ਵਾਲਵ ਟਾਈਮਿੰਗ ਕੀ ਹਨ ਅਤੇ ਉਹ ਕਿਵੇਂ ਕੰਮ ਕਰਦੇ ਹਨ

ਫੋਰ-ਸਟ੍ਰੋਕ ਇੰਜਣ ਦਾ ਡਿਜ਼ਾਇਨ, ਜੋ ਬਾਲਣ ਅਤੇ ਬਾਲਣ ਦੇ ਮਿਸ਼ਰਣ ਦੇ ਬਲਣ ਦੌਰਾਨ energyਰਜਾ ਰਿਲੀਜ਼ ਦੇ ਸਿਧਾਂਤ 'ਤੇ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਵਿਚ ਇਕ ਮਹੱਤਵਪੂਰਣ ਵਿਧੀ ਸ਼ਾਮਲ ਹੈ, ਜਿਸ ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ ਇਕਾਈ ਕੰਮ ਨਹੀਂ ਕਰ ਸਕਦੀ. ਇਹ ਇੱਕ ਸਮਾਂ ਜਾਂ ਗੈਸ ਵੰਡਣ ਦੀ ਵਿਧੀ ਹੈ.

ਬਹੁਤੇ ਸਟੈਂਡਰਡ ਇੰਜਣਾਂ ਵਿਚ, ਇਹ ਸਿਲੰਡਰ ਦੇ ਸਿਰ ਵਿਚ ਲਗਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਵਿਧੀ ਦੇ structureਾਂਚੇ ਬਾਰੇ ਵਧੇਰੇ ਵੇਰਵੇ ਦਿੱਤੇ ਗਏ ਹਨ ਵੱਖਰਾ ਲੇਖ... ਹੁਣ ਅਸੀਂ ਧਿਆਨ ਦੇਵਾਂਗੇ ਕਿ ਵਾਲਵ ਦਾ ਸਮਾਂ ਕੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਨਾਲ ਹੀ ਇਸਦਾ ਕੰਮ ਮੋਟਰ ਦੇ ਪਾਵਰ ਸੂਚਕਾਂਕ ਅਤੇ ਇਸ ਦੀ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਨੂੰ ਕਿਵੇਂ ਪ੍ਰਭਾਵਤ ਕਰਦਾ ਹੈ.

ਇੰਜਨ ਵਾਲਵ ਟਾਈਮਿੰਗ ਕੀ ਹੈ

ਸਮੇਂ ਦੇ ਆਪਣੇ ਆਪ ਬਾਰੇ ਸੰਖੇਪ ਵਿੱਚ. ਇੱਕ ਬੈਲਟ ਡ੍ਰਾਇਵ ਦੁਆਰਾ ਕ੍ਰੈਂਕਸ਼ਾਫਟ (ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਆਧੁਨਿਕ ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਲਨ ਇੰਜਣਾਂ ਵਿੱਚ, ਇੱਕ ਰੱਬਰਾਈਜ਼ਡ ਬੈਲਟ ਦੀ ਬਜਾਏ ਇੱਕ ਚੇਨ ਲਗਾਈ ਜਾਂਦੀ ਹੈ) ਨਾਲ ਜੁੜਿਆ ਹੋਇਆ ਹੈ ਕੈਮਸ਼ਾਫਟ. ਜਦੋਂ ਡਰਾਈਵਰ ਇੰਜਨ ਚਾਲੂ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਸਟਾਰਟਰ ਫਲਾਈਵ੍ਹੀਲ ਨੂੰ ਚੀਰਦਾ ਹੈ. ਦੋਵੇਂ ਸ਼ੈਫਟ ਸਮਕਾਲੀ ouslyੰਗ ਨਾਲ ਘੁੰਮਣੇ ਸ਼ੁਰੂ ਹੁੰਦੇ ਹਨ, ਪਰ ਵੱਖਰੀਆਂ ਗਤੀ ਤੇ (ਅਸਲ ਵਿੱਚ, ਕੈਮਸ਼ਾਫਟ ਦੇ ਇੱਕ ਕ੍ਰਾਂਤੀ ਵਿੱਚ, ਕ੍ਰੈਨਕਸ਼ਾਫਟ ਦੋ ਇਨਕਲਾਬ ਬਣਾਉਂਦੀ ਹੈ).

ਕੈਮਸ਼ਾਫਟ ਤੇ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਬੂੰਦਾਂ ਦੇ ਆਕਾਰ ਵਾਲੇ ਕੈਮ ਹਨ. ਜਿਵੇਂ ਕਿ structureਾਂਚਾ ਘੁੰਮਦਾ ਹੈ, ਕੈਮ ਬਸੰਤ ਲੋਡ ਵਾਲਵ ਸਟੈਮ ਦੇ ਵਿਰੁੱਧ ਧੱਕਦਾ ਹੈ. ਵਾਲਵ ਖੁੱਲ੍ਹਦੇ ਹਨ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਬਾਲਣ / ਹਵਾ ਦੇ ਮਿਸ਼ਰਣ ਨੂੰ ਸਿਲੰਡਰ ਵਿਚ ਦਾਖਲ ਹੋਣ ਜਾਂ ਨਿਕਾਸ ਦੇ ਮੈਨੀਫੋਲਡ ਵਿਚ ਦਾਖਲਾ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ.

ਗੈਸ ਵੰਡਣ ਦਾ ਪੜਾਅ ਬਿਲਕੁਲ ਉਸੇ ਪਲ ਦਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਜਦੋਂ ਵਾਲਵ ਪਲ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਇਨਲੈਟ / ਆਉਟਲੈਟ ਖੋਲ੍ਹਣਾ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰਦਾ ਹੈ ਜਦੋਂ ਇਹ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਬੰਦ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਇੱਕ ਪਾਵਰ ਯੂਨਿਟ ਦੇ ਵਿਕਾਸ ਤੇ ਕੰਮ ਕਰਨ ਵਾਲਾ ਹਰੇਕ ਇੰਜੀਨੀਅਰ ਗਣਨਾ ਕਰਦਾ ਹੈ ਕਿ ਵਾਲਵ ਖੋਲ੍ਹਣ ਦੀ ਉਚਾਈ ਕਿੰਨੀ ਹੋਣੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਨਾਲ ਹੀ ਇਹ ਕਿੰਨਾ ਚਿਰ ਖੁੱਲਾ ਰਹੇਗਾ.

ਇੰਜਨ ਦੇ ਸੰਚਾਲਨ ਵਿਚ ਵਾਲਵ ਦੇ ਸਮੇਂ ਦਾ ਪ੍ਰਭਾਵ

ਜਿਸ ਮੋਡ ਤੇ ਇੰਜਨ ਚੱਲ ਰਿਹਾ ਹੈ, ਦੇ ਅਧਾਰ ਤੇ, ਗੈਸ ਦੀ ਵੰਡ ਪਹਿਲਾਂ ਜਾਂ ਬਾਅਦ ਵਿੱਚ ਅਰੰਭ ਹੋਣੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ. ਇਹ ਯੂਨਿਟ ਦੀ ਕੁਸ਼ਲਤਾ, ਇਸ ਦੀ ਆਰਥਿਕਤਾ ਅਤੇ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਟਾਰਕ ਨੂੰ ਪ੍ਰਭਾਵਤ ਕਰਦਾ ਹੈ. ਇਹ ਇਸ ਦਾ ਕਾਰਨ ਹੈ ਕਿ ਸਮੇਂ ਸਿਰ ਖਪਤ ਅਤੇ ਨਿਕਾਸ ਦੇ ਕਈ ਗੁਣਾਂ ਨੂੰ ਐਚ ਵੀਏਸੀ ਦੇ ਬਲਣ ਦੇ ਦੌਰਾਨ ਜਾਰੀ ਕੀਤੀ ਗਈ ਵਧੇਰੇ .ਰਜਾ ਬਣਾਉਣ ਵਿਚ ਮਹੱਤਵਪੂਰਣ ਹੈ.

ਜੇ ਪਿੰਕਣ ਸੇਵਨ ਕਰਨ ਦੇ ਸਮੇਂ ਇਕ ਵੱਖਰੇ ਸਮੇਂ ਖੁੱਲ੍ਹਣਾ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰ ਦਿੰਦਾ ਹੈ, ਤਦ ਹਵਾ ਦੇ ਤਾਜ਼ੇ ਹਿੱਸੇ ਨਾਲ ਸਿਲੰਡਰ ਦੀਆਂ ਗੁਦਾ ਦਾ ਇਕ ਅਸਮਾਨ ਭਰਨਾ ਪੈਦਾ ਹੋ ਜਾਵੇਗਾ ਅਤੇ ਬਾਲਣ ਵਿਗੜ ਜਾਵੇਗਾ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਮਿਸ਼ਰਣ ਦਾ ਅਧੂਰਾ ਜਲਣ ਹੋ ਜਾਵੇਗਾ.

ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਐਕਸਸਟੌਸਟ ਵਾਲਵ ਦੀ ਗੱਲ ਕਰੀਏ ਤਾਂ ਇਹ ਪਿਸਟਨ ਦੇ ਨੀਚੇ ਡੈੱਡ ਸੈਂਟਰ 'ਤੇ ਪਹੁੰਚਣ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਨਹੀਂ ਖੁੱਲ੍ਹਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਬਾਅਦ ਵਿਚ ਨਹੀਂ ਜਦੋਂ ਇਹ ਆਪਣਾ ਉਪਰਲਾ ਸਟਰੋਕ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰਦਾ ਹੈ. ਪਹਿਲੇ ਕੇਸ ਵਿੱਚ, ਸੰਕੁਚਨ ਘਟ ਜਾਵੇਗਾ, ਅਤੇ ਇਸਦੇ ਨਾਲ ਮੋਟਰ ਸ਼ਕਤੀ ਗੁਆ ਦੇਵੇਗੀ. ਦੂਜੇ ਵਿੱਚ, ਇੱਕ ਬੰਦ ਵਾਲਵ ਦੇ ਨਾਲ ਬਲਣ ਵਾਲੇ ਉਤਪਾਦ ਪਿਸਟਨ ਲਈ ਵਿਰੋਧ ਪੈਦਾ ਕਰਨਗੇ, ਜੋ ਵੱਧਣਾ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋਇਆ ਹੈ. ਇਹ ਕ੍ਰੈਂਕ ਵਿਧੀ ਤੇ ਇੱਕ ਵਾਧੂ ਭਾਰ ਹੈ, ਜੋ ਇਸਦੇ ਕੁਝ ਹਿੱਸਿਆਂ ਨੂੰ ਨੁਕਸਾਨ ਪਹੁੰਚਾ ਸਕਦਾ ਹੈ.

ਪਾਵਰ ਯੂਨਿਟ ਦੇ operationੁਕਵੇਂ ਸੰਚਾਲਨ ਲਈ, ਵੱਖਰੇ ਵਾਲਵ ਟਾਈਮਿੰਗ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ. ਇੱਕ modeੰਗ ਲਈ, ਇਹ ਜ਼ਰੂਰੀ ਹੈ ਕਿ ਵਾਲਵ ਪਹਿਲਾਂ ਖੁੱਲ੍ਹ ਜਾਣ ਅਤੇ ਬਾਅਦ ਵਿੱਚ ਬੰਦ ਹੋਣ, ਅਤੇ ਦੂਜਿਆਂ ਲਈ, ਇਸਦੇ ਉਲਟ. ਓਵਰਲੈਪ ਪੈਰਾਮੀਟਰ ਵੀ ਬਹੁਤ ਮਹੱਤਵ ਰੱਖਦਾ ਹੈ - ਕੀ ਦੋਵੇਂ ਵਾਲਵ ਇੱਕੋ ਸਮੇਂ ਖੁੱਲ੍ਹਣਗੇ.

ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਸਟੈਂਡਰਡ ਮੋਟਰਾਂ ਦਾ ਇੱਕ ਨਿਸ਼ਚਤ ਸਮਾਂ ਹੁੰਦਾ ਹੈ. ਅਜਿਹੇ ਇੰਜਨ, ਕੈਮਸ਼ਾਫਟ ਦੀ ਕਿਸਮ 'ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦੇ ਹੋਏ, ਖੇਡ ਮੋਡ ਵਿਚ ਜਾਂ ਘੱਟ ਗਤੀ' ਤੇ ਮਾਪੀ ਗਈ ਡ੍ਰਾਇਵਿੰਗ ਦੇ ਨਾਲ, ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨਗੇ.

ਅੱਜ, ਮੱਧਮ ਅਤੇ ਪ੍ਰੀਮੀਅਮ ਹਿੱਸੇ ਦੀਆਂ ਬਹੁਤ ਸਾਰੀਆਂ ਕਾਰਾਂ ਮੋਟਰਾਂ ਨਾਲ ਲੈਸ ਹਨ, ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਦੀ ਗੈਸ ਵੰਡ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਵਾਲਵ ਖੋਲ੍ਹਣ ਦੇ ਕੁਝ ਮਾਪਦੰਡਾਂ ਨੂੰ ਬਦਲ ਸਕਦੀ ਹੈ, ਜਿਸ ਕਾਰਨ ਸਿਲੰਡਰਾਂ ਦੀ ਉੱਚ ਪੱਧਰੀ ਭਰਾਈ ਅਤੇ ਹਵਾਦਾਰੀ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਕ੍ਰੈਂਕਸ਼ਾਫਟ ਗਤੀ ਤੇ ਵਾਪਰਦਾ ਹੈ.

ਇੱਥੇ ਦੱਸਿਆ ਗਿਆ ਹੈ ਕਿ ਵੱਖਰੇ ਇੰਜਨ ਦੀ ਗਤੀ ਤੇ ਸਮਾਂ ਕਿਵੇਂ ਕੱ shouldਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ:

1. ਵਿਹਲੇ ਹੋਣ ਲਈ ਅਖੌਤੀ ਤੰਗ ਪੜਾਵਾਂ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ. ਇਸਦਾ ਅਰਥ ਹੈ ਕਿ ਵਾਲਵ ਬਾਅਦ ਵਿਚ ਖੁੱਲ੍ਹਣੇ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋ ਜਾਂਦੇ ਹਨ, ਅਤੇ ਇਸਦੇ ਉਲਟ, ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੇ ਬੰਦ ਹੋਣ ਦਾ ਸਮਾਂ ਜਲਦੀ ਹੁੰਦਾ ਹੈ. ਇਸ ਮੋਡ ਵਿਚ ਇਕੋ ਸਮੇਂ ਖੁੱਲਾ ਅਵਸਥਾ ਨਹੀਂ ਹੈ (ਦੋਵੇਂ ਵਾਲਵ ਇਕੋ ਸਮੇਂ ਨਹੀਂ ਖੁੱਲ੍ਹਣਗੇ). ਜਦੋਂ ਕ੍ਰੈਂਕਸ਼ਾਫਟ ਦੀ ਘੁੰਮਣ ਦੀ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਮਹੱਤਤਾ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਪੜਾਅ ਦੇ ਓਵਰਲੈਪ ਦੇ ਦੌਰਾਨ, ਨਿਕਾਸ ਦੀਆਂ ਗੈਸਾਂ ਦਾਖਲੇ ਦੇ ਕਈ ਗੁਣਾ ਵਿੱਚ ਅਤੇ ਵੀਟੀਐਸ ਦੇ ਕੁਝ ਖੰਡ ਨੂੰ ਨਿਕਾਸ ਵਿੱਚ ਪ੍ਰਵੇਸ਼ ਕਰ ਸਕਦੀਆਂ ਹਨ.
2. ਸਭ ਤੋਂ ਸ਼ਕਤੀਸ਼ਾਲੀ ਮੋਡ - ਇਸ ਨੂੰ ਵਿਆਪਕ ਪੜਾਵਾਂ ਦੀ ਲੋੜ ਹੈ. ਇਹ ਇੱਕ modeੰਗ ਹੈ ਜਿਸ ਵਿੱਚ, ਤੇਜ਼ ਰਫਤਾਰ ਕਾਰਨ, ਵਾਲਵ ਦੀ ਇੱਕ ਛੋਟੀ ਜਿਹੀ ਖੁੱਲੀ ਸਥਿਤੀ ਹੈ. ਇਹ ਤੱਥ ਵੱਲ ਲੈ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਕਿ ਖੇਡਾਂ ਦੀ ਡ੍ਰਾਇਵਿੰਗ ਦੇ ਦੌਰਾਨ, ਸਿਲੰਡਰਾਂ ਦੀ ਭਰਾਈ ਅਤੇ ਹਵਾਦਾਰੀ ਮਾੜੀ performedੰਗ ਨਾਲ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ. ਸਥਿਤੀ ਨੂੰ ਸੁਧਾਰਨ ਲਈ, ਵਾਲਵ ਦਾ ਸਮਾਂ ਬਦਲਣਾ ਲਾਜ਼ਮੀ ਹੈ, ਯਾਨੀ ਵਾਲਵ ਨੂੰ ਪਹਿਲਾਂ ਖੋਲ੍ਹਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਸ ਸਥਿਤੀ ਵਿਚ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੀ ਮਿਆਦ ਵੱਧਣੀ ਲਾਜ਼ਮੀ ਹੈ.

ਜਦੋਂ ਵੇਰੀਏਬਲ ਵਾਲਵ ਟਾਈਮਿੰਗ ਨਾਲ ਇੰਜਣਾਂ ਦੇ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਦਾ ਵਿਕਾਸ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਇੰਜੀਨੀਅਰ ਕ੍ਰੈਂਕਸ਼ਾਫਟ ਸਪੀਡ 'ਤੇ ਵਾਲਵ ਦੇ ਖੁੱਲਣ ਦੇ ਪਲ ਦੀ ਨਿਰਭਰਤਾ ਨੂੰ ਧਿਆਨ ਵਿੱਚ ਰੱਖਦੇ ਹਨ. ਇਹ ਵਧੀਆ ਸਿਸਟਮ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਵੱਖ ਵੱਖ ਰਾਈਡਿੰਗ ਸ਼ੈਲੀਆਂ ਲਈ ਮੋਟਰ ਨੂੰ ਜਿੰਨਾ ਸੰਭਵ ਹੋ ਸਕੇ ਬਹੁਮੁਖੀ ਬਣਾਉਣ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦਿੰਦੇ ਹਨ. ਇਸ ਵਿਕਾਸ ਲਈ ਧੰਨਵਾਦ, ਯੂਨਿਟ ਬਹੁਤ ਸਾਰੀਆਂ ਸੰਭਾਵਨਾਵਾਂ ਦਰਸਾਉਂਦਾ ਹੈ:

• ਘੱਟ ਰੇਵਜ਼ ਤੇ, ਮੋਟਰ ਸਖਤ ਹੋਣੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ;
• ਜਦੋਂ ਰੇਵਜ਼ ਵਧਦਾ ਹੈ, ਇਸ ਨੂੰ ਸ਼ਕਤੀ ਗੁਆ ਨਹੀਂ ਕਰਨੀ ਚਾਹੀਦੀ;
• ਇਸ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ ਜਿਸ inੰਗ ਵਿੱਚ ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਲਨ ਇੰਜਣ ਚੱਲ ਰਿਹਾ ਹੈ, ਬਾਲਣ ਦੀ ਆਰਥਿਕਤਾ ਅਤੇ ਇਸਦੇ ਨਾਲ ਆਵਾਜਾਈ ਦੀ ਵਾਤਾਵਰਣ ਮਿੱਤਰਤਾ, ਇੱਕ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਇਕਾਈ ਲਈ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ ਸੰਭਵ ਪੱਧਰ ਹੋਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ.

ਇਹ ਸਾਰੇ ਮਾਪਦੰਡ ਕੈਮਸ਼ਾਫਟਸ ਦੇ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਨੂੰ ਬਦਲ ਕੇ ਬਦਲ ਸਕਦੇ ਹਨ. ਹਾਲਾਂਕਿ, ਇਸ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ, ਮੋਟਰ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਦੀ ਆਪਣੀ ਸੀਮਾ ਸਿਰਫ ਇੱਕ ਮੋਡ ਵਿੱਚ ਹੋਵੇਗੀ. ਮੋਟਰ ਬਾਰੇ ਕ੍ਰੈਂਕਸ਼ਾਫਟ ਦੇ ਇਨਕਲਾਬਾਂ ਦੀ ਗਿਣਤੀ ਦੇ ਅਧਾਰ ਤੇ ਆਪਣੇ ਆਪ ਪ੍ਰੋਫਾਈਲ ਨੂੰ ਕਿਵੇਂ ਬਦਲ ਸਕਦਾ ਹੈ?

ਪਰਿਵਰਤਨਸ਼ੀਲ ਵਾਲਵ ਦਾ ਸਮਾਂ

ਬਿਜਲੀ ਯੂਨਿਟ ਦੇ ਸੰਚਾਲਨ ਦੌਰਾਨ ਵਾਲਵ ਦੇ ਉਦਘਾਟਨ ਸਮੇਂ ਨੂੰ ਬਦਲਣ ਦਾ ਵਿਚਾਰ ਖੁਦ ਨਵਾਂ ਨਹੀਂ ਹੈ. ਇਹ ਵਿਚਾਰ ਸਮੇਂ-ਸਮੇਂ ਤੇ ਇੰਜੀਨੀਅਰਾਂ ਦੇ ਦਿਮਾਗ ਵਿਚ ਪ੍ਰਗਟ ਹੁੰਦਾ ਸੀ ਜੋ ਅਜੇ ਵੀ ਭਾਫ ਇੰਜਣ ਵਿਕਸਿਤ ਕਰ ਰਹੇ ਸਨ.

ਇਸ ਲਈ, ਇਹਨਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਵਿਕਾਸ ਨੂੰ ਸਟੀਵਨਸਨ ਗੇਅਰ ਕਿਹਾ ਜਾਂਦਾ ਸੀ. ਵਿਧੀ ਨੇ ਕੰਮ ਕਰਨ ਵਾਲੇ ਸਿਲੰਡਰ ਵਿਚ ਦਾਖਲ ਹੋਣ ਵਾਲੇ ਭਾਫ਼ ਦਾ ਸਮਾਂ ਬਦਲ ਦਿੱਤਾ. ਸ਼ਾਸਨ ਨੂੰ "ਭਾਫ ਕੱਟ-ਬੰਦ" ਕਿਹਾ ਜਾਂਦਾ ਸੀ. ਜਦੋਂ ਵਿਧੀ ਨੂੰ ਚਾਲੂ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਤਾਂ ਵਾਹਨ ਦੇ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਦੇ ਅਧਾਰ ਤੇ ਦਬਾਅ ਮੁੜ ਨਿਰਦੇਸ਼ਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ. ਇਸ ਕਾਰਨ ਕਰਕੇ, ਧੂੰਏਂ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਪੁਰਾਣੇ ਭਾਫ ਵਾਲੇ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵਜ਼ ਨੇ ਵੀ ਭਾਫ ਦੇ ਪਫਲ ਬਾਹਰ ਕੱ .ੇ ਜਦੋਂ ਰੇਲਗੱਡੀ ਖੜੀ ਰਹੀ.

ਏਅਰਕ੍ਰਾਫਟ ਦੀਆਂ ਇਕਾਈਆਂ ਦੇ ਨਾਲ ਬਦਲਦੇ ਵਾਲਵ ਟਾਈਮਿੰਗ ਨਾਲ ਕੰਮ ਵੀ ਕੀਤਾ ਗਿਆ. ਇਸ ਲਈ, 8 ਹਾਰਸ ਪਾਵਰ ਦੀ ਸਮਰੱਥਾ ਵਾਲੀ ਕਲੈਰੇਟ-ਬਲਿਨ ਕੰਪਨੀ ਦਾ ਵੀ -200 ਇੰਜਨ ਦਾ ਇੱਕ ਪ੍ਰਯੋਗਾਤਮਕ ਮਾਡਲ ਇਸ ਤੱਥ ਦੇ ਕਾਰਨ ਇਸ ਪੈਰਾਮੀਟਰ ਨੂੰ ਬਦਲ ਸਕਦਾ ਹੈ ਕਿ ਇਸ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਦੇ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਵਿਚ ਇਕ ਸਲਾਈਡਿੰਗ ਕੈਮਸ਼ਾਫਟ ਸ਼ਾਮਲ ਸੀ.

ਅਤੇ ਲੀਏਵਿੰਗ ਐਕਸਆਰ -7755 ਇੰਜਣ ਤੇ, ਕੈਮਸ਼ਾਫਟ ਲਗਾਏ ਗਏ ਸਨ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਹਰ ਵਾਲਵ ਲਈ ਦੋ ਵੱਖਰੇ ਕੈਮ ਸਨ. ਡਿਵਾਈਸ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਮਕੈਨੀਕਲ ਡਰਾਈਵ ਸੀ, ਅਤੇ ਇਸਨੂੰ ਪਾਇਲਟ ਦੁਆਰਾ ਖੁਦ ਐਕਟੀਵੇਟ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ. ਉਹ ਦੋ ਵਿਕਲਪਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਚੁਣ ਸਕਦਾ ਹੈ ਇਸ ਗੱਲ ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦਾ ਹੈ ਕਿ ਉਸਨੂੰ ਹਵਾਈ ਜਹਾਜ਼ ਨੂੰ ਅਸਮਾਨ ਵਿੱਚ ਲਿਜਾਣ ਦੀ, ਚੇਜ਼ ਤੋਂ ਦੂਰ ਜਾਣ ਦੀ, ਜਾਂ ਸਿਰਫ ਆਰਥਿਕ ਤੌਰ ਤੇ ਉੱਡਣ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੈ.

ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਆਟੋਮੋਟਿਵ ਉਦਯੋਗ ਦੀ ਗੱਲ ਹੈ, ਇੰਜੀਨੀਅਰ ਪਿਛਲੀ ਸਦੀ ਦੇ 20 ਵਿਆਂ ਵਿਚ ਇਸ ਵਿਚਾਰ ਨੂੰ ਲਾਗੂ ਕਰਨ ਬਾਰੇ ਸੋਚਣ ਲੱਗੇ. ਕਾਰਨ ਤੇਜ਼ ਰਫਤਾਰ ਮੋਟਰਾਂ ਦਾ ਉਭਾਰ ਸੀ ਜੋ ਸਪੋਰਟਸ ਕਾਰਾਂ ਤੇ ਲਗਾਏ ਗਏ ਸਨ. ਅਜਿਹੀਆਂ ਯੂਨਿਟਾਂ ਵਿੱਚ ਬਿਜਲੀ ਦੇ ਵਾਧੇ ਦੀ ਇੱਕ ਨਿਸ਼ਚਤ ਸੀਮਾ ਸੀ, ਹਾਲਾਂਕਿ ਯੂਨਿਟ ਇਸ ਤੋਂ ਵੀ ਜ਼ਿਆਦਾ ਬੇਲੋੜੀ ਹੋ ਸਕਦੀ ਹੈ. ਵਾਹਨ ਨੂੰ ਵਧੇਰੇ ਸ਼ਕਤੀ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨ ਲਈ, ਪਹਿਲਾਂ ਸਿਰਫ ਇੰਜਣ ਦੀ ਮਾਤਰਾ ਵਧਾ ਦਿੱਤੀ ਗਈ ਸੀ.

ਵੇਰੀਏਬਲ ਵਾਲਵ ਟਾਈਮਿੰਗ ਦੀ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਕਰਨ ਵਾਲੇ ਪਹਿਲੇ ਲਾਰੈਂਸ ਪੋਮੇਰੋਏ ਸਨ, ਜੋ ਆਟੋ ਕੰਪਨੀ ਵੌਕਸਹਾਲ ਦੇ ਮੁੱਖ ਡਿਜ਼ਾਈਨਰ ਵਜੋਂ ਕੰਮ ਕਰਦੇ ਸਨ. ਉਸਨੇ ਇੱਕ ਮੋਟਰ ਬਣਾਈ ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਗੈਸ ਵੰਡਣ ਵਿਧੀ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਕੈਮਸ਼ਾਫਟ ਲਗਾਇਆ ਗਿਆ ਸੀ. ਉਸਦੇ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਕੈਮਜ਼ ਵਿੱਚ ਪ੍ਰੋਫਾਈਲ ਦੇ ਕਈ ਸਮੂਹ ਸਨ.

4.4-ਲੀਟਰ ਐਚ-ਟਾਈਪ, ਕ੍ਰੈਂਕਸ਼ਾਫਟ ਦੀ ਗਤੀ ਅਤੇ ਇਸ ਦੇ ਬੋਝ ਦੇ ਅਧਾਰ ਤੇ, ਕੈਮਸ਼ਾਫਟ ਨੂੰ ਲੰਬਾਈ ਧੁਰੇ ਦੇ ਨਾਲ ਲੈ ਜਾ ਸਕਦੀ ਹੈ. ਇਸ ਦੇ ਕਾਰਨ, ਵਾਲਵ ਦਾ ਸਮਾਂ ਅਤੇ ਉਚਾਈ ਬਦਲ ਗਈ. ਕਿਉਂਕਿ ਇਸ ਹਿੱਸੇ ਦੀਆਂ ਗਤੀਵਿਧੀਆਂ ਵਿੱਚ ਸੀਮਾਵਾਂ ਸਨ, ਪੜਾਅ ਨਿਯੰਤਰਣ ਦੀਆਂ ਆਪਣੀਆਂ ਸੀਮਾਵਾਂ ਵੀ ਸਨ.

ਪੋਰਸ਼ੇ ਵੀ ਇਸ ਵਿਚਾਰ ਵਿੱਚ ਸ਼ਾਮਲ ਸੀ. 1959 ਵਿੱਚ, ਕੈਮਸ਼ਾਫਟ ਦੇ "oscਸਿਲੇਟਿੰਗ ਕੈਮਜ਼" ਲਈ ਇੱਕ ਪੇਟੈਂਟ ਪ੍ਰਗਟ ਹੋਇਆ. ਇਸ ਵਿਕਾਸ ਨੇ ਵਾਲਵ ਦੀ ਉਚਾਈ ਨੂੰ ਬਦਲਣਾ ਸੀ, ਅਤੇ ਉਸੇ ਸਮੇਂ, ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੇ ਖੁੱਲਣ ਦਾ ਸਮਾਂ. ਵਿਕਾਸ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਦੇ ਪੜਾਅ 'ਤੇ ਰਿਹਾ.

ਸਭ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਕੰਮ ਕਰਨ ਯੋਗ ਵਾਲਵ ਟਾਈਮਿੰਗ ਨਿਯੰਤਰਣ ਵਿਧੀ ਫਿਆਟ ਦੁਆਰਾ ਵਿਕਸਤ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ. ਇਹ ਕਾ G 60 ਸਾਲਾਂ ਦੇ ਅਖੀਰ ਵਿੱਚ ਜਿਓਵਾਨੀ ਟੋਰਾਜ਼ਾ ਦੁਆਰਾ ਵਿਕਸਤ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ. ਵਿਧੀ ਨੇ ਹਾਈਡ੍ਰੌਲਿਕ ਪੁਸ਼ਰ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕੀਤੀ, ਜਿਸ ਨੇ ਵਾਲਵ ਟੇਪਟ ਦੇ ਮੁੱਖ ਬਿੰਦੂ ਨੂੰ ਬਦਲ ਦਿੱਤਾ. ਉਪਕਰਣ ਇਸ ਗੱਲ 'ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦਾ ਹੈ ਕਿ ਇੰਜਣ ਦੀ ਗਤੀ ਅਤੇ ਦਾਖਲੇ ਦੇ ਕਈ ਗੁਣਾਂ ਦਾ ਦਬਾਅ ਕੀ ਸੀ.

ਹਾਲਾਂਕਿ, ਜੀਆਰ ਦੇ ਪਰਿਵਰਤਨਸ਼ੀਲ ਪੜਾਵਾਂ ਵਾਲੀ ਪਹਿਲੀ ਉਤਪਾਦਨ ਕਾਰ ਅਲਫਾ ਰੋਮੀਓ ਦੀ ਸੀ. 1980 ਸਪਾਈਡਰ ਮਾਡਲ ਨੂੰ ਇੱਕ ਇਲੈਕਟ੍ਰੌਨਿਕ ਵਿਧੀ ਪ੍ਰਾਪਤ ਹੋਈ ਜੋ ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਲਨ ਇੰਜਣ ਦੇ ਓਪਰੇਟਿੰਗ modੰਗਾਂ ਦੇ ਅਧਾਰ ਤੇ ਪੜਾਵਾਂ ਨੂੰ ਬਦਲਦੀ ਹੈ.

ਵਾਲਵ ਦੇ ਸਮੇਂ ਦੀ ਮਿਆਦ ਅਤੇ ਚੌੜਾਈ ਨੂੰ ਬਦਲਣ ਦੇ ਤਰੀਕੇ

ਅੱਜ ਇੱਥੇ ਕਈ ਕਿਸਮਾਂ ਦੀਆਂ ਵਿਧੀਆਂ ਹਨ ਜੋ ਵਾਲਵ ਖੋਲ੍ਹਣ ਦੇ ਸਮੇਂ, ਸਮੇਂ ਅਤੇ ਉਚਾਈ ਨੂੰ ਬਦਲਦੀਆਂ ਹਨ:

1. ਇਸਦੇ ਸਰਲ ਸਰੂਪ ਵਿੱਚ, ਇਹ ਇੱਕ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਪਕੜ ਹੈ ਜੋ ਗੈਸ ਵੰਡਣ ਵਿਧੀ (ਫੇਜ਼ ਸ਼ਿਫਟਰ) ਦੀ ਡ੍ਰਾਇਵ ਤੇ ਸਥਾਪਤ ਕੀਤੀ ਗਈ ਹੈ. ਨਿਯੰਤਰਣ ਕਾਰਜਕਾਰੀ mechanismੰਗ ਤੇ ਹਾਈਡ੍ਰੌਲਿਕ ਪ੍ਰਭਾਵ ਲਈ ਧੰਨਵਾਦ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਨਿਯੰਤਰਣ ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕਸ ਦੁਆਰਾ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਜਦੋਂ ਇੰਜਣ ਵਿਹਲਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਕੈਮਸ਼ਾਫਟ ਆਪਣੀ ਅਸਲ ਸਥਿਤੀ ਵਿਚ ਹੁੰਦਾ ਹੈ. ਜਿਵੇਂ ਹੀ ਰੇਵਜ਼ ਵਧਦਾ ਹੈ, ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕਸ ਇਸ ਪੈਰਾਮੀਟਰ ਤੇ ਪ੍ਰਤੀਕ੍ਰਿਆ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਹਾਈਡ੍ਰੌਲਿਕਸ ਨੂੰ ਕਿਰਿਆਸ਼ੀਲ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਸ਼ੁਰੂਆਤੀ ਸਥਿਤੀ ਦੇ ਨਾਲ ਥੋੜ੍ਹੀ ਜਿਹੀ ਕੈਮਸ਼ਾਫਟ ਨੂੰ ਘੁੰਮਦਾ ਹੈ. ਇਸਦਾ ਧੰਨਵਾਦ, ਵਾਲਵ ਥੋੜ੍ਹੀ ਦੇਰ ਪਹਿਲਾਂ ਖੁੱਲ੍ਹਦੇ ਹਨ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਸਿਲੰਡਰਾਂ ਨੂੰ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਬੀਟੀਸੀ ਦੇ ਨਵੇਂ ਹਿੱਸੇ ਨਾਲ ਭਰਨਾ ਸੰਭਵ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ.
2. ਕੈਮ ਪ੍ਰੋਫਾਈਲ ਬਦਲ ਰਿਹਾ ਹੈ. ਇਹ ਇੱਕ ਵਿਕਾਸ ਹੈ ਜਿਸ ਨੂੰ ਵਾਹਨ ਚਾਲਕ ਲੰਬੇ ਸਮੇਂ ਤੋਂ ਵਰਤਦੇ ਆ ਰਹੇ ਹਨ. ਗੈਰ-ਸਟੈਂਡਰਡ ਕੈਮਜ਼ ਨਾਲ ਕੈਮਸ਼ਾਫਟ ਫਿਟ ਕਰਨਾ ਉੱਚ ਆਰਪੀਐਮ ਤੇ ਯੂਨਿਟ ਨੂੰ ਵਧੇਰੇ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਨਾਲ ਕੰਮ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ. ਹਾਲਾਂਕਿ, ਅਜਿਹੇ ਅਪਗ੍ਰੇਡ ਇੱਕ ਗਿਆਨਵਾਨ ਮਕੈਨਿਕ ਦੁਆਰਾ ਕੀਤੇ ਜਾਣੇ ਚਾਹੀਦੇ ਹਨ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਬਹੁਤ ਸਾਰਾ ਕੂੜਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ. ਵੀਵੀਟੀਐਲ-ਆਈ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਵਾਲੇ ਇੰਜਣਾਂ ਵਿਚ, ਕੈਮਸ਼ਾਫਟਸ ਦੇ ਵੱਖੋ ਵੱਖਰੇ ਪ੍ਰੋਫਾਈਲਾਂ ਵਾਲੇ ਕੈਮ ਦੇ ਕਈ ਸਮੂਹ ਹਨ. ਜਦੋਂ ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਲਨ ਇੰਜਨ ਵਿਹਲਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਮਾਨਕ ਤੱਤ ਆਪਣਾ ਕੰਮ ਕਰਦੇ ਹਨ. ਜਿਵੇਂ ਹੀ ਕ੍ਰੈਂਕਸ਼ਾਫਟ ਆਰਪੀਐਮ 6 ਹਜ਼ਾਰ ਦੇ ਅੰਕ ਤੋਂ ਪਾਰ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਕੈਮਸ਼ਾਫਟ ਥੋੜ੍ਹਾ ਜਿਹਾ ਬਦਲ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਕਾਰਨ ਕੈਮਜ਼ ਦਾ ਇਕ ਹੋਰ ਸਮੂਹ ਕਾਰਜਸ਼ੀਲ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਅਜਿਹੀ ਹੀ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਉਦੋਂ ਵਾਪਰਦੀ ਹੈ ਜਦੋਂ ਇੰਜਣ 8.5 ਹਜ਼ਾਰ ਤੱਕ ਫੈਲਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਕੈਮਜ਼ ਦਾ ਤੀਸਰਾ ਸਮੂਹ ਕੰਮ ਕਰਨਾ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਪੜਾਵਾਂ ਨੂੰ ਹੋਰ ਵਿਸ਼ਾਲ ਬਣਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ.
3. ਵਾਲਵ ਖੋਲ੍ਹਣ ਦੀ ਉਚਾਈ ਵਿੱਚ ਬਦਲੋ. ਇਹ ਵਿਕਾਸ ਤੁਹਾਨੂੰ ਸਮੇਂ ਦੇ ਓਪਰੇਟਿੰਗ changeੰਗਾਂ ਨੂੰ ਬਦਲਣ ਦੇ ਨਾਲ ਨਾਲ ਥ੍ਰੌਟਲ ਵਾਲਵ ਨੂੰ ਬਾਹਰ ਕੱ allowsਣ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦਿੰਦਾ ਹੈ. ਅਜਿਹੀਆਂ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਵਿਚ, ਐਕਸਲੇਟਰ ਪੈਡਲ ਨੂੰ ਦਬਾਉਣਾ ਇਕ ਮਕੈਨੀਕਲ ਉਪਕਰਣ ਨੂੰ ਕਿਰਿਆਸ਼ੀਲ ਕਰਦਾ ਹੈ ਜੋ ਖੁਰਾਕ ਵਾਲਵ ਦੀ ਖੁੱਲਣ ਸ਼ਕਤੀ ਨੂੰ ਪ੍ਰਭਾਵਤ ਕਰਦਾ ਹੈ. ਇਹ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਬਾਲਣ ਦੀ ਖਪਤ ਨੂੰ ਲਗਭਗ 15 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਤੱਕ ਘਟਾਉਂਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਇਕਾਈ ਦੀ ਸ਼ਕਤੀ ਨੂੰ ਉਸੇ ਰਕਮ ਨਾਲ ਵਧਾਉਂਦੀ ਹੈ. ਵਧੇਰੇ ਆਧੁਨਿਕ ਮੋਟਰਾਂ ਵਿੱਚ, ਇੱਕ ਮਕੈਨੀਕਲ ਨਹੀਂ, ਬਲਕਿ ਇੱਕ ਇਲੈਕਟ੍ਰੋਮੈਗਨੈਟਿਕ ਐਨਾਲਾਗ ਵਰਤਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਦੂਜੇ ਵਿਕਲਪ ਦਾ ਫਾਇਦਾ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕਸ ਵਾਲਵ ਖੋਲ੍ਹਣ ਦੇ esੰਗਾਂ ਨੂੰ ਵਧੇਰੇ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਅਤੇ ਸੁਚਾਰੂ changeੰਗ ਨਾਲ ਬਦਲਣ ਦੇ ਯੋਗ ਹਨ. ਲਿਫਟ ਦੀ ਉਚਾਈ ਆਦਰਸ਼ ਦੇ ਨੇੜੇ ਹੋ ਸਕਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਸ਼ੁਰੂਆਤੀ ਸਮੇਂ ਪਿਛਲੇ ਵਰਜਨਾਂ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ ਵਿਸ਼ਾਲ ਹੋ ਸਕਦੇ ਹਨ. ਬਾਲਣ ਦੀ ਬਚਤ ਦੀ ਖ਼ਾਤਰ ਅਜਿਹਾ ਵਿਕਾਸ ਕੁਝ ਸਿਲੰਡਰ ਵੀ ਬੰਦ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ (ਕੁਝ ਵਾਲਵ ਨਾ ਖੋਲ੍ਹੋ). ਇਹ ਮੋਟਰਾਂ ਸਿਸਟਮ ਨੂੰ ਚਾਲੂ ਕਰਦੀਆਂ ਹਨ ਜਦੋਂ ਕਾਰ ਰੁਕਦੀ ਹੈ, ਪਰ ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਲਨ ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਬੰਦ ਕਰਨ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦੀ (ਉਦਾਹਰਣ ਲਈ, ਟ੍ਰੈਫਿਕ ਲਾਈਟ ਤੇ) ਜਾਂ ਜਦੋਂ ਡਰਾਈਵਰ ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਲਨ ਇੰਜਣ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਕੇ ਕਾਰ ਹੌਲੀ ਕਰ ਦਿੰਦਾ ਹੈ.

ਵਾਲਵ ਦਾ ਸਮਾਂ ਕਿਉਂ ਬਦਲਿਆ ਜਾਵੇ

Mechanੰਗਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਜੋ ਵਾਲਵ ਦੇ ਸਮੇਂ ਨੂੰ ਬਦਲਦੀਆਂ ਹਨ:

• ਇਸਦੇ ਕਾਰਜ ਦੇ ਵੱਖੋ ਵੱਖਰੇ ਤਰੀਕਿਆਂ ਨਾਲ ਪਾਵਰ ਯੂਨਿਟ ਦੇ ਸਰੋਤ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਨਾ ਵਧੇਰੇ ਕੁਸ਼ਲ ਹੈ;
• ਕਸਟਮ ਕੈਮਸ਼ਾਫਟ ਸਥਾਪਤ ਕਰਨ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਤੋਂ ਬਗੈਰ ਸ਼ਕਤੀ ਵਧਾਓ;
• ਵਾਹਨ ਨੂੰ ਵਧੇਰੇ ਆਰਥਿਕ ਬਣਾਉ;
• ਉੱਚ ਰਫਤਾਰ ਤੇ ਸਿਲੰਡਰਾਂ ਦੀ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਭਰਨਾ ਅਤੇ ਹਵਾਦਾਰੀ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰੋ;
• ਹਵਾ ਬਾਲਣ ਦੇ ਮਿਸ਼ਰਣ ਦੇ ਵਧੇਰੇ ਕੁਸ਼ਲ ਬਲਣ ਕਾਰਨ ਆਵਾਜਾਈ ਦੀ ਵਾਤਾਵਰਣ ਮਿੱਤਰਤਾ ਨੂੰ ਵਧਾਓ.

ਕਿਉਂਕਿ ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਲਨ ਇੰਜਣ ਦੇ ਵੱਖ ਵੱਖ ਓਪਰੇਟਿੰਗ valੰਗਾਂ ਨੂੰ ਐਫਜੀਆਰ ਨੂੰ ਬਦਲਣ ਦੇ mechanੰਗਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦਿਆਂ ਵਾਲਵ ਟਾਈਮਿੰਗ ਦੇ ਆਪਣੇ ਪੈਰਾਮੀਟਰ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਮਸ਼ੀਨ ਸ਼ਕਤੀ, ਟਾਰਕ, ਵਾਤਾਵਰਣ ਮਿੱਤਰਤਾ ਅਤੇ ਆਰਥਿਕਤਾ ਦੇ ਆਦਰਸ਼ ਮਾਪਦੰਡਾਂ ਦੇ ਅਨੁਕੂਲ ਹੋ ਸਕਦੀ ਹੈ. ਸਿਰਫ ਇਕੋ ਸਮੱਸਿਆ ਜੋ ਕੋਈ ਨਿਰਮਾਤਾ ਹੱਲ ਨਹੀਂ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ ਯੰਤਰ ਦੀ ਉੱਚੀ ਕੀਮਤ ਹੈ. ਇਕ ਸਟੈਂਡਰਡ ਮੋਟਰ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ, ਇਕ ਸਮਾਨ ਵਿਧੀ ਨਾਲ ਲੈਸ ਇਕ ਐਨਾਲਾਗ ਦੀ ਕੀਮਤ ਲਗਭਗ ਦੁੱਗਣੀ ਹੋਵੇਗੀ.

ਕੁਝ ਵਾਹਨ ਚਾਲਕ ਕਾਰ ਦੀ ਸ਼ਕਤੀ ਵਧਾਉਣ ਲਈ ਪਰਿਵਰਤਨਸ਼ੀਲ ਵਾਲਵ ਟਾਈਮਿੰਗ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦੇ ਹਨ. ਹਾਲਾਂਕਿ, ਇੱਕ ਸੋਧਿਆ ਟਾਈਮਿੰਗ ਬੈਲਟ ਦੀ ਸਹਾਇਤਾ ਨਾਲ, ਯੂਨਿਟ ਦੇ ਬਾਹਰ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਨਿਚੋੜਨਾ ਅਸੰਭਵ ਹੈ. ਹੋਰ ਸੰਭਾਵਨਾਵਾਂ ਬਾਰੇ ਪੜ੍ਹੋ ਇੱਥੇ.

ਸਿੱਟੇ ਵਜੋਂ, ਅਸੀਂ ਵੇਰੀਏਬਲ ਵਾਲਵ ਟਾਈਮਿੰਗ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਦੇ ਸੰਚਾਲਨ ਲਈ ਇੱਕ ਛੋਟਾ ਜਿਹਾ ਦਿੱਖ ਸਹਾਇਤਾ ਪੇਸ਼ ਕਰਦੇ ਹਾਂ:

ਵੇਅਰਿਏਬਲ ਵਾਲਵ ਟਾਈਮਿੰਗ ਸਿਸਟਮ ਸੀਵੀਵੀਟੀ ਦੀ ਉਦਾਹਰਣ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦੇ ਹੋਏ

ਪ੍ਰਸ਼ਨ ਅਤੇ ਉੱਤਰ:

ਵਾਲਵ ਟਾਈਮਿੰਗ ਕੀ ਹੈ? ਇਹ ਉਹ ਪਲ ਹੈ ਜਦੋਂ ਵਾਲਵ (ਇਨਲੇਟ ਜਾਂ ਆਊਟਲੇਟ) ਖੁੱਲ੍ਹਦਾ/ਬੰਦ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਇਹ ਸ਼ਬਦ ਇੰਜਣ ਕ੍ਰੈਂਕਸ਼ਾਫਟ ਰੋਟੇਸ਼ਨ ਦੀਆਂ ਡਿਗਰੀਆਂ ਵਿੱਚ ਦਰਸਾਇਆ ਗਿਆ ਹੈ।

Чਵਾਲਵ ਟਾਈਮਿੰਗ ਨੂੰ ਕੀ ਪ੍ਰਭਾਵਿਤ ਕਰਦਾ ਹੈ? ਵਾਲਵ ਟਾਈਮਿੰਗ ਇੰਜਣ ਓਪਰੇਟਿੰਗ ਮੋਡ ਦੁਆਰਾ ਪ੍ਰਭਾਵਿਤ ਹੁੰਦਾ ਹੈ. ਜੇਕਰ ਸਮੇਂ ਵਿੱਚ ਕੋਈ ਫੇਜ਼ ਸ਼ਿਫਟਰ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਤਾਂ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਪ੍ਰਭਾਵ ਸਿਰਫ ਮੋਟਰ ਕ੍ਰਾਂਤੀਆਂ ਦੀ ਇੱਕ ਖਾਸ ਰੇਂਜ ਵਿੱਚ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।

ਵਾਲਵ ਟਾਈਮਿੰਗ ਡਾਇਗ੍ਰਾਮ ਕਿਸ ਲਈ ਹੈ? ਇਹ ਚਿੱਤਰ ਦਰਸਾਉਂਦਾ ਹੈ ਕਿ ਇੱਕ ਖਾਸ RPM ਰੇਂਜ ਵਿੱਚ ਸਿਲੰਡਰਾਂ ਵਿੱਚ ਭਰਨ, ਬਲਨ ਅਤੇ ਸਫਾਈ ਕਿੰਨੀ ਕੁ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਨਾਲ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਇਹ ਤੁਹਾਨੂੰ ਵਾਲਵ ਟਾਈਮਿੰਗ ਨੂੰ ਸਹੀ ਢੰਗ ਨਾਲ ਚੁਣਨ ਦੀ ਇਜਾਜ਼ਤ ਦਿੰਦਾ ਹੈ.