯੰਤਰਣ ਇਕਾਈ ਦਾ ਹਿੱਸਾ ਹੈ (ਇਸਦਾ ਘੱਟ ਵੋਲਟੇਜ ਵਾਲਾ ਹਿੱਸਾ, ਅਤੇ ਉੱਚ ਵੋਲਟੇਜ ਵਾਲਾ ਹਿੱਸਾ ਇਕ ਦੋਹਰਾ-ਸਰਕਟ ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਕੋਇਲ ਹੈ, ਜੋ ਇਕ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਸਪਾਰਕ ਪਲੱਗ ਲਈ ਚਾਰਜ ਪੈਦਾ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਵਿਚ) ਵਧੇਰੇ ਮਹਿੰਗੇ ਸੰਸਕਰਣ, ਹਰੇਕ ਸਪਾਰਕ ਪਲੱਗ ਤੇ ਇੱਕ ਵਿਅਕਤੀਗਤ ਕੋਇਲ ਸਥਾਪਤ ਹੁੰਦਾ ਹੈ).
• ਨਿਸ਼ਕਿਰਿਆ ਗਤੀ ਰੈਗੂਲੇਟਰ. ਇਹ ਇੱਕ ਸਟੈਪਰ ਮੋਟਰ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਪੇਸ਼ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਜੋ ਥ੍ਰੋਟਲ ਵਾਲਵ ਦੇ ਖੇਤਰ ਵਿੱਚ ਹਵਾ ਲੰਘਣ ਦੀ ਮਾਤਰਾ ਨੂੰ ਨਿਯਮਤ ਕਰਦੀ ਹੈ. ਵਿਅਸਤ ਇੰਜਨ ਦੀ ਗਤੀ ਬਣਾਈ ਰੱਖਣ ਲਈ ਇਹ ਵਿਧੀ ਜ਼ਰੂਰੀ ਹੈ ਜਦੋਂ ਥ੍ਰੌਟਲ ਬੰਦ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ (ਡਰਾਈਵਰ ਐਕਸਲੇਟਰ ਪੈਡਲ ਨੂੰ ਦਬਾਉਂਦਾ ਨਹੀਂ ਹੈ). ਇਹ ਠੰ ;ੇ ਇੰਜਨ ਨੂੰ ਗਰਮ ਕਰਨ ਦੀ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਨੂੰ ਸੁਵਿਧਾ ਦਿੰਦਾ ਹੈ - ਸਰਦੀਆਂ ਵਿਚ ਇਕ ਠੰਡੇ ਕੈਬਿਨ ਵਿਚ ਬੈਠਣ ਅਤੇ ਗੈਸ ਅਪ ਕਰਨ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦੀ ਹੈ ਤਾਂ ਕਿ ਇੰਜਣ ਠੱਪ ਨਾ ਹੋਏ;
• ਤਾਪਮਾਨ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਨੂੰ ਨਿਯਮਤ ਕਰਨ ਲਈ (ਇਹ ਪੈਰਾਮੀਟਰ ਸਿਲੰਡਰਾਂ ਨੂੰ ਗੈਸੋਲੀਨ ਦੀ ਸਪਲਾਈ ਨੂੰ ਵੀ ਪ੍ਰਭਾਵਤ ਕਰਦਾ ਹੈ), ਨਿਯੰਤਰਣ ਇਕਾਈ ਸਮੇਂ ਸਮੇਂ ਤੇ ਮੁੱਖ ਰੇਡੀਏਟਰ ਦੇ ਕੋਲ ਸਥਾਪਤ ਕੀਤੇ ਕੂਲਿੰਗ ਪੱਖੇ ਨੂੰ ਕਿਰਿਆਸ਼ੀਲ ਕਰਦੀ ਹੈ. ਬੀਐਮਡਬਲਿW ਮਾਡਲਾਂ ਦੀ ਨਵੀਨਤਮ ਪੀੜ੍ਹੀ ਠੰਡੇ ਮੌਸਮ ਵਿੱਚ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਦੇ ਦੌਰਾਨ ਤਾਪਮਾਨ ਨੂੰ ਬਣਾਈ ਰੱਖਣ ਅਤੇ ਇੰਜਣ ਦੇ ਗਰਮ ਹੋਣ ਵਿੱਚ ਤੇਜ਼ੀ ਲਿਆਉਣ ਲਈ ਐਡਜਸਟੇਬਲ ਫਿਨਸ ਦੇ ਨਾਲ ਇੱਕ ਰੇਡੀਏਟਰ ਗ੍ਰਿਲ ਨਾਲ ਲੈਸ ਹੈ. (ਤਾਂ ਜੋ ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਲਨ ਇੰਜਣ ਜ਼ਿਆਦਾ ਮਾਤਰਾ ਵਿਚ ਨਾ ਜਾਣ, ਲੰਬਕਾਰੀ ਪੱਸਲੀਆਂ ਘੁੰਮਦੀਆਂ ਹਨ, ਠੰਡੇ ਹਵਾ ਦੇ ਪ੍ਰਵਾਹ ਨੂੰ ਇੰਜਣ ਦੇ ਡੱਬੇ ਵਿਚ ਜਾਣ ਤੇ ਰੋਕ ਲਗਾਉਂਦੀਆਂ ਹਨ). ਇਹ ਤੱਤ ਕੂਲੈਂਟ ਤਾਪਮਾਨ ਸੈਂਸਰ ਦੇ ਅੰਕੜਿਆਂ ਦੇ ਅਧਾਰ ਤੇ ਮਾਈਕ੍ਰੋਪ੍ਰੋਸੈਸਰ ਦੁਆਰਾ ਵੀ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਕੀਤੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ.

ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਕੰਟਰੋਲ ਯੂਨਿਟ ਇਹ ਵੀ ਰਿਕਾਰਡ ਕਰਦਾ ਹੈ ਕਿ ਵਾਹਨ ਦੁਆਰਾ ਕਿੰਨਾ ਤੇਲ ਖਪਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ. ਇਹ ਜਾਣਕਾਰੀ ਪ੍ਰੋਗਰਾਮ ਨੂੰ ਇੰਜਨ modੰਗਾਂ ਨੂੰ ਅਨੁਕੂਲ ਕਰਨ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦਿੰਦੀ ਹੈ ਤਾਂ ਜੋ ਇਹ ਕਿਸੇ ਖਾਸ ਸਥਿਤੀ ਲਈ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਸ਼ਕਤੀ ਪੈਦਾ ਕਰੇ, ਪਰ ਉਸੇ ਸਮੇਂ ਪਟਰੋਲ ਦੀ ਘੱਟੋ ਘੱਟ ਮਾਤਰਾ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦਾ ਹੈ. ਜਦੋਂ ਕਿ ਬਹੁਤੇ ਵਾਹਨ ਚਾਲਕ ਇਸ ਨੂੰ ਆਪਣੇ ਬਟੂਆ ਫੜਨ ਦੀ ਚਿੰਤਾ ਮੰਨਦੇ ਹਨ, ਅਸਲ ਵਿੱਚ, ਬਾਲਣ ਦਾ ਮਾੜਾ ਬਲਣ ਨਿਕਾਸ ਪ੍ਰਦੂਸ਼ਣ ਦੇ ਪੱਧਰ ਨੂੰ ਵਧਾਉਂਦਾ ਹੈ. ਸਾਰੇ ਨਿਰਮਾਤਾ ਮੁੱਖ ਤੌਰ ਤੇ ਇਸ ਸੂਚਕ ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦੇ ਹਨ.

ਮਾਈਕ੍ਰੋਪ੍ਰੋਸੈਸਰ ਬਾਲਣ ਦੀ ਖਪਤ ਨੂੰ ਨਿਰਧਾਰਤ ਕਰਨ ਲਈ ਨੋਜਲਜ਼ ਦੇ ਖੁੱਲਣ ਦੀ ਗਿਣਤੀ ਦੀ ਗਣਨਾ ਕਰਦਾ ਹੈ. ਬੇਸ਼ਕ, ਇਹ ਸੰਕੇਤਕ relativeੁਕਵਾਂ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕਸ ਬਿਲਕੁਲ ਹਿਸਾਬ ਨਹੀਂ ਲਗਾ ਸਕਦੇ ਕਿ ਜਦੋਂ ਉਹ ਖੁੱਲੇ ਹੁੰਦੇ ਸਨ ਤਾਂ ਇੱਕ ਸਕਿੰਟ ਦੇ ਉਹਨਾਂ ਹਿੱਸਿਆਂ ਵਿੱਚ ਇੰਜੈਕਟਰਾਂ ਦੇ ਨੋਜ਼ਲ ਵਿੱਚੋਂ ਕਿੰਨਾ ਤੇਲ ਲੰਘਦਾ ਸੀ.

ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਆਧੁਨਿਕ ਕਾਰਾਂ ਇਕ ਐਡਸਬਰਬਰ ਨਾਲ ਲੈਸ ਹਨ. ਇਹ ਉਪਕਰਣ ਬਾਲਣ ਟੈਂਕ ਦੀ ਬੰਦ ਪੇਟੋਲੀ ਭਾਫ ਸੰਚਾਰ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਤੇ ਸਥਾਪਿਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ. ਹਰ ਕੋਈ ਜਾਣਦਾ ਹੈ ਕਿ ਗੈਸੋਲੀਨ ਫੈਲਣ ਦਾ ਰੁਝਾਨ ਹੈ. ਗੈਸੋਲੀਨ ਭਾਫਾਂ ਨੂੰ ਵਾਯੂਮੰਡਲ ਵਿਚ ਦਾਖਲ ਹੋਣ ਤੋਂ ਰੋਕਣ ਲਈ, ਵਿਗਿਆਪਨਦਾਤਾ ਇਨ੍ਹਾਂ ਗੈਸਾਂ ਨੂੰ ਆਪਣੇ ਵਿਚੋਂ ਲੰਘਦਾ ਹੈ, ਉਹਨਾਂ ਨੂੰ ਫਿਲਟਰ ਕਰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਉਹਨਾਂ ਨੂੰ ਜਲਣ ਲਈ ਸਿਲੰਡਰਾਂ ਵਿਚ ਭੇਜਦਾ ਹੈ.

ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਕੰਟਰੋਲ ਯੂਨਿਟ

ਕੋਈ ਵੀ ਮਜਬੂਰ ਪੈਟਰੋਲ ਸਿਸਟਮ ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਕੰਟਰੋਲ ਯੂਨਿਟ ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ ਕੰਮ ਨਹੀਂ ਕਰਦਾ. ਇਹ ਇਕ ਮਾਈਕਰੋਪ੍ਰੋਸੈਸਰ ਹੈ ਜਿਸ ਵਿਚ ਪ੍ਰੋਗਰਾਮ ਸਿਲਾਈ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਸਾੱਫਟਵੇਅਰ ਨੂੰ ਇੱਕ ਖਾਸ ਕਾਰ ਮਾਡਲ ਲਈ ਆਟੋਮੋਕਰ ਦੁਆਰਾ ਤਿਆਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ. ਮਾਈਕ੍ਰੋ ਕੰਪਿuterਟਰ ਕੁਝ ਖਾਸ ਸੈਂਸਰਾਂ ਲਈ, ਅਤੇ ਨਾਲ ਹੀ ਇਕ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਓਪਰੇਸ਼ਨ ਐਲਗੋਰਿਦਮ ਲਈ, ਜਦੋਂ ਸੈਂਸਰ ਅਸਫਲ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਲਈ ਕੌਂਫਿਗਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ.

ਮਾਈਕ੍ਰੋਪ੍ਰੋਸੈਸਰ ਆਪਣੇ ਆਪ ਵਿਚ ਦੋ ਤੱਤ ਰੱਖਦਾ ਹੈ. ਪਹਿਲਾਂ ਇਕ ਮੁੱਖ ਫਰਮਵੇਅਰ ਸਟੋਰ ਕਰਦਾ ਹੈ - ਨਿਰਮਾਤਾ ਦੀ ਸੈਟਿੰਗ ਜਾਂ ਸਾੱਫਟਵੇਅਰ ਜੋ ਚਿਪ ਟਿingਨਿੰਗ ਦੇ ਦੌਰਾਨ ਮਾਸਟਰ ਦੁਆਰਾ ਸਥਾਪਿਤ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ (ਇਸ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਕਿਉਂ ਹੈ, ਇਸ ਵਿਚ ਦੱਸਿਆ ਗਿਆ ਹੈ ਇਕ ਹੋਰ ਲੇਖ).

ਈਸੀਯੂ ਦਾ ਦੂਜਾ ਭਾਗ ਕੈਲੀਬ੍ਰੇਸ਼ਨ ਬਲਾਕ ਹੈ. ਇਹ ਇਕ ਅਲਾਰਮ ਸਰਕਟ ਹੈ ਜੋ ਮੋਟਰ ਨਿਰਮਾਤਾ ਦੁਆਰਾ ਕਨਫਿਗਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ ਜੇ ਉਪਕਰਣ ਕਿਸੇ ਖਾਸ ਸੈਂਸਰ ਤੋਂ ਸੰਕੇਤ ਨਹੀਂ ਲੈਂਦਾ. ਇਹ ਤੱਤ ਵੱਡੀ ਗਿਣਤੀ ਵਿੱਚ ਪਰਿਵਰਤਨ ਲਈ ਪ੍ਰੋਗਰਾਮ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਜੋ ਕਿਰਿਆਸ਼ੀਲ ਹੁੰਦੇ ਹਨ ਜਦੋਂ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਸ਼ਰਤਾਂ ਪੂਰੀਆਂ ਹੁੰਦੀਆਂ ਹਨ.

ਕੰਟਰੋਲ ਯੂਨਿਟ, ਇਸ ਦੀਆਂ ਸੈਟਿੰਗਾਂ ਅਤੇ ਸੈਂਸਰਾਂ ਵਿਚਕਾਰ ਸੰਚਾਰ ਦੀ ਗੁੰਝਲਤਾ ਦੇ ਮੱਦੇਨਜ਼ਰ, ਤੁਹਾਨੂੰ ਉਨ੍ਹਾਂ ਸੰਕੇਤਾਂ ਵੱਲ ਧਿਆਨ ਦੇਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਜੋ ਉਪਕਰਣ ਪੈਨਲ ਤੇ ਦਿਖਾਈ ਦਿੰਦੇ ਹਨ. ਬਜਟ ਕਾਰਾਂ ਵਿਚ, ਜਦੋਂ ਕੋਈ ਮੁਸ਼ਕਲ ਆਉਂਦੀ ਹੈ, ਮੋਟਰ ਆਈਕਨ ਬਸ ਰੋਸ਼ਨੀ ਮਾਰਦਾ ਹੈ. ਟੀਕਾ ਸਿਸਟਮ ਵਿੱਚ ਖਰਾਬੀ ਦੀ ਪਛਾਣ ਕਰਨ ਲਈ, ਤੁਹਾਨੂੰ ਕੰਪਿ computerਟਰ ਨੂੰ ECU ਸਰਵਿਸ ਕੁਨੈਕਟਰ ਨਾਲ ਜੋੜਨਾ ਅਤੇ ਡਾਇਗਨੌਸਟਿਕਸ ਕਰਨ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੋਏਗੀ.

ਇਸ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਦੀ ਸਹੂਲਤ ਲਈ, ਵਧੇਰੇ ਮਹਿੰਗੀਆਂ ਕਾਰਾਂ ਵਿਚ ਇਕ ਆਨ-ਬੋਰਡ ਕੰਪਿ computerਟਰ ਸਥਾਪਤ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਸੁਤੰਤਰ ਰੂਪ ਵਿਚ ਤਸ਼ਖੀਸਾਂ ਨੂੰ ਪੂਰਾ ਕਰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਇਕ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਗਲਤੀ ਕੋਡ ਜਾਰੀ ਕਰਦਾ ਹੈ. ਅਜਿਹੇ ਸੇਵਾ ਸੰਦੇਸ਼ਾਂ ਦਾ ਡੀਕੋਡਿੰਗ ਟਰਾਂਸਪੋਰਟ ਸੇਵਾ ਕਿਤਾਬ ਵਿੱਚ ਜਾਂ ਨਿਰਮਾਤਾ ਦੀ ਅਧਿਕਾਰਤ ਵੈਬਸਾਈਟ ਤੇ ਪਾਇਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ.

ਕਿਹੜਾ ਟੀਕਾ ਵਧੀਆ ਹੈ?

ਇਹ ਸਵਾਲ ਮੰਨੇ ਜਾਂਦੇ ਬਾਲਣ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਵਾਲੀਆਂ ਕਾਰਾਂ ਦੇ ਮਾਲਕਾਂ ਵਿੱਚ ਉੱਠਦਾ ਹੈ. ਇਸ ਦਾ ਜਵਾਬ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਕਾਰਕਾਂ 'ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦਾ ਹੈ. ਉਦਾਹਰਣ ਦੇ ਲਈ, ਜੇ ਪ੍ਰਸ਼ਨ ਦੀ ਕੀਮਤ ਕਾਰ ਦੀ ਆਰਥਿਕਤਾ, ਉੱਚ ਵਾਤਾਵਰਣਕ ਮਾਪਦੰਡਾਂ ਦੀ ਪਾਲਣਾ ਅਤੇ ਵੀਟੀਐਸ ਦੇ ਬਲਣ ਤੋਂ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਇਸ ਦਾ ਜਵਾਬ ਅਸਪਸ਼ਟ ਹੈ: ਸਿੱਧਾ ਟੀਕਾ ਲਗਾਉਣਾ ਬਿਹਤਰ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਇਹ ਆਦਰਸ਼ ਦੇ ਨੇੜੇ ਹੈ. ਪਰ ਅਜਿਹੀ ਕਾਰ ਸਸਤੀ ਨਹੀਂ ਹੋਵੇਗੀ, ਅਤੇ ਸਿਸਟਮ ਦੀਆਂ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਦੇ ਕਾਰਨ, ਮੋਟਰ ਦੀ ਵੱਡੀ ਮਾਤਰਾ ਹੋਵੇਗੀ.

ਪਰ ਜੇ ਕੋਈ ਵਾਹਨ ਚਾਲਕ ਕਾਰਬਿtorਰੇਟਰ ਨੂੰ ਭੰਗ ਕਰਨ ਅਤੇ ਟੀਕੇ ਲਗਾਉਣ ਦੁਆਰਾ ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਲਨ ਇੰਜਣ ਦੀ ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ ਨੂੰ ਵਧਾਉਣ ਲਈ ਆਪਣੀ ਆਵਾਜਾਈ ਨੂੰ ਆਧੁਨਿਕ ਬਣਾਉਣਾ ਚਾਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਉਸ ਨੂੰ ਵੰਡਣ ਵਾਲੇ ਟੀਕੇ ਵਿਕਲਪਾਂ ਵਿਚੋਂ ਇਕ 'ਤੇ ਰੁਕਣਾ ਪਏਗਾ (ਇਕੋ ਟੀਕੇ ਦਾ ਹਵਾਲਾ ਨਹੀਂ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਹੈ, ਇਸ ਲਈ) ਇੱਕ ਪੁਰਾਣਾ ਵਿਕਾਸ ਹੈ ਜੋ ਕਾਰਬਿtorਰੇਟਰ ਨਾਲੋਂ ਵਧੇਰੇ ਕੁਸ਼ਲ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦਾ). ਅਜਿਹੀ ਬਾਲਣ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਦੀ ਘੱਟ ਕੀਮਤ ਹੋਵੇਗੀ, ਅਤੇ ਇਹ ਗੈਸੋਲੀਨ ਦੀ ਗੁਣਵਤੀ ਲਈ ਵੀ ਇੰਨੀ ਗੁੰਝਲਦਾਰ ਨਹੀਂ ਹੈ.

ਇੱਕ ਕਾਰਬਿtorਰੇਟਰ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ, ਜਬਰਦਸਤੀ ਟੀਕੇ ਦੇ ਹੇਠਲੇ ਫਾਇਦੇ ਹਨ:

• ਆਵਾਜਾਈ ਦੀ ਆਰਥਿਕਤਾ ਵਿੱਚ ਵਾਧਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ. ਇੱਥੋਂ ਤੱਕ ਕਿ ਪਹਿਲੇ ਇੰਜੈਕਟਰ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਵਿੱਚ ਲਗਭਗ 40 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਦੀ ਪ੍ਰਵਾਹ ਘਟਦੀ ਦਿਖਾਈ ਦਿੰਦੀ ਹੈ;
• ਯੂਨਿਟ ਦੀ ਸ਼ਕਤੀ ਵਧਦੀ ਹੈ, ਖ਼ਾਸਕਰ ਘੱਟ ਰਫਤਾਰ ਨਾਲ, ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਕਰਨ ਵਾਲਿਆਂ ਲਈ ਵਾਹਨ ਚਲਾਉਣਾ ਸਿੱਖਣਾ ਇੰਜੈਕਟਰ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਨਾ ਸੌਖਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ;
• ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਚਾਲੂ ਕਰਨ ਲਈ, ਡਰਾਈਵਰ ਤੋਂ ਕੁਝ ਕਦਮ ਲੋੜੀਂਦੇ ਹਨ (ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਸਵੈਚਾਲਿਤ ਹੈ);
• ਇੱਕ ਠੰਡੇ ਇੰਜਨ ਤੇ, ਡਰਾਈਵਰ ਨੂੰ ਗਤੀ ਨੂੰ ਨਿਯੰਤਰਣ ਕਰਨ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦੀ ਤਾਂ ਕਿ ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਲਨ ਇੰਜਣ ਠੰ ;ਾ ਨਾ ਹੋਵੇ ਜਦੋਂ ਇਹ ਗਰਮ ਹੁੰਦਾ ਰਹੇ;
• ਮੋਟਰ ਦੀ ਗਤੀਸ਼ੀਲਤਾ ਵਧਦੀ ਹੈ;
• ਬਾਲਣ ਸਪਲਾਈ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਨੂੰ ਐਡਜਸਟ ਕਰਨ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਇਹ ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕਸ ਦੁਆਰਾ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਇੰਜਣ ਓਪਰੇਟਿੰਗ modeੰਗ ਦੇ ਅਧਾਰ ਤੇ;
• ਮਿਸ਼ਰਣ ਦੀ ਰਚਨਾ ਦੀ ਨਿਗਰਾਨੀ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਨਿਕਾਸ ਦੀ ਵਾਤਾਵਰਣਕ ਮਿੱਤਰਤਾ ਨੂੰ ਵਧਾਉਂਦੀ ਹੈ;
• ਯੂਰੋ -3 ਦੇ ਪੱਧਰ ਤਕ, ਬਾਲਣ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਨੂੰ ਨਿਰਧਾਰਤ ਰੱਖ-ਰਖਾਅ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦੀ (ਜੋ ਕਿ ਲੋੜੀਂਦਾ ਹੈ ਉਹ ਅਸਫਲ ਪੁਰਜ਼ਿਆਂ ਨੂੰ ਬਦਲਣਾ ਹੈ);
• ਕਾਰ ਵਿਚ ਇਕ ਐਂਟੀਬਿilਲਾਈਜ਼ਰ ਸਥਾਪਤ ਕਰਨਾ ਸੰਭਵ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ (ਚੋਰੀ ਰੋਕਣ ਵਾਲੇ ਇਸ ਉਪਕਰਣ ਦਾ ਵੇਰਵਾ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਹੈ ਵੱਖਰੇ ਤੌਰ 'ਤੇ);
• ਕੁਝ ਕਾਰਾਂ ਦੇ ਮਾਡਲਾਂ ਵਿੱਚ, ਇੰਜਣ ਦੇ ਡੱਬੇ ਦੀ ਜਗ੍ਹਾ ਨੂੰ "ਪੈਨ" ਨੂੰ ਹਟਾ ਕੇ ਵਧਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ;
• ਘੱਟ ਇੰਜਨ ਦੀ ਰਫਤਾਰ ਨਾਲ ਜਾਂ ਲੰਬੇ ਸਟਾਪ ਦੇ ਦੌਰਾਨ ਕਾਰਬਿtorਰੇਟਰ ਤੋਂ ਗੈਸੋਲੀਨ ਭਾਫਾਂ ਦਾ ਨਿਕਾਸ ਬਾਹਰ ਕੱ ;ਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਸਿਲੰਡਰਾਂ ਦੇ ਬਾਹਰ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੇ ਜਲਣ ਦੇ ਜੋਖਮ ਨੂੰ ਘਟਾ ਦਿੱਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ;
• ਕੁਝ ਕਾਰਬਿtorਟਰ ਮਸ਼ੀਨਾਂ ਵਿੱਚ, ਇੱਥੋਂ ਤੱਕ ਕਿ ਇੱਕ ਹਲਕਾ ਜਿਹਾ ਰੋਲ (ਕਈ ਵਾਰ 15 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਝੁਕਣਾ ਵੀ ਕਾਫ਼ੀ ਹੁੰਦਾ ਹੈ) ਕਾਰਨ ਇੰਜਨ ਨੂੰ ਕਾਰਬਿtorਰੇਟਰ ਨੂੰ ਰੋਕਣ ਜਾਂ ਨਾਕਾਫ਼ੀ ਕਾਰਵਾਈ ਦਾ ਕਾਰਨ ਬਣ ਸਕਦਾ ਹੈ;
• ਕਾਰਬੋਰੇਟਰ ਵੀ ਵਾਯੂਮੰਡਲ ਦੇ ਦਬਾਅ 'ਤੇ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਪਹਾੜੀ ਖੇਤਰਾਂ ਵਿਚ ਮਸ਼ੀਨ ਨੂੰ ਚਲਾਉਣ ਵੇਲੇ ਇੰਜਣ ਦੀ ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ ਨੂੰ ਬਹੁਤ ਪ੍ਰਭਾਵਤ ਕਰਦਾ ਹੈ.

ਕਾਰਬਿtorsਰੇਟਰਾਂ ਦੇ ਸਪੱਸ਼ਟ ਫਾਇਦਿਆਂ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ, ਟੀਕੇ ਲਗਾਉਣ ਵਾਲਿਆਂ ਦੇ ਅਜੇ ਵੀ ਕੁਝ ਨੁਕਸਾਨ ਹਨ:

• ਕੁਝ ਮਾਮਲਿਆਂ ਵਿੱਚ, ਸਿਸਟਮ ਨੂੰ ਕਾਇਮ ਰੱਖਣ ਦੀ ਕੀਮਤ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਹੈ;
• ਸਿਸਟਮ ਆਪਣੇ ਆਪ ਵਿੱਚ ਅਤਿਰਿਕਤ ਵਿਧੀ ਸ਼ਾਮਲ ਕਰਦਾ ਹੈ ਜੋ ਅਸਫਲ ਹੋ ਸਕਦੇ ਹਨ;
• ਡਾਇਗਨੋਸਟਿਕਸ ਨੂੰ ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਉਪਕਰਣਾਂ ਦੀ ਜਰੂਰਤ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਹਾਲਾਂਕਿ ਕਾਰਬੋਰੇਟਰ ਨੂੰ ਸਹੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਟਿ ;ਨ ਕਰਨ ਲਈ ਕੁਝ ਗਿਆਨ ਦੀ ਵੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ;
• ਸਿਸਟਮ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਬਿਜਲੀ ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਇਸ ਲਈ ਜਦੋਂ ਮੋਟਰ ਨੂੰ ਅਪਗ੍ਰੇਡ ਕਰਨਾ, ਤੁਹਾਨੂੰ ਜਰਨੇਟਰ ਨੂੰ ਬਦਲਣ ਦੀ ਵੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੈ;
• ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਸਿਸਟਮ ਵਿਚ ਕਈ ਵਾਰ ਗਲਤੀਆਂ ਹੋ ਸਕਦੀਆਂ ਹਨ ਹਾਰਡਵੇਅਰ ਅਤੇ ਸਾੱਫਟਵੇਅਰ ਵਿਚ ਅਸੰਗਤ ਹੋਣ ਕਰਕੇ.

ਹੌਲੀ ਹੌਲੀ ਵਾਤਾਵਰਣ ਦੇ ਮਿਆਰਾਂ ਨੂੰ ਸਖਤ ਕਰਨ ਦੇ ਨਾਲ ਨਾਲ ਗੈਸੋਲੀਨ ਦੀ ਕੀਮਤ ਵਿੱਚ ਹੌਲੀ ਹੌਲੀ ਵਾਧਾ, ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਵਾਹਨ ਚਾਲਕਾਂ ਨੂੰ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਇੰਜਣਾਂ ਵਾਲੇ ਵਾਹਨਾਂ ਵੱਲ ਬਦਲਦਾ ਹੈ.

ਇਸਦੇ ਇਲਾਵਾ, ਅਸੀਂ ਇੱਕ ਛੋਟਾ ਜਿਹਾ ਵੀਡੀਓ ਵੇਖਣ ਦਾ ਸੁਝਾਅ ਦਿੰਦੇ ਹਾਂ ਕਿ ਬਾਲਣ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਕੀ ਹੈ ਅਤੇ ਇਸਦੇ ਹਰ ਤੱਤ ਕਿਵੇਂ ਕੰਮ ਕਰਦੇ ਹਨ:

ਕਾਰ ਦੀ ਬਾਲਣ ਪ੍ਰਣਾਲੀ. ਡਿਵਾਈਸ, ਸੰਚਾਲਨ ਦਾ ਸਿਧਾਂਤ ਅਤੇ ਖਰਾਬੀਆਂ!

ਪ੍ਰਸ਼ਨ ਅਤੇ ਉੱਤਰ:

ਫਿਊਲ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਸਿਸਟਮ ਕੀ ਹਨ? ਇੱਥੇ ਸਿਰਫ਼ ਦੋ ਬੁਨਿਆਦੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਬਾਲਣ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਸਿਸਟਮ ਹਨ। ਮੋਨੋਇੰਜੈਕਸ਼ਨ (ਇੱਕ ਕਾਰਬੋਰੇਟਰ ਦਾ ਐਨਾਲਾਗ, ਸਿਰਫ ਬਾਲਣ ਇੱਕ ਨੋਜ਼ਲ ਦੁਆਰਾ ਸਪਲਾਈ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ)। ਮਲਟੀਪੁਆਇੰਟ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ (ਨੋਜ਼ਲ ਇਨਟੇਕ ਮੈਨੀਫੋਲਡ ਵਿੱਚ ਬਾਲਣ ਦਾ ਛਿੜਕਾਅ)।

ਫਿਊਲ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਸਿਸਟਮ ਕਿਵੇਂ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ? ਜਦੋਂ ਇਨਟੇਕ ਵਾਲਵ ਖੁੱਲ੍ਹਦਾ ਹੈ, ਇੰਜੈਕਟਰ ਇਨਟੇਕ ਮੈਨੀਫੋਲਡ ਵਿੱਚ ਬਾਲਣ ਦਾ ਛਿੜਕਾਅ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਹਵਾ-ਈਂਧਨ ਮਿਸ਼ਰਣ ਨੂੰ ਕੁਦਰਤੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਜਾਂ ਟਰਬੋਚਾਰਜਿੰਗ ਦੁਆਰਾ ਚੂਸਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।

ਫਿਊਲ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਸਿਸਟਮ ਕਿਵੇਂ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ? ਸਿਸਟਮ ਦੀ ਕਿਸਮ 'ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦਿਆਂ, ਇੰਜੈਕਟਰ ਜਾਂ ਤਾਂ ਇਨਟੇਕ ਮੈਨੀਫੋਲਡ ਵਿੱਚ ਜਾਂ ਸਿੱਧੇ ਸਿਲੰਡਰਾਂ ਵਿੱਚ ਬਾਲਣ ਦਾ ਛਿੜਕਾਅ ਕਰਦੇ ਹਨ। ਟੀਕੇ ਦਾ ਸਮਾਂ ECU ਦੁਆਰਾ ਨਿਰਧਾਰਤ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।

Чਇੰਜਣ ਵਿੱਚ ਗੈਸੋਲੀਨ ਕੀ ਇੰਜੈਕਟ ਕਰਦਾ ਹੈ? ਜੇ ਬਾਲਣ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਨੂੰ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਵੰਡਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਹਰੇਕ ਇਨਟੇਕ ਮੈਨੀਫੋਲਡ ਪਾਈਪ 'ਤੇ ਇੱਕ ਇੰਜੈਕਟਰ ਲਗਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਇਸ ਵਿੱਚ ਵੈਕਿਊਮ ਦੇ ਕਾਰਨ ਬੀਟੀਸੀ ਨੂੰ ਸਿਲੰਡਰ ਵਿੱਚ ਚੂਸਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਜੇਕਰ ਸਿੱਧਾ ਟੀਕਾ ਲਗਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਸਿਲੰਡਰ ਨੂੰ ਬਾਲਣ ਦੀ ਸਪਲਾਈ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ।