ਮਲਟੀਟ੍ਰੋਨਿਕ ਗਿਅਰਬਾਕਸ ਦੇ ਸੰਚਾਲਨ ਦਾ structureਾਂਚਾ ਅਤੇ ਸਿਧਾਂਤ

ਕਿਸੇ ਵੀ ਕਾਰ ਨੂੰ ਚਲਣਾ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰਨ ਲਈ, ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਟੋਰਕ ਨੂੰ ਸਹੀ mitੰਗ ਨਾਲ ਸੰਚਾਰਿਤ ਕਰਨਾ ਜ਼ਰੂਰੀ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਜੋ ਇੰਜਨ ਵਾਹਨ ਦੇ ਡ੍ਰਾਈਵ ਪਹੀਏ ਤੇ ਪੈਦਾ ਕਰਦਾ ਹੈ. ਇਸ ਉਦੇਸ਼ ਲਈ ਇੱਕ ਪ੍ਰਸਾਰਣ ਹੈ. ਸਧਾਰਣ ਉਪਕਰਣ ਦੇ ਨਾਲ ਨਾਲ ਇਸ ਮਸ਼ੀਨ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਦੇ ਸੰਚਾਲਨ ਦੇ ਸਿਧਾਂਤ ਨੂੰ ਵੀ ਮੰਨਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਇਕ ਹੋਰ ਲੇਖ ਵਿਚ... ਕੁਝ ਦਹਾਕੇ ਪਹਿਲਾਂ, ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਵਾਹਨ ਚਾਲਕਾਂ ਕੋਲ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਵਿਕਲਪ ਸਨ: ਵਾਹਨ ਚਾਲਕਾਂ ਨੇ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਜਾਂ ਤਾਂ ਇੱਕ ਮਕੈਨਿਕ ਜਾਂ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਪੇਸ਼ਕਸ਼ ਕੀਤੀ.

ਅੱਜ ਇੱਥੇ ਪ੍ਰਸਾਰਣ ਦੀ ਇੱਕ ਵਿਸ਼ਾਲ ਕਿਸਮ ਹੈ. ਸਿਸਟਮ ਵਿੱਚ ਪ੍ਰਮੁੱਖ ਤੱਤ ਸੰਚਾਰ ਹੈ. ਇਹ ਯੂਨਿਟ ਮੋਟਰ ਤੋਂ ਸਹੀ ਪਾਵਰ ਲੈਅ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਰੋਟੇਸ਼ਨਲ ਹਰਕਤਾਂ ਨੂੰ ਡਰਾਈਵ ਪਹੀਏ ਤੱਕ ਸੰਚਾਰਿਤ ਕਰਦੀ ਹੈ. ਗੀਅਰਬਾਕਸ ਦੀ ਸੋਧ 'ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦਿਆਂ, ਇਹ ਗੀਅਰਾਂ ਨੂੰ ਬਦਲਣ ਲਈ ਬਿਜਲੀ ਦੇ ਪ੍ਰਵਾਹ ਵਿਚ ਰੁਕਾਵਟ ਆਉਣ ਜਾਂ ਗੇਅਰਬਾਕਸ ਅਤੇ ਮੋਟਰ ਦੇ ਸਮੇਂ-ਸਮੇਂ ਤੇ ਕੱਟਣ / ਕੁਨੈਕਸ਼ਨ ਦੇ ਨਾਲ ਕੰਮ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ.

ਸਭ ਤੋਂ ਆਮ ਸੋਧ ਇਕ ਮਕੈਨੀਕਲ ਬਾਕਸ ਹੈ (ਇਸ ਦੇ ਸੰਚਾਲਨ ਦੇ ਸਿਧਾਂਤ ਅਤੇ ਉਪਕਰਣ ਬਾਰੇ ਵੱਖਰੀ ਸਮੀਖਿਆ). ਪਰ ਵਧੇ ਹੋਏ ਆਰਾਮ ਦੇ ਪ੍ਰੇਮੀਆਂ ਲਈ, ਵੱਡੀ ਗਿਣਤੀ ਵਿਚ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਸੰਚਾਰ ਵਿਕਸਿਤ ਕੀਤੇ ਗਏ ਹਨ. ਵੱਖਰੇ ਤੌਰ 'ਤੇ ਅਜਿਹੀਆਂ ਪ੍ਰਸਾਰਣਾਂ ਦੀਆਂ ਵੱਖੋ ਵੱਖਰੀਆਂ ਤਬਦੀਲੀਆਂ ਬਾਰੇ ਦੱਸਦਾ ਹੈ. ਇੱਥੇ ਇਹਨਾਂ ਬਕਸੇ ਦੀਆਂ ਕੁਝ ਕੁ ਉਦਾਹਰਣਾਂ ਹਨ:

• ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਟਿਪਟ੍ਰੋਨਿਕ (ਇਸ ਬਾਰੇ ਪੜ੍ਹੋ ਇੱਥੇ);
• ਈਜ਼ੀਟ੍ਰੋਨਿਕ ਰੋਬੋਟਿਕ ਬਾਕਸ (ਇਸ ਬਾਰੇ ਵਿਸਥਾਰ ਨਾਲ ਵਿਚਾਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ) ਇਕ ਹੋਰ ਸਮੀਖਿਆ ਵਿਚ);
• ਮੈਨੂਅਲ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਡੀਐਸਜੀ ਰੋਬੋਟਾਂ ਦੀ ਸਭ ਤੋਂ ਪ੍ਰਸਿੱਧ ਸੋਧ ਹੈ (ਇਸਦੇ ਫਾਇਦੇ ਅਤੇ ਵਿੱਤ ਬਾਰੇ ਵੇਰਵਿਆਂ ਲਈ, ਪੜ੍ਹੋ ਵੱਖਰੇ ਤੌਰ 'ਤੇ) ਆਦਿ.

ਇਕ ਕਿਸਮ ਦਾ ਪ੍ਰਸਾਰਣ ਨਿਰੰਤਰ ਪਰਿਵਰਤਨਸ਼ੀਲ ਜਾਂ ਪਰਿਵਰਤਕ ਹੁੰਦਾ ਹੈ. ਇਹ ਕੀ ਹੈ ਅਤੇ ਇਹ ਕਿਵੇਂ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ ਇਹ ਵੀ ਉਪਲਬਧ ਹੈ. ਵੱਖਰਾ ਲੇਖ... ਮਲਟੀਟ੍ਰੋਨਿਕ ਨੂੰ ਇਸ ਕਿਸਮ ਦੇ ਸੰਚਾਰਨ ਦਾ ਇੱਕ ਸੁਧਾਰੀ ਰੂਪ ਮੰਨਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ.

ਮਲਟੀਟ੍ਰੋਨਿਕ ਗੀਅਰਬਾਕਸ ਉਪਕਰਣ 'ਤੇ ਵਿਚਾਰ ਕਰੋ, ਅਜਿਹੀ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਕਿਵੇਂ ਕੰਮ ਕਰਦੀ ਹੈ, ਇਸਦੇ ਕੀ ਫਾਇਦੇ ਅਤੇ ਨੁਕਸਾਨ ਹਨ, ਦੇ ਨਾਲ ਨਾਲ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਵਿਚ ਕੁਝ ਸਮੱਸਿਆਵਾਂ ਹਨ.

ਮਲਟੀਟ੍ਰੋਨਿਕ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਕੀ ਹੈ?

ਕੰਪਨੀ udiਡੀ, ਜੋ ਕਿ VAG ਚਿੰਤਾ ਦਾ ਹਿੱਸਾ ਹੈ (ਇਸ ਐਸੋਸੀਏਸ਼ਨ ਬਾਰੇ ਵਧੇਰੇ ਜਾਣਕਾਰੀ ਲਈ, ਪੜ੍ਹੋ ਵੱਖਰੇ ਤੌਰ 'ਤੇ), ਨੇ ਨਿਰੰਤਰ ਵੇਰੀਏਬਲ ਟਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਟਾਈਪ ਮਲਟੀਟ੍ਰੋਨਿਕ ਵਿਕਸਿਤ ਕੀਤੀ ਹੈ. ਐਸ ਟ੍ਰੋਨਿਕ udiਡੀ ਦੇ ਵਿਕਾਸ ਦਾ ਇਕ ਹੋਰ ਨਾਮ. ਪ੍ਰਸਾਰਣ ਦਾ ਨਾਮ ਇਸਦੇ ਸੰਬੰਧਿਤ ਐਨਾਲਾਗ ਟਿਪਟ੍ਰੋਨਿਕ ਨਾਲ ਇੱਕ ਕਨੈਕਸ਼ਨ ਦਾ ਪਤਾ ਲਗਾਉਂਦਾ ਹੈ. ਧਾਰਨਾ "ਮਲਟੀ" ਵਿਚਾਰ ਅਧੀਨ ਗਿਅਰਬਾਕਸ ਦੀ ਕਿਸਮ ਨੂੰ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਅਨੁਕੂਲ ਬਣਾਉਂਦੀ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਇਕਾਈ ਦੇ ਸੰਚਾਲਨ ਦੌਰਾਨ ਟਾਰਕ ਦੇ ਸੰਚਾਰਣ ਵਿਚ ਗੀਅਰ ਅਨੁਪਾਤ ਵੱਡੀ ਗਿਣਤੀ ਵਿਚ ਹੁੰਦਾ ਹੈ.

ਇਸ ਪਰਿਵਰਤਕ ਦੇ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਵਿੱਚ ਸ਼ਾਮਲ ਹੋਣਗੇ:

• ਫਾਰਗ੍ਰੇਸ਼ਨ ਕਿਸਮ ਦਾ ਮਲਟੀ-ਡਿਸਕ ਕਲਾਚ, ਫੌਰਵਰਡ ਅੰਦੋਲਨ ਲਈ ਤਿਆਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ (ਉਪਕਰਣ ਨੂੰ ਵਧੇਰੇ ਵੇਰਵੇ ਨਾਲ ਵਿਚਾਰਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ) ਇੱਥੇ);
• ਇੱਕ ਰਗੜੇ ਦੀ ਕਿਸਮ ਦਾ ਮਲਟੀ-ਡਿਸਕ ਕਲਚ, ਜੋ ਕਿ ਕਾਰ ਦੇ ਉਲਟ ਲਈ ਜ਼ਿੰਮੇਵਾਰ ਹੈ;
• ਗ੍ਰਹਿ ਸੰਬੰਧੀ ਵਿਧੀ;
• ਚੇਨ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ (ਸਟੈਂਡਰਡ ਵੇਰੀਏਟਰਾਂ ਦੇ ਉਲਟ, ਇਹ ਸੋਧ ਹੁਣ ਇੱਕ ਬੈਲਟ ਨਾਲ ਲੈਸ ਨਹੀਂ, ਬਲਕਿ ਇੱਕ ਚੇਨ ਨਾਲ, ਜੋ ਉਪਕਰਣ ਦੇ ਕਾਰਜਸ਼ੀਲ ਸਰੋਤ ਨੂੰ ਵਧਾਉਂਦੀ ਹੈ);
• ਵਿਚਕਾਰਲਾ ਗੇਅਰ;
• ਮੁੱਖ ਪ੍ਰਸਾਰਣ;
• ਅੰਤਰ (ਇਸ ਵਿਧੀ ਨੂੰ ਵਿਸਥਾਰ ਨਾਲ ਵਿਚਾਰਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ) ਇਕ ਹੋਰ ਸਮੀਖਿਆ ਵਿਚ);
• ECU ਜ ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਕੰਟਰੋਲ ਯੂਨਿਟ.

ਮਲਟੀ-ਪਲੇਟ ਕਲਚ, ਜੋ ਕਿ ਅੱਗੇ ਅਤੇ ਉਲਟ ਯਾਤਰਾ ਲਈ ਜ਼ਿੰਮੇਵਾਰ ਹੈ, ਇਕ ਕਲਚ ਟੋਕਰੀ ਦਾ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਮੋਡਾਂ (ਫਾਰਵਰਡ ਸਪੀਡ, ਪਾਰਕਿੰਗ, ਰਿਵਰਸ, ਆਦਿ) ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਤਬਦੀਲੀ ਦੌਰਾਨ ਟਾਰਕ ਦੇ ਪ੍ਰਸਾਰਣ ਨੂੰ ਤੋੜਦਾ ਹੈ. ਗ੍ਰਹਿ ਤੱਤ ਮਸ਼ੀਨ ਨੂੰ ਉਲਟਾ ਭੇਜਣ ਲਈ ਤਿਆਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ. ਨਹੀਂ ਤਾਂ, ਟਾਰਕ ਦਾ ਪ੍ਰਸਾਰਣ ਸਟੀਲ ਦੀ ਚੇਨ ਕਾਰਨ ਡਰਾਈਵ ਪਲਲੀ (ਕਲੈਚ ਵਿਚਕਾਰਲੇ ਸ਼ਾੱਫਟ ਦੁਆਰਾ ਇਸ ਨਾਲ ਜੁੜਿਆ ਹੋਇਆ ਹੈ) ਤੋਂ ਚਲਦੀ ਗਲੀ ਤੱਕ ਹੋ ਜਾਵੇਗਾ. ਚਾਲਤ ਪਲਲੀ ਫਾਈਨਲ ਡ੍ਰਾਈਵ ਨਾਲ ਜੁੜੀ ਹੈ.

ਗੀਅਰ ਅਨੁਪਾਤ ਨੂੰ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਕਰਨ ਲਈ, ਇੱਕ ਹਾਈਡ੍ਰੌਲਿਕ ਇਕਾਈ ਵਰਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ (ਇਹ ਪਲਸੀਆਂ ਦੀਆਂ ਕੰਧਾਂ ਨੂੰ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੇ ਵਿਆਸ ਨੂੰ ਬਦਲਣ ਲਈ ਭੇਜਦੀ ਹੈ), ਅਤੇ ਨਾਲ ਹੀ ਕਈ ਸੈਂਸਰ. ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਸਿਸਟਮ ਵਿਚ ਸੈਂਸਰ ਇਸ ਲਈ ਜ਼ਿੰਮੇਵਾਰ ਹਨ:

• ਚੋਣਕਰਤਾ ਤੇ ਸਥਿਤ ਲੀਵਰ ਦੀ ਸਥਿਤੀ ਦਾ ਪਤਾ ਲਗਾਉਣਾ;
• ਕਾਰਜਸ਼ੀਲ ਤਰਲ ਤਾਪਮਾਨ ਨਿਯੰਤਰਣ;
• ਸੰਚਾਰ ਤੇਲ ਦਾ ਦਬਾਅ;
• ਪ੍ਰਵੇਸ਼ ਦੁਆਰ 'ਤੇ ਸ਼ੈਫਟ ਘੁੰਮਣਾ ਅਤੇ ਚੌਕ ਪੁਆਇੰਟ ਤੋਂ ਬਾਹਰ ਜਾਣਾ.

ਕੰਟਰੋਲ ਯੂਨਿਟ ਫੈਕਟਰੀ ਵਿਚ ਸਿਲਾਈ ਜਾਂਦੀ ਹੈ. ਸਾਰੇ ਸੈਂਸਰਾਂ ਤੋਂ ਪ੍ਰਾਪਤ ਹੋਏ ਸੰਕੇਤਾਂ ਦੇ ਅਧਾਰ ਤੇ, ਮਾਈਕਰੋਪ੍ਰੋਸੈਸਰ ਵਿਚ ਵੱਖੋ ਵੱਖਰੇ ਐਲਗੋਰਿਦਮ ਸਰਗਰਮ ਹੁੰਦੇ ਹਨ, ਜੋ ਪਲੀਆਂ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਗਿਅਰ ਅਨੁਪਾਤ ਨੂੰ ਬਦਲਦੇ ਹਨ.

ਅਸੀਂ ਵੇਖਾਂਗੇ ਕਿ ਇਹਨਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਹਰ ਇਕ ਭਾਗ ਥੋੜੇ ਸਮੇਂ ਬਾਅਦ ਕਿਵੇਂ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ. ਹੁਣ ਆਓ ਥੋੜ੍ਹੀ ਜਿਹੀ ਗੱਲ ਕਰੀਏ ਜੋ ਸੀਵੀਟੀ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਕਾਰ ਮਾਲਕਾਂ ਨੂੰ ਆਕਰਸ਼ਤ ਕਰਦੀ ਹੈ. ਜੇ ਅਸੀਂ ਇੱਕ ਟਾਰਕ ਕਨਵਰਟਰ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਇੱਕ ਵੇਰੀਏਟਰ ਨਾਲ ਤੁਲਨਾ ਕਰਦੇ ਹਾਂ, ਤਾਂ ਪਹਿਲੀ ਕਿਸਮ ਦੇ ਪ੍ਰਸਾਰਣ ਵਿੱਚ ਕਾਰ ਨੂੰ ਮੂਵ ਕਰਨ ਲਈ ਵਧੇਰੇ ਬਾਲਣ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ. ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਇਸ ਵਿਚ, ਗਤੀ ਵਿਚ ਤਬਦੀਲੀ ਹਮੇਸ਼ਾ ਵਾਹਨ ਦੀ ਉੱਚ-ਕੁਆਲਟੀ ਦੀ ਗਤੀਸ਼ੀਲਤਾ ਲਈ ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਲਨ ਇੰਜਣ ਦੇ ਸੰਚਾਲਨ ਦੇ ਸਭ ਤੋਂ modeੰਗ ਵਿਚ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦੀ.

ਵੇਰੀਏਟਰ ਦਾ ਉਤਪਾਦਨ ਘੱਟ ਸਮੱਗਰੀ ਲੈਂਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਨਿਰਮਾਣ ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਕੁਝ ਅਸਾਨ ਹੈ. ਪਰ, ਇਸ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ, ਕਲਾਸਿਕ ਬਾਕਸਾਂ ਦੀ ਤੁਲਨਾ ਵਿਚ, ਜਿਸ ਵਿਚ ਟਾਰਕ ਗੇਅਰਜ਼ ਦੁਆਰਾ ਪ੍ਰਸਾਰਿਤ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਵੇਰੀਏਟਰ ਇਕ ਅਸਧਾਰਨ ਸ਼ਕਤੀ ਲੈਣ ਦੀ ਇਕਾਈ ਹੈ. ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਅਸੀਂ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਵੇਖਿਆ ਹੈ, ਇੱਕ ਬੈਲਟ ਦੀ ਬਜਾਏ, ਸਟੀਲ ਚੇਨ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਚਾਲਿਤ ਸ਼ੈਫਟ ਨੂੰ ਘੁੰਮਾਉਣ ਲਈ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ.

ਚੇਨ ਦੋ ਟੇਪਰਡ ਪਲਸੀ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਸਥਾਪਤ ਕੀਤੀ ਗਈ ਹੈ. ਇਹ ਤੱਤ ਡਰਾਈਵ ਅਤੇ ਡਰਾਈਵਡ ਸ਼ਾਫਟਾਂ ਨਾਲ ਜੁੜੇ ਹੁੰਦੇ ਹਨ. ਹਰੇਕ ਤਲੀ ਪਾਸੇ ਦੇ ਤੱਤ ਦੀ ਗਤੀ ਕਾਰਨ ਆਪਣੇ ਵਿਆਸ ਨੂੰ ਬਦਲਣ ਦੇ ਸਮਰੱਥ ਹੈ. ਖਿੱਚ ਵਿਚ ਦੀਵਾਰਾਂ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਜਿੰਨੀ ਘੱਟ ਦੂਰੀ ਹੈ, ਵਿਆਸ ਦੇ ਵੱਡੇ ਧੁਰੇ ਵਿਚ ਹੋਣਗੇ. ਰਵਾਇਤੀ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ ਵੇਰੀਏਟਰ ਦਾ ਨਿਰਮਾਣ ਹਲਕਾ ਹੈ. ਇਹ ਇਸ ਵਿਕਾਸ ਨੂੰ ਛੋਟੇ ਆਕਾਰ ਦੀਆਂ ਸ਼ਹਿਰਾਂ ਦੀਆਂ ਕਾਰਾਂ ਵਿਚ ਵਰਤਣਾ ਸੰਭਵ ਬਣਾਉਂਦਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਲਈ ਭਾਰ ਮਹੱਤਵਪੂਰਣ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਉਹ ਅਕਸਰ ਕੰਧ ਦੇ ਹੇਠਾਂ ਇਕ ਕਮਜ਼ੋਰ ਇੰਜਣ ਲੈਂਦੇ ਹਨ.

ਮਲਟੀਟ੍ਰੋਨਿਕ ਵੇਰੀਏਟਰ ਦੀ ਇਕ ਹੋਰ ਵੱਖਰੀ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾ ਟਾਰਕ ਕਨਵਰਟਰ ਦੀ ਅਣਹੋਂਦ ਹੈ. ਸਾਰੀਆਂ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਪ੍ਰਸਾਰਣਾਂ ਵਿੱਚ, ਰੋਬੋਟਿਕ ਵਿਕਲਪਾਂ ਨੂੰ ਛੱਡ ਕੇ (ਇੱਥੇ ਇਸ ਬਾਰੇ ਹੋਰ ਪੜ੍ਹੋ ਕਿ ਰੋਬੋਟ ਮਸ਼ੀਨ ਤੋਂ ਕਿਵੇਂ ਵੱਖਰਾ ਹੈ), ਇਹ ਵਿਧੀ ਵਰਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ. ਸਭ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ, ਇਸਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੈ ਤਾਂ ਕਿ ਡਰਾਈਵਰ ਸੁਰੱਖਿਅਤ engineੰਗ ਨਾਲ ਇੰਜਨ ਨੂੰ ਚਾਲੂ ਕਰ ਸਕੇ, ਅਤੇ ਕਾਰ ਸਹੀ movingੰਗ ਨਾਲ ਚਲਣਾ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰ ਸਕੇ. ਇਸ ਦੀ ਬਜਾਏ, ਮਲਟੀਟ੍ਰੋਨਿਕ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਕਲੱਚ ਪੈਕੇਜ (ਰਿਵਰਸ ਅਤੇ ਫਾਰਵਰਡ ਗੀਅਰਜ਼ ਲਈ ਮਲਟੀ-ਪਲੇਟ ਰਲ਼ਣ ਤੱਤ) ਅਤੇ ਇੱਕ ਦੋਹਰੀ-ਪੁੰਜ ਫਲਾਈਵ੍ਹੀਲ ਨਾਲ ਲੈਸ ਹੈ (ਇਸ ਬਾਰੇ ਜਾਣਕਾਰੀ ਲਈ ਕਿ ਇਹ ਰਵਾਇਤੀ ਫਲਾਈਵ੍ਹੀਲ ਤੋਂ ਕਿਵੇਂ ਵੱਖਰਾ ਹੈ, ਵੇਖੋ. ਇਕ ਹੋਰ ਲੇਖ ਵਿਚ).

ਮਲਟੀਟ੍ਰੋਨਿਕ ਕਾਰਜਸ਼ੀਲ ਸਿਧਾਂਤ

ਮਲਟੀਟ੍ਰੋਨਿਕ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਦਾ ਕੰਮ ਲਗਭਗ ਕਲਾਸਿਕ ਪਰਿਵਰਤਕ ਦੇ ਸਮਾਨ ਹੈ. ਰਵਾਇਤੀ ਰੂਪ ਵਿਚ ਇਕ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾ ਹੈ ਜੋ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਵਾਹਨ ਚਾਲਕ ਪਸੰਦ ਨਹੀਂ ਕਰਦੇ. ਨਿਰੰਤਰ ਗਤੀ ਤੇ, ਪ੍ਰਸਾਰਣ ਚੁੱਪਚਾਪ ਚਲਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਮੋਟਰ ਲਗਭਗ ਸੁਣਨਯੋਗ ਨਹੀਂ ਹੈ. ਪਰ ਜਦੋਂ ਡਰਾਈਵਰ ਗੈਸ ਦੇ ਪੈਡਲ ਨੂੰ ਫਰਸ਼ 'ਤੇ ਦਬਾਉਂਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਇੰਜਣ ਦੀ ਗਤੀ ਛਾਲ ਮਾਰ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਕਾਰ ਹੌਲੀ ਹੌਲੀ ਤੇਜ਼ ਹੁੰਦੀ ਹੈ. ਬੇਸ਼ਕ, ਇਹ ਪਹਿਲੇ ਪਰਿਵਰਕਾਂ ਦੇ ਕੰਮ ਤੇ ਲਾਗੂ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਜੋ 1980 ਅਤੇ 90 ਵਿਆਂ ਵਿੱਚ ਪ੍ਰਗਟ ਹੋਇਆ ਸੀ.

ਇਸ ਪ੍ਰਭਾਵ ਨੂੰ ਖਤਮ ਕਰਨ ਲਈ, ਨਿਰਮਾਤਾਵਾਂ ਨੇ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਵਿਚ ਵਰਚੁਅਲ ਗਿਅਰਸ ਨੂੰ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰਨਾ ਸ਼ੁਰੂ ਕੀਤਾ. ਉਨ੍ਹਾਂ ਵਿਚੋਂ ਹਰ ਇਕ चरਕੀ ਧੁਰਾ ਦੇ ਵਿਆਸ ਦੇ ਆਪਣੇ ਅਨੁਪਾਤ 'ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦਾ ਹੈ. ਗੀਅਰ ਸ਼ਿਫਟਿੰਗ ਦਾ ਸਿਮੂਲੇਸ਼ਨ ਗੀਅਰਬਾਕਸ ਚੋਣਕਾਰ ਜਾਂ ਪੈਡਲ ਸ਼ਿਫਟਰਾਂ ਤੇ ਸਥਾਪਤ ਲੀਵਰ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਨਾਲ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ.

ਕਾਰਵਾਈ ਦੇ ਇਸ ਸਿਧਾਂਤ ਵਿਚ udiਡੀ ਤੋਂ ਇਕ ਮਲਟੀਟ੍ਰੋਨਿਕ ਵੀ ਹੈ, ਜਿਸ ਨੂੰ 2005 ਵਿਚ ਅਪਡੇਟ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ. ਮਾਪੀ ਗਈ ਡ੍ਰਾਇਵਿੰਗ ਦੇ ਨਾਲ, ਬਾਕਸ ਵਾਹਨ ਦੀ ਰਫਤਾਰ ਨੂੰ ਉਸੇ ਤਰ੍ਹਾਂ ਵਧਾਉਂਦਾ / ਘਟਾਉਂਦਾ ਹੈ ਜਿਸ ਤਰਾਂ ਇੱਕ ਰਵਾਇਤੀ ਸੀਵੀਟੀ. ਪਰ ਗਤੀਸ਼ੀਲ ਪ੍ਰਵੇਗ ਲਈ, "ਸਪੋਰਟ" ਮੋਡ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਇੱਕ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਦੇ ਸੰਚਾਲਨ ਦੀ ਨਕਲ ਕਰਦੀ ਹੈ (ਪਲੜੀਆਂ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਗੀਅਰ ਅਨੁਪਾਤ ਨਿਰਵਿਘਨ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦਾ, ਪਰ ਸਥਿਰ ਹੁੰਦਾ ਹੈ).

ਮਲਟੀਟ੍ਰੋਨਿਕ ਕਿਵੇਂ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ?

ਇਸ ਲਈ, ਅਸਲ ਵਿੱਚ, ਇੱਕ ਮਲਟੀਟ੍ਰੋਨਿਕ ਟੌਰਕ ਕਨਵਰਟਰ ਨਾਲ ਲੈਸ ਇੱਕ ਕਲਾਸਿਕ ਪਰਿਵਰਤਕ ਵਾਂਗ ਉਸੇ ਤਰ੍ਹਾਂ ਕੰਮ ਕਰੇਗਾ. ਜਦੋਂ ਇੰਜਨ ਚੱਲ ਰਿਹਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਪਾਵਰ ਟੇਕ-ਆਫ ਇਕ ਚੇਨ ਨਾਲ ਜੁੜੇ ਦੋ ਪਲੀਆਂ ਦੁਆਰਾ ਹੁੰਦੀ ਹੈ. ਓਪਰੇਟਿੰਗ modeੰਗ ਡਰਾਈਵਰ ਦੀ ਸੈਟਿੰਗ ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦਾ ਹੈ (ਉਹ ਕਿਸ ਸਥਿਤੀ ਵੱਲ ਲਿਵਰ ਨੂੰ ਚੋਣਕਾਰ ਤੇ ਲਿਜਾਉਂਦਾ ਹੈ). ਹੌਲੀ ਹੌਲੀ ਕਾਰ ਨੂੰ ਤੇਜ਼ ਕਰਦਿਆਂ, ਪ੍ਰਸਾਰਣ ਪਲੱਸੀਆਂ ਦੇ ਪਾਸੇ ਦੇ ਹਿੱਸਿਆਂ ਵਿਚਕਾਰ ਦੂਰੀ ਨੂੰ ਬਦਲ ਦਿੰਦੀ ਹੈ, ਮੋਹਰੀ ਤੇ ਵਿਆਸ ਵਧਾਉਂਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਚਲਾਏ ਹੋਏ ਤੇ ਘੱਟ ਜਾਂਦੀ ਹੈ (ਉਸੇ ਸਿਧਾਂਤ ਵਿਚ ਪਹਾੜੀ ਸਾਈਕਲ ਤੇ ਚੇਨ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਹੁੰਦੀ ਹੈ).

ਚਾਲਤ ਪਲਲੀ ਫਾਈਨਲ ਡ੍ਰਾਈਵ ਨਾਲ ਜੁੜੀ ਹੋਈ ਹੈ, ਜੋ ਬਦਲੇ ਵਿੱਚ ਹਰ ਡ੍ਰਾਇਵ ਚੱਕਰ ਨੂੰ ਚਾਲੂ ਕਰਨ ਲਈ ਬਣਾਏ ਗਏ ਇੱਕ mechanismੰਗ ਨਾਲ ਜੁੜਦੀ ਹੈ. ਸਾਰੀ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਇਕ ECU ਦੁਆਰਾ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ. ਵਿਚਾਰ ਕਰੋ ਕਿ ਇਸ ਪ੍ਰਸਾਰਣ ਦੇ ਕੁਝ ਮੁੱਖ ਤੱਤਾਂ ਦੇ ਕੰਮ ਦੀ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾ ਕੀ ਹੈ.

ਮਲਟੀ-ਡਿਸਕ ਪਕੜ

ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਪਹਿਲਾਂ ਦੱਸਿਆ ਗਿਆ ਹੈ, ਪਕੜਿਆਂ ਦੀ ਭੂਮਿਕਾ ਫਲਾਈਵ੍ਹੀਲ ਅਤੇ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਕਾtersਂਟਰ ਸ਼ਾਫਟ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਇੱਕ ਲਿੰਕ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਨਾ ਹੈ. ਉਹ ਮੈਨੂਅਲ ਅਤੇ ਰੋਬੋਟਿਕ ਗੀਅਰਬਾਕਸਾਂ ਵਿੱਚ ਵਰਤੇ ਗਏ ਕਲਾਸਿਕ ਕਲਚ ਨੂੰ ਬਦਲ ਦਿੰਦੇ ਹਨ. ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੇ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਦੁਆਰਾ, ਇਹ ਪਕੜ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਗਿਅਰਸ਼ਫਟ ਮਸ਼ੀਨਾਂ ਵਿੱਚ ਵਰਤੇ ਜਾਣ ਵਾਲੇ ਐਨਾਲਾਗਾਂ ਤੋਂ ਵੱਖ ਨਹੀਂ ਹਨ.

ਇਹ ਤੱਤ ਕਦੇ ਵੀ ਇਕੋ ਸਮੇਂ ਕੰਮ ਨਹੀਂ ਕਰਦੇ, ਕਿਉਂਕਿ ਉਨ੍ਹਾਂ ਵਿਚੋਂ ਹਰ ਇਕ ਆਪਣੀ ਕਾਰ ਦੀ ਗਤੀ ਦੀ ਆਪਣੀ ਦਿਸ਼ਾ ਲਈ ਜ਼ਿੰਮੇਵਾਰ ਹੈ. ਜਦੋਂ ਡਰਾਈਵਰ ਚੁਣੀ ਗਈ ਲੀਵਰ ਨੂੰ ਡੀ ਦੀ ਸਥਿਤੀ 'ਤੇ ਭੇਜਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਅੱਗੇ ਦੀ ਗਤੀ ਕਲੱਚ ਹੋ ਜਾਂਦੀ ਹੈ. ਸਥਿਤੀ ਆਰ ਇਸ ਪਕੜ ਤੋਂ ਉਜਾੜ ਪਾਉਂਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਉਲਟਾ ਕਰਨ ਲਈ ਜ਼ਿੰਮੇਵਾਰ ਦੂਜਾ ਕਲਚ ਨੂੰ ਸਰਗਰਮ ਕਰਦੀ ਹੈ.

ਐਨ ਅਤੇ ਪੀ ਲੀਵਰ ਦੀ ਸਥਿਤੀ ਦੋਵੇਂ ਪਕੜਾਂ ਨੂੰ ਅਯੋਗ ਕਰ ਦਿੰਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਉਹ ਖੁੱਲੀ ਅਵਸਥਾ ਵਿੱਚ ਹਨ. ਅਜਿਹੇ ਜੋੜਿਆਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਸਿਰਫ ਦੋਹਰੀ ਪੁੰਜ ਵਾਲੀ ਫਵੀਲ ਨਾਲ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ. ਇਸਦਾ ਕਾਰਨ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਡਿਸਕ ਕ੍ਰੈਂਕਸ਼ਾਫਟ ਤੋਂ ਆਉਣ ਵਾਲੀਆਂ ਧੜਕਣ ਕੰਪਨੀਆਂ ਨੂੰ ਖਤਮ ਕਰਦੀ ਹੈ (ਵਧੇਰੇ ਜਾਣਕਾਰੀ ਲਈ ਕਿ ਫਲਾਈਵ੍ਹੀਲ ਕਾਰ ਵਿਚ ਕਿਉਂ ਹੈ ਅਤੇ ਪਾਵਰ ਯੂਨਿਟ ਦੇ ਇਸ ਹਿੱਸੇ ਵਿਚ ਕਿਹੜੀਆਂ ਤਬਦੀਲੀਆਂ ਹਨ, ਪੜ੍ਹੋ. ਇਕ ਹੋਰ ਲੇਖ ਵਿਚ).

ਗ੍ਰਹਿ ਗ੍ਰੇਅਰ

ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਪਹਿਲਾਂ ਦੱਸਿਆ ਗਿਆ ਹੈ, ਇਹ ਵਿਧੀ ਸਿਰਫ ਵਾਹਨ ਨੂੰ ਆਰ (ਰਿਵਰਸ) ਮੋਡ ਵਿੱਚ ਚਲਾਉਣਾ ਹੈ. ਜਦੋਂ ਡਰਾਈਵਰ ਅਗਾਂਹ ਦੀ ਗਤੀ ਨੂੰ ਸਰਗਰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਫਰਿੱਜ ਡਿਸਕ ਬਲਾਕ ਕਲੈੱਪਡ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਸ਼ੀਅਰ ਨੂੰ ਗੀਅਰਬਾਕਸ ਅਤੇ ਕੈਰੀਅਰ ਦੇ ਇੰਪੁੱਟ ਤੇ ਜੋੜਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਇਸ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ, ਗ੍ਰਹਿ ਗ੍ਰੇਅਰ ਨੂੰ ਲਾਕ ਕਰ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਹੈ ਅਤੇ ਡ੍ਰਾਇਵ ਸ਼ੈਫਟ ਦੇ ਨਾਲ ਮੁਫਤ ਚੱਕਰ ਵਿੱਚ ਹੈ.

ਜਦੋਂ ਰਿਵਰਸ ਗਿਅਰ ਐਕਟੀਵੇਟ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਰਿੰਗ ਗੀਅਰ ਵਿਧੀ ਦੇ ਸਰੀਰ ਤੇ ਤਾਲਾ ਲਗਾਉਂਦਾ ਹੈ, ਅਗਲਾ ਕਲਚ ਜਾਰੀ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਰੀਅਰ ਕਲਚ ਕਲੈੱਪਡ ਹੁੰਦਾ ਹੈ. ਇਹ ਸੁਨਿਸ਼ਚਿਤ ਕਰਦਾ ਹੈ ਕਿ ਟਾਰਕ ਦੂਜੀ ਦਿਸ਼ਾ ਵਿੱਚ ਸੰਚਾਰਿਤ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਪਹੀਏ ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਬਦਲ ਜਾਂਦੇ ਹਨ ਤਾਂ ਕਿ ਮਸ਼ੀਨ ਪਿੱਛੇ ਜਾਣ ਲੱਗ ਪਵੇ.

ਇਸ ਕੇਸ ਵਿਚ ਗੇਅਰ ਅਨੁਪਾਤ ਇਕ ਦੇ ਬਰਾਬਰ ਹੈ, ਅਤੇ ਵਾਹਨ ਦੀ ਗਤੀ ECU ਦੁਆਰਾ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਇੰਜਣ ਦੀ ਗਤੀ, ਐਕਸਲੇਟਰ ਪੈਡਲ ਦੀ ਸਥਿਤੀ ਅਤੇ ਹੋਰ ਸੰਕੇਤਾਂ ਦੇ ਅਧਾਰ ਤੇ.

ਸੀਵੀ ਟੀ ਸੰਚਾਰ

ਕੁੰਜੀ ਵਿਧੀ, ਜਿਸ ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ ਬਾਕਸ ਕੰਮ ਨਹੀਂ ਕਰੇਗਾ, ਵੇਰੀਏਟਰ ਪ੍ਰਸਾਰਣ ਹੈ. ਇਸ ਅਰਥ ਵਿਚ ਪਰਿਵਰਤਨਸ਼ੀਲ ਹੈ ਕਿ ਵਿਧੀ ਗਲੀ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਵਿਆਸ ਦੇ ਅਨੁਪਾਤ ਲਈ ਵੱਡੀ ਗਿਣਤੀ ਵਿਚ ਵਿਕਲਪ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦੀ ਹੈ.

ਹਰੇਕ ਪਲਲੀ ਦੇ ਉਪਕਰਣ ਵਿਚ ਦੋ ਟੇਪਰਡ ਡਿਸਕਸ ਸ਼ਾਮਲ ਹੁੰਦੀਆਂ ਹਨ ਜੋ ਸ਼ਾਫਟ ਦੇ ਧੁਰੇ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰੀ ਹਿੱਲਣ ਦੇ ਯੋਗ ਹੁੰਦੀਆਂ ਹਨ. ਇਸਦੇ ਕਾਰਨ, ਉਪਕਰਣਾਂ ਦਾ ਕੇਂਦਰੀ ਹਿੱਸਾ ਜਿਸ ਤੇ ਸਰਕਟ ਰੱਖਿਆ ਗਿਆ ਹੈ ਲੋੜੀਂਦੇ ਮੁੱਲ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ ਵਧਦਾ / ਘਟਦਾ ਹੈ.

ਡ੍ਰਾਇਵ ਪਲਲੀ ਇਕ ਵਿਚਕਾਰਲੇ ਗੇਅਰ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦਿਆਂ ਕੈਨਕਸ਼ਾਫਟ ਨਾਲ ਜੁੜੀ ਹੋਈ ਹੈ. ਮੁੱਖ ਗੇਅਰ ਇੱਕ ਚੇਨ ਦੁਆਰਾ ਸੰਚਾਲਿਤ ਹੈ ਅਤੇ ਚਾਲ ਚਾਲ ਹੈ. ਇਸ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਦੀ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕਸ ਆਸਾਨੀ ਨਾਲ ਖਿੱਚ ਅਤੇ ਚੇਨ ਦੇ ਸੰਪਰਕ ਹਿੱਸੇ ਦੇ ਵਿਆਸ ਨੂੰ ਬਦਲਦਾ ਹੈ. ਇਸਦਾ ਧੰਨਵਾਦ, ਗਤੀ ਤਬਦੀਲੀ ਡਰਾਈਵਰ ਲਈ ਅਚਾਨਕ ਹੁੰਦੀ ਹੈ (ਗੇਅਰ ਬਦਲਣ ਵੇਲੇ ਕੋਈ ਟਰਬੋ ਲੈੱਗ ਜਾਂ ਪਾਵਰ ਪਾੜਾ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦਾ).

ਤਾਂ ਕਿ ਹਰੇਕ ਪਲਲੀ ਦੀਆਂ ਡਿਸਕਾਂ ਸ਼ਾਫਟ ਦੇ ਨਾਲ ਚਲ ਸਕਦੀਆਂ ਹਨ, ਉਨ੍ਹਾਂ ਵਿਚੋਂ ਹਰ ਇਕ ਹਾਈਡ੍ਰੌਲਿਕ ਸਿਲੰਡਰ ਨਾਲ ਜੁੜਿਆ ਹੋਇਆ ਹੈ. ਹਰੇਕ ਵਿਧੀ ਵਿੱਚ ਦੋ ਹਾਈਡ੍ਰੌਲਿਕ ਸਿਲੰਡਰ ਹੁੰਦੇ ਹਨ. ਇਕ ਚੇਲੀ ਦੀ ਥੁੱਕਣ ਵਾਲੀ ਥੁੱਕ ਲਈ ਜ਼ਿੰਮੇਵਾਰ ਹੈ, ਅਤੇ ਦੂਜਾ ਘੜੀ ਦੇ ਵਿਆਸ ਨੂੰ ਵਧਾ / ਘਟਾ ਕੇ ਗੀਅਰ ਅਨੁਪਾਤ ਨੂੰ ਬਦਲਦਾ ਹੈ.

ਕੰਟਰੋਲ ਸਿਸਟਮ

ਪ੍ਰਸਾਰਣ ਨਿਯੰਤਰਣ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਵਿੱਚ ਹੇਠ ਦਿੱਤੇ ਤੱਤ ਸ਼ਾਮਲ ਹਨ:

• ਹਾਈਡ੍ਰੌਲਿਕ ਬਲਾਕ;
• ਈਸੀਯੂ;
• ਸੈਂਸਰ.

ਹਰੇਕ ਸੈਂਸਰ ਸੰਚਾਰ ਅਤੇ ਵਾਹਨ ਦੇ ਵੱਖੋ ਵੱਖਰੇ ਮਾਪਦੰਡ ਰਿਕਾਰਡ ਕਰਦਾ ਹੈ. ਉਦਾਹਰਣ ਦੇ ਲਈ, ਇਹ ਡ੍ਰਾਇਵ ਅਤੇ ਸੰਚਾਲਿਤ ਸ਼ਾਫਟਾਂ ਦੇ ਘੁੰਮਣ ਦੀ ਸੰਖਿਆ ਹੈ, ਲੁਬਰੀਕੇਸ਼ਨ ਸਿਸਟਮ ਦੀ ਠੰingਾ ਕਿੰਨਾ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਲੁਬਰੀਕੈਂਟ ਦਾ ਦਬਾਅ. ਕੁਝ ਸੈਂਸਰਾਂ ਦੀ ਉਪਲਬਧਤਾ ਪ੍ਰਸਾਰਣ ਦੇ ਮਾਡਲ ਸਾਲ ਅਤੇ ਇਸਦੇ ਮਾਡਲ 'ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦੀ ਹੈ.

ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਕੰਟਰੋਲ ਯੂਨਿਟ ਦਾ ਕੰਮ ਸੈਂਸਰਾਂ ਤੋਂ ਸੰਕੇਤਾਂ ਨੂੰ ਇੱਕਠਾ ਕਰਨਾ ਹੈ. ਮਾਈਕ੍ਰੋਪ੍ਰੋਸੈਸਰ ਵਿਚ, ਵੱਖ ਵੱਖ ਐਲਗੋਰਿਦਮ ਸਰਗਰਮ ਕੀਤੇ ਗਏ ਹਨ ਜੋ ਨਿਰਧਾਰਤ ਕਰਦੇ ਹਨ ਕਿ ਵਾਹਨ ਦੀ ਲਹਿਰ ਦੇ ਕਿਸੇ ਖਾਸ ਪਲ ਵਿਚ ਗੀਅਰ ਦਾ ਅਨੁਪਾਤ ਕੀ ਹੋਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ. ਇਹ ਅੱਗੇ ਜਾਂ ਰਿਵਰਸ ਸਪੀਡ ਕਲਚ ਨੂੰ ਸ਼ਾਮਲ ਕਰਨ ਲਈ ਵੀ ਜ਼ਿੰਮੇਵਾਰ ਹੈ.

ਇਸ ਤੱਥ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ ਕਿ ਗੀਅਰਬਾਕਸ ਦੀ ਇਹ ਸੋਧ ਟਾਰਕ ਕਨਵਰਟਰ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਨਹੀਂ ਕਰਦੀ, ਹਾਈਡ੍ਰੌਲਿਕਸ ਅਜੇ ਵੀ ਇਸ ਵਿਚ ਮੌਜੂਦ ਹਨ. ਵੈਲਵ ਬਾਡੀ ਨੂੰ ਅਨੁਸਾਰੀ ਘ੍ਰਿਣ ਕਲਚ ਨਾਲ ਜੁੜਨ / ਡਿਸਕਨੈਕਟ ਕਰਨ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੈ. ਲਾਈਨ ਵਿਚ ਕੰਮ ਕਰਨ ਵਾਲਾ ਤਰਲ ਇਸਦੀ ਦਿਸ਼ਾ ਬਦਲਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਨਿਯੰਤਰਣ ਇਕਾਈ ਇਹ ਨਿਰਧਾਰਤ ਕਰਦੀ ਹੈ ਕਿ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਰੁਝੇਵਿਆਂ ਲਈ ਡਿਸਕਸ ਤੇ ਕਿੰਨੀ ਤਾਕਤ ਹੋਣੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ. ਸੋਲਨੋਇਡ ਵਾਲਵ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਤੇਲ ਦੇ ਪ੍ਰਵਾਹ ਦੀ ਦਿਸ਼ਾ ਬਦਲਣ ਲਈ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ.

ਵਾਲਵ ਦੇ ਸਰੀਰ ਦਾ ਇੱਕ ਵਾਧੂ ਕਾਰਜ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੇ ਓਪਰੇਸ਼ਨ ਦੌਰਾਨ ਜੋੜਿਆਂ ਨੂੰ ਠੰਡਾ ਕਰਨਾ ਹੈ ਤਾਂ ਜੋ ਡਿਸਕਸ ਦੀ ਸਤਹ ਜ਼ਿਆਦਾ ਗਰਮ ਨਾ ਹੋਏ, ਜਿਸ ਕਾਰਨ ਉਹ ਆਪਣੀਆਂ ਜਾਇਦਾਦਾਂ ਨੂੰ ਗੁਆ ਦੇਣਗੇ. ਵਾਲਵ ਦੇ ਸਰੀਰ ਦਾ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਹੇਠ ਦਿੱਤੇ ਤੱਤਾਂ ਦੀ ਮੌਜੂਦਗੀ ਨੂੰ ਦਰਸਾਉਂਦਾ ਹੈ:

• ਜ਼ੋਲੋਟਨਿਕਾ;
• ਹਾਈਡ੍ਰੋ ਵਾਲਵ;
• ਸਿਸਟਮ ਵਿੱਚ ਦਬਾਅ ਬਦਲਣ ਲਈ ਸੋਲਨੋਇਡ ਵਾਲਵ ਜ਼ਿੰਮੇਵਾਰ ਹਨ.

ਹਾਈਡ੍ਰੌਲਿਕ ਯੂਨਿਟ ਨੂੰ ਚਲਾਉਣ ਲਈ ਇੱਕ ਵਿਅਕਤੀਗਤ ਤੇਲ ਪੰਪ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੈ. ਇਸ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ, ਇੱਕ ਗੀਅਰ ਸੋਧ ਵਰਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਜਿਸਦਾ ਗੀਅਰਬਾਕਸ ਦੇ ਇਨਪੁਟ ਸ਼ੈਫਟ ਨਾਲ ਇੱਕ ਮਕੈਨੀਕਲ ਕੁਨੈਕਸ਼ਨ ਹੁੰਦਾ ਹੈ. ਅਤਿਰਿਕਤ ਪੰਪ ਦੇ ਤੌਰ ਤੇ, ਨਿਰਮਾਤਾ ਨੇ ਸਿਸਟਮ ਨੂੰ ਇਕ ਇਜੈਕਸ਼ਨ ਪੰਪ ਨਾਲ ਲੈਸ ਕੀਤਾ (ਇਹ ਇਕ ਗੁਫਾ ਵਿਚ ਕੰਮ ਕਰਨ ਵਾਲੇ ਤਰਲ ਦੀ ਦੁਰਲੱਭਤਾ ਦੇ ਕਾਰਨ ਸਰਕੂਲੇਸ਼ਨ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦਾ ਹੈ). ਇਸਦਾ ਕੰਮ ਕਾਰਜਸ਼ੀਲ ਤਰਲ ਨੂੰ ਠੰ .ਾ ਕਰਨਾ ਹੈ, ਲਾਈਨ ਦੇ ਨਾਲ ਇਸ ਦੇ ਗੇੜ ਨੂੰ ਯਕੀਨੀ ਬਣਾਉਣਾ.

ਲਾਈਨ ਵਿਚ ਤੇਲ ਨੂੰ ਜ਼ਿਆਦਾ ਗਰਮੀ ਤੋਂ ਰੋਕਣ ਲਈ, ਪ੍ਰਸਾਰਣ ਵਿਚ ਇਕ ਵੱਖਰਾ ਰੇਡੀਏਟਰ ਵਰਤਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ (ਵਧੇਰੇ ਵਿਸਥਾਰ ਵਿਚ, ਉਪਕਰਣ ਅਤੇ ਇਸ ਭਾਗ ਦੇ ਸੰਚਾਲਨ ਦੇ ਸਿਧਾਂਤ ਨੂੰ ਮੰਨਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਵੱਖਰੇ ਤੌਰ 'ਤੇ).

ਆਡੀ ਮਲਟੀਟ੍ਰੌਨਿਕਸ ਟ੍ਰੋਨਿਕ ਸੰਚਾਰਨ ਵਿੱਚ ਕੀ ਸਮੱਸਿਆ ਹੈ?

ਇਸ ਲਈ, ਜੇ ਮਲਟੀਟ੍ਰੋਨਿਕ ਕਲਾਸਿਕ ਸੀਵੀਟੀ ਦਾ ਸੁਧਾਰੀ ਰੂਪ ਹੈ, ਤਾਂ ਇਸ ਨਾਲ ਕੀ ਗਲਤ ਹੈ, ਇਸੇ ਕਰਕੇ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਵਾਹਨ ਚਾਲਕ ਅਜਿਹੇ ਬਕਸੇ ਨਾਲ ਕਾਰ ਖਰੀਦਣ ਬਾਰੇ ਵਿਚਾਰ ਕਰਨ ਤੋਂ ਝਿਜਕ ਰਹੇ ਹਨ?

ਸਭ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ, ਇਸ ਤੱਥ 'ਤੇ ਧਿਆਨ ਦੇਣਾ ਮਹੱਤਵਪੂਰਣ ਹੈ ਕਿ ਪਰਿਵਰਤਕ ਨੂੰ ਇੱਕ ਵਿਕਲਪ ਵਜੋਂ ਪੇਸ਼ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਜੋ ਡ੍ਰਾਇਵਿੰਗ ਆਰਾਮ ਨੂੰ ਵਧਾਉਂਦਾ ਹੈ. ਵਾਹਨ ਨਿਰਮਾਤਾ ਇਹ ਮੰਨਦਾ ਹੈ ਕਿ ਇਕ ਆਰਾਮਦਾਇਕ ਸਵਾਰੀ ਇਕ ਮਾਪੀ ਗਈ ਸਵਾਰੀ ਹੈ ਜੋ ਬਿਨਾਂ ਸਖਤ ਤੇਜ਼ੀ ਦੇ. ਇਹ ਇੱਕ ਮੁਕਾਬਲੇ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਸਪ੍ਰਿੰਟ ਦੌੜ ਨਾਲੋਂ ਕਿਸੇ ਸੁੰਦਰ ਖੇਤਰ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਸ਼ਾਂਤ ਸੈਰ ਵਰਗਾ ਲਗਦਾ ਹੈ. ਇਸ ਕਾਰਨ ਕਰਕੇ, ਇਹ ਪ੍ਰਸਾਰਣ ਸਪੋਰਟੀ ਡ੍ਰਾਇਵਿੰਗ ਲਈ ਨਹੀਂ ਬਣਾਇਆ ਗਿਆ ਹੈ.

ਸ਼ੁਰੂਆਤੀ ਮਲਟੀਟ੍ਰੋਨਿਕ ਮਾੱਡਲ 300 ਐੱਨ.ਐੱਮ. ਦੇ ਅੰਦਰ ਸੰਚਾਰਿਤ ਕਰਨ ਦੇ ਸਮਰੱਥ ਸਨ. ਟਾਰਕ. ਬਾਅਦ ਦੇ ਵਿਕਾਸ ਵਿਚ ਥੋੜ੍ਹੀ ਜਿਹੀ ਕੀਮਤ ਵਧਦੀ ਹੈ - 400 ਨਿtਟਨ ਤਕ. ਮਲਟੀ-ਸਟ੍ਰੈਂਡ ਚੇਨ ਹੁਣ ਹੋਰ ਨਹੀਂ ਧਾਰਨ ਕਰੇਗੀ. ਇਸ ਕਾਰਨ ਕਰਕੇ, ਯੂਨਿਟ ਡ੍ਰਾਇਵ ਪਾਵਰ ਨੂੰ ਲਗਾਤਾਰ ਵਧਾਉਣ ਲਈ ਤੈਅ ਹੈ. ਚੇਨ ਵਾਇਰ ਇਸ ਗੱਲ 'ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦਾ ਹੈ ਕਿ ਡਰਾਈਵਰ ਗੀਅਰਬਾਕਸ ਨੂੰ ਕਿੰਨੀ ਵਾਰ ਤਣਾਅ ਵਿਚ ਪਾਉਂਦਾ ਹੈ.

ਨਿਰੰਤਰ ਪਰਿਵਰਤਨਸ਼ੀਲ ਸੰਚਾਰ ਲਈ ਆਦਰਸ਼ ਜੋੜਾ ਇੱਕ ਗੈਸੋਲੀਨ ਇੰਜਣ ਹੈ. ਇਸ ਵਿਚ ਉੱਚ ਟਾਰਕ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਇਹ ਇਕ ਵਿਸ਼ਾਲ ਲੜੀ ਵਿਚ ਉਠਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਆਵਾਜਾਈ ਦੇ ਨਿਰਵਿਘਨ ਪ੍ਰਵੇਗ ਨੂੰ ਯਕੀਨੀ ਬਣਾਉਂਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਨਿ Newਟੌਨਜ਼ ਲਗਭਗ ਰੇਵਜ਼ ਦੇ ਸਿਖਰ 'ਤੇ ਉਪਲਬਧ ਹਨ.

ਬਹੁਤ ਮਾੜੀ ਮਲਟੀਟ੍ਰੌਨਿਕ ਇੱਕ ਉਤਪਾਦਕ ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣ ਨਾਲ ਜੋੜੀ ਕੰਮ ਨੂੰ ਸਹਿਣ ਕਰਦੀ ਹੈ. ਇਸ ਤੱਥ ਦੇ ਇਲਾਵਾ ਕਿ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਟਾਰਕ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਮੱਧਮ ਇੰਜਨ ਦੀ ਗਤੀ ਤੇ ਉਪਲਬਧ ਹੈ, ਇਹ ਨਾਟਕੀ changesੰਗ ਨਾਲ ਬਦਲਦਾ ਹੈ. ਇਸ ਕਰਕੇ, ਚੇਨ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਬਾਹਰ ਕੱarsੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ.

ਇਕ ਹੋਰ ਮੁਸ਼ਕਲ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਗੇਅਰ ਦੇ ਤੇਲ ਵਿਚ ਤਬਦੀਲੀ ਲਈ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਧਿਆਨ ਦੇ ਨਾਲ ਸੰਪਰਕ ਕੀਤਾ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਬਦਲਣ ਦੇ ਕਾਰਜਕ੍ਰਮ ਤੋਂ ਵੱਧ ਨਹੀਂ ਹੋਣਾ ਚਾਹੀਦਾ. ਬਾਕਸ ਵਿੱਚ ਕਿਸ ਕਿਸਮ ਦਾ ਤੇਲ ਪਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਬਾਰੇ ਪੜ੍ਹੋ ਇੱਥੇ... ਬਾਕਸ ਦੀ ਨਿਯਮਤ ਦੇਖਭਾਲ ਲਗਭਗ 60 ਹਜ਼ਾਰ ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਦੇ ਬਾਅਦ ਕੀਤੀ ਜਾਣੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ. ਮਾਈਲੇਜ ਵਧੇਰੇ ਨਿਰੰਤਰ ਅੰਤਰਾਲ ਕਾਰ ਨਿਰਮਾਤਾ ਦੁਆਰਾ ਦਰਸਾਇਆ ਗਿਆ ਹੈ.

ਲੱਛਣ ਜੋ ਮਲਟੀਟ੍ਰੋਨਿਕ ਟੁੱਟਣ ਦਾ ਸੰਕੇਤ ਕਰਦੇ ਹਨ ਉਹਨਾਂ ਵਿੱਚ ਸ਼ਾਮਲ ਹਨ:

• ਲੀਵਰ ਦੀ ਸਥਿਤੀ ਦੀ ਪਰਵਾਹ ਕੀਤੇ ਬਿਨਾਂ, ਗੀਅਰਬਾਕਸ ਚੋਣਕਾਰ ਤੇ ਸਾਰੇ ofੰਗਾਂ ਦਾ ਪ੍ਰਕਾਸ਼ ਪ੍ਰਕਾਸ਼ਤ ਹੁੰਦਾ ਹੈ;
• ਕਾਰ ਤੇਜ਼ੀ ਦੀ ਨਿਰਵਿਘਨਤਾ ਗੁਆ ਬੈਠੀ - ਇਹ ਮਰੋੜਨਾ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋ ਗਈ;
• ਡੀ ਮੋਡ ਤੇ ਜਾਣ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਮੋਟਰ ਸਟਾਲਾਂ;
• ਜਦੋਂ ਉਲਟ ਗਤੀ ਚਾਲੂ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਤਾਂ ਪਹੀਆਂ 'ਤੇ ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ ਅੰਸ਼ਕ ਤੌਰ ਤੇ ਜਾਂ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਖਤਮ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ;
• ਨਿਰਪੱਖ ਗਤੀ N ਤੇ ਤਬਦੀਲ ਹੋਣਾ ਪਾਵਰ ਟੇਕ-ਆਫ ਨੂੰ ਰੋਕਦਾ ਨਹੀਂ ਅਤੇ ਮਸ਼ੀਨ ਚਲਦੀ ਰਹਿੰਦੀ ਹੈ;
• 50 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਰਫਤਾਰ ਨਾਲ, ਗੀਅਰ ਅਨੁਪਾਤ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਮਨਮਾਨੀ ਤਬਦੀਲੀ ਗੈਸ ਪੈਡਲ ਦੀ ਉਸੇ ਸਥਿਤੀ ਨਾਲ ਵੇਖੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ.

ਇਕ ਮਲਟੀਟ੍ਰੋਨਿਕ ਕੰਟਰੈਕਟ ਟਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਲਈ ਕਿੰਨਾ ਖਰਚਾ ਆਉਂਦਾ ਹੈ? - ਮਲਟੀਟ੍ਰੋਨਿਕ ਆਡੀ ਦੀ ਮੁਰੰਮਤ

ਹਾਲਾਂਕਿ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਸਰਵਿਸ ਸਟੇਸ਼ਨ ਮਲਟੀਟ੍ਰੌਨਿਕ ਬਕਸੇ ਦੀ ਮੁਰੰਮਤ ਸੇਵਾਵਾਂ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦੇ ਹਨ, ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਵਾਹਨ ਚਾਲਕਾਂ ਨੂੰ ਇੱਕ ਵਿਕਲਪ ਦਾ ਸਾਹਮਣਾ ਕਰਨਾ ਪੈਂਦਾ ਹੈ: ਕੀ ਇਹ ਇਸ ਦੀ ਮੁਰੰਮਤ ਕਰਨਾ ਮਹੱਤਵਪੂਰਣ ਹੈ ਜਾਂ ਸੈਕੰਡਰੀ ਮਾਰਕੀਟ ਵਿੱਚ ਵਰਤੇ ਗਏ ਯੂਨਿਟ ਨੂੰ ਖਰੀਦਣਾ ਬਿਹਤਰ ਹੈ, ਉਦਾਹਰਣ ਲਈ, ਬੇਦਾਗ ਹੋਣ ਤੇ. ਕਾਰਨ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਇਸ ਪ੍ਰਸਾਰਣ ਦੀ ਮੁਰੰਮਤ ਦਾ ਖਰਚਾ ਕੰਮ ਕਰਨ ਵਾਲੇ ਉਪਕਰਣ ਦੀ ਖਰੀਦ ਨਾਲੋਂ ਲਗਭਗ ਦੁਗਣਾ ਹੈ.

ਇਕ ਹੋਰ ਦਿਸ਼ਾ-ਨਿਰਦੇਸ਼ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਕਿਹੜੇ ਮਕਸਦ ਲਈ ਬਾਕਸ ਨੂੰ ਬਦਲਣ ਜਾਂ ਮੁਰੰਮਤ ਕਰਨ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੈ. ਜੇ ਕਾਰ ਕਾਰ ਮਾਲਕ ਨੂੰ ਪਿਆਰੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਉਸਨੇ ਨੇੜ ਭਵਿੱਖ ਵਿਚ ਇਸ ਨੂੰ ਵੇਚਣ ਦੀ ਯੋਜਨਾ ਨਹੀਂ ਬਣਾਈ, ਤਾਂ ਸ਼ਾਇਦ ਇਕਾਈ ਦੀ ਮੁਰੰਮਤ ਵਿਚ ਗੰਭੀਰ ਫੰਡਾਂ ਦਾ ਨਿਵੇਸ਼ ਕਰਨ ਦਾ ਕੋਈ ਕਾਰਨ ਹੈ. ਕਿਸੇ ਵਾਹਨ ਦੀ ਯੋਜਨਾਬੱਧ ਵਿਕਰੀ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ, ਬੇਦਖਲੀ ਲਈ ਇੱਕ ਵਰਕਿੰਗ ਬਾਕਸ ਖਰੀਦਣਾ ਸਸਤਾ ਹੋਵੇਗਾ. ਇਸ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ, ਕਾਰ ਨੂੰ reasonableੁਕਵੀਂ ਕੀਮਤ 'ਤੇ ਵੇਚਣਾ ਸੰਭਵ ਹੋਵੇਗਾ.

ਖੁਸ਼ਕਿਸਮਤੀ ਨਾਲ, ਵਰਤੇ ਗਏ ਸਪੇਅਰ ਪਾਰਟਸ, ਵਿਧੀ ਅਤੇ ਅਸੈਂਬਲੀਜ਼ ਦਾ ਬਾਜ਼ਾਰ ਇੱਕ ਵੱਡੀ ਕਿਸਮ ਦੀ ਪੇਸ਼ਕਸ਼ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਸਮੇਤ ਇਸ ਕਿਸਮ ਦੇ ਬਕਸੇ ਦੀ ਮੁਰੰਮਤ. ਮੁੱਖ ਕਾਰਨ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਪੁਰਾਣੀਆਂ ਕਾਰਾਂ - fromਡੀ ਦਾ ਇੱਕ ਡ੍ਰਾਈਵਟ੍ਰੈੱਨ ਹੈ, ਜੋ ਆਪਣੇ ਉੱਚ ਗੁਣਵੱਤਾ ਲਈ ਜਾਣੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ.

ਕੀ ਤੁਹਾਨੂੰ ਮਲਟੀਟ੍ਰੋਨਿਕ ਗੀਅਰਬਾਕਸ ਤੋਂ ਡਰਨਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ?

ਮਲਟੀਟ੍ਰੋਨਿਕ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਵਧੇਰੇ ਅਕਸਰ ਫਰੰਟ-ਵ੍ਹੀਲ ਡ੍ਰਾਇਵ Aਡੀ ਤੇ ਲਗਾਈ ਜਾਂਦੀ ਸੀ. ਪਰ ਇਹ ਨਿਯਮ ਗੈਰ-ਮਿਆਰੀ ਸਰੀਰ ਵਾਲੇ ਮਾਡਲਾਂ 'ਤੇ ਲਾਗੂ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦਾ, ਉਦਾਹਰਣ ਵਜੋਂ, ਪਰਿਵਰਤਨਸ਼ੀਲ (ਇਸ ਸਰੀਰ ਦੀਆਂ ਕਿਸਮਾਂ ਦੀਆਂ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਲਈ, ਪੜ੍ਹੋ ਵੱਖਰੇ ਤੌਰ 'ਤੇ).

ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਮਾਮਲਿਆਂ ਵਿੱਚ, ਮਲਟੀਟ੍ਰੋਨਿਕ ਇੱਕ ਜਾਂ ਦੋ ਲੱਖ ਹਜ਼ਾਰ ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਦੇ ਬਾਅਦ ਗੁੰਝਲਦਾਰ ਹੋਣਾ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋਇਆ. ਪਰ ਅਕਸਰ ਇਹ ਯੂਨਿਟ ਦੇ ਹਿੱਸਿਆਂ ਨੂੰ ਪਹਿਨਣ ਕਰਕੇ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦਾ, ਬਲਕਿ ਕੰਟਰੋਲ ਯੂਨਿਟ ਦੇ ਟੁੱਟਣ ਜਾਂ ਖਰਾਬ ਹੋਣ ਕਾਰਨ ਹੁੰਦਾ ਹੈ. ਇਸ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ, ਇੱਕ ਨਵਾਂ ਕੰਟਰੋਲਰ ਖਰੀਦਣ ਨਾਲ ਸਮੱਸਿਆ ਦਾ ਹੱਲ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ.

ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣ ਨਾਲ ਲੈਸ ਕਾਰ ਦੀ ਇੰਸਟਾਲੇਸ਼ਨ ਲਈ, ਇਸਦਾ ਹਮੇਸ਼ਾ ਆਪਣੇ ਆਪ ਹੀ ਬਾਕਸ ਦੇ ਤੇਜ਼ ਟੁੱਟਣ ਦਾ ਮਤਲਬ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦਾ. ਅਜਿਹੇ ਕੇਸ ਹੁੰਦੇ ਹਨ ਜਦੋਂ ਅਜਿਹੀ ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ ਵਿਚ ਇਕ ਕਾਰ ਵਿਚ 300 ਹਜ਼ਾਰ ਬਚੇ ਸਨ, ਅਤੇ ਇਸ ਵਿਚ ਪ੍ਰਸਾਰਣ ਦੀ ਕਦੇ ਮੁਰੰਮਤ ਨਹੀਂ ਕੀਤੀ ਗਈ.

ਵਰਤੀ ਗਈ ਕਾਰ ਨੂੰ ਖਰੀਦਣ ਵੇਲੇ, ਇਹ ਪਤਾ ਲਗਾਉਣਾ ਲਾਜ਼ਮੀ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਕਿ ਟਰਾਂਸਪੋਰਟ ਬਾਕਸ ਕਿਸ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ ਹੈ. ਜੇ ਯੂਨਿਟ ਦੇ ਰੱਖ ਰਖਾਵ ਅਤੇ ਨਾਬਾਲਗ ਮੁਰੰਮਤ ਲਈ ਫੰਡ ਹਨ, ਅਤੇ ਨਾਲ ਹੀ ਅਜਿਹੇ ਗੀਅਰਬਾਕਸਾਂ ਨੂੰ ਚਲਾਉਣ ਦਾ ਤਜਰਬਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਤੁਸੀਂ ਇਕੋ ਜਿਹੀ ਪ੍ਰਸਾਰਣ ਵਾਲੇ ਵਾਹਨ ਖਰੀਦਣ ਤੋਂ ਡਰ ਨਹੀਂ ਸਕਦੇ. ਬੇਸ਼ਕ, ਇੱਥੇ ਬੇਈਮਾਨੀ ਵੇਚਣ ਵਾਲੇ ਇਹ ਭਰੋਸਾ ਦਿੰਦੇ ਹਨ ਕਿ ਕਾਰ ਸਹੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਚਲਾਇਆ ਗਿਆ ਸੀ, ਪਰ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਆਉਣ ਵਾਲੀ ਵਿਕਰੀ ਲਈ ਵਾਹਨ ਦੀ ਸਿਰਫ ਥੋੜੀ ਜਿਹੀ ਮੁਰੰਮਤ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ. ਇੱਕ ਵੱਖਰੀ ਸਮੀਖਿਆ ਵਿੱਚ ਅਸੀਂ ਇਸ ਬਾਰੇ ਚਰਚਾ ਕੀਤੀ ਕਿ ਵਰਤੀ ਗਈ ਕਾਰ ਨੂੰ ਖਰੀਦਣ ਵੇਲੇ ਹੋਰ ਕੀ ਵੇਖਣਾ ਹੈ.

ਮਾੜੀ ਮਲਟੀਟ੍ਰੋਨਿਕ ਕਾੱਪੀ ਸ਼ਹਿਰ ਦੀ ਸ਼ਾਸਨ ਨਾਲ ਨਹੀਂ. ਡਰਾਈਵਰ ਨੂੰ ਅਜਿਹੀ ਪ੍ਰਸਾਰਣ ਦੀਆਂ ਪੇਚੀਦਗੀਆਂ ਦੀ ਆਦਤ ਪਾਉਣ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੈ. ਬੇਸ਼ਕ, ਬਾਅਦ ਦੇ ਬਾਜ਼ਾਰ ਵਿਚ ਮਲਟੀਟ੍ਰੌਨਿਕ ਦੇ ਨਾਲ ਆਡੀ ਖਰੀਦਣਾ ਕਾਫ਼ੀ ਜੋਖਮ ਭਰਪੂਰ ਹੈ. ਟਿਪਟ੍ਰੋਨਿਕ ਜਾਂ ਇਕੋ ਮਕੈਨਿਕ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ, ਇਹ ਬਾਕਸ ਇੰਨਾ ਮਾਈਲੇਜ ਦਾ ਸਾਮ੍ਹਣਾ ਨਹੀਂ ਕਰਦਾ. ਪਰ ਹਰ ਚੀਜ਼ ਉਨੀ ਨਾਟਕੀ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦੀ ਜਿੰਨੀ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਵਾਹਨ ਚਾਲਕ ਪੇਂਟ ਕਰਦੇ ਹਨ. ਜੇ ਵਰਤੀ ਹੋਈ ਕਾਰ ਖਰੀਦੀ ਗਈ ਸੀ, ਤਾਂ ਇਸਦੀ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਸੰਭਾਵਨਾ ਹੈ ਕਿ ਇਕ ਕਾਰ ਜਿਸ ਵਿਚ ਇਕ ਡੱਬੀ ਹੈ ਜਿਸ ਨੇ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਆਪਣੀ ਕੰਮਕਾਜੀ ਜ਼ਿੰਦਗੀ ਦਾ ਕੰਮ ਕੀਤਾ ਹੈ. ਕੁਦਰਤੀ ਤੌਰ 'ਤੇ, ਅਜਿਹੀ ਪ੍ਰਾਪਤੀ ਲਈ ਨਵੇਂ ਮਾਲਕ ਨੂੰ ਇੱਕ ਬਹੁਤ ਸਾਰਾ ਪੈਸਾ ਖਰਚਣਾ ਪਏਗਾ. ਪਰ ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ, ਇਸ ਕਿਸਮ ਦਾ ਬਾਕਸ ਭਰੋਸੇਯੋਗ .ੰਗ ਨਾਲ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ.

ਕਿਹੜੇ ਆਡੀ ਮਾਡਲਾਂ ਵਿੱਚ ਮਲਟੀਟ੍ਰੋਨਿਕ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕੀਤੀ ਗਈ ਹੈ?

ਅੱਜ ਤਕ, ਮਲਟੀਟ੍ਰੋਨਿਕ ਦਾ ਉਤਪਾਦਨ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਪੂਰਾ ਹੋ ਚੁੱਕਾ ਹੈ (ਇਸ ਕਿਸਮ ਦੀ ਆਖਰੀ ਪ੍ਰਸਾਰਣ ਨੇ ਸਾਲ 2016 ਵਿਚ ਅਸੈਂਬਲੀ ਲਾਈਨ ਛੱਡ ਦਿੱਤੀ), ਇਸ ਲਈ ਮਲਟੀਟ੍ਰੌਨਿਕ ਵਾਲੀ ਇਕ ਨਵੀਂ ਕਾਰ ਹੁਣ ਲੱਭੀ ਨਹੀਂ ਜਾ ਸਕਦੀ. ਇਹ ਮੁੱਖ ਤੌਰ 'ਤੇ ਆਡੀ ਕੰਪਨੀ ਦੀਆਂ ਪ੍ਰੀਮੀਅਮ ਕਾਰਾਂ ਵਿੱਚ ਸਥਾਪਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ. ਅਕਸਰ ਇਹ ਏ 4 ਕੌਂਫਿਗਰੇਸ਼ਨ ਵਿੱਚ ਪਾਇਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ; ਏ 5; ਏ 6 ਦੇ ਨਾਲ ਨਾਲ ਏ 8.

ਕਿਉਂਕਿ ਮਲਟੀਟ੍ਰੋਨਿਕ ਮੁੱਖ ਤੌਰ ਤੇ ਫਰੰਟ-ਵ੍ਹੀਲ ਡ੍ਰਾਈਵ ਕਾਰਾਂ ਵਿੱਚ ਵਰਤਿਆ ਜਾਂਦਾ ਸੀ, ਇਸ ਲਈ ਇਹ ਉਮੀਦ ਕੀਤੀ ਜਾਣੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ ਕਿ ਅਜਿਹੀ ਕਾਰ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ (2016 ਤੱਕ ਨਿਰਮਿਤ) ਵਾਲੀ ਇਸ ਸੰਚਾਰਨ ਨਾਲ ਲੈਸ ਹੋਵੇਗੀ, ਹਾਲਾਂਕਿ ਇਸ ਵਿੱਚ ਅਪਵਾਦ ਹਨ.

ਇਹ ਵੀ ਵਿਚਾਰਨ ਯੋਗ ਹੈ ਕਿ ਇਸ ਵਿਕਾਸ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕੁਆਟਰੋ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਦੇ ਨਾਲ ਨਹੀਂ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ. ਇਹ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਸੀ ਕਿ ਇੱਥੇ ਅਜਿਹੀਆਂ ਸੋਧਾਂ ਸਨ ਜੋ ਇਸ ਡਰਾਈਵ ਲਈ ਖਾਸ ਤੌਰ ਤੇ .ਾਲੀਆਂ ਗਈਆਂ ਸਨ. ਪਰ ਇਸ ਉੱਤੇ ਬਹੁ-ਮਲਟੀਟ੍ਰੋਨਿਕ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਨਹੀਂ ਕੀਤੀ ਗਈ. ਕਿਹੜੇ ਮਾਡਲਾਂ ਵਿੱਚ ਜੋ ਬਾਅਦ ਵਾਲੇ ਬਾਜ਼ਾਰਾਂ ਵਿੱਚ ਵੇਚੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ, ਤੁਸੀਂ ਇੱਕ ਸੀਵੀਟੀ ਕਿਸਮ (ਆਡੀ ਮਾੱਡਲਾਂ) ਦੀ ਸਵੈਚਾਲਤ ਪ੍ਰਸਾਰਣ ਪਾ ਸਕਦੇ ਹੋ:

• ਬੀ 4, ਬੀ 6 ਅਤੇ ਬੀ 7 ਲਾਸ਼ਾਂ ਵਿਚ ਏ 8;
• 5 ਟੀ ਦੇ ਪਿਛਲੇ ਪਾਸੇ ਏ 8;
• ਸੀ 6, ਸੀ 5 ਅਤੇ ਸੀ 6 ਦੀਆਂ ਲਾਸ਼ਾਂ ਵਿਚ ਏ 7;
• ਸੀ 7 ਦੇ ਪਿਛਲੇ ਪਾਸੇ ਏ 7;
• ਡੀ 8 ਅਤੇ ਡੀ 3 ਦੀਆਂ ਲਾਸ਼ਾਂ ਵਿਚ ਏ 4.

ਮੈਨੂੰ ਕਿਵੇਂ ਪਤਾ ਲੱਗੇਗਾ ਕਿ ਮੇਰੀ ਕਾਰ ਵਿੱਚ ਮਲਟੀਟ੍ਰੋਨਿਕ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਹੈ?

ਇਹ ਦਿੱਤੇ ਜਾਣ ਨਾਲ ਕਿ ਇਕੋ ਕਿਸਮ ਦੇ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਪ੍ਰਸਾਰਣ ਵੱਖਰੇ ਦਿਖਾਈ ਦੇ ਸਕਦੇ ਹਨ, ਇਹ ਵੇਖਣਾ ਬਹੁਤ ਮੁਸ਼ਕਲ ਹੈ ਕਿ ਕਿਹੜੀ ਕਾਰ ਪ੍ਰਸਾਰਣ ਕਿਸੇ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਕਾਰ ਨਾਲ ਲੈਸ ਹੈ. ਇਹ ਕਿਵੇਂ ਨਿਰਧਾਰਤ ਕੀਤਾ ਜਾਵੇ ਕਿ ਜੇ ਮਲਟੀਟ੍ਰੌਨਿਕ ਪ੍ਰਸ਼ਨ ਵਿਚਲੇ ਮਾਡਲ ਵਿਚ ਮਹੱਤਵਪੂਰਣ ਹੈ?

ਇਹ ਮੁੱਖ ਤੌਰ ਤੇ ਨਿਰਧਾਰਤ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ ਕਿ ਵਾਹਨ ਤੇਜ਼ ਹੋਣ ਵੇਲੇ ਪ੍ਰਸਾਰਣ ਕਿਵੇਂ ਕਰਦੀ ਹੈ. ਜੇ ਤੁਸੀਂ ਸਪੱਸ਼ਟ ਗੇਅਰ ਤਬਦੀਲੀ ਮਹਿਸੂਸ ਕਰਦੇ ਹੋ, ਅਤੇ ਇਸ ਸਮੇਂ ਇੰਜਨ ਦੀ ਗਤੀ ਵਿਸਥਾਰ ਨਾਲ ਘਟੀ ਹੈ, ਤਾਂ ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਆਡੀ ਤੋਂ ਟਿਪਟ੍ਰੋਨਿਕ ਕਿਸਮ ਦੇ ਡਿ dਲ-ਕਲਚ ਬਾਕਸ ਨਾਲ ਜੋੜਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ.

ਮੈਨੂਅਲ ਸਵਿਚਿੰਗ (+ ਅਤੇ -) ਦੀ ਨਕਲ ਕਰਨ ਲਈ ਚੋਣਕਰਤਾ ਵਿਚ ਸਥਾਨ ਦੀ ਮੌਜੂਦਗੀ ਦਾ ਇਹ ਜ਼ਰੂਰੀ ਤੌਰ ਤੇ ਮਤਲਬ ਨਹੀਂ ਹੈ ਕਿ ਨਿਰਮਾਤਾ ਨੇ ਕਾਰ ਨੂੰ ਮਲਟੀਟ੍ਰੋਨਿਕ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ ਕੁਝ ਵੀ ਲੈਸ ਕੀਤਾ ਹੈ. ਇਸ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ, ਵਿਕਲਪਾਂ ਨੂੰ ਇੱਕ ਗਤੀ ਤੋਂ ਦੂਜੀ ਤੱਕ ਤਬਦੀਲੀ ਦੇ ਮੈਨੂਅਲ ਨਿਯੰਤਰਣ ਦੀ ਨਕਲ ਦੇ ਨਾਲ ਪ੍ਰਸਤਾਵਿਤ ਵੀ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ.

ਜਦੋਂ, ਕਾਰ ਦੇ ਮਾਪਿਆ ਪ੍ਰਵੇਗ ਦੀ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਵਿਚ, ਹਰ 20 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਵਿਚ ਇਕ ਛੋਟੀ ਜਿਹੀ ਤਬਦੀਲੀ ਮਹਿਸੂਸ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਪਰ ਇੰਜਣ ਦੀ ਗਤੀ ਵਿਚ ਕੋਈ ਮਹੱਤਵਪੂਰਣ ਤਬਦੀਲੀਆਂ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦੀਆਂ, ਇਹ ਦਰਸਾਉਂਦਾ ਹੈ ਕਿ ਕਾਰ ਮਲਟੀਟ੍ਰੋਨਿਕ ਨਾਲ ਲੈਸ ਹੈ. ਗੀਅਰ ਦੇ ਅਨੁਪਾਤ ਵਿਚ ਇਕ ਸਥਿਰ ਤਬਦੀਲੀ ਵਾਲੇ ਬਕਸੇ ਵਿਚ ਅਜਿਹਾ ਕੋਈ ਪ੍ਰਭਾਵ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦਾ.

ਬਾਕਸ ਮਲਟੀਟ੍ਰੋਨਿਕ: ਇਸਦੇ ਫਾਇਦੇ ਅਤੇ ਨੁਕਸਾਨ

ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਦੀਆਂ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਦੇ ਕਾਰਨ, ਵੇਰੀਏਟਰ ਗੀਅਰਬਾਕਸ ਉੱਚ ਟਾਰਕ ਨੂੰ ਮੋਟਰ ਤੋਂ ਡਰਾਈਵ ਪਹੀਆਂ ਤੱਕ ਪਹੁੰਚਾਉਣ ਦੇ ਸਮਰੱਥ ਨਹੀਂ ਹੈ. ਇਸ ਤੱਥ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ ਕਿ ਇੰਜੀਨੀਅਰ ਦਹਾਕਿਆਂ ਤੋਂ ਇਸ ਘਾਟ ਨੂੰ ਦੂਰ ਕਰਨ ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕਰ ਰਹੇ ਹਨ, ਅਜੇ ਤੱਕ ਇਹ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਪ੍ਰਾਪਤ ਨਹੀਂ ਹੋਇਆ ਹੈ. ਹਾਲਾਂਕਿ ਕੁਝ ਵਾਹਨ ਨਿਰਮਾਤਾ ਚੰਗੇ ਕਾਰਾਂ ਦੇ ਮਾਡਲਾਂ ਬਣਾਉਣ ਵਿੱਚ ਕਾਮਯਾਬ ਹੋਏ ਹਨ ਜੋ ਖੇਡ ਪ੍ਰੇਮੀਆਂ ਨੂੰ ਖੁਸ਼ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹਨ. ਇਸਦੀ ਇੱਕ ਉਦਾਹਰਣ ਸੁਬਾਰੂ - ਲਿਮੈਟ੍ਰੋਨਿਕ ਦਾ ਵਿਕਾਸ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਲੇਵੋਰਗ ਮਾਡਲ ਵਿੱਚ ਸਥਾਪਤ ਕੀਤੀ ਗਈ ਹੈ.

ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਮਲਟੀਟ੍ਰੋਨਿਕ ਬਾੱਕਸ, ਜੋ ਕਿ ਕੁਝ ਆਡੀ ਮਾਡਲਾਂ ਵਿੱਚ ਵਰਤਿਆ ਜਾਂਦਾ ਸੀ, ਇਸ ਪ੍ਰਸਾਰਣ ਦੇ ਫਾਇਦਿਆਂ ਵਿੱਚ ਸ਼ਾਮਲ ਹਨ:

• ਉੱਚ ਨਿਰਵਿਘਨਤਾ, ਅਤੇ ਨਾਲ ਹੀ ਆਰਾਮਦਾਇਕ ਗਤੀਸ਼ੀਲਤਾ, ਜੋ ਕਿ ਨਿਰੰਤਰ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਹਰ ਨਿਰੰਤਰ ਪਰਿਵਰਤਨਸ਼ੀਲ ਕਿਸਮ ਦੀ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾ ਹੈ, ਪਰ ਵਾਹਨ ਦੀ ਗਤੀਸ਼ੀਲਤਾ ਸਿਰਫ ਇੰਜਣ ਦੀ ਗਤੀ ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਨਹੀਂ ਕਰਦੀ;
• ਇਸ ਤੱਥ ਦੇ ਕਾਰਨ ਕਿ ਗੇਅਰ ਤਬਦੀਲੀਆਂ ਵਿਚ ਕੋਈ ਪਾੜਾ ਨਹੀਂ ਹੈ (ਟਾਰਕ ਤੋੜੇ ਬਿਨਾਂ ਗੇਅਰ ਅਨੁਪਾਤ ਬਦਲਦਾ ਹੈ), ਕਾਰ ਇਕ ਹੋਰ ਸਵੈਚਲਿਤ ਕਿਸਮ ਦੇ ਬਾਕਸ ਨਾਲ ਲੈਸ ਇਕ ਨਾਲੋਂ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਤੇਜ਼ ਕਰਦੀ ਹੈ;
• ਯੂਨਿਟ ਵਧੇਰੇ ਤੇਲ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਨਹੀਂ ਕਰਦੀ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਟਾਰਕ ਕਨਵਰਟਰ ਦੁਆਰਾ ਸੰਚਾਲਿਤ ਐਂਟਲੌਗਜ਼ ਦੀ ਸਥਿਤੀ ਹੈ, ਇਸ ਲਈ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਬਹੁਤ ਹਲਕਾ ਹੈ. ਇਸ ਅਤੇ ਟਾਰਕ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਨ ਦੇ ਉੱਚ-ਗੁਣਵੱਤਾ ਵਾਲੇ ਸਿਧਾਂਤ ਦਾ ਧੰਨਵਾਦ, ਪ੍ਰਸਾਰਣ ਤੁਹਾਨੂੰ ਟਾਰਕ ਕਨਵਰਟਰ ਨਾਲ ਲੈਸ ਐਨਾਲਗਜ ਦੀ ਤੁਲਨਾ ਵਿਚ ਬਾਲਣ ਬਚਾਉਣ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦਿੰਦਾ ਹੈ;
• ਕਾਰ ਗੈਸ ਪੈਡਲ ਨੂੰ ਦਬਾਉਣ ਲਈ ਉੱਤਰ ਦਿੰਦੀ ਹੈ.

ਪਰ, ਇਸਦੇ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ੀਲ ਹੋਣ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ, ਮਲਟੀਟ੍ਰੋਨਿਕ ਦੇ ਕਈ ਗੰਭੀਰ ਨੁਕਸਾਨ ਹਨ:

1. ਜਦੋਂ ਟ੍ਰਾਂਸਪੋਰਟ ਥੱਲੇ ਵੱਲ ਰੁਕਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਕਾਰ ਰੋਲ ਹੋ ਸਕਦੀ ਹੈ ਜੇ ਹੱਥ ਦੇ ਬ੍ਰੇਕ ਪੈਡ ਡਿਸਕ ਦੇ ਵਿਰੁੱਧ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਨਹੀਂ ਦਬਾਏ ਜਾਂਦੇ;
2. ਵਾਹਨ ਨਿਰਮਾਤਾ ਟੁੱਟੀ ਹੋਈ ਕਾਰ ਨੂੰ ਤੋੜ ਕੇ ਲਿਜਾਣ ਦੀ ਸਿਫਾਰਸ਼ ਨਹੀਂ ਕਰਦਾ ਹੈ - ਟੂ ਟਰੱਕ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਨਾ ਬਿਹਤਰ ਹੈ;
3. ਇਸ ਪ੍ਰਸਾਰਣ ਦੇ ਹਿੱਸਿਆਂ ਦੀ ਥੋੜ੍ਹੀ ਜਿਹੀ ਕਾਰਜਸ਼ੀਲ ਜ਼ਿੰਦਗੀ ਹੈ;
4. ਜੇ ਬਾਕਸ ਅਸਫਲ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਇਸਦੀ ਮੁਰੰਮਤ ਮਹਿੰਗੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਮਾਹਰ ਨਹੀਂ ਹਨ ਜੋ ਇਸ ਪ੍ਰਸਾਰਣ ਦੇ ਉਪਕਰਣ ਨੂੰ ਸਮਝਦੇ ਹਨ.

ਇਕ ਹੋਰ ਲੇਖ ਵਿਚ ਇੱਕ ਪਰਿਵਰਤਕ ਅਤੇ ਇੱਕ ਰੋਬੋਟਿਕ ਬਾਕਸ ਦੀ ਤੁਲਨਾ ਮੰਨਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ.

ਸਿੱਟਾ

ਇਸ ਲਈ, ਹੋਰ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਸੰਚਾਰਾਂ ਦੀ ਤੁਲਨਾ ਵਿੱਚ, ਮਲਟੀਟ੍ਰੋਨਿਕ ਦੇ ਇਸਦੇ ਆਪਣੇ ਫਾਇਦੇ ਹਨ, ਉਦਾਹਰਣ ਲਈ, ਨਿਰਵਿਘਨ ਪ੍ਰਵੇਗ ਅਤੇ ਚੰਗੀ ਆਰਥਿਕਤਾ. ਜੇ ਤੁਸੀਂ ਸਮੇਂ ਸਿਰ ਇਸ ਕਾਰ ਯੂਨਿਟ ਦੀ ਚੰਗੀ ਦੇਖਭਾਲ ਕਰਦੇ ਹੋ, ਤਾਂ ਇਹ ਲੰਬੇ ਸਮੇਂ ਲਈ ਕੰਮ ਕਰੇਗੀ. ਪਰ ਇਸ ਦੇ ਟੁੱਟਣ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਯੂਨਿਟ ਦੀ ਬਹਾਲੀ ਹਮੇਸ਼ਾਂ ਗੰਭੀਰ ਕੂੜੇਦਾਨ ਨਾਲ ਜੁੜੇਗੀ. ਇਹ ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਕਿ ਸਰਵਿਸ ਸਟੇਸ਼ਨ ਦੇ ਮਾਲਕ ਕਹਿੰਦੇ ਹਨ ਕਿ ਇਸ ਬਕਸੇ ਵਿਚ ਤੇਲ ਨਹੀਂ ਬਦਲਦਾ, ਬਹਿਸ ਨਾ ਕਰਨਾ ਬਿਹਤਰ ਹੈ, ਪਰ ਇਕ ਹੋਰ ਵਰਕਸ਼ਾਪ ਲੱਭਣ ਲਈ.

ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਅਸੀਂ ਆਡੀ ਮਲਟੀਟ੍ਰੌਨਿਕ ਸੀਵੀਟੀ ਬਾਕਸ ਦੇ ਆਮ ਖਰਾਬੀ ਲਈ ਇੱਕ ਛੋਟੀ ਜਿਹੀ ਵੀਡੀਓ ਸਮੀਖਿਆ ਦੀ ਪੇਸ਼ਕਸ਼ ਕਰਦੇ ਹਾਂ:

ਆਡੀ ਮਲਟੀਟ੍ਰੋਨਿਕ ਸੀਵੀਟੀ (01 ਜੇ) ਵਿਚ ਕੀ ਟੁੱਟਦਾ ਹੈ, ਵੱਖ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਬਾਹਰ ਨਿਕਲਦਾ ਹੈ?