ਇੰਜਨ ਸੰਕੁਚਨ ਨੂੰ ਕਿਵੇਂ ਮਾਪਿਆ ਜਾਵੇ

ਸਿਲੰਡਰ-ਪਿਸਟਨ ਸਮੂਹ ਦਾ ਸੰਕੁਚਨ ਸੂਚਕ ਤੁਹਾਨੂੰ ਸਥਿਤੀ ਨੂੰ ਨਿਰਧਾਰਤ ਕਰਨ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦਿੰਦਾ ਹੈ ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਲਨ ਇੰਜਣ ਜਾਂ ਇਸਦੇ ਵਿਅਕਤੀਗਤ ਤੱਤ. ਬਹੁਤੇ ਅਕਸਰ, ਇਹ ਪੈਰਾਮੀਟਰ ਉਦੋਂ ਬਦਲਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਜਦੋਂ ਪਾਵਰ ਯੂਨਿਟ ਦੀ ਸ਼ਕਤੀ ਵਿੱਚ ਖਾਸ ਤੌਰ ਤੇ ਕਮੀ ਆਈ ਹੈ ਜਾਂ ਜਦੋਂ ਇੰਜਨ ਚਾਲੂ ਕਰਨ ਵਿੱਚ ਮੁਸ਼ਕਲਾਂ ਆਉਂਦੀਆਂ ਹਨ.

ਆਓ ਆਪਾਂ ਵਿਚਾਰ ਕਰੀਏ ਕਿ ਕਿਹੜੇ ਕਾਰਨਾਂ ਕਰਕੇ ਸਿਲੰਡਰਾਂ ਵਿੱਚ ਦਬਾਅ ਘਟ ਸਕਦਾ ਹੈ ਜਾਂ ਗਾਇਬ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਇਸ ਪੈਰਾਮੀਟਰ ਦੀ ਜਾਂਚ ਕਿਵੇਂ ਕੀਤੀ ਜਾਏ, ਇਸਦੇ ਲਈ ਕਿਹੜੇ ਉਪਕਰਣ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੈ, ਅਤੇ ਨਾਲ ਹੀ ਇਸ ਵਿਧੀ ਦੀਆਂ ਕੁਝ ਸੂਖਮਤਾਵਾਂ.

ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ ਮਾਪ ਕੀ ਦਰਸਾਉਂਦਾ ਹੈ: ਮੁੱਖ ਖਰਾਬ

ਕੰਪ੍ਰੈਸਨ ਨੂੰ ਮਾਪਣ ਦੇ ਤਰੀਕਿਆਂ ਬਾਰੇ ਵਿਚਾਰ ਕਰਨ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ, ਤੁਹਾਨੂੰ ਖੁਦ ਪਰਿਭਾਸ਼ਾ ਨੂੰ ਸਮਝਣ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੈ. ਇਹ ਅਕਸਰ ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ ਅਨੁਪਾਤ ਨਾਲ ਉਲਝਣ ਵਿੱਚ ਹੁੰਦਾ ਹੈ. ਦਰਅਸਲ, ਕੰਪ੍ਰੈਸਨ ਅਨੁਪਾਤ ਪੂਰੇ ਸਿਲੰਡਰ ਦੀ ਆਵਾਜ਼ ਦੇ ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ ਚੈਂਬਰ (ਪਿਸਟਨ ਤੋਂ ਉਪਰ ਦੀ ਜਗ੍ਹਾ ਜਦੋਂ ਇਹ ਸਭ ਤੋਂ ਉੱਚੇ ਮਰੇ ਕੇਂਦਰ ਤੇ ਹੁੰਦਾ ਹੈ) ਦਾ ਅਨੁਪਾਤ ਹੈ.

ਇਹ ਇੱਕ ਨਿਰੰਤਰ ਮੁੱਲ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਹ ਬਦਲਦਾ ਹੈ ਜਦੋਂ ਸਿਲੰਡਰ ਜਾਂ ਪਿਸਟਨ ਦੇ ਪੈਰਾਮੀਟਰ ਬਦਲ ਜਾਂਦੇ ਹਨ (ਉਦਾਹਰਣ ਲਈ, ਜਦੋਂ ਇੱਕ ਪਿਸਟਨ ਨੂੰ ਇੱਕ ਸਿੱਟੇ ਤੋਂ ਇੱਕ ਤੋਂ ਦੂਜੇ ਵਿੱਚ ਤਬਦੀਲ ਕਰਦੇ ਹੋ, ਤਾਂ ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ ਅਨੁਪਾਤ ਘੱਟ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਸੰਕੁਚਨ ਚੈਂਬਰ ਦੀ ਮਾਤਰਾ ਵੱਧ ਜਾਂਦੀ ਹੈ). ਇਹ ਹਮੇਸ਼ਾਂ ਇਕ ਹਿੱਸੇ ਦੁਆਰਾ ਦਰਸਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਉਦਾਹਰਣ ਵਜੋਂ 1:12.

ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ (ਵਧੇਰੇ ਸਟੀਕ-ਅੰਤ-ਸਟਰੋਕ ਦੇ ਦਬਾਅ ਦੇ ਤੌਰ ਤੇ ਪਰਿਭਾਸ਼ਿਤ) ਪਿਸਟਨ ਬਣਦਾ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਦਬਾਅ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਜਦੋਂ ਇਹ ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ ਸਟਰੋਕ ਦੇ ਅੰਤ 'ਤੇ ਚੋਟੀ ਦੇ ਡੈੱਡ ਸੈਂਟਰ' ਤੇ ਪਹੁੰਚ ਜਾਂਦਾ ਹੈ (ਦੋਵੇਂ ਦਾਖਲੇ ਅਤੇ ਨਿਕਾਸ ਦੇ ਵਾਲਵ ਬੰਦ ਹੁੰਦੇ ਹਨ).

ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ ਕੰਪ੍ਰੈਸਨ ਰੇਸ਼ੋ 'ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਦੂਜਾ ਪੈਰਾਮੀਟਰ ਪਹਿਲੇ' ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਨਹੀਂ ਕਰਦਾ. ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ ਸਟਰੋਕ ਦੇ ਅੰਤ 'ਤੇ ਦਬਾਅ ਦੀ ਮਾਤਰਾ ਵਾਧੂ ਕਾਰਕਾਂ' ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦੀ ਹੈ ਜੋ ਮਾਪ ਦੇ ਦੌਰਾਨ ਮੌਜੂਦ ਹੋ ਸਕਦੇ ਹਨ:

• ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ ਸਟਰੋਕ ਦੇ ਸ਼ੁਰੂ ਵਿਚ ਦਬਾਅ;
• ਵਾਲਵ ਦਾ ਸਮਾਂ ਕਿਵੇਂ ਵਿਵਸਥਿਤ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ;
• ਮਾਪ ਦੇ ਦੌਰਾਨ ਤਾਪਮਾਨ;
• ਸਿਲੰਡਰ ਵਿਚ ਲੀਕ ਹੋਣਾ;
• ਕ੍ਰੈਨਕਸ਼ਾਫਟ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰਨ ਦੀ ਗਤੀ;
• ਮਰੇ ਬੈਟਰੀ;
• ਸਿਲੰਡਰ ਵਿਚ ਤੇਲ ਦੀ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਮਾਤਰਾ (ਇਕ ਖਰਾਬ ਸਿਲੰਡਰ-ਪਿਸਟਨ ਸਮੂਹ ਦੇ ਨਾਲ);
• ਦਾਖਲੇ ਲਈ ਕਈ ਗੁਣਾ ਪਾਈਪ;
• ਇੰਜਣ ਦੇ ਤੇਲ ਦੀ ਲੇਸ.

ਕੁਝ ਮਕੈਨਿਕ ਕੰਪ੍ਰੈਸ ਅਨੁਪਾਤ ਨੂੰ ਵਧਾ ਕੇ ਇੰਜਨ ਸ਼ਕਤੀ ਵਧਾਉਣ ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕਰਦੇ ਹਨ. ਦਰਅਸਲ, ਇਹ ਵਿਧੀ ਸਿਰਫ ਇਸ ਪੈਰਾਮੀਟਰ ਨੂੰ ਥੋੜੀ ਜਿਹੀ ਬਦਲਦੀ ਹੈ. ਤੁਸੀਂ ਇੰਜਨ ਵਿੱਚ "ਘੋੜੇ" ਜੋੜਨ ਦੇ ਹੋਰ ਤਰੀਕਿਆਂ ਬਾਰੇ ਪੜ੍ਹ ਸਕਦੇ ਹੋ. ਇੱਕ ਵੱਖਰੇ ਲੇਖ ਵਿੱਚ.

ਬਦਲਿਆ ਸੰਕੁਚਨ ਅਨੁਪਾਤ

ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ ਸਟਰੋਕ ਦੇ ਅੰਤ ਤੇ ਦਬਾਅ ਕੀ ਪ੍ਰਭਾਵਿਤ ਕਰਦਾ ਹੈ? ਇੱਥੇ ਕੁਝ ਕੁ ਕਾਰਕ ਹਨ:

1. ਇੰਜਣ ਦੀ ਠੰ .ੀ ਸ਼ੁਰੂਆਤ. ਇਹ ਕਾਰਕ ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣਾਂ ਲਈ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਤੌਰ 'ਤੇ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਹੈ. ਉਨ੍ਹਾਂ ਵਿੱਚ, ਹਵਾ-ਬਾਲਣ ਦਾ ਮਿਸ਼ਰਣ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਕੰਪਰੈੱਸ ਹਵਾ ਦੇ ਤਾਪਮਾਨ ਦੇ ਕਾਰਨ ਪ੍ਰਕਾਸ਼ਤ ਹੁੰਦਾ ਹੈ. ਗੈਸੋਲੀਨ ਇਕਾਈਆਂ ਲਈ, ਇਹ ਪੈਰਾਮੀਟਰ ਵੀ ਉਨਾ ਹੀ ਮਹੱਤਵਪੂਰਣ ਹੈ.
2. ਕੁਝ ਮਾਮਲਿਆਂ ਵਿੱਚ, ਕੰਪਰੈੱਸ ਵਿੱਚ ਕਮੀ ਕ੍ਰੈਨਕੇਸ ਪ੍ਰੈਸ਼ਰ ਵਿੱਚ ਵਾਧਾ ਦਾ ਕਾਰਨ ਬਣਦੀ ਹੈ. ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ, ਤੇਲ ਦੀ ਭਾਫ਼ ਦੀ ਇੱਕ ਵੱਡੀ ਮਾਤਰਾ ਇੰਜਣ ਵਿੱਚ ਵਾਪਸ ਆ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਜੋ ਨਿਕਾਸ ਨਿਕਾਸ ਵਿੱਚ ਵਾਧਾ ਦੇ ਨਾਲ ਨਾਲ ਬਲਦੀ ਚੈਂਬਰ ਨੂੰ ਫੂਕਦੀ ਹੈ.
3. ਵਾਹਨ ਦੀ ਗਤੀਸ਼ੀਲਤਾ. ਕੰਪਰੈੱਸ ਵਿਚ ਕਮੀ ਦੇ ਨਾਲ, ਇੰਜਨ ਥ੍ਰੋਟਲ ਪ੍ਰਤੀਕ੍ਰਿਆ ਧਿਆਨ ਨਾਲ ਘਟਦੀ ਹੈ, ਬਾਲਣ ਦੀ ਖਪਤ ਵਧਦੀ ਹੈ, ਕ੍ਰੈਂਕਕੇਸ ਵਿਚ ਤੇਲ ਦਾ ਪੱਧਰ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਘਟ ਜਾਂਦਾ ਹੈ (ਜੇ ਤੇਲ ਦੀ ਖਰਾਬੀ ਦੇ ਰਿੰਗ ਦੁਆਰਾ ਲੁਬਰੀਕੈਂਟ ਲੀਕ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਤੇਲ ਜਲ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਐਗਜ਼ੋਸਟ ਪਾਈਪ ਤੋਂ ਨੀਲੇ ਧੂੰਏ ਦੇ ਨਾਲ ਹੁੰਦਾ ਹੈ).

ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ ਸਟਰੋਕ ਦੇ ਅੰਤ ਤੇ ਦਬਾਅ ਲਈ ਕੋਈ ਵਿਆਪਕ ਮੁੱਲ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਇਹ ਵਿਅਕਤੀਗਤ ਸ਼ਕਤੀ ਇਕਾਈ ਦੇ ਮਾਪਦੰਡਾਂ 'ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦਾ ਹੈ. ਇਸ ਦੇ ਮੱਦੇਨਜ਼ਰ, ਸਾਰੀਆਂ ਪਾਵਰ ਇਕਾਈਆਂ ਲਈ ਇਕ ਸਰਵ ਵਿਆਪੀ ਕੰਪ੍ਰੈਸਨ ਵੈਲਯੂ ਦਾ ਨਾਮ ਦੇਣਾ ਅਸੰਭਵ ਹੈ. ਇਹ ਪੈਰਾਮੀਟਰ ਵਾਹਨ ਦੇ ਤਕਨੀਕੀ ਦਸਤਾਵੇਜ਼ਾਂ ਤੋਂ ਪਾਇਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ.

ਜਦੋਂ ਮਾਪ ਦੇ ਦੌਰਾਨ ਦਬਾਅ ਵਿੱਚ ਤਬਦੀਲੀ ਦਾ ਪਤਾ ਲਗਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਇਹ ਹੇਠ ਲਿਖੀਆਂ ਗਲਤੀਆਂ ਨੂੰ ਦਰਸਾ ਸਕਦਾ ਹੈ:

• ਪਿਸਟਨ ਪਹਿਨੇ ਕਿਉਂਕਿ ਇਹ ਭਾਗ ਅਲਮੀਨੀਅਮ ਦੇ ਬਣੇ ਹੋਏ ਹਨ, ਇਸ ਲਈ ਇਹ ਸਮੇਂ ਦੇ ਨਾਲ-ਨਾਲ ਖਰਾਬ ਹੋ ਜਾਣਗੇ. ਜੇ ਪਿਸਟਨ ਵਿਚ ਕੋਈ ਛੇਕ ਬਣ ਜਾਂਦਾ ਹੈ (ਜਲ ਜਾਂਦਾ ਹੈ), ਤਾਂ ਉਸ ਸਿਲੰਡਰ ਵਿਚ ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ ਜਾਂ ਅਮਲੀ ਤੌਰ ਤੇ ਅਲੋਪ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ (ਮੋਰੀ ਦੇ ਆਕਾਰ ਦੇ ਅਧਾਰ ਤੇ).
• ਬਰਨਆ valਟ ਵਾਲਵ ਇਹ ਅਕਸਰ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਜਦੋਂ ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਗਲਤ setੰਗ ਨਾਲ ਸੈਟ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ. ਇਸ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ, ਹਵਾ ਬਾਲਣ ਦੇ ਮਿਸ਼ਰਣ ਦਾ ਜਲਣ ਉਦੋਂ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਜਦੋਂ ਵਾਲਵ ਖੁੱਲਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਇਸਦੇ ਕਿਨਾਰਿਆਂ ਨੂੰ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਗਰਮੀ ਮਿਲਦੀ ਹੈ. ਵਾਲਵ ਸੀਟ ਜਾਂ ਪੌਪੇਟ ਬਰਨਆਉਟ ਦਾ ਇਕ ਹੋਰ ਕਾਰਨ ਪਤਲੇ ਹਵਾ / ਬਾਲਣ ਦਾ ਮਿਸ਼ਰਣ ਹੈ. ਕੰਪਰੈੱਸ ਦਾ ਨੁਕਸਾਨ ਵਾਲਵ ਦੇ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਬੈਠਣ (ਖਰਾਬ ਹੋਣ) ਕਾਰਨ ਵੀ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ. ਵਾਲਵ ਅਤੇ ਇਸ ਦੀ ਸੀਟ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰਲੀ ਸਫਾਈ ਅਚਨਚੇਤੀ ਗੈਸ ਲੀਕ ਹੋਣ ਦਾ ਕਾਰਨ ਬਣਦੀ ਹੈ, ਜਿਸ ਕਾਰਨ ਪਿਸਟਨ ਨੂੰ ਨਾਕਾਫ਼ੀ ਤਾਕਤ ਨਾਲ ਬਾਹਰ ਧੱਕਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ.
• ਸਿਲੰਡਰ ਦੇ ਸਿਰ ਗੈਸਕੇਟ ਨੂੰ ਨੁਕਸਾਨ. ਜੇ ਕਿਸੇ ਕਾਰਨ ਕਰਕੇ ਇਹ ਫਟਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਗੈਸਾਂ ਅੰਸ਼ਕ ਤੌਰ 'ਤੇ ਨਤੀਜੇ ਦੇ ਦਰਾਰ ਵਿਚ ਚਲੇ ਜਾਣਗੀਆਂ (ਸਿਲੰਡਰ ਵਿਚ ਦਬਾਅ ਵਧੇਰੇ ਹੈ, ਅਤੇ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਜ਼ਰੂਰ ਇਕ "ਕਮਜ਼ੋਰ ਬਿੰਦੂ" ਮਿਲੇਗਾ).
• ਪਿਸਟਨ ਦੇ ਰਿੰਗ ਪਾਏ. ਜੇ ਰਿੰਗ ਚੰਗੀ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ ਹਨ, ਤਾਂ ਉਹ ਤੇਲ ਦੇ ਪ੍ਰਵਾਹ ਨੂੰ ਨਿਯਮਤ ਕਰਦੇ ਹਨ ਅਤੇ ਪਿਸਟਨ ਦੀਆਂ ਸਲਾਈਡਿੰਗ ਹਰਕਤਾਂ ਨੂੰ ਸੀਲ ਕਰਦੇ ਹਨ. ਉਨ੍ਹਾਂ ਦਾ ਦੂਜਾ ਕਾਰਜ ਪਿਸਟਨ ਤੋਂ ਗਰਮੀ ਨੂੰ ਸਿਲੰਡਰ ਦੀਆਂ ਕੰਧਾਂ ਤਕ ਪਹੁੰਚਾਉਣਾ ਹੈ. ਜਦੋਂ ਕੰਪ੍ਰੈਸਨ ਪਿਸਟਨਜ਼ ਦੀ ਤੰਗਤਾ ਟੁੱਟ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਤਾਂ ਨਿਕਾਸ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਦੇ ਬਾਹਰ ਜਾਣ ਦੀ ਬਜਾਏ, ਐਕਸੋਸਟ ਗੈਸਾਂ ਕ੍ਰੈਨਕੇਸ ਵਿਚ ਵਧੇਰੇ ਹੱਦ ਤਕ ਦਾਖਲ ਹੋ ਜਾਂਦੀਆਂ ਹਨ. ਜੇ ਤੇਲ ਦੇ ਖੁਰਕ ਦੇ ਰਿੰਗ ਪਹਿਨੇ ਹੋਏ ਹਨ, ਤਾਂ ਵਧੇਰੇ ਲੁਬਰੀਕੈਂਟ ਬਲਨ ਵਾਲੇ ਚੈਂਬਰ ਵਿਚ ਦਾਖਲ ਹੋ ਜਾਂਦੇ ਹਨ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਤੇਲ ਦੀ ਖਪਤ ਵਧ ਜਾਂਦੀ ਹੈ.

ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਮਾਪਾਂ ਦੇ ਦੌਰਾਨ, ਇਹ ਧਿਆਨ ਦੇਣਾ ਮਹੱਤਵਪੂਰਣ ਹੈ ਕਿ ਸਿਲੰਡਰਾਂ ਵਿਚ ਦਬਾਅ ਕਿਸ ਹੱਦ ਤਕ ਬਦਲਿਆ ਹੈ. ਜੇ ਵਿਧੀ ਨੇ ਸਾਰੇ ਸਿਲੰਡਰਾਂ ਵਿਚ ਸੂਚਕ ਵਿਚ ਇਕਸਾਰ ਗਿਰਾਵਟ ਦਿਖਾਈ, ਤਾਂ ਇਹ ਸਿਲੰਡਰ-ਪਿਸਟਨ ਸਮੂਹ (ਜਾਂ ਇਸਦੇ ਕੁਝ ਹਿੱਸੇ, ਉਦਾਹਰਣ ਲਈ, ਰਿੰਗਜ਼) ਦੇ ਕੁਦਰਤੀ ਪਹਿਨਣ ਦਾ ਸੰਕੇਤ ਕਰਦਾ ਹੈ.

ਜਦੋਂ ਇਕ ਸਿਲੰਡਰ (ਜਾਂ ਕਈਆਂ) ਦੇ ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ ਸਟਰੋਕ ਦੇ ਅੰਤ ਵਿਚ ਦਬਾਅ ਦੂਜਿਆਂ ਵਿਚ ਕੰਪਰੈੱਸ ਨਾਲੋਂ ਕਾਫ਼ੀ ਵੱਖਰਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਇਹ ਇਸ ਇਕਾਈ ਵਿਚ ਖਰਾਬੀ ਨੂੰ ਦਰਸਾਉਂਦਾ ਹੈ. ਕਾਰਨਾਂ ਵਿਚੋਂ ਇਹ ਹਨ:

• ਸੜਿਆ ਹੋਇਆ ਵਾਲਵ;
• ਸੈਗਿੰਗ ਪਿਸਟਨ ਰਿੰਗਜ਼ (ਮਕੈਨਿਕਸ ਇਸਨੂੰ "ਰਿੰਗਸ ਫਸਿਆ" ਕਹਿੰਦੇ ਹਨ);
• ਸਿਲੰਡਰ ਹੈੱਡ ਗੈਸਕੇਟ ਦਾ ਜਲਣ.

ਸਵੈ-ਮਾਪਣ ਉਪਕਰਣ: ਕੰਪ੍ਰੈਸੋਮੀਟਰ ਅਤੇ ਏ.ਜੀ.ਸੀ.

ਇੱਕ ਇੰਜਨ ਸੰਕੁਪਣ ਮਾਪ ਅਸਿੱਧੇ ਇੰਜਨ ਦੇ ਖਰਾਬ ਹੋਣ ਦੀ ਪਛਾਣ ਕਰਨ ਲਈ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਹੇਠਾਂ ਦਿੱਤੇ ਸੰਦ ਸਹੀ ਨਿਦਾਨ ਲਈ ਵਰਤੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ:

• ਕੰਪ੍ਰੈਸੋਮੀਟਰ;
• ਕੰਪ੍ਰੈਸਰ;
• ਸਿਲੰਡਰ ਤੰਗਤਾ ਵਿਸ਼ਲੇਸ਼ਕ.

ਕੰਪ੍ਰੈਸੋਮੀਟਰ

ਇਹ ਸੀ ਪੀ ਜੀ ਦੀ ਸਥਿਤੀ ਦੀ ਬਜਟ ਜਾਂਚ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦਿੰਦਾ ਹੈ. ਸਸਤੇ ਮਾਡਲ ਦੀ ਕੀਮਤ ਲਗਭਗ $ 11 ਹੈ. ਇਹ ਕਈਂ ਮਾਪਾਂ ਲਈ ਕਾਫ਼ੀ ਹੋਵੇਗਾ. ਵਧੇਰੇ ਮਹਿੰਗੇ ਸੰਸਕਰਣ ਦੀ ਕੀਮਤ ਲਗਭਗ $ 25 ਹੈ. ਇਸ ਕਿੱਟ ਵਿੱਚ ਅਕਸਰ ਵੱਖ ਵੱਖ ਲੰਬਾਈ ਦੇ ਹੋਜ਼ਾਂ ਦੇ ਨਾਲ ਕਈ ਅਡੈਪਟਰ ਸ਼ਾਮਲ ਹੁੰਦੇ ਹਨ.

ਇਹ ਤੱਥ ਵੱਲ ਧਿਆਨ ਦੇਣ ਯੋਗ ਹੈ ਕਿ ਡਿਵਾਈਸ ਥ੍ਰੈਡਡ ਲਾੱਕ ਦੇ ਨਾਲ ਹੋ ਸਕਦੀ ਹੈ, ਜਾਂ ਇਹ ਕਲੈਪਿੰਗ ਹੋ ਸਕਦੀ ਹੈ. ਪਹਿਲੇ ਕੇਸ ਵਿੱਚ, ਇਸ ਨੂੰ ਪਲੱਗ ਹੋਲ ਵਿੱਚ ਪੇਚਿਤ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਵਿਧੀ ਨੂੰ ਅਸਾਨ ਬਣਾਉਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਇਸਨੂੰ ਹੋਰ ਸਹੀ ਬਣਾਉਂਦਾ ਹੈ (ਛੋਟੇ ਲੀਕ ਨੂੰ ਬਾਹਰ ਕੱ .ਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ). ਦੂਜੀ ਕਿਸਮਾਂ ਦੇ ਯੰਤਰਾਂ ਦੀ ਰਬੜ ਦੀ ਬੁਰਸ਼ਿੰਗ ਨੂੰ ਮੋਮਬੱਤੀ ਦੇ ਖੂਹ ਦੇ ਖੁਲ੍ਹਣ ਦੇ ਵਿਰੁੱਧ ਦ੍ਰਿੜਤਾ ਨਾਲ ਦਬਾਇਆ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ.

ਇਹ ਉਪਕਰਣ ਇੱਕ ਰਵਾਇਤੀ ਹੈ ਦਬਾਅ ਗੇਜ ਚੈੱਕ ਵਾਲਵ ਦੇ ਨਾਲ, ਜੋ ਨਾ ਸਿਰਫ ਸੰਕੇਤਕ ਨੂੰ ਵੇਖਣ ਲਈ, ਬਲਕਿ ਇਸ ਨੂੰ ਕੁਝ ਸਮੇਂ ਲਈ ਠੀਕ ਕਰਨ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦਿੰਦਾ ਹੈ. ਇਹ ਸਲਾਹ ਦਿੱਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ ਕਿ ਚੈੱਕ ਵਾਲਵ ਵੱਖਰੇ ਹੋਣ, ਅਤੇ ਉਸ ਨਾਲ ਸੰਤੁਸ਼ਟ ਨਾ ਹੋਵੋ ਜਿਸ ਨਾਲ ਪ੍ਰੈਸ਼ਰ ਗੇਜ ਹੈ. ਇਸ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ, ਮਾਪ ਦੀ ਸ਼ੁੱਧਤਾ ਵਧੇਰੇ ਹੋਵੇਗੀ.

ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਕੰਪ੍ਰੈਸੋਮੀਟਰ ਵੀ ਹਨ. ਇਹ ਇੱਕ ਮੋਟਰ ਟੈਸਟਰ ਹੈ ਜੋ ਤੁਹਾਨੂੰ ਸਿਲੰਡਰ ਦੇ ਦਬਾਅ ਨੂੰ ਨਾ ਸਿਰਫ ਮਾਪਣ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦਿੰਦਾ ਹੈ, ਬਲਕਿ ਮੋਟਰ ਦੇ ਵਿਹਲੇ ਕ੍ਰੈਨਿੰਗ ਦੇ ਸਮੇਂ ਸਟਾਰਟਰ ਤੇ ਮੌਜੂਦਾ ਸਮੇਂ ਵਿੱਚ ਤਬਦੀਲੀ ਵੀ ਕਰਦਾ ਹੈ. ਅਜਿਹੇ ਉਪਕਰਣਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਡੂੰਘੀ ਵਾਹਨ ਨਿਦਾਨ ਲਈ ਪੇਸ਼ੇਵਰ ਸੇਵਾ ਸਟੇਸ਼ਨਾਂ ਤੇ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ.

ਕੰਪ੍ਰੈਸੋਗ੍ਰਾਫ

ਇਹ ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ ਗੇਜ ਦਾ ਇੱਕ ਬਹੁਤ ਮਹਿੰਗਾ ਸੰਸਕਰਣ ਹੈ, ਜੋ ਇੱਕਲੇ ਸਿਲੰਡਰ ਵਿੱਚ ਨਾ ਸਿਰਫ ਦਬਾਅ ਨੂੰ ਮਾਪਦਾ ਹੈ, ਬਲਕਿ ਹਰੇਕ ਨੋਡ ਲਈ ਇੱਕ ਗ੍ਰਾਫਿਕਲ ਰਿਪੋਰਟ ਵੀ ਤਿਆਰ ਕਰਦਾ ਹੈ. ਇਸ ਡਿਵਾਈਸ ਨੂੰ ਪੇਸ਼ੇਵਰ ਉਪਕਰਣਾਂ ਵਜੋਂ ਸ਼੍ਰੇਣੀਬੱਧ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ. ਇਸਦੀ ਕੀਮਤ ਲਗਭਗ $ 300 ਹੈ.

ਸਿਲੰਡਰ ਲੀਕੇਜ ਵਿਸ਼ਲੇਸ਼ਕ

ਇਹ ਡਿਵਾਈਸ ਖੁਦ ਕੰਪ੍ਰੈਸ ਨੂੰ ਨਹੀਂ ਮਾਪਦਾ, ਪਰ ਸਿਲੰਡਰ ਵਿਚ ਖਲਾਅ. ਇਹ ਤੁਹਾਨੂੰ ਸਥਿਤੀ ਦਾ ਮੁਲਾਂਕਣ ਕਰਨ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦਿੰਦਾ ਹੈ:

• ਸਿਲੰਡਰ;
• ਪਿਸਟਨ;
• ਪਿਸਟਨ ਰਿੰਗਜ਼;
• ਸੇਵਨ ਅਤੇ ਨਿਕਾਸ ਵਾਲਵ;
• ਵਾਲਵ ਸਟੈਮ ਸੀਲ (ਜਾਂ ਵਾਲਵ ਸੀਲ);
• ਲਾਈਨਰਜ਼ (ਪਹਿਨਣਾ);
• ਪਿਸਟਨ ਰਿੰਗ (ਕੋਕਿੰਗ);
• ਗੈਸ ਵੰਡ ਵਿਧੀ ਦੇ ਵਾਲਵ.

ਟੂਲ ਤੁਹਾਨੂੰ ਇੰਜਨ ਨੂੰ ਵੱਖ ਕਰਨ ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ ਸੂਚਕਾਂ ਨੂੰ ਮਾਪਣ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦਿੰਦਾ ਹੈ.

ਘਰ ਵਿਚ ਸਵੈ-ਜਾਂਚ ਲਈ, ਇਕ ਬਜਟ ਕੰਪ੍ਰੈਸਰ ਕਾਫ਼ੀ ਹੈ. ਜੇ ਇਸ ਨੇ ਘੱਟ ਨਤੀਜਾ ਦਿਖਾਇਆ, ਤਾਂ ਇਹ ਸਰਵਿਸ ਸਟੇਸ਼ਨ ਨਾਲ ਸੰਪਰਕ ਕਰਨਾ ਮਹੱਤਵਪੂਰਣ ਹੈ ਤਾਂ ਜੋ ਮਾਹਰ ਸਮੱਸਿਆ ਦੀ ਪਛਾਣ ਕਰਨ ਅਤੇ ਜ਼ਰੂਰੀ ਮੁਰੰਮਤ ਨੂੰ ਪੂਰਾ ਕਰਨ.

ਇੱਕ ਗੈਸੋਲੀਨ ਅਤੇ ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਨ ਦੇ ਸੰਕੁਚਨ ਦਾ ਮਾਪ

ਗੈਸੋਲੀਨ ਅਤੇ ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣਾਂ 'ਤੇ ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ ਮਾਪ ਵੱਖਰੇ ਹਨ. ਪਹਿਲੇ ਕੇਸ ਵਿੱਚ, ਵਿਧੀ ਦੂਜੀ ਨਾਲੋਂ ਕਾਫ਼ੀ ਅਸਾਨ ਹੈ. ਅੰਤਰ ਇਸ ਤਰਾਂ ਹੈ.

ਪੈਟਰੋਲ ਇੰਜਨ

ਇਸ ਕੇਸ ਵਿੱਚ ਦਬਾਅ ਨੂੰ ਸਪਾਰਕ ਪਲੱਗ ਹੋਲ ਦੁਆਰਾ ਮਾਪਿਆ ਜਾਵੇਗਾ. ਕੰਪਰੈੱਸ ਆਪਣੇ ਆਪ ਮਾਪਣਾ ਸੌਖਾ ਹੈ ਜੇ ਮੋਮਬੱਤੀਆਂ ਤਕ ਚੰਗੀ ਪਹੁੰਚ ਹੁੰਦੀ ਹੈ. ਵਿਧੀ ਲਈ, ਇੱਕ ਰਵਾਇਤੀ ਕੰਪ੍ਰੈਸੋਮੀਟਰ ਕਾਫ਼ੀ ਹੈ.

ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣ

ਇਸ ਇਕਾਈ ਵਿਚ ਬਾਲਣ-ਹਵਾ ਦਾ ਮਿਸ਼ਰਣ ਇਕ ਵੱਖਰੇ ਸਿਧਾਂਤ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ ਭੜਕਦਾ ਹੈ: ਮੋਮਬੱਤੀ ਦੁਆਰਾ ਪੈਦਾ ਕੀਤੀ ਗਈ ਚੰਗਿਆੜੀ ਤੋਂ ਨਹੀਂ, ਬਲਕਿ ਸਿਲੰਡਰ ਵਿਚ ਸੰਕੁਚਿਤ ਹਵਾ ਦੇ ਤਾਪਮਾਨ ਤੋਂ. ਜੇ ਅਜਿਹੇ ਇੰਜਨ ਵਿਚ ਸੰਕੁਚਨ ਘੱਟ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਇੰਜਣ ਚਾਲੂ ਨਹੀਂ ਹੋ ਸਕਦੇ ਕਿਉਂਕਿ ਹਵਾ ਨੂੰ ਸੰਕੁਚਿਤ ਅਤੇ ਗਰਮ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ ਇੰਨੀ ਹੱਦ ਤਕ ਕਿ ਬਾਲਣ ਜਲਣਸ਼ੀਲ ਹੁੰਦਾ ਹੈ.

ਮੁਲਾਂਕਣ ਬਾਲਣ ਟੀਕੇ ਜਾਂ ਚਮਕ ਦੇ ਪਲੱਗਿਆਂ ਨੂੰ ਮੁmantਲੇ ਤੌਰ 'ਤੇ ਖਤਮ ਕਰਨ ਦੇ ਨਾਲ ਬਣਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ (ਇਸ ਗੱਲ' ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦਿਆਂ ਕਿ ਕਿਸੇ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਮੋਟਰ ਦੇ ਨਿਰਮਾਤਾ ਦੀਆਂ ਸਿਫਾਰਸ਼ਾਂ 'ਤੇ ਪਹੁੰਚਣਾ ਕਿੱਥੇ ਅਸਾਨ ਹੈ). ਇਸ ਵਿਧੀ ਲਈ ਕੁਝ ਹੁਨਰਾਂ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੈ, ਇਸ ਲਈ ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣ ਵਾਲੀ ਕਾਰ ਦਾ ਮਾਲਕ ਸੇਵਾ ਨਾਲ ਸੰਪਰਕ ਕਰਨ ਨਾਲੋਂ ਵਧੀਆ ਹੈ.

ਅਜਿਹੀ ਮੋਟਰ ਲਈ ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ ਮੀਟਰ ਖਰੀਦਣ ਵੇਲੇ, ਤੁਹਾਨੂੰ ਪਹਿਲਾਂ ਤੋਂ ਇਹ ਨਿਰਧਾਰਤ ਕਰਨ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੁੰਦੀ ਹੈ ਕਿ ਨਾਪ ਜਾਂ ਗਲੋ ਪਲੱਗ ਦੇ ਮੋਰੀ ਦੁਆਰਾ - ਮਾਪ ਕਿਵੇਂ ਬਣਾਇਆ ਜਾਵੇਗਾ. ਇੱਥੇ ਹਰੇਕ ਲਈ ਵੱਖਰੇ ਅਡੈਪਟਰ ਹਨ.

ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣਾਂ ਵਿਚ ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ ਮਾਪ ਲਈ ਗੈਸ ਪੈਡਲ ਨੂੰ ਦਬਾਉਣ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦੀ, ਕਿਉਂਕਿ ਬਹੁਤੀਆਂ ਸੋਧਾਂ ਵਿਚ ਥ੍ਰੋਟਲ ਵਾਲਵ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦਾ. ਅਪਵਾਦ ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਲਨ ਇੰਜਣ ਹੈ, ਜਿਸ ਦੇ ਸੇਵਨ ਦੇ ਕਈ ਗੁਣਾਂ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਵਾਲਵ ਸਥਾਪਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ.

ਬੁਨਿਆਦੀ ਨਿਯਮ

ਮਾਪ ਲੈਣ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ, ਤੁਹਾਨੂੰ ਮੁ theਲੇ ਨਿਯਮ ਯਾਦ ਰੱਖਣੇ ਚਾਹੀਦੇ ਹਨ:

• ਇੰਜਣ 60-80 ਡਿਗਰੀ ਦੇ ਤਾਪਮਾਨ ਤੱਕ ਗਰਮ ਹੁੰਦਾ ਹੈ (ਜਦੋਂ ਤੱਕ ਪੱਖਾ ਚਾਲੂ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦਾ ਮੋਟਰ ਚਲਦੀ ਹੈ). "ਠੰਡੇ" ਦੀ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਨਾਲ ਸਮੱਸਿਆਵਾਂ ਦਾ ਪਤਾ ਲਗਾਉਣ ਲਈ, ਪਹਿਲਾਂ ਇੱਕ ਠੰਡੇ ਇੰਜਨ ਵਿੱਚ ਸੰਕੁਚਨ ਨੂੰ ਮਾਪੋ (ਭਾਵ, ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਲਨ ਇੰਜਣ ਦਾ ਤਾਪਮਾਨ ਹਵਾ ਦੇ ਤਾਪਮਾਨ ਦੇ ਸਮਾਨ ਹੈ), ਅਤੇ ਫਿਰ ਇਸ ਨੂੰ ਗਰਮ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਜੇ ਰਿੰਗਸ "ਫਸੀਆਂ" ਜਾਂ ਸਿਲੰਡਰ-ਪਿਸਟਨ ਸਮੂਹ ਦੇ ਹਿੱਸੇ ਬਹੁਤ ਖਰਾਬ ਹੋ ਗਏ ਹਨ, ਤਦ "ਠੰਡੇ ਹੋਣ 'ਤੇ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਤੇ ਸੂਚਕ ਘੱਟ ਹੋਵੇਗਾ, ਅਤੇ ਜਦੋਂ ਇੰਜਣ ਗਰਮ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਦਬਾਅ ਕਈ ਇਕਾਈਆਂ ਦੁਆਰਾ ਵੱਧ ਜਾਂਦਾ ਹੈ.
• ਬਾਲਣ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਦਾ ਕੁਨੈਕਸ਼ਨ ਕੱਟ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਹੈ. ਇੱਕ ਕਾਰਬਰੇਟਡ ਇੰਜਨ ਤੇ, ਤੁਸੀਂ ਬਾਲਣ ਦੀ ਨਲੀ ਨੂੰ ਇਨਲੇਟ ਫਿਟਿੰਗ ਵਿੱਚੋਂ ਹਟਾ ਸਕਦੇ ਹੋ ਅਤੇ ਇਸਨੂੰ ਇੱਕ ਖਾਲੀ ਕੰਟੇਨਰ ਵਿੱਚ ਘਟਾ ਸਕਦੇ ਹੋ. ਜੇ ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਲਨ ਇੰਜਣ ਇੰਜੈਕਟਰ ਹੈ, ਤਾਂ ਤੁਸੀਂ ਬਾਲਣ ਪੰਪ ਨੂੰ ਬਿਜਲੀ ਸਪਲਾਈ ਬੰਦ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹੋ. ਬਾਲਣ ਨੂੰ ਸਿਲੰਡਰ ਵਿਚ ਦਾਖਲ ਨਹੀਂ ਹੋਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਤੇਲ ਦੀ ਪਾਥ ਧੋਣ ਤੋਂ ਬਚਾਉਣ ਲਈ. ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਨ ਨੂੰ ਬਾਲਣ ਸਪਲਾਈ ਬੰਦ ਕਰਨ ਲਈ, ਤੁਸੀਂ ਬਾਲਣ ਲਾਈਨ 'ਤੇ ਸੋਲਨੋਇਡ ਵਾਲਵ ਨੂੰ ਡੀ-enerਰਜਾ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹੋ ਜਾਂ ਉੱਚ ਦਬਾਅ ਵਾਲੇ ਪੰਪ ਨੂੰ ਬੰਦ-ਬੰਦ ਲੀਵਰ ਨੂੰ ਹੇਠਾਂ ਲਿਜਾ ਸਕਦੇ ਹੋ.
• ਸਾਰੇ ਮੋਮਬੱਤੀਆਂ ਨੂੰ ਬੇਦਾਗ਼ ਕੀਤਾ. ਸਾਰੇ ਸਪਾਰਕ ਪਲੱਗਸ ਨੂੰ ਛੱਡਣਾ (ਟੈਸਟ ਅਧੀਨ ਸਿਲੰਡਰ ਨੂੰ ਛੱਡ ਕੇ) ਵਧੇਰੇ ਕ੍ਰੈਂਕਿੰਗ ਪ੍ਰਤੀਰੋਧ ਪੈਦਾ ਕਰੇਗਾ. ਕਰੈਨਕਸ਼ਾਫਟ... ਇਸਦੇ ਕਾਰਨ, ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ ਮਾਪ ਨੂੰ ਕ੍ਰੈਂਕਸ਼ਾਫਟ ਦੇ ਘੁੰਮਣ ਦੇ ਵੱਖ ਵੱਖ ਗਤੀ ਤੇ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਕੀਤਾ ਜਾਵੇਗਾ.
• ਪੂਰੀ ਚਾਰਜ ਕੀਤੀ ਬੈਟਰੀ. ਜੇ ਇਸ ਨੂੰ ਡਿਸਚਾਰਜ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਕ੍ਰੈਂਕਸ਼ਾਫਟ ਦੀ ਹਰੇਕ ਅਗਲੀ ਘੁੰਮਣ ਵਧੇਰੇ ਹੌਲੀ ਹੌਲੀ ਵਾਪਰੇਗੀ. ਇਸ ਕਰਕੇ, ਹਰੇਕ ਸਿਲੰਡਰ ਵਿਚ ਕੰਪਰੈੱਸ ਸਟ੍ਰੋਕ ਦੇ ਅੰਤ ਵਿਚ ਦਬਾਅ ਵੱਖਰਾ ਹੋਵੇਗਾ.
• ਵਰਕਸ਼ਾਪ ਵਿਚ ਇਕ ਨਿਰੰਤਰ ਗਤੀ ਤੇ ਕ੍ਰੈਂਕਸ਼ਾਫਟ ਨੂੰ ਕ੍ਰੈਂਕ ਕਰਨ ਲਈ, ਸ਼ੁਰੂਆਤੀ ਉਪਕਰਣਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕੀਤੀ ਜਾ ਸਕਦੀ ਹੈ.
• ਏਅਰ ਫਿਲਟਰ ਸਾਫ਼ ਹੋਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ.
• ਇੱਕ ਗੈਸੋਲੀਨ ਇੰਜਨ ਵਿੱਚ, ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਸਿਸਟਮ ਬੰਦ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਤਾਂ ਜੋ ਬੈਟਰੀ ਵਧੇਰੇ energyਰਜਾ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਨਾ ਕਰੇ.
• ਪ੍ਰਸਾਰਣ ਨਿਰਪੱਖ ਹੋਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ. ਜੇ ਕਾਰ ਦੀ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਹੈ, ਤਾਂ ਚੋਣਕਾਰ ਨੂੰ ਲਾਜ਼ਮੀ ਸਥਿਤੀ ਪੀ (ਪਾਰਕਿੰਗ) ਵਿਚ ਭੇਜਿਆ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ.

ਕਿਉਂਕਿ ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਨ ਦੇ ਸਿਲੰਡਰ ਵਿਚ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਦਬਾਅ 20 ਵਾਯੂਮੰਡਰ ਤੋਂ ਵੱਧ ਜਾਂਦਾ ਹੈ (ਅਕਸਰ ਇਹ 48 ਏਟੀਐਮ ਤੱਕ ਪਹੁੰਚ ਜਾਂਦਾ ਹੈ.), ਦਬਾਅ ਨੂੰ ਮਾਪਣ ਲਈ ਇਕ Anੁਕਵੀਂ ਪ੍ਰੈਸ਼ਰ ਗੇਜ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ (ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਦਬਾਅ ਸੀਮਾ - ਅਕਸਰ ਲਗਭਗ 60-70 ਏਟੀਐਮ.).

ਗੈਸੋਲੀਨ ਅਤੇ ਡੀਜ਼ਲ ਇਕਾਈਆਂ 'ਤੇ, ਕੰਪਰੈੱਸ ਨੂੰ ਕਈ ਸੈਕਿੰਡ ਲਈ ਕ੍ਰੈਂਕਸ਼ਾਫਟ ਨਾਲ ਨਾਪਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਪਹਿਲੇ ਦੋ ਸਕਿੰਟਾਂ ਵਿੱਚ ਗੇਜ ਵਿੱਚ ਤੀਰ ਵਧੇਗਾ, ਫਿਰ ਰੁਕੋ. ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ ਸਟਰੋਕ ਦੇ ਅੰਤ ਤੇ ਇਹ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਦਬਾਅ ਹੋਵੇਗਾ. ਅਗਲੇ ਸਿਲੰਡਰ ਨੂੰ ਮਾਪਣਾ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰਨ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ, ਪ੍ਰੈਸ਼ਰ ਗੇਜ ਨੂੰ ਦੁਬਾਰਾ ਸੈੱਟ ਕਰਨਾ ਲਾਜ਼ਮੀ ਹੈ.

ਕੰਪ੍ਰੈਸੋਮੀਟਰ ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ

ਜੇ ਵਾਹਨ ਚਾਲਕ ਦੀ ਟੂਲਕਿੱਟ ਕੋਲ ਅਜੇ ਤਕ ਨਿੱਜੀ ਕੰਪ੍ਰੈਸ ਮੀਟਰ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਤਾਂ ਤੁਸੀਂ ਇਸ ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ ਦਬਾਅ ਦੀ ਜਾਂਚ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹੋ. ਬੇਸ਼ਕ, ਇਹ ਵਿਧੀ ਗਲਤ ਹੈ ਅਤੇ ਇੰਜਣ ਦੀ ਸਥਿਤੀ ਨੂੰ ਨਿਰਧਾਰਤ ਕਰਨ ਲਈ ਇਸ 'ਤੇ ਭਰੋਸਾ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ. ਇਸ ਦੀ ਬਜਾਏ, ਇਹ ਨਿਰਧਾਰਤ ਕਰਨ ਵਿੱਚ ਸਹਾਇਤਾ ਕਰਨ ਦਾ ਇੱਕ isੰਗ ਹੈ ਕਿ ਬਿਜਲੀ ਦਾ ਨੁਕਸਾਨ ਇੱਕ ਮੋਟਰ ਖਰਾਬ ਹੋਣ ਕਾਰਨ ਹੋਇਆ ਸੀ ਜਾਂ ਨਹੀਂ.

ਇਹ ਨਿਰਧਾਰਤ ਕਰਨ ਲਈ ਕਿ ਕੀ ਸਿਲੰਡਰ ਵਿਚ ਲੋੜੀਂਦਾ ਦਬਾਅ ਬਣਾਇਆ ਗਿਆ ਹੈ, ਇਕ ਪਲੱਗ ਖਿਸਕਿਆ ਹੋਇਆ ਹੈ, ਅਤੇ ਸੁੱਕੇ ਅਖਬਾਰ ਦੀ ਇਕ ਵਾਡ ਉਸਦੀ ਜਗ੍ਹਾ 'ਤੇ ਪਾਈ ਜਾਂਦੀ ਹੈ (ਇਕ ਰੈਗ ਗੈੱਗ ਕੰਮ ਨਹੀਂ ਕਰਦੀ). ਸਧਾਰਣ ਸੰਕੁਚਨ ਦੇ ਨਾਲ, ਜਦੋਂ ਕ੍ਰੈਨਕਸ਼ਾਫਟ ਕ੍ਰੈਂਕਸ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਉੱਚ ਦਬਾਅ ਵਾਲੀ ਗੈਗ ਨੂੰ ਸਪਾਰਕ ਪਲੱਗ ਹੋਲ ਤੋਂ ਬਾਹਰ ਕੱ shootਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ. ਇੱਕ ਜ਼ੋਰਦਾਰ ਤਾੜੀ ਵੱਜੇਗੀ.

ਦਬਾਅ ਦੀਆਂ ਸਮੱਸਿਆਵਾਂ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿਚ, ਵਾਡ ਅਜੇ ਵੀ ਖੂਹ ਵਿਚੋਂ ਛਾਲ ਮਾਰ ਜਾਵੇਗਾ, ਪਰ ਸੂਤੀ ਨਹੀਂ ਹੋਵੇਗੀ. ਇਸ ਵਿਧੀ ਨੂੰ ਹਰੇਕ ਸਿਲੰਡਰ ਨਾਲ ਵੱਖਰੇ ਤੌਰ ਤੇ ਦੁਹਰਾਇਆ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ. ਜੇ ਉਨ੍ਹਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਕਿਸੇ ਵਿੱਚ ਗੇੱਗ ਇੰਨੀ "ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ" ਨਹੀਂ ਹੋ ਜਾਂਦੀ, ਤਾਂ ਕਾਰ ਨੂੰ ਧਿਆਨ ਵਿੱਚ ਰੱਖਣ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੁੰਦੀ ਹੈ.

ਇੱਕ ਕੰਪ੍ਰੈਸੋਮੀਟਰ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਨਾ

ਕਲਾਸੀਕਲ ਸੰਸਕਰਣ ਵਿੱਚ, ਘਰ ਵਿੱਚ ਕੰਪਰੈੱਸਮੈਂਟ ਦੇ ਮਾਪ ਇੱਕ ਕੰਪ੍ਰੈਸੋਮੀਟਰ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਨਾਲ ਕੀਤੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ. ਇਸ ਦੇ ਲਈ, ਮੋਟਰ ਗਰਮ ਕੀਤੀ ਗਈ ਹੈ. ਤਦ ਸਾਰੀਆਂ ਮੋਮਬੱਤੀਆਂ ਬੇਤਰਤੀਬ ਹੁੰਦੀਆਂ ਹਨ, ਅਤੇ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੀ ਬਜਾਏ, ਅਡੈਪਟਰ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦਿਆਂ, ਪ੍ਰੈਸ਼ਰ ਗੇਜ ਨਾਲ ਜੁੜਿਆ ਇੱਕ ਹੋਜ਼ ਮੋਮਬੱਤੀ ਦੀ ਖੂਹ ਵਿੱਚ ਪੇਚਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ (ਜੇ ਇੱਕ ਦਬਾਅ ਐਨਾਲਾਗ ਇਸਤੇਮਾਲ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਇਸ ਨੂੰ ਲਾਜ਼ਮੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਮੋਰੀ ਵਿੱਚ ਪਾਈ ਜਾਣੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਇੰਨੀ ਜਕੜ ਕੇ ਪਕੜੀ ਰੱਖਣੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ ਕਿ ਹਵਾ ਸਿਲੰਡਰ ਤੋਂ ਲੀਕ ਨਾ ਹੋਵੇ).

ਸਹਾਇਕ ਨੂੰ ਕਲਚ ਪੈਡਲ ਨੂੰ ਦਬਾਉਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ (ਸਟਾਰਟਰ ਲਈ ਫਲਾਈਵ੍ਹੀਲ ਨੂੰ ਚਾਲੂ ਕਰਨਾ ਸੌਖਾ ਬਣਾਉਣ ਲਈ) ਅਤੇ ਥ੍ਰੌਟਲ (ਥ੍ਰੌਟਲ ਨੂੰ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਖੋਲ੍ਹਣਾ). ਕੰਪਰੈੱਸ ਨੂੰ ਮਾਪਣ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ, ਸਹਾਇਕ ਸਿਲੰਡਰ ਵਿਚੋਂ ਸੂਟੀ ਅਤੇ ਜਮ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਹਟਾਉਣ ਲਈ ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਚਾਲੂ ਕਰਨ ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕਰਦਾ ਹੈ.

ਸਟਾਰਟਰ ਲਗਭਗ ਪੰਜ ਸਕਿੰਟਾਂ ਲਈ ਮਰੋੜਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਗੇਜ ਸੂਈ ਦੇ ਵਧਣ ਅਤੇ ਸਥਿਰ ਹੋਣ ਲਈ ਅਕਸਰ ਇਹ ਸਮਾਂ ਕਾਫ਼ੀ ਹੁੰਦਾ ਹੈ.

ਕੰਪਰੈੱਸ ਅਤੇ ਥ੍ਰੌਟਲ

ਥ੍ਰੋਟਲ ਵਾਲਵ ਦੀ ਸਥਿਤੀ ਸੰਕੁਚਨ ਦੇ ਅਨੁਪਾਤ ਨੂੰ ਬਦਲਦੀ ਹੈ, ਇਸ ਲਈ, ਖਰਾਬੀ ਦੀ ਸਹੀ ਜਾਂਚ ਲਈ, ਮਾਪ ਪਹਿਲਾਂ ਥ੍ਰੋਟਲ ਨਾਲ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਖੁੱਲ੍ਹੇ ਅਤੇ ਫਿਰ ਬੰਦ ਵਾਲੇ ਨਾਲ ਲਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ.

ਬੰਦ damper

ਇਸ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ, ਥੋੜੀ ਮਾੜੀ ਹਵਾ ਸਿਲੰਡਰ ਵਿੱਚ ਦਾਖਲ ਹੋਵੇਗੀ. ਅੰਤ ਦਾ ਦਬਾਅ ਘੱਟ ਹੋਵੇਗਾ. ਇਹ ਟੈਸਟ ਤੁਹਾਨੂੰ ਨੁਕਸਾਂ ਦੇ ਸਹੀ ਨਿਦਾਨ ਕਰਨ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦਿੰਦਾ ਹੈ. ਇਹ ਉਹ ਹੈ ਜੋ ਇੱਕ ਬੰਦ ਥ੍ਰੌਟਲ ਨਾਲ ਇੱਕ ਘੱਟ ਕੰਪਰੈੱਸਨ ਸੰਕੇਤ ਦੇ ਸਕਦਾ ਹੈ:

• ਵਾਲਵ ਫਸਿਆ;
• ਬਾਹਰ ਕੈਮਰਾ ਕੈਮਸ਼ਾਫਟ;
• ਸੀਟ 'ਤੇ ਵਾਲਵ ਦਾ ਤੰਗ ਫਿੱਟ ਨਹੀਂ;
• ਸਿਲੰਡਰ ਦੀ ਕੰਧ ਵਿਚ ਚੀਰ;
• ਸਿਲੰਡਰ ਹੈਡ ਗੈਸਕੇਟ ਦਾ ਧੱਕਾ.

ਕੁਦਰਤੀ ਪਹਿਨਣ ਅਤੇ ਕੁਝ ਹਿੱਸਿਆਂ ਦੇ ਅੱਥਰੂ ਹੋਣ ਦੇ ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ ਅਜਿਹੀਆਂ ਸਮੱਸਿਆਵਾਂ ਪੈਦਾ ਹੋ ਸਕਦੀਆਂ ਹਨ. ਕਈ ਵਾਰ ਅਜਿਹੀਆਂ ਖਰਾਬੀ ਮਾੜੀ-ਗੁਣਵੱਤਾ ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਲਨ ਇੰਜਣ ਦੀ ਮੁਰੰਮਤ ਦਾ ਨਤੀਜਾ ਹੁੰਦੀ ਹੈ.

ਖੁੱਲੇ ਡੈਂਪਰ

ਇਸ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ, ਵਧੇਰੇ ਹਵਾ ਸਿਲੰਡਰ ਵਿੱਚ ਦਾਖਲ ਹੋਵੇਗੀ, ਇਸ ਲਈ ਕੰਪਰੈੱਸ ਸਟ੍ਰੋਕ ਦੇ ਅੰਤ ਤੇ ਦਬਾਅ ਧਿਆਨ ਨਾਲ ਵੱਧ ਰਹੇਗਾ ਜਦੋਂ ਇੱਕ ਬੰਦ ਡੈਂਪਰ ਨਾਲ ਮਾਪਣ ਵੇਲੇ. ਮਾਮੂਲੀ ਲੀਕ ਹੋਣ ਨਾਲ, ਸੂਚਕ ਬਹੁਤ ਵੱਖਰਾ ਨਹੀਂ ਹੋਵੇਗਾ. ਇਸ ਦੇ ਮੱਦੇਨਜ਼ਰ, ਅਜਿਹੀ ਨਿਦਾਨ ਇੱਕ ਨੂੰ ਸੀ ਪੀ ਜੀ ਵਿੱਚ ਵਧੇਰੇ ਗੰਭੀਰ ਨੁਕਸ ਨਿਰਧਾਰਤ ਕਰਨ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦਿੰਦਾ ਹੈ. ਸੰਭਾਵਿਤ ਗਲਤੀਆਂ ਵਿੱਚ ਸ਼ਾਮਲ ਹਨ:

• ਪਿਸਟਨ ਸੜ ਗਿਆ ਹੈ;
• ਰਿੰਗਾਂ ਕੁੱਕੀਆਂ ਜਾਂਦੀਆਂ ਹਨ;
• ਵਾਲਵ ਸੜ ਗਿਆ ਹੈ ਜਾਂ ਇਸਦਾ ਡੰਡੀ ਵਿਗੜ ਗਿਆ ਹੈ;
• ਰਿੰਗ ਫਟਣਾ ਜਾਂ ਵਿਗਾੜਨਾ;
• ਦੌਰੇ ਸਿਲੇਂਡਰ ਦੀਵਾਰ ਦੇ ਸ਼ੀਸ਼ੇ 'ਤੇ ਬਣੇ ਹਨ.

ਵੱਧ ਰਹੀ ਕੰਪ੍ਰੈਸਨ ਦੀ ਗਤੀਸ਼ੀਲਤਾ ਵੀ ਮਹੱਤਵਪੂਰਣ ਹੈ. ਜੇ ਇਹ ਪਹਿਲੇ ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ 'ਤੇ ਛੋਟਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਅਗਲੇ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਛਾਲ ਮਾਰਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਇਹ ਪਿਸਟਨ ਰਿੰਗਾਂ ਦੇ ਸੰਭਾਵਤ ਪਹਿਨਣ ਦਾ ਸੰਕੇਤ ਦੇ ਸਕਦਾ ਹੈ.

ਦੂਜੇ ਪਾਸੇ, ਪਹਿਲੇ ਕੰਪਰੈੱਸ ਦੇ ਦੌਰਾਨ ਦਬਾਅ ਦਾ ਇੱਕ ਤਿੱਖਾ ਗਠਨ, ਅਤੇ ਬਾਅਦ ਵਿੱਚ ਕੰਪ੍ਰੈਸਨ, ਬਦਲਦਾ ਨਹੀਂ, ਸਿਲੰਡਰ ਹੈੱਡ ਗੈਸਕੇਟ ਜਾਂ ਵਾਲਵ ਦੀ ਜਕੜ ਦੀ ਉਲੰਘਣਾ ਦਾ ਸੰਕੇਤ ਦੇ ਸਕਦਾ ਹੈ. ਅਤਿਰਿਕਤ ਤਸ਼ਖੀਸਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਕੇ ਖਰਾਬੀ ਦਾ ਸੰਕੇਤ ਕਰਨਾ ਹੀ ਸੰਭਵ ਹੈ.

ਜੇ ਕਾਰ ਦੇ ਮਾਲਕ ਕੰਪ੍ਰੈਸਨ ਨੂੰ ਮਾਪਣ ਦੇ ਦੋਵਾਂ useੰਗਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਨ ਦਾ ਫੈਸਲਾ ਕਰਦੇ ਹਨ, ਤਾਂ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਨੂੰ ਪਹਿਲਾਂ ਥ੍ਰੋਟਲ ਵਾਲਵ ਖੁੱਲੇ ਨਾਲ ਕੀਤਾ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ. ਫਿਰ ਤੁਹਾਨੂੰ ਮੋਮਬੱਤੀਆਂ ਵਿੱਚ ਪੇਚ ਲਗਾਉਣ ਦੀ ਅਤੇ ਮੋਟਰ ਨੂੰ ਚੱਲਣ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੈ. ਫਿਰ ਦਬਾਅ ਨੂੰ ਡੈਂਪਰ ਬੰਦ ਹੋਣ ਨਾਲ ਮਾਪਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ.

ਸਿਲੰਡਰ ਵਿਚ ਤੇਲ ਪਾਉਣ ਨਾਲ ਕੰਪਰੈੱਸ ਮਾਪ

ਜੇ ਕਿਸੇ ਇੱਕ ਸਿਲੰਡਰ ਵਿਚ ਦਬਾਅ ਘੱਟ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਹੇਠ ਦਿੱਤੇ methodੰਗ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕੀਤੀ ਜਾ ਸਕਦੀ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਹੋਰ ਸਹੀ determineੰਗ ਨਾਲ ਨਿਰਧਾਰਤ ਕਰਨ ਵਿਚ ਸਹਾਇਤਾ ਕਰੇਗੀ ਕਿ ਕਿਹੜਾ ਖਰਾਬੀ ਹੋਈ ਹੈ. "ਸਮੱਸਿਆ" ਸਿਲੰਡਰ ਦੀ ਪਛਾਣ ਕਰਨ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, 5-10 ਮਿਲੀਲੀਟਰ ਸ਼ੁੱਧ ਤੇਲ ਸਰਿੰਜ ਨਾਲ ਡੋਲ੍ਹਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਤੁਹਾਨੂੰ ਇਸਨੂੰ ਸਿਲੰਡਰ ਦੀਆਂ ਕੰਧਾਂ ਦੇ ਨਾਲ ਵੰਡਣ ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕਰਨ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਸਨੂੰ ਪਿਸਟਨ ਦੇ ਤਲ 'ਤੇ ਨਹੀਂ ਡੋਲ੍ਹਣਾ ਚਾਹੀਦਾ.

ਅਤਿਰਿਕਤ ਲੁਬਰੀਕੇਸ਼ਨ ਤੇਲ ਦੇ ਪਾੜੇ ਨੂੰ ਮਜ਼ਬੂਤ ​​ਕਰੇਗੀ. ਜੇ ਦੂਜੀ ਮਾਪ ਨੇ ਕੰਪਰੈੱਸ ਵਿਚ ਮਹੱਤਵਪੂਰਣ ਵਾਧਾ ਦਿਖਾਇਆ (ਸ਼ਾਇਦ ਹੋਰ ਸਿਲੰਡਰਾਂ ਵਿਚਲੇ ਦਬਾਅ ਨਾਲੋਂ ਵੀ ਵੱਧ), ਤਾਂ ਇਹ ਰਿੰਗਾਂ ਨਾਲ ਇਕ ਸਮੱਸਿਆ ਦਰਸਾਉਂਦੀ ਹੈ - ਉਹ ਫਸੀਆਂ, ਟੁੱਟੀਆਂ ਜਾਂ ਕੁੱਕੜੀਆਂ ਜਾਂਦੀਆਂ ਹਨ.

ਜੇ ਤੇਲ ਮਿਲਾਉਣ ਦੇ ਬਾਅਦ ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ ਇੰਡੈਕਸ ਨਹੀਂ ਬਦਲਿਆ ਹੈ, ਪਰ ਅਜੇ ਵੀ ਘੱਟ ਰਹਿੰਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਇਹ ਵਾਲਵ ਦੀ ਤੰਗਤਾ ਦੀ ਉਲੰਘਣਾ ਨਾਲ ਸਮੱਸਿਆਵਾਂ ਨੂੰ ਦਰਸਾਉਂਦਾ ਹੈ (ਸਾੜ ਦਿੱਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਪਾੜੇ ਗਲਤ adjੰਗ ਨਾਲ ਵਿਵਸਥਿਤ ਕੀਤੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ). ਇਹੋ ਜਿਹਾ ਪ੍ਰਭਾਵ ਸਿਲੰਡਰ ਦੇ ਸਿਰ ਗੈਸਕੇਟ ਨੂੰ ਨੁਕਸਾਨ, ਪਿਸਟਨ ਵਿਚ ਚੀਰ ਜਾਂ ਇਸ ਦੇ ਜਲਣ ਦੇ ਕਾਰਨ ਹੁੰਦਾ ਹੈ. ਕਿਸੇ ਵੀ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ, ਜੇ ਮੀਟਰ ਨੂੰ ਪੜ੍ਹਨ ਅਤੇ ਕਾਰ ਦੇ ਤਕਨੀਕੀ ਦਸਤਾਵੇਜ਼ਾਂ ਵਿੱਚ ਮੌਜੂਦ ਅੰਕੜਿਆਂ ਵਿੱਚ ਕੋਈ ਅੰਤਰ ਹੈ, ਤਾਂ ਤੁਹਾਨੂੰ ਮਾਹਰਾਂ ਨਾਲ ਸੰਪਰਕ ਕਰਨਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ.

ਅਸੀਂ ਪ੍ਰਾਪਤ ਨਤੀਜਿਆਂ ਦਾ ਮੁਲਾਂਕਣ ਕਰਦੇ ਹਾਂ

ਜੇ ਸਿਲੰਡਰਾਂ ਵਿਚ ਦਬਾਅ ਦਾ ਸੂਚਕ ਥੋੜ੍ਹਾ ਵੱਖਰਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ (ਇਕ ਵਾਤਾਵਰਣ ਦੇ ਅੰਦਰ ਸੂਚਕਾਂ ਦਾ ਫੈਲਣਾ), ਤਾਂ, ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਸੰਭਾਵਨਾ ਹੈ, ਇਹ ਦਰਸਾਉਂਦਾ ਹੈ ਕਿ ਸਿਲੰਡਰ-ਪਿਸਟਨ ਸਮੂਹ ਚੰਗੀ ਸਥਿਤੀ ਵਿਚ ਹੈ.

ਕਈ ਵਾਰ ਇਕ ਵੱਖਰੇ ਸਿਲੰਡਰ ਵਿਚ ਕੰਪ੍ਰੈਸਟਰ ਦੂਜਿਆਂ ਨਾਲੋਂ ਜ਼ਿਆਦਾ ਦਬਾਅ ਦਿਖਾਉਂਦਾ ਹੈ. ਇਹ ਇਸ ਨੋਡ ਵਿਚ ਖਰਾਬੀ ਦਰਸਾਉਂਦਾ ਹੈ. ਉਦਾਹਰਣ ਦੇ ਤੌਰ ਤੇ, ਤੇਲ ਖਿਲਾਰਣ ਵਾਲੀ ਰਿੰਗ ਵਿੱਚ ਕੁਝ ਤੇਲ ਲੀਕ ਹੋ ਰਿਹਾ ਹੈ, ਜੋ ਸਮੱਸਿਆ ਨੂੰ "ਮੁਖੌਟਾ" ਪਾਉਂਦਾ ਹੈ. ਇਸ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ, ਤੇਲ ਕਾਰਬਨ ਜਮ੍ਹਾਂਦਾਨ ਮੋਮਬੱਤੀ ਦੇ ਇਲੈਕਟ੍ਰੋਡ 'ਤੇ ਦਿਖਾਈ ਦੇਵੇਗਾ (ਤੁਸੀਂ ਮੋਮਬੱਤੀਆਂ' ਤੇ ਹੋਰ ਕਿਸਮਾਂ ਦੇ ਕਾਰਬਨ ਜਮ੍ਹਾਂ ਹੋਣ ਬਾਰੇ ਪੜ੍ਹ ਸਕਦੇ ਹੋ) ਇੱਥੇ).

ਕੁਝ ਵਾਹਨ ਚਾਲਕ ਪਾਵਰ ਯੂਨਿਟ ਦੀ ਓਵਰਹਾਲ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਰਹਿੰਦੇ ਸਮੇਂ ਦੀ ਗਣਨਾ ਕਰਨ ਲਈ ਕਾਰ, ਮੋਟਰਸਾਈਕਲ ਜਾਂ ਪੈਦਲ ਪਿੱਛੇ ਵਾਲੇ ਟਰੈਕਟਰ ਦੇ ਇੰਜਨ 'ਤੇ ਕੰਪਰੈੱਸਮੈਂਟ ਨੂੰ ਮਾਪਦੇ ਹਨ. ਅਸਲ ਵਿਚ, ਇਹ ਵਿਧੀ ਉਹ ਜਾਣਕਾਰੀ ਦੇਣ ਵਾਲੀ ਨਹੀਂ ਹੈ.

ਅਜਿਹੇ ਤਸ਼ਖੀਸ ਦੀ ਅਨੁਸਾਰੀ ਗਲਤੀ ਮੁੱਖ ਪੈਰਾਮੀਟਰ ਹੋਣ ਲਈ ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ ਅਨੁਪਾਤ ਲਈ ਬਹੁਤ ਵੱਡੀ ਹੈ ਜੋ ਤੁਹਾਨੂੰ ਸੀ ਪੀ ਜੀ ਦੀ ਸਹੀ ਸਥਿਤੀ ਸਥਾਪਤ ਕਰਨ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦਿੰਦੀ ਹੈ. ਦਬਾਅ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਵਾਧੂ ਕਾਰਕਾਂ ਦੁਆਰਾ ਪ੍ਰਭਾਵਿਤ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਲੇਖ ਦੇ ਸ਼ੁਰੂ ਵਿਚ ਸੰਕੇਤ ਕੀਤਾ... ਸਧਾਰਣ ਬਲੱਡ ਪ੍ਰੈਸ਼ਰ ਹਮੇਸ਼ਾਂ ਇਹ ਸੰਕੇਤ ਨਹੀਂ ਕਰਦਾ ਕਿ ਸੀਪੀਐਚ ਸਧਾਰਣ ਹੈ.

ਪਾਣੀ ਇਕ ਉਦਾਹਰਣ ਹੈ. ਉੱਚ ਮਾਈਲੇਜ ਕਾਰ. ਮੋਟਰ ਕਾਰਬਰੇਟ ਕੀਤੀ ਗਈ ਹੈ, ਇਸ ਵਿਚਲੀ ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ ਲਗਭਗ 1.2 ਐਮਪੀਏ ਦੀ ਹੈ. ਇਹ ਇਕ ਨਵੀਂ ਮੋਟਰ ਦਾ ਆਦਰਸ਼ ਹੈ. ਉਸੇ ਸਮੇਂ, ਤੇਲ ਦੀ ਖਪਤ ਪ੍ਰਤੀ ਹਜ਼ਾਰ ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਦੋ ਲੀਟਰ ਤੱਕ ਪਹੁੰਚ ਜਾਂਦੀ ਹੈ. ਇਹ ਉਦਾਹਰਣ ਦਰਸਾਉਂਦੀ ਹੈ ਕਿ ਮੋਟਰਾਂ ਨਾਲ ਸਾਰੀਆਂ ਸਮੱਸਿਆਵਾਂ ਨੂੰ ਹੱਲ ਕਰਨ ਲਈ ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ ਮਾਪ ਕੋਈ "ਰੋਗ" ਨਹੀਂ ਹੈ. ਇਸ ਦੀ ਬਜਾਇ, ਇਹ ਇਕ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਇੰਜਨ ਜਾਂਚ ਵਿਚ ਸ਼ਾਮਲ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆਵਾਂ ਵਿਚੋਂ ਇਕ ਹੈ.

ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਤੁਸੀਂ ਵੇਖ ਸਕਦੇ ਹੋ, ਤੁਸੀਂ ਸਿਲੰਡਰਾਂ ਵਿਚ ਆਪਣੇ ਆਪ ਨੂੰ ਦਬਾ ਸਕਦੇ ਹੋ. ਹਾਲਾਂਕਿ, ਇਹ ਨਿਰਧਾਰਤ ਕਰਨ ਵਿੱਚ ਸਹਾਇਤਾ ਕਰੇਗੀ ਕਿ ਕੀ ਕਾਰ ਨੂੰ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਕਿਸੇ ਦਿਮਾਗ ਨੂੰ ਲਿਜਾਣ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੈ. ਸਿਰਫ ਪੇਸ਼ੇਵਰ ਯੋਗ ਇੰਜਨ ਨਿਦਾਨ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹਨ, ਅਤੇ ਨਿਰਧਾਰਤ ਕਰਦੇ ਹਨ ਕਿ ਕਿਹੜੇ ਹਿੱਸੇ ਨੂੰ ਬਦਲਣ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੈ.

ਠੰਡੇ ਜਾਂ ਗਰਮ ਲਈ ਕੰਪਰੈੱਸ ਦਾ ਮਾਪ

ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਨ ਦੇ ਸੰਕੁਚਨ ਦੇ ਮਾਪ ਕੁਝ ਵੱਖਰੇ inੰਗ ਨਾਲ ਬਣਾਏ ਜਾਂਦੇ ਹਨ, ਕਿਉਂਕਿ ਇਹ ਬਿਜਲੀ ਇਕਾਈ ਇਕ ਵੱਖਰੇ ਸਿਧਾਂਤ ਅਨੁਸਾਰ ਕੰਮ ਕਰਦੀ ਹੈ (ਹਵਾ ਅਤੇ ਬਾਲਣ ਦਾ ਮਿਸ਼ਰਣ ਤੁਰੰਤ ਚੈਂਬਰ ਵਿਚ ਡੀਜ਼ਲ ਦੇ ਤੇਲ ਦੇ ਟੀਕੇ ਲਗਾਉਣ ਦੇ ਸਮੇਂ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਮਜ਼ਬੂਤ ​​ਹੋਣ ਕਰਕੇ) ਹਵਾ ਦਾ ਸੰਕੁਚਨ, ਇਹ ਮਿਸ਼ਰਣ ਆਪ ਹੀ ਭੜਕਦਾ ਹੈ). ਤਰੀਕੇ ਨਾਲ, ਕਿਉਂਕਿ ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਨ ਦੇ ਸਿਲੰਡਰਾਂ ਵਿਚ ਹਵਾ ਨੂੰ ਕੰਪਰੈੱਸ ਤੋਂ ਗਰਮ ਕਰਨਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ, ਤਦ ਅਜਿਹੇ ਇੰਜਣ ਵਿਚਲੀ ਕੰਪਰੈਸ ਇਕ ਗੈਸੋਲੀਨ ਐਨਾਲਾਗ ਨਾਲੋਂ ਉੱਚੀ ਹੋਵੇਗੀ.

ਪਹਿਲਾਂ, ਉਹ ਵਾਲਵ ਜੋ ਬਾਲਣ ਦੀ ਸਪਲਾਈ ਖੋਲ੍ਹਦਾ ਹੈ, ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਨ ਵਿਚ ਬੰਦ ਹੈ. ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਪੰਪ 'ਤੇ ਸਥਾਪਤ ਕਟੌਫ ਲੀਵਰ ਨੂੰ ਨਿਚੋੜ ਕੇ ਬਾਲਣ ਦੀ ਸਪਲਾਈ ਵੀ ਬੰਦ ਕੀਤੀ ਜਾ ਸਕਦੀ ਹੈ. ਅਜਿਹੇ ਇੰਜਨ ਵਿੱਚ ਕੰਪਰੈੱਸ ਨਿਰਧਾਰਤ ਕਰਨ ਲਈ, ਇੱਕ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਕੰਪ੍ਰੈਸ ਮੀਟਰ ਵਰਤਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਡੀਜ਼ਲ ਮਾਡਲਾਂ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਥ੍ਰੌਟਲ ਵਾਲਵ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦਾ, ਇਸਲਈ ਮਾਪ ਦੇ ਦੌਰਾਨ ਐਕਸਲੇਟਰ ਪੈਡਲ ਨੂੰ ਦਬਾਉਣ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਨਹੀਂ ਹੈ. ਜੇ ਕਾਰ ਵਿਚ ਅਜੇ ਵੀ ਇਕ ਡੈਂਪਰ ਲਗਾਇਆ ਹੋਇਆ ਹੈ, ਤਾਂ ਇਸ ਨੂੰ ਮਾਪਣ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਇਸ ਨੂੰ ਸਾਫ਼ ਕਰਨਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ.

ਨਤੀਜਿਆਂ ਦੇ ਅਧਾਰ ਤੇ, ਯੂਨਿਟ ਦੇ ਸਿਲੰਡਰ-ਪਿਸਟਨ ਸਮੂਹ ਦੀ ਸਥਿਤੀ ਨਿਰਧਾਰਤ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ. ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਪੂਰੇ ਇੰਜਨ ਵਿਚ averageਸਤਨ ਕੰਪ੍ਰੈਸਨ ਮੁੱਲ ਨਾਲੋਂ ਵਿਅਕਤੀਗਤ ਸਿਲੰਡਰਾਂ ਦੇ ਸੂਚਕਾਂ ਵਿਚ ਅੰਤਰ ਨੂੰ ਵਧੇਰੇ ਧਿਆਨ ਦੇਣਾ ਜ਼ਰੂਰੀ ਹੈ. ਸੀਪੀਜੀ ਪਹਿਨਣ ਦੀ ਡਿਗਰੀ ਵੀ ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਲਨ ਇੰਜਨ, ਆਉਣ ਵਾਲੀ ਹਵਾ, ਕ੍ਰੈਨਕਸ਼ਾਫਟ ਦੇ ਘੁੰਮਣ ਦੀ ਗਤੀ ਅਤੇ ਹੋਰ ਮਾਪਦੰਡਾਂ ਨੂੰ ਧਿਆਨ ਵਿੱਚ ਰੱਖਦਿਆਂ ਨਿਰਧਾਰਤ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ.

ਇਕ ਮਹੱਤਵਪੂਰਣ ਸ਼ਰਤ ਜਿਸ ਨੂੰ ਧਿਆਨ ਵਿਚ ਰੱਖਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਜਦੋਂ ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ ਨੂੰ ਮਾਪਣ ਵੇਲੇ, ਬਿਜਲੀ ਦੀ ਇਕਾਈ ਦੀ ਕਿਸਮ ਦੀ ਪਰਵਾਹ ਕੀਤੇ ਬਿਨਾਂ, ਇੰਜਣ ਦੀ ਗਰਮੀ ਵਧ ਰਹੀ ਹੈ. ਕੰਪ੍ਰੈਸਰ ਨੂੰ ਸਿਲੰਡਰਾਂ ਨਾਲ ਜੋੜਨ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ, ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਲਨ ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਓਪਰੇਟਿੰਗ ਤਾਪਮਾਨ ਵਿਚ ਲਿਆਉਣਾ ਜ਼ਰੂਰੀ ਹੁੰਦਾ ਹੈ. ਇਹ ਉਚਿਤ ਤੇਲ ਦਾ ਬੈਕ ਅਪ ਨੂੰ ਯਕੀਨੀ ਬਣਾਏਗਾ, ਬਿਲਕੁਲ ਉਸੇ ਤਰ੍ਹਾਂ ਜਦੋਂ ਕਾਰ ਚਲਦੀ ਹੈ. ਅਸਲ ਵਿੱਚ, ਲੋੜੀਂਦਾ ਤਾਪਮਾਨ ਇਸ ਸਮੇਂ ਪਹੁੰਚ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਜਦੋਂ ਕੂਲਿੰਗ ਫੈਨ ਚਾਲੂ ਹੁੰਦਾ ਹੈ (ਇਸ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ ਜਦੋਂ ਇੰਜਨ ਥਰਮਾਮੀਟਰ ਸਕੇਲ ਦੀ ਕੋਈ ਗਿਣਤੀ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦੀ, ਪਰ ਸਿਰਫ ਵਿਭਾਜਨ).

ਇੱਕ ਗੈਸੋਲੀਨ ਇੰਜਨ ਤੇ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਨ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ, ਬਾਲਣ ਦੀ ਸਪਲਾਈ ਨੂੰ ਬੰਦ ਕਰਨਾ ਜ਼ਰੂਰੀ ਹੈ. ਇਹ ਬਾਲਣ ਪੰਪ ਨੂੰ ਡੀ-gਰਜਾ ਦੁਆਰਾ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ (ਇਹ ਟੀਕੇ ਲਗਾਉਣ ਵਾਲਿਆਂ ਤੇ ਲਾਗੂ ਹੁੰਦਾ ਹੈ). ਜੇ ਕਾਰ ਕਾਰਬਰੇਟ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਤਾਂ ਫਿਰ ਬਾਲਣ ਦੀ ਨਲੀ ਨੂੰ ਕਾਰਬਰੇਟਰ ਤੋਂ ਕੱਟ ਦਿੱਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਮੁਫਤ ਕਿਨਾਰੇ ਨੂੰ ਖਾਲੀ ਕੰਟੇਨਰ ਵਿੱਚ ਘਟਾ ਦਿੱਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਇਸ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਦਾ ਕਾਰਨ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਅਜਿਹੀ ਕਾਰ ਵਿੱਚ ਬਾਲਣ ਪੰਪ ਦੀ ਇੱਕ ਮਕੈਨੀਕਲ ਡਰਾਈਵ ਹੁੰਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਗੈਸੋਲੀਨ ਨੂੰ ਪੰਪ ਕਰੇਗੀ. ਕੰਪ੍ਰੈਸਰ ਨੂੰ ਜੋੜਨ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ, ਕਾਰਬਰੇਟਰ ਤੋਂ ਸਾਰੇ ਬਾਲਣ ਨੂੰ ਸਾੜਨਾ ਜ਼ਰੂਰੀ ਹੁੰਦਾ ਹੈ (ਮਸ਼ੀਨ ਨੂੰ ਇੰਜਣ ਦੇ ਸਟਾਲ ਹੋਣ ਤਕ ਚੱਲਣ ਦਿਓ).

ਅੱਗੇ, ਸਾਰੇ ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਕੋਇਲ ਖਰਾਬ ਹੁੰਦੇ ਹਨ (ਜੇ ਮਸ਼ੀਨ ਹਰੇਕ ਸਿਲੰਡਰ ਲਈ ਵਿਅਕਤੀਗਤ SZ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦੀ ਹੈ). ਜੇ ਇਹ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਵਿਧੀ ਨੂੰ ਪੂਰਾ ਕਰਨ ਦੀ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਵਿਚ, ਉਹ ਬਸ ਸੜ ਜਾਣਗੇ. ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਸਾਰੇ ਸਪਾਰਕ ਪਲੱਗ ਸਿਲੰਡਰਾਂ ਤੋਂ ਖੋਲੇ ਗਏ ਹਨ. ਇਕ ਕੰਪ੍ਰੈਸਰ ਬਦਲੇ ਵਿਚ ਹਰੇਕ ਸਿਲੰਡਰ ਨਾਲ ਜੁੜਿਆ ਹੁੰਦਾ ਹੈ. ਸਟਾਰਟਰ ਨਾਲ ਕਈ ਵਾਰ ਕ੍ਰੈਨਕਸ਼ਾਫਟ ਨੂੰ ਕੁਰਕ ਕਰਨਾ ਜ਼ਰੂਰੀ ਹੈ (ਜਦੋਂ ਤੱਕ ਕਿ ਪੈਮਾਨੇ 'ਤੇ ਦਬਾਅ ਵਧਣਾ ਬੰਦ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦਾ). ਨਤੀਜਿਆਂ ਦੀ ਤੁਲਨਾ ਫੈਕਟਰੀ ਦੇ ਮੁੱਲ ਨਾਲ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ (ਇਹ ਜਾਣਕਾਰੀ ਮਸ਼ੀਨ ਲਈ ਨਿਰਦੇਸ਼ਾਂ ਵਿਚ ਦਰਸਾਈ ਗਈ ਹੈ).

ਵਾਹਨ ਚਾਲਕਾਂ ਵਿੱਚ ਦੋ ਵਿਰੋਧੀ ਰਾਏ ਹਨ ਕਿ ਕੰਪ੍ਰੈਸਨ ਨੂੰ ਕਦੋਂ ਪਰਖਣਾ ਹੈ: ਠੰਡਾ ਜਾਂ ਗਰਮ. ਇਸ ਸਬੰਧ ਵਿਚ, ਸਭ ਤੋਂ ਸਹੀ ਸੰਕੇਤਕ ਇਕ ਪੈਮਾਨਾ ਹੋਵੇਗਾ ਜੋ ਵਾਹਨ ਨੂੰ ਪਹਿਲਾਂ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਤਿਆਰ ਕੀਤੇ ਜਾਣ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਲਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਇਕ ਠੰਡੇ ਯੂਨਿਟ ਵਿਚ ਰਿੰਗਾਂ ਅਤੇ ਸਿਲੰਡਰ ਦੀਵਾਰ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਕੋਈ ਤੇਲ ਦੀ ਫਿਲਮ ਨਹੀਂ ਹੈ. ਕੁਦਰਤੀ ਤੌਰ 'ਤੇ, ਇਸ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ, ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਲਨ ਇੰਜਣ ਦਾ ਸੰਕੁਚਨ ਵੱਧਣ ਦੇ ਬਾਅਦ ਘੱਟ ਹੋਵੇਗਾ. ਜੇ ਇਹ "ਕਮਜ਼ੋਰੀ" ਖਤਮ ਹੋ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਤਾਂ ਜਦੋਂ ਇਕਾਈ ਗਰਮ ਹੋ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਰਿੰਗ ਦੇ ਫੈਲਣ ਦੇ ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ, ਸਿਲੰਡਰ ਦਾ ਸ਼ੀਸ਼ਾ ਖਰਾਬ ਹੋ ਜਾਵੇਗਾ.

ਪਰ ਜਦੋਂ ਇੰਜਣ ਬਿਲਕੁਲ ਸ਼ੁਰੂ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦਾ, ਤਾਂ ਸਿਲੰਡਰ-ਪਿਸਟਨ ਸਮੂਹ ਨਾਲ ਸਮੱਸਿਆਵਾਂ ਦੀ ਪਛਾਣ ਕਰਨ ਜਾਂ ਇਸ ਨੂੰ ਖਤਮ ਕਰਨ ਲਈ ਠੰਡੇ ਲਈ ਕੰਪਰੈੱਸ ਦੀ ਜਾਂਚ ਕਰਨਾ ਮਹੱਤਵਪੂਰਣ ਹੈ. ਇਸ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਨੂੰ ਕਰਨ ਦੀ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਵਿਚ, ਇਹ ਧਿਆਨ ਵਿਚ ਰੱਖਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਕਿ ਮਾਪਾਂ ਨੂੰ ਠੰਡੇ 'ਤੇ ਲਿਆਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਇਸ ਲਈ ਆਦਰਸ਼ਕ ਸੂਚਕ ਨਿਰਮਾਤਾ ਦੁਆਰਾ ਨਿਰਧਾਰਤ ਕੀਤੇ ਨਾਲੋਂ ਘੱਟ ਹੋਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ.

ਵਿਚਾਰਨ ਲਈ ਇਕ ਹੋਰ ਕਾਰਨ, ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ ਦੀ ਪਰਖ ਕੀਤੇ ਬਿਨਾਂ, ਬੈਟਰੀ ਚਾਰਜ ਹੈ. ਸਟਾਰਟਰ ਨੂੰ ਲਾਜ਼ਮੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਉੱਚ ਪੱਧਰੀ ਕ੍ਰੈਂਕਿੰਗ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਨੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ, ਜੋ ਮਰੇ ਹੋਏ ਬੈਟਰੀ' ਤੇ ਗਲਤ ਨਤੀਜੇ ਦੇ ਸਕਦੀ ਹੈ. ਜੇ ਬੈਟਰੀ "ਆਪਣੇ ਆਖਰੀ ਦਿਨਾਂ ਤੋਂ ਬਾਹਰ ਰਹਿੰਦੀ ਹੈ", ਤਾਂ ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ ਨੂੰ ਮਾਪਣ ਦੀ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਵਿਚ, ਇਕ ਚਾਰਜਰ ਪਾਵਰ ਸਰੋਤ ਨਾਲ ਜੁੜ ਸਕਦਾ ਹੈ.

ਕਮਜ਼ੋਰ ਹੋਣ ਦੇ ਸੰਕੇਤ

ਕੰਪ੍ਰੈਸ ਅਨੁਪਾਤ ਵਿੱਚ ਕਮੀ ਦੇ ਕਾਰਨ, ਮੋਟਰ ਨਾਲ ਹੇਠ ਲਿਖੀਆਂ ਸਮੱਸਿਆਵਾਂ ਹੋ ਸਕਦੀਆਂ ਹਨ:

• ਮੋਟਰ ਦਾ ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ ਖਤਮ ਹੋ ਗਿਆ ਹੈ. ਨਿਕਾਸ ਵਾਲੀਆਂ ਗੈਸਾਂ ਅਤੇ ਅੰਸ਼ਕ ਤੌਰ ਤੇ ਜਲਣਸ਼ੀਲ ਮਿਸ਼ਰਣ ਇੰਜਨ ਦੇ ਕਰੈਨਕੇਸ ਵਿੱਚ ਦਾਖਲ ਹੁੰਦੇ ਹਨ. ਇਸ ਕਰਕੇ, ਪਿਸਟਨ ਨੂੰ ਅਜਿਹੀ ਤਾਕਤ ਨਾਲ ਚੋਟੀ ਦੇ ਮਰੇ ਹੋਏ ਕੇਂਦਰ ਵੱਲ ਨਹੀਂ ਧੱਕਿਆ ਜਾਂਦਾ;
• ਤੇਲ ਨੂੰ ਬਦਲਣ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੈ, ਉਦੋਂ ਵੀ ਜਦੋਂ ਕਾਰ ਨਿਰਧਾਰਤ ਮਾਈਲੇਜ ਨੂੰ ਬਰਕਰਾਰ ਨਹੀਂ ਰੱਖਦੀ (ਲੁਬਰੀਕੈਂਟ ਘੱਟ ਤਰਲ ਬਣ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਸ਼ਿਸ਼ਟਾਚਾਰ ਨਾਲ ਗੂੜਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ). ਇਹ ਇਸ ਤੱਥ ਦੇ ਕਾਰਨ ਹੈ ਕਿ ਹਵਾ ਬਾਲਣ ਦੇ ਮਿਸ਼ਰਣ ਦੀ ਇੱਕ ਨਿਸ਼ਚਤ ਮਾਤਰਾ ਲੁਬਰੀਕੇਸ਼ਨ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਵਿੱਚ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਬਾਅਦ ਵਿੱਚ ਤੇਲ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਜਲ ਜਾਂਦਾ ਹੈ;
• ਬਾਲਣ ਦੀ ਖਪਤ ਵਿੱਚ ਭਾਰੀ ਵਾਧਾ ਹੋਇਆ ਹੈ, ਪਰ ਚਾਲਕ ਨੇ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਮੋਡ ਨੂੰ ਨਹੀਂ ਬਦਲਿਆ, ਅਤੇ ਕਾਰ ਵਧੇਰੇ ਕਾਰਗੋ ਨਹੀਂ ਲਿਜਾਉਂਦੀ.

ਜੇ ਘੱਟੋ ਘੱਟ ਸੂਚੀਬੱਧ ਲੱਛਣਾਂ ਵਿਚੋਂ ਇਕ ਪ੍ਰਗਟ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਉਦੋਂ ਤਕ ਵਾਹਨ ਨੂੰ ਚਲਾਉਣਾ ਜਾਰੀ ਰੱਖਣ ਦੀ ਸਿਫਾਰਸ਼ ਨਹੀਂ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਜਦੋਂ ਤਕ ਇਨ੍ਹਾਂ ਲੱਛਣਾਂ ਦੇ ਕਾਰਨ ਨੂੰ ਖਤਮ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ. ਪਹਿਲਾਂ, ਇਹ ਆਰਥਿਕ ਤੌਰ 'ਤੇ ਨਾਜਾਇਜ਼ ਹੈ. ਦੂਜਾ, ਜਿਹੜੀਆਂ ਸਮੱਸਿਆਵਾਂ ਖੜ੍ਹੀਆਂ ਹੋਈਆਂ ਹਨ, ਜਲਦੀ ਜਾਂ ਬਾਅਦ ਵਿੱਚ, ਯੂਨਿਟ ਦੇ ਹੋਰ ਸਬੰਧਤ ਟੁੱਟਣ ਰਸਤੇ ਵਿੱਚ ਦਿਖਾਈ ਦੇਣਗੇ. ਅਤੇ ਇਹ ਮੋਟਰਸਾਈਕਲ ਦੇ ਵਾਲਿਟ ਦੀ ਮੋਟਾਈ ਨੂੰ ਨਕਾਰਾਤਮਕ ਤੌਰ ਤੇ ਵੀ ਪ੍ਰਭਾਵਤ ਕਰੇਗਾ.

ਸਿਲੰਡਰਾਂ ਵਿਚ ਕੰਪਰੈਸ ਘੱਟ ਹੋਣ ਦੇ ਕਾਰਨ

ਹੇਠਾਂ ਦਿੱਤੇ ਕਾਰਨਾਂ ਕਰਕੇ ਮੋਟਰ ਵਿਚ ਕੰਪਰੈਸ ਘੱਟ ਜਾਂਦੀ ਹੈ:

• ਸਿਲੰਡਰ ਅਤੇ ਪਿਸਟਨ ਦੇ ਅੰਦਰੂਨੀ ਹਿੱਸੇ 'ਤੇ ਕਾਰਬਨ ਜਮ੍ਹਾਂ ਬਣਨ ਦੇ ਕਾਰਨ, ਉਹ ਜ਼ਿਆਦਾ ਗਰਮੀ ਕਰ ਦਿੰਦੇ ਹਨ (ਗਰਮੀ ਦਾ ਆਦਾਨ-ਪ੍ਰਦਾਨ ਸਭ ਤੋਂ ਮਾੜਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ), ਅਤੇ ਇਸਦੇ ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ, ਪਿਸਟਨ ਦਾ ਜਲਣ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ ਜਾਂ ਕਾਰਬਨ ਡਿਪਾਜ਼ਿਟ ਸਿਲੰਡਰ ਦੀ ਕੰਧ ਦੇ ਸ਼ੀਸ਼ੇ ਨੂੰ ਖੁਰਚਣਗੇ;
• ਪਰੇਸ਼ਾਨ ਗਰਮੀ ਦੇ ਤਬਾਦਲੇ ਦੇ ਕਾਰਨ, ਸੀ ਪੀ ਜੀ ਦੇ ਹਿੱਸਿਆਂ ਤੇ ਤਰੇੜਾਂ ਬਣ ਸਕਦੀਆਂ ਹਨ (ਸਹੀ ਠੰingੇ ਬਿਨਾਂ ਗੰਭੀਰ ਓਵਰਹੀਟਿੰਗ);
• ਪਿਸਟਨ ਦਾ ਸਾੜ;
• ਸਿਲੰਡਰ ਹੈਡ ਗੈਸਕੇਟ ਸੜ ਗਿਆ;
• ਵਾਲਵ ਵਿਗੜੇ ਹੋਏ ਹਨ;
• ਗੰਦਾ ਹਵਾ ਫਿਲਟਰ (ਤਾਜ਼ੀ ਹਵਾ ਦੀ ਸਹੀ ਮਾਤਰਾ ਸਿਲੰਡਰਾਂ ਵਿੱਚ ਨਹੀਂ ਚੂਸਾਈ ਜਾਂਦੀ, ਜਿਸ ਕਾਰਨ ਹਵਾ ਬਾਲਣ ਦਾ ਮਿਸ਼ਰਣ ਇੰਨਾ ਵਧੀਆ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦਾ).

ਇਹ ਨਿਰਧਾਰਤ ਕਰਨਾ ਅਸੰਭਵ ਹੈ ਕਿ ਮੋਟਰ ਨੂੰ ਭੰਗ ਕੀਤੇ ਬਿਨਾਂ, ਕੰਪਰੈੱਸ ਦਾ ਨੁਕਸਾਨ ਕਿਉਂ ਹੋਇਆ ਹੈ. ਇਸ ਕਾਰਨ ਕਰਕੇ, ਇਸ ਸੂਚਕ ਵਿਚ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਗਿਰਾਵਟ ਤਸ਼ਖੀਸਾਂ ਅਤੇ ਮੋਟਰਾਂ ਦੀ ਮੁਰੰਮਤ ਲਈ ਸੰਕੇਤ ਹੈ.

ਸਮੀਖਿਆ ਦੇ ਅੰਤ 'ਤੇ, ਅਸੀਂ ਇਸ' ਤੇ ਇਕ ਛੋਟੀ ਜਿਹੀ ਵੀਡੀਓ ਦੀ ਪੇਸ਼ਕਸ਼ ਕਰਦੇ ਹਾਂ ਕਿ ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਲਨ ਇੰਜਣ ਦੇ ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ ਨੂੰ ਕਿਵੇਂ ਮਾਪਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ:

ਜ਼ਿੰਦਗੀ ਦਰਦ ਹੈ ਜਦੋਂ ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ ਜ਼ੀਰੋ ਹੁੰਦਾ ਹੈ

ਪ੍ਰਸ਼ਨ ਅਤੇ ਉੱਤਰ:

ਕਾਰਬਿtorਰੇਟਰ ਇੰਜਣ ਤੇ ਕੰਪਰੈੱਸ ਕਿਵੇਂ ਮਾਪੀਏ. ਇਸ ਲਈ ਇੱਕ ਸਹਾਇਕ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੋਏਗੀ. ਯਾਤਰੀ ਡੱਬੇ ਵਿਚ ਬੈਠਾ, ਉਹ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਐਕਸਲੇਟਰ ਪੈਡਲ ਨੂੰ ਦਬਾਉਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਸਟਾਰਟਰ ਨੂੰ ਕੁਰਕਦਾ ਹੈ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਬਿਜਲੀ ਯੂਨਿਟ ਦੀ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਕਰਦੇ ਸਮੇਂ. ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ, ਇਸ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਲਈ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਪੰਜ ਸਕਿੰਟ ਸਟਾਰਟਰ ਅਪ੍ਰੇਸ਼ਨ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ. ਕੰਪ੍ਰੈਸਰ ਤੇ ਦਬਾਅ ਦਾ ਤੀਰ ਹੌਲੀ ਹੌਲੀ ਵਧਦਾ ਜਾਵੇਗਾ. ਜਿਵੇਂ ਹੀ ਇਹ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਸਥਿਤੀ ਤੇ ਪਹੁੰਚ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਮਾਪਾਂ ਨੂੰ ਪੂਰਾ ਮੰਨਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਇਹ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਅੰਦਰ ਮੋਮਬੱਤੀਆਂ ਨਾਲ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ. ਹਰ ਇਕ ਸਿਲੰਡਰ 'ਤੇ ਉਹੀ ਕਦਮ ਦੁਹਰਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ.

ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਇੰਜਨ ਤੇ ਕੰਪਰੈੱਸਸ਼ਨ ਕਿਵੇਂ ਚੈੱਕ ਕੀਤੀ ਜਾਵੇ. ਇੰਜੈਕਟਰ ਤੇ ਕੰਪਰੈੱਸ ਦੀ ਜਾਂਚ ਕਰਨ ਦਾ ਮੁ principleਲਾ ਸਿਧਾਂਤ ਕਾਰਬਰੇਟਰ ਇਕਾਈ ਨਾਲ ਇਕੋ ਜਿਹੇ ਕੰਮ ਨਾਲੋਂ ਵੱਖਰਾ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦਾ. ਪਰ ਉਸੇ ਸਮੇਂ, ਤੁਹਾਨੂੰ ਧਿਆਨ ਵਿੱਚ ਰੱਖਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ. ਪਹਿਲਾਂ, ਕ੍ਰੈਂਕਸ਼ਾਫਟ ਸੈਂਸਰ ਨੂੰ ਅਯੋਗ ਕਰਨਾ ਜ਼ਰੂਰੀ ਹੈ ਤਾਂ ਕਿ ECU ਨਿਯੰਤਰਣਾਂ ਨੂੰ ਨੁਕਸਾਨ ਨਾ ਪਹੁੰਚ ਸਕੇ. ਦੂਜਾ, ਬਾਲਣ ਪੰਪ ਨੂੰ ਡੀ-enerਰਜਾਵਾਨ ਬਣਾਉਣਾ ਜ਼ਰੂਰੀ ਹੈ ਤਾਂ ਜੋ ਇਹ ਬੇਕਾਰ ਪੈਟਰੋਲ ਨੂੰ ਪੰਪ ਨਾ ਕਰੇ.

ਠੰਡੇ ਜਾਂ ਗਰਮ ਸੰਕੁਚਨ ਨੂੰ ਕਿਵੇਂ ਮਾਪਿਆ ਜਾਵੇ. ਠੰਡੇ ਅਤੇ ਗਰਮ ਇੰਜਨ ਤੇ ਕੰਪਰੈੱਸ ਮਾਪ ਕੋਈ ਵੱਖਰਾ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦਾ. ਸਿਰਫ ਅਸਲ ਮੁੱਲ ਸਿਰਫ ਇੱਕ ਗਰਮ ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਲਨ ਇੰਜਣ ਤੇ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ. ਇਸ ਕੇਸ ਵਿੱਚ, ਸਿਲੰਡਰ ਦੀਆਂ ਕੰਧਾਂ 'ਤੇ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਇੱਕ ਤੇਲ ਦੀ ਫਿਲਮ ਹੈ, ਜੋ ਸਿਲੰਡਰਾਂ ਵਿੱਚ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਦਬਾਅ ਨੂੰ ਯਕੀਨੀ ਬਣਾਉਂਦੀ ਹੈ. ਇੱਕ ਠੰਡੇ ਪਾਵਰ ਯੂਨਿਟ ਤੇ, ਇਹ ਸੂਚਕ ਹਮੇਸ਼ਾਂ ਵਾਹਨ ਨਿਰਮਾਤਾ ਦੁਆਰਾ ਦਰਸਾਏ ਗਏ ਸੂਚਕ ਨਾਲੋਂ ਘੱਟ ਹੋਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ.