ਇਹ ਕਿਵੇਂ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ: ਸੀਵੀਟੀ ਬਾਕਸ

ਇਹ ਬਹੁਤ ਲੰਬੇ ਸਮੇਂ ਤੋਂ ਜਾਣਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਕਿ ਇਕ ਕਾਰ ਵਿਚ ਸੰਚਾਰਨ ਤੁਹਾਨੂੰ ਇਕਸਾਰਤਾ ਨਾਲ ਟਾਰਕ ਵੰਡਣ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦਿੰਦਾ ਹੈ ਜੋ ਬਿਜਲੀ ਯੂਨਿਟ ਪੈਦਾ ਕਰਦਾ ਹੈ. ਵਾਹਨ ਦੇ ਨਿਰਵਿਘਨ ਜਾਂ ਗਤੀਸ਼ੀਲ ਪ੍ਰਵੇਗ ਲਈ ਇਹ ਜ਼ਰੂਰੀ ਹੈ. ਡਰਾਈਵਰ ਇੰਜਨ ਆਰਪੀਐਮ ਦੀ ਇੱਕ ਨਿਸ਼ਚਤ ਰੇਂਜ ਵਿੱਚ ਸ਼ਾਮਲ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਇਸਨੂੰ ਉੱਚ ਮੋਡ ਵਿੱਚ ਜਾਣ ਤੋਂ ਰੋਕਦਾ ਹੈ.

ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਮੈਨੂਅਲ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਲਈ, ਇਸਦੀ ਡਿਵਾਈਸ ਅਤੇ ਇਸ ਨੂੰ ਵਧੇਰੇ ਸਮੇਂ ਲਈ ਕਿਵੇਂ ਰੱਖਣਾ ਹੈ ਬਾਰੇ, ਅਸੀਂ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਕਿਹਾ ਹੈ. ਅਤੇ ਇਹ ਜਾਪਦਾ ਹੈ ਕਿ ਵਿਸ਼ਾ ਹੈ. ਆਓ ਅਸੀਂ cvt ਬਾਰੇ ਗੱਲ ਕਰੀਏ: ਇਹ ਕਿਹੋ ਜਿਹਾ mechanismਾਂਚਾ ਹੈ, ਇਸਦਾ ਕੰਮ ਅਤੇ ਕੀ ਇਹ ਇਕੋ ਜਿਹੀ ਪ੍ਰਸਾਰਣ ਵਾਲੀ ਕਾਰ ਲਿਜਾਣਾ ਮਹੱਤਵਪੂਰਣ ਹੈ.

ਸੀਵੀਟੀ ਬਾਕਸ ਕੀ ਹੁੰਦਾ ਹੈ

ਇਹ ਇਕ ਕਿਸਮ ਦੀ ਸਵੈਚਾਲਤ ਪ੍ਰਸਾਰਣ ਹੈ. ਇਹ ਨਿਰੰਤਰ ਪਰਿਵਰਤਨ ਪ੍ਰਸਾਰਣ ਦੀ ਸ਼੍ਰੇਣੀ ਨਾਲ ਸਬੰਧਤ ਹੈ. ਇਸਦੀ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾ ਇਸ ਤੱਥ ਵਿਚ ਹੈ ਕਿ ਪਰਿਵਰਤਕ ਇੰਨੀ ਛੋਟੀ ਜਿਹੀ ਸੀਮਾ ਵਿਚ ਗੀਅਰ ਅਨੁਪਾਤ ਵਿਚ ਇਕ ਨਿਰਵਿਘਨ ਤਬਦੀਲੀ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦਾ ਹੈ ਜੋ ਮਕੈਨਿਕ ਵਿਚ ਪ੍ਰਾਪਤ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ.

ਇਹ ਇਕ ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਕੰਟਰੋਲ ਯੂਨਿਟ ਦੇ ਨਿਯੰਤਰਣ ਅਧੀਨ ਕਾਰਾਂ ਨਾਲ ਲੈਸ ਹੈ. ਇਹ ਡਿਵਾਈਸ ਇੰਜਨ ਤੋਂ ਆਉਣ ਵਾਲੇ ਭਾਰ ਨੂੰ ਬਰਾਬਰ ਵੰਡ ਕੇ ਵਿਰੋਧ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ ਵੰਡਦਾ ਹੈ ਜੋ ਵਾਹਨ ਦੇ ਡਰਾਈਵ ਪਹੀਏ ਤੇ ਲਾਗੂ ਹੁੰਦਾ ਹੈ.

ਗੇਅਰ ਸ਼ਿਫਟ ਕਰਨਾ ਸੁਚਾਰੂ isੰਗ ਨਾਲ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ - ਡਰਾਈਵਰ ਕਈ ਵਾਰੀ ਇਹ ਵੀ ਨਹੀਂ ਵੇਖਦਾ ਕਿ ਵਿਧੀ ਦਾ ਓਪਰੇਟਿੰਗ modeੰਗ ਕਿਵੇਂ ਬਦਲਦਾ ਹੈ. ਇਹ ਸਵਾਰੀ ਆਰਾਮ ਵਿੱਚ ਸੁਧਾਰ ਕਰਦਾ ਹੈ.

ਪ੍ਰਿੰਸੀਪਲ ਉਪਕਰਣ

ਵਿਧੀ ਦਾ ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਇਸ ਦੀ ਬਜਾਏ ਗੁੰਝਲਦਾਰ ਹੈ, ਇਸੇ ਕਰਕੇ ਇਸਦਾ ਉਤਪਾਦਨ ਪਦਾਰਥਕ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਮਹਿੰਗਾ ਹੈ. ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਦੀ ਜਟਿਲਤਾ ਦੇ ਕਾਰਨ, ਨਿਰੰਤਰ ਪਰਿਵਰਤਨਸ਼ੀਲ ਪ੍ਰਸਾਰਣ ਕੁਝ ਕਿਸਮਾਂ ਦੇ ਇੰਜਣਾਂ ਵਿੱਚ ਲੋਡ ਦੀ ਇਕੋ ਜਿਹੀ ਵੰਡ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਨ ਦੇ ਯੋਗ ਨਹੀਂ ਹੈ.

ਨਿਰੰਤਰ ਪਰਿਵਰਤਨਸ਼ੀਲ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਅਤੇ ਇੱਕ ਮਕੈਨੀਕਲ ਐਨਾਲਾਗ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਮੁੱਖ ਅੰਤਰ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਇਸ ਵਿੱਚ ਪਕੜ ਦੀ ਘਾਟ ਹੈ. ਅੱਜ, ਪਰਿਵਰਤਕ ਨਿਰੰਤਰ ਆਧੁਨਿਕ ਬਣਾਏ ਜਾ ਰਹੇ ਹਨ, ਅਤੇ ਇੱਥੇ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਕਈ ਬੁਨਿਆਦੀ ਤੌਰ ਤੇ ਵੱਖ ਵੱਖ ਸੋਧਾਂ ਹਨ. ਹਾਲਾਂਕਿ, ਬਕਸੇ ਦੇ ਮੁੱਖ ਤੱਤ ਇਹ ਹਨ:

• ਮੁੱਖ ਪ੍ਰਸਾਰਣ ਵਿਧੀ ਟੋਰਕ ਕਨਵਰਟਰ ਹੈ. ਇਹ ਇਕਾਈ ਹੈ ਜੋ ਟਾਰਕ ਨੂੰ ਸੰਭਾਲਦੀ ਹੈ ਜੋ ਇੰਜਣ ਤਿਆਰ ਕਰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਇਸਨੂੰ ਚਲਾਉਣ ਵਾਲੇ ਤੱਤ ਨੂੰ ਸੰਚਾਰਿਤ ਕਰਦਾ ਹੈ;
• ਪ੍ਰਾਇਮਰੀ ਗੀਅਰ ਪਲਲੀ (ਹਾਈਡ੍ਰੌਲਿਕ ਕਲਚ ਨਾਲ ਜੁੜਿਆ) ਅਤੇ ਸੈਕੰਡਰੀ ਗੀਅਰ ਪਲਲੀ (ਫੌਜਾਂ ਨੂੰ ਕਾਰ ਦੇ ਜ਼ਖ਼ਮ ਵਿੱਚ ਤਬਦੀਲ ਕਰਦੀਆਂ ਹਨ);
• ਬਲਾਂ ਦਾ ਸੰਚਾਰ ਇੱਕ ਬੈਲਟ ਦੁਆਰਾ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਕੁਝ ਮਾਮਲਿਆਂ ਵਿੱਚ - ਇੱਕ ਚੇਨ;
• ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕਸ ਕਾਰਜ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਦੇ ਕਾਰਜਸ਼ੀਲ changeੰਗਾਂ ਦੀ ਤਬਦੀਲੀ ਨੂੰ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਕਰਦੇ ਹਨ;
• ਇੱਕ ਵੱਖਰੀ ਇਕਾਈ ਜੋ ਕਿਰਿਆਸ਼ੀਲ ਹੁੰਦੀ ਹੈ ਜਦੋਂ ਉਲਟਾ ਗੇਅਰ ਲਗਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ;
• ਸ਼ੈਫਟ ਜਿਸ 'ਤੇ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਪਲਲੀ ਅਤੇ ਮੁੱਖ ਗੇਅਰ ਨਿਸ਼ਚਤ ਕੀਤੇ ਗਏ ਹਨ;
• ਬਹੁਤੀਆਂ ਸੋਧਾਂ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਅੰਤਰ ਵੀ ਹੁੰਦਾ ਹੈ.

ਇਹ ਨੋਟ ਕੀਤਾ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਤੱਤ ਇਹ ਸਮਝ ਪ੍ਰਦਾਨ ਨਹੀਂ ਕਰਦੇ ਕਿ ਗੀਅਰਬਾਕਸ ਕਿਵੇਂ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ. ਇਹ ਸਭ ਉਪਕਰਣ ਦੀ ਸੋਧ 'ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਬਾਰੇ ਥੋੜੇ ਸਮੇਂ ਬਾਅਦ ਵਿਚਾਰ ਕੀਤਾ ਜਾਵੇਗਾ, ਪਰ ਹੁਣ ਅਸੀਂ ਵਿਚਾਰ ਕਰਾਂਗੇ ਕਿ ਵਿਧੀ ਕਿਸ ਸਿਧਾਂਤ' ਤੇ ਕੰਮ ਕਰਦੀ ਹੈ.

ਇਹ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ

ਇੱਥੇ ਪ੍ਰਸਾਰਣ ਦੀਆਂ ਤਿੰਨ ਮੁੱਖ ਕਿਸਮਾਂ ਹਨ ਜੋ ਟਰਾਂਸਪੋਰਟ ਵਿੱਚ ਵਰਤੀਆਂ ਜਾਂਦੀਆਂ ਹਨ ਅਤੇ cvt ਦੇ ਸਮਾਨ ਆਪ੍ਰੇਸ਼ਨ ਦਾ ਇੱਕ ਸਿਧਾਂਤ ਹੈ:

• ਬਿਜਲੀ ਸੰਚਾਰ. ਇਸ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ, ਉਪਕਰਣ ਸਿਰਫ ਤੰਗ ਪਰੋਫਾਈਲ ਟ੍ਰਾਂਸਪੋਰਟ ਲਈ ਵਰਤਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਮੋਟਰ ਜਨਰੇਟਰ ਦੀ ਗਤੀ ਨੂੰ ਚਲਾਉਂਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਪ੍ਰਸਾਰਣ ਨੂੰ ਸੰਚਾਲਤ ਕਰਨ ਲਈ ਜ਼ਰੂਰੀ energyਰਜਾ ਪੈਦਾ ਕਰਦਾ ਹੈ. ਅਜਿਹੇ ਗੀਅਰਬਾਕਸ ਦੀ ਇੱਕ ਉਦਾਹਰਣ ਬੇਲਜ਼ ਹੈ;
• ਟਾਰਕ ਕਨਵਰਟਰ ਤੋਂ ਪ੍ਰਸਾਰਣ. ਇਸ ਕਿਸਮ ਦੀ ਗੇਅਰ ਬਹੁਤ ਨਿਰਵਿਘਨ ਹੈ. ਹਾਈਡ੍ਰੌਲਿਕ ਕਲਚ ਇੱਕ ਪੰਪ ਦੁਆਰਾ ਤਿਆਰ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਇੰਜਨ ਦੀ ਗਤੀ ਦੇ ਅਧਾਰ ਤੇ, ਉੱਚ ਦਬਾਅ ਹੇਠ ਤੇਲ ਦੀ ਸਪਲਾਈ ਕਰਦਾ ਹੈ. ਇਹ ਵਿਧੀ ਸਾਰੇ ਆਧੁਨਿਕ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਪ੍ਰਸਾਰਣਾਂ ਦੇ ਕੇਂਦਰ ਵਿੱਚ ਹੈ;
• ਹਾਈਡ੍ਰੋਸਟੈਟਿਕ ਕਿਸਮ ਦਾ ਸੰਚਾਰ. ਪੁਰਾਣੀ ਤਕਨਾਲੋਜੀ, ਪਰ ਫਿਰ ਵੀ ਕੁਝ ਟ੍ਰਾਂਸਪੋਰਟ ਵਿੱਚ ਵਰਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ. ਅਜਿਹੇ ਬਾਕਸ ਦਾ ਸਿਧਾਂਤ - ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਲਨ ਇੰਜਣ ਤੇਲ ਪੰਪ ਨੂੰ ਚਲਾਉਂਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਡਰਾਈਵ ਪਹੀਆਂ ਨਾਲ ਜੁੜੇ ਹਾਈਡ੍ਰੌਲਿਕ ਮੋਟਰਾਂ ਨੂੰ ਦਬਾਅ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦਾ ਹੈ. ਅਜਿਹੀ ਆਵਾਜਾਈ ਦੀ ਇੱਕ ਉਦਾਹਰਣ ਕੰਬਾਈਨ ਦੇ ਕੁਝ ਮਾਡਲ ਹਨ.

ਪਰਿਵਰਤਨ ਕਰਨ ਵਾਲਿਆਂ ਲਈ, ਹਾਲਾਂਕਿ ਇਹ ਕੁਝ ਇਕੋ ਜਿਹੇ ਸਿਧਾਂਤ 'ਤੇ ਕੰਮ ਕਰਦੇ ਹਨ, ਅਜੇ ਵੀ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਅੰਤਰ ਹਨ. ਕਲਾਸਿਕ ਵੇਰੀਏਟਰ ਦੇ ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਤਰਲ ਪਦਾਰਥ ਸ਼ਾਮਲ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਮਸ਼ੀਨ ਦੀ ਪਾਵਰ ਯੂਨਿਟ ਦੁਆਰਾ ਬੇਲੋੜਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ. ਸਿਰਫ ਇਕ ਟੋਰਕ ਦੀ ਸੰਚਾਰ ਬਾਕਸ ਦੇ ਚਾਲੂ ਸ਼ਾਫਟ ਵਿਚ ਇਕ ਵਿਚਕਾਰਲੇ ਤੱਤ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਨਾਲ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ. ਅਕਸਰ, ਅਜਿਹੇ ਪ੍ਰਸਾਰਣ ਦੇ ਨਿਰਮਾਤਾ ਵਿਧੀ ਵਿਚ ਇਕ ਟਿਕਾurable ਬੈਲਟ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦੇ ਹਨ. ਹਾਲਾਂਕਿ, ਇੱਥੇ ਇੱਕ ਚੇਨ ਸੰਚਾਰਣ ਵੀ ਹੈ.

ਗੇਅਰ ਦਾ ਅਨੁਪਾਤ ਡ੍ਰਾਇਵ ਅਤੇ ਡ੍ਰਾਈਡ ਪਲਸਾਂ ਦੇ ਵਿਆਸ ਨੂੰ ਬਦਲਣ ਨਾਲ ਬਦਲਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਜਦੋਂ ਡਰਾਈਵਰ ਟਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਚੋਣਕਾਰ ਤੇ drivingੁਕਵੇਂ ਡ੍ਰਾਇਵਿੰਗ ਮੋਡ ਦੀ ਚੋਣ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਕੰਟਰੋਲ ਯੂਨਿਟ ਪਹੀਆਂ ਅਤੇ ਇੰਜਨ ਦੇ ਹਿੱਸਿਆਂ ਤੋਂ ਡਾਟਾ ਰਿਕਾਰਡ ਕਰਦਾ ਹੈ. ਇਨ੍ਹਾਂ ਅੰਕੜਿਆਂ ਦੇ ਅਧਾਰ ਤੇ, ਸਹੀ ਸਮੇਂ ਤੇ ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕਸ ਸਰਗਰਮ ਪਲੜੀਆਂ ਦੀਆਂ ਕੰਧਾਂ ਨੂੰ ਬਦਲ ਦਿੰਦੇ ਹਨ, ਜਿਸ ਕਾਰਨ ਉਹਨਾਂ ਦਾ ਕੇਂਦਰੀ ਵਿਆਸ ਵੱਧ ਜਾਂਦਾ ਹੈ (ਇਹਨਾਂ ਹਿੱਸਿਆਂ ਦੇ ਉਪਕਰਣ ਦੀ ਅਜਿਹੀ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾ). ਗੀਅਰ ਦਾ ਅਨੁਪਾਤ ਵਧਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਪਹੀਏ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਬਦਲਣਾ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰਦੇ ਹਨ.

ਜਦੋਂ ਉਲਟਾ ਗੇਅਰ ਲਗਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਵਿਧੀ ਰਿਵਰਸ ਮੋਡ ਵਿੱਚ ਕੰਮ ਨਹੀਂ ਕਰਦੀ, ਪਰ ਇੱਕ ਵਾਧੂ ਡਿਵਾਈਸ ਨੂੰ ਐਕਟੀਵੇਟ ਕਰਦੀ ਹੈ. ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਮਾਮਲਿਆਂ ਵਿੱਚ, ਇਹ ਗ੍ਰਹਿ ਗ੍ਰੇਅਰ ਬਾਕਸ ਹੈ.

ਵੇਰੀਏਟਰ ਦੀ ਗਤੀਸ਼ੀਲਤਾ ਨੂੰ ਤੇਜ਼ ਕਰਨਾ

ਕਲਾਸਿਕ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਟਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਦੀ ਤੁਲਨਾ ਵਿੱਚ, CVT ਸ਼ੁਰੂ ਤੋਂ ਹੀ ਸੁਸਤ ਮਹਿਸੂਸ ਕਰੇਗਾ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਡਰਾਈਵਰ ਗੈਸ ਪੈਡਲ ਨੂੰ ਹੌਲੀ-ਹੌਲੀ ਦਬਾ ਰਿਹਾ ਹੈ। ਮਸ਼ੀਨ ਸ਼ੁਰੂ ਵਿੱਚ ਹੋਰ ਤਿੱਖੀ ਹੋ ਜਾਵੇਗੀ। ਇਸ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ, ਅਗਲੇ ਗੇਅਰ ਵਿੱਚ ਤਬਦੀਲੀ ਦੇ ਦੌਰਾਨ, ਕਾਰ ਮਰੋੜ ਜਾਵੇਗੀ। ਪਰ ਜੇ ਅਸੀਂ ਦੂਰੀ ਬਾਰੇ ਗੱਲ ਕਰੀਏ, ਤਾਂ ਕਾਰ ਦੇ ਇੱਕੋ ਜਿਹੇ ਇੰਜਣਾਂ ਅਤੇ ਮਾਪਾਂ ਦੇ ਨਾਲ, ਵੇਰੀਏਟਰ ਦੇ ਵਧੇਰੇ ਫਾਇਦੇ ਹਨ.

ਕਾਰਨ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਜਦੋਂ ਗੇਅਰ ਤੋਂ ਗੀਅਰ ਵਿੱਚ ਸ਼ਿਫਟ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਮਸ਼ੀਨ ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ ਗੁਆ ​​ਦਿੰਦੀ ਹੈ। ਓਪਰੇਸ਼ਨ ਦੌਰਾਨ ਵੇਰੀਏਟਰ ਗੇਅਰ ਅਨੁਪਾਤ ਨੂੰ ਵਧੇਰੇ ਸੁਚਾਰੂ ਢੰਗ ਨਾਲ ਬਦਲਦਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਕਾਰਨ ਥਰਸਟ ਦੇ ਸੰਚਾਰ ਵਿੱਚ ਕੋਈ ਅੰਤਰ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਇਸ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ, ਮੋਟਰ ਉਸ ਗਤੀ ਤੇ ਕੰਮ ਕਰਦੀ ਹੈ ਜਿਸ ਤੇ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਟਾਰਕ ਪ੍ਰਸਾਰਿਤ ਹੁੰਦਾ ਹੈ. ਦੂਜੇ ਪਾਸੇ, ਮਸ਼ੀਨ ਅਕਸਰ ਘੱਟ ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ ਇੰਜਣ ਦੀ ਗਤੀ ਨੂੰ ਕੈਪਚਰ ਕਰਦੀ ਹੈ, ਜਿਸ ਕਾਰਨ ਕਾਰ ਦੀ ਸਮੁੱਚੀ ਗਤੀਸ਼ੀਲਤਾ ਪ੍ਰਭਾਵਿਤ ਹੁੰਦੀ ਹੈ।

ਪੁਰਾਣੇ ਰੀਲੀਜ਼ ਦੇ CVT (2007 ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ, ਅਤੇ 2010 ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਕੁਝ ਸੋਧਾਂ) ਨੇ ਗੀਅਰ ਅਨੁਪਾਤ ਨੂੰ ਬਦਲ ਦਿੱਤਾ ਜਦੋਂ ਇੰਜਣ ਦੀ ਗਤੀ ਲਗਭਗ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਹੋ ਗਈ। ਪ੍ਰਸਾਰਣ ਲਈ ਵਿਅਕਤੀਗਤ ਨਿਯੰਤਰਣ ਯੂਨਿਟਾਂ ਦੀ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਦੇ ਨਾਲ, ਇਸ ਕਮੀ ਨੂੰ ਦੂਰ ਕਰ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਸੀ. CVTs ਦੀ ਨਵੀਂ ਪੀੜ੍ਹੀ ਸਪੋਰਟ ਮੋਡ ਦੇ ਅਨੁਕੂਲ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਜਦੋਂ ਤੁਸੀਂ ਐਕਸਲੇਟਰ ਨੂੰ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਦਬਾਉਂਦੇ ਹੋ, ਤਾਂ ਇਹ ਤੁਰੰਤ ਸਭ ਤੋਂ ਕੁਸ਼ਲ ਇੰਜਣ ਸਪੀਡ 'ਤੇ ਗੇਅਰ ਅਨੁਪਾਤ ਨੂੰ ਬਦਲਣ ਲਈ ਸਵਿਚ ਕਰਦਾ ਹੈ।

ਉਸੇ ਸਮੇਂ, ਬਕਸੇ ਦੇ ਗੇਅਰ ਅਨੁਪਾਤ ਵਿੱਚ ਪੂਰੀ ਤਬਦੀਲੀ ਦੌਰਾਨ ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ ਬਣਾਈ ਰੱਖਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਜਾਂ ਜਦੋਂ ਤੱਕ ਡਰਾਈਵਰ ਐਕਸਲੇਟਰ ਪੈਡਲ ਨੂੰ ਉਦਾਸ ਕਰਨਾ ਬੰਦ ਨਹੀਂ ਕਰਦਾ। ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ, ਕਾਰ ਦੀ ਗਤੀਸ਼ੀਲਤਾ ਗੈਸ ਪੈਡਲ ਨੂੰ ਦਬਾਉਣ ਦੀ ਸ਼ਕਤੀ ਦੁਆਰਾ ਸਿੱਧੇ ਤੌਰ 'ਤੇ ਪ੍ਰਭਾਵਿਤ ਹੁੰਦੀ ਹੈ.

ਇੱਕ CVT 'ਤੇ ਇੱਕ ਮੈਨੂਅਲ ਬਾਕਸ ਦਾ ਇਮੂਲੇਸ਼ਨ

ਵੇਰੀਏਟਰ ਵਿੱਚ ਮੈਨੂਅਲ ਸ਼ਿਫਟਿੰਗ ਦਾ ਮਤਲਬ ਟਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਦੇ ਗੇਅਰ ਅਨੁਪਾਤ ਵਿੱਚ ਜ਼ਬਰਦਸਤੀ ਵਾਧੇ / ਕਮੀ ਲਈ ਇੱਕ ਗੀਅਰਸ਼ਿਫਟ ਲੀਵਰ ਦੀ ਸਥਾਪਨਾ ਹੈ। ਜੇਕਰ ਅਸੀਂ ਕਲਾਸਿਕ ਮਸ਼ੀਨਾਂ ਬਾਰੇ ਗੱਲ ਕਰਦੇ ਹਾਂ, ਤਾਂ ਜਦੋਂ ਤੁਸੀਂ ਹੈਂਡਲ ਨੂੰ "+" ਜਾਂ "-" ਵੱਲ ਵਧਾਉਂਦੇ ਹੋ, ਤਾਂ ਕੰਟਰੋਲ ਯੂਨਿਟ ਗੇਅਰ ਬਦਲਣ ਲਈ ਕਮਾਂਡ ਦਿੰਦਾ ਹੈ।

ਕਿਉਂਕਿ CVTs ਵਿੱਚ ਗੇਅਰ ਤੋਂ ਗੀਅਰ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਕਦਮ-ਵਾਰ ਤਬਦੀਲੀ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਇਹ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਕੁਝ ਵੱਖਰੀ ਹੈ। ਭਾਵੇਂ ਡੈਸ਼ਬੋਰਡ 'ਤੇ ਇਲੈਕਟ੍ਰੋਨਿਕਸ ਡਰਾਈਵਰ ਦੁਆਰਾ ਦਰਸਾਏ ਗਏ ਗੇਅਰ ਨੂੰ ਦਿਖਾਉਂਦਾ ਹੈ, ਇੱਕ ਆਧੁਨਿਕ CVT ਦਾ ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਕੰਟਰੋਲ ਯੂਨਿਟ ਅਜੇ ਵੀ ਇਹ ਯਕੀਨੀ ਬਣਾਏਗਾ ਕਿ ਟੈਕੋਮੀਟਰ ਸੂਈ ਲਾਲ ਜ਼ੋਨ ਵਿੱਚ ਦਾਖਲ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦੀ ਹੈ (ਇਹ ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਗਤੀ ਨਾਲ ਕੰਮ ਕਰਨ ਦੀ ਇਜਾਜ਼ਤ ਨਹੀਂ ਦੇਵੇਗਾ)। ਅਜਿਹਾ ਹੀ ਹੋਵੇਗਾ ਜੇਕਰ ਡ੍ਰਾਈਵਰ ਇਲੈਕਟ੍ਰੋਨਿਕਸ ਨੂੰ ਗੀਅਰ ਅਨੁਪਾਤ ਨੂੰ ਘੱਟ ਰੇਵਜ਼ 'ਤੇ ਰੱਖਣ ਲਈ ਨਿਰਦੇਸ਼ ਦਿੰਦਾ ਹੈ - ਟਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਗੰਭੀਰ ਤੌਰ 'ਤੇ ਘੱਟ ਰੇਵਜ਼ ਦੇ ਕਾਰਨ ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਰੁਕਣ ਦੀ ਇਜਾਜ਼ਤ ਨਹੀਂ ਦੇਵੇਗਾ।

ਜੇਕਰ ਅਸੀਂ ਕਾਰ ਦੀ ਗਤੀਸ਼ੀਲਤਾ ਦੀ ਗੱਲ ਕਰੀਏ, ਤਾਂ ਮਸ਼ੀਨ 'ਤੇ ਮੈਨੂਅਲ ਮੋਡ ਵਿੱਚ, ਡਰਾਈਵਰ ਕਿਸੇ ਹੋਰ ਗੀਅਰ ਵਿੱਚ ਸ਼ਿਫਟ ਨੂੰ ਐਡਜਸਟ ਕਰਕੇ ਵਾਹਨ ਦੀ ਗਤੀ ਵਿੱਚ ਸੁਧਾਰ ਕਰਨ ਦੇ ਯੋਗ ਹੋਵੇਗਾ, ਪਰ CVT ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ, ਇਹ ਸੁਧਾਰ ਨਹੀਂ ਕਰੇਗਾ. ਕਾਰ ਦੀ ਪ੍ਰਵੇਗ. ਕਾਰਨ ਇਹ ਹੈ ਕਿ "ਮੈਨੁਅਲ ਮੋਡ" ਪ੍ਰਵੇਗ ਲਈ ਘੱਟ ਕੁਸ਼ਲ ਇੰਜਣ ਸਪੀਡ ਜ਼ੋਨ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦਾ ਹੈ।

ਆਧੁਨਿਕ CVTs ਵਿੱਚ ਇਸ ਵਿਕਲਪ ਦੀ ਮੌਜੂਦਗੀ ਉਹਨਾਂ ਵਾਹਨ ਚਾਲਕਾਂ ਲਈ ਸਿਰਫ਼ ਇੱਕ ਮਾਰਕੀਟਿੰਗ ਚਾਲ ਹੈ ਜੋ ਟਾਰਕ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਨ ਦੀ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਨੂੰ "ਨਿਯੰਤਰਿਤ" ਕਰਨਾ ਪਸੰਦ ਕਰਦੇ ਹਨ। ਇੱਕ ਵੇਰੀਏਟਰ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ ਸਭ ਤੋਂ ਕੁਸ਼ਲ ਗਤੀਸ਼ੀਲਤਾ ਲਈ, ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਮੋਡ (ਚੋਣਕਾਰ "ਡੀ" 'ਤੇ ਸਥਿਤੀ) ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਨਾ ਬਿਹਤਰ ਹੈ।

ਅਜਿਹੇ ਪ੍ਰਸਾਰਣ ਦੇ ਨਾਲ ਇੱਕ ਕਾਰ ਦੀ ਗਤੀ ਦੀਆਂ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ

CVT-ਕਿਸਮ ਦੇ ਪ੍ਰਸਾਰਣ 'ਤੇ ਕਾਰ ਦੀ ਗਤੀ ਦੀਆਂ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ 'ਤੇ ਗੌਰ ਕਰੋ. ਅਜਿਹੀ ਕਾਰ ਦੇ ਮਾਲਕ ਨੂੰ ਯਾਦ ਰੱਖਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ:

1. ਇੱਕ ਵੇਰੀਏਟਰ ਦੇ ਨਾਲ, ਇਹ ਸ਼ੁਰੂ ਵਿੱਚ ਤਿਲਕਣ ਲਈ ਕੰਮ ਨਹੀਂ ਕਰੇਗਾ। ਕਾਰਨ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਇਲੈਕਟ੍ਰੋਨਿਕਸ ਇੰਜਣ ਦੀ ਗਤੀ ਅਤੇ ਇਸ 'ਤੇ ਲੋਡ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ ਸਭ ਤੋਂ ਕੁਸ਼ਲ ਗੇਅਰ ਅਨੁਪਾਤ ਨੂੰ ਨਿਰੰਤਰ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਕਰਦਾ ਹੈ।
2. ਵੇਰੀਏਟਰ ਲਾਂਚ ਦੇ ਸਮੇਂ ਡਰਾਈਵਰ ਦੀ ਮਦਦ ਕਰੇਗਾ ਕਿ ਕਿਸ ਸੜਕ 'ਤੇ ਹੈ। ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ ਵਿੱਚ ਨਿਰਵਿਘਨ ਵਾਧੇ ਦੇ ਕਾਰਨ, ਜੇ ਡਰਾਈਵਰ ਗੈਸ ਪੈਡਲ 'ਤੇ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਦੀ ਗਣਨਾ ਨਹੀਂ ਕਰਦਾ ਹੈ ਤਾਂ ਪਹੀਏ ਤਿਲਕ ਨਹੀਂ ਜਾਣਗੇ।
3. CVT ਦੇ ਨਾਲ ਇੱਕ ਕਾਰ ਨੂੰ ਓਵਰਟੇਕ ਕਰਦੇ ਸਮੇਂ, ਤੁਹਾਨੂੰ ਮਕੈਨਿਕ ਜਾਂ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਦੀ ਤਰ੍ਹਾਂ, ਚਾਲ ਦੇ ਸਮੇਂ ਗੈਸ ਨੂੰ ਜ਼ੋਰ ਨਾਲ ਦਬਾਉਣ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਨਹੀਂ ਹੋਵੇਗੀ, ਪਰ ਇਸ ਤੋਂ ਤੁਰੰਤ ਪਹਿਲਾਂ, ਕਿਉਂਕਿ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਥੋੜੀ ਦੇਰੀ ਨਾਲ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ।
4. ਵੇਰੀਏਟਰ 'ਤੇ, ਗੈਸ ਨੂੰ ਦਬਾਉਣ ਲਈ ਬਕਸੇ ਦੀ ਉਸੇ "ਦੇਰੀ ਹੋਈ" ਪ੍ਰਤੀਕ੍ਰਿਆ ਦੇ ਕਾਰਨ ਇੱਕ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਸਕਿਡ ਵਿੱਚ ਮੁਹਾਰਤ ਹਾਸਲ ਕਰਨਾ ਵਧੇਰੇ ਮੁਸ਼ਕਲ ਹੈ। ਜੇ ਸਕਿੱਡਿੰਗ ਲਈ ਮਕੈਨਿਕਸ 'ਤੇ ਸਟੀਰਿੰਗ ਵ੍ਹੀਲ ਨੂੰ ਮੋੜਨ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਗੈਸ ਨੂੰ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਦਬਾਉਣ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੈ, ਤਾਂ ਵੇਰੀਏਟਰ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ ਇਹ ਸਿੱਧਾ ਉਦੋਂ ਕੀਤਾ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਜਦੋਂ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵੀਲ ਮੋੜਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।
5. ਕਿਉਂਕਿ ਇਸ ਕਿਸਮ ਦਾ ਪ੍ਰਸਾਰਣ ਇੰਜਣ ਦੀ ਗਤੀ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ ਅਨੁਕੂਲ ਗੇਅਰ ਅਨੁਪਾਤ ਨੂੰ ਲਗਾਤਾਰ ਚੁਣਦਾ ਹੈ, ਇਸ ਦੇ ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ ਅਤੇ ਘੱਟ ਬਾਲਣ ਦੀ ਖਪਤ ਵਿਚਕਾਰ ਇੱਕ ਆਦਰਸ਼ ਸੁਮੇਲ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਇਹ ਸਿਸਟਮ ਮੋਟਰ ਨੂੰ ਅਜਿਹੇ ਮੋਡ ਵਿੱਚ ਕੰਮ ਕਰਨ ਦੀ ਇਜਾਜ਼ਤ ਦਿੰਦਾ ਹੈ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਕਾਰ ਸ਼ਹਿਰ ਦੇ ਬਾਹਰ ਇੱਕ ਫਲੈਟ ਹਾਈਵੇਅ 'ਤੇ ਚੱਲ ਰਹੀ ਹੈ। ਜੇ ਕਾਰ ਕਰੂਜ਼ ਕੰਟਰੋਲ ਨਾਲ ਲੈਸ ਹੈ, ਤਾਂ ਬਾਲਣ ਦੀ ਆਰਥਿਕਤਾ ਵਧੇਰੇ ਧਿਆਨ ਦੇਣ ਯੋਗ ਹੋਵੇਗੀ.

ਇੱਕ ਕਾਰ 'ਤੇ ਵੇਰੀਏਟਰ ਦੇ ਸੰਚਾਲਨ ਦੀਆਂ ਕਿਸਮਾਂ ਅਤੇ ਸਿਧਾਂਤ

CVT ਨਾਲ ਲੈਸ ਆਧੁਨਿਕ ਕਾਰਾਂ ਦੋ ਕਿਸਮਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਪ੍ਰਸਾਰਣ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰ ਸਕਦੀਆਂ ਹਨ:

• V- ਪੱਟੀ;
• ਟੋਰੋਇਡ.

ਉਹਨਾਂ ਦੇ ਅੰਤਰ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਵਿੱਚ ਹਨ, ਹਾਲਾਂਕਿ ਓਪਰੇਸ਼ਨ ਦਾ ਸਿਧਾਂਤ ਇੱਕੋ ਜਿਹਾ ਰਹਿੰਦਾ ਹੈ. ਆਉ ਇਸ ਕਿਸਮ ਦੀ ਡਰਾਈਵ ਨੂੰ ਵੱਖਰੇ ਤੌਰ 'ਤੇ ਵਿਚਾਰੀਏ.

ਵਿ- ਪੱਟੀ

CVT ਵਾਲੀਆਂ ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਕਾਰਾਂ ਨੂੰ ਇਸ ਕਿਸਮ ਦਾ ਗਿਅਰਬਾਕਸ ਮਿਲਦਾ ਹੈ। ਅਕਸਰ ਅਜਿਹੇ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨਾਂ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਬੈਲਟ ਡਰਾਈਵ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ (ਕਈ ਵਾਰ ਦੋ ਗੇਅਰਾਂ ਦੇ ਨਾਲ ਸੋਧਾਂ ਹੁੰਦੀਆਂ ਹਨ)। ਇਹ ਵਿਧੀ ਪਾੜਾ-ਆਕਾਰ ਦੀਆਂ ਰਿੰਗਾਂ ਵਾਲੀਆਂ ਦੋ ਪਲਲੀਆਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦੀ ਹੈ। ਇੱਕ ਸਮਾਨ ਪਾੜਾ-ਆਕਾਰ ਦੇ ਪ੍ਰੋਫਾਈਲ ਵਾਲੀ ਇੱਕ ਬੈਲਟ ਉਹਨਾਂ 'ਤੇ ਪਾਈ ਜਾਂਦੀ ਹੈ. ਸ਼ੁਰੂ ਵਿੱਚ, ਨਿਰਮਾਤਾ ਪ੍ਰਬਲ ਰਬੜ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦੇ ਸਨ। ਆਧੁਨਿਕ ਪ੍ਰਸਾਰਣ ਸਟੀਲ ਹਮਰੁਤਬਾ ਵਰਤਦਾ ਹੈ.

ਹਰੇਕ ਪੁਲੀ (ਡਰਾਈਵ ਅਤੇ ਚਲਾਏ ਗਏ ਸ਼ਾਫਟਾਂ 'ਤੇ ਸਥਿਤ) 70 ਡਿਗਰੀ ਦੇ ਸ਼ਾਫਟ ਧੁਰੇ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ ਝੁਕਾਅ ਦੇ ਕੋਣ ਦੇ ਨਾਲ ਬਾਹਰ ਵੱਲ ਝੁਕੀਆਂ ਕੰਧਾਂ ਹੁੰਦੀਆਂ ਹਨ। ਗੇਅਰ ਅਨੁਪਾਤ ਨੂੰ ਬਦਲਣ ਦੀ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਵਿੱਚ, ਪੁਲੀ ਦੀਆਂ ਕੰਧਾਂ ਹਿੱਲ ਜਾਂਦੀਆਂ ਹਨ ਜਾਂ ਵੱਖ ਹੋ ਜਾਂਦੀਆਂ ਹਨ, ਜਿਸ ਕਾਰਨ ਪੁਲੀ ਦਾ ਵਿਆਸ ਬਦਲ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਪੁਲੀਜ਼ ਦੀਆਂ ਕੰਧਾਂ ਸਪਰਿੰਗਜ਼, ਸੈਂਟਰਿਫਿਊਗਲ ਫੋਰਸ ਜਾਂ ਸਰਵੋਸ ਦੁਆਰਾ ਚਲਾਈਆਂ ਜਾਂਦੀਆਂ ਹਨ।

V-ਬੈਲਟ ਵੇਰੀਏਟਰਾਂ ਵਿੱਚ ਯੂਨਿਟ ਦਾ ਇਹ ਹਿੱਸਾ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ ਕਮਜ਼ੋਰ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਇਹ ਲੋਡ ਦੇ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ ਸੰਪਰਕ ਵਿੱਚ ਹੈ। ਇਸ ਕਾਰਨ ਕਰਕੇ, ਇਸ ਕਿਸਮ ਦੇ ਆਧੁਨਿਕ ਪ੍ਰਸਾਰਣ ਗੁੰਝਲਦਾਰ ਆਕਾਰ ਦੀਆਂ ਪਲੇਟਾਂ ਦੇ ਨਾਲ ਸਟੀਲ ਢਾਂਚੇ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦੇ ਹਨ।

ਪਾੜਾ-ਆਕਾਰ ਦੀਆਂ ਡਰਾਈਵਾਂ ਵਿੱਚ, ਇੱਕ ਚੇਨ ਨਾਲ ਲੈਸ ਵੇਰੀਏਟਰ ਹਨ। ਇਸ ਵਿੱਚ ਲਿੰਕਾਂ ਦੀ ਗਿਣਤੀ ਬਹੁਤ ਵੱਡੀ ਹੈ, ਤਾਂ ਜੋ ਇਹ ਪੁਲੀ ਦੀਆਂ ਕੰਧਾਂ ਦੇ ਵਿਰੁੱਧ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਫਿੱਟ ਹੋ ਜਾਵੇ. ਇਸ ਕਿਸਮ ਦੇ ਵੇਰੀਏਟਰ ਦੀ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾ ਦੂਜੇ ਐਨਾਲਾਗਾਂ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ ਉੱਚ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਦੁਆਰਾ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਪਰ ਉੱਚ ਰਗੜ ਬਲ ਦੇ ਕਾਰਨ, ਇਸ ਨੂੰ ਸਭ ਤੋਂ ਟਿਕਾਊ ਸਮੱਗਰੀ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਨ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਜੋ ਅਜਿਹੇ ਵੇਰੀਏਟਰ ਲਈ ਚੇਨ ਬਹੁਤ ਮਹਿੰਗਾ ਬਣਾਉਂਦੀ ਹੈ।

ਟੋਰੋਇਡ

ਇਹ ਵਧੇਰੇ ਗੁੰਝਲਦਾਰ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਹਨ। ਅਜਿਹੇ CVT ਅਕਸਰ ਇੱਕ ਸ਼ਕਤੀਸ਼ਾਲੀ ਪਾਵਰ ਯੂਨਿਟ ਦੇ ਨਾਲ ਰੀਅਰ-ਵ੍ਹੀਲ ਡਰਾਈਵ ਕਾਰਾਂ ਨਾਲ ਲੈਸ ਹੁੰਦੇ ਹਨ। ਤੇਜ਼ ਰਫਤਾਰ 'ਤੇ ਟਾਰਕ ਦੇ ਸਭ ਤੋਂ ਕੁਸ਼ਲ ਪ੍ਰਸਾਰਣ ਲਈ, ਇੱਕ ਕਟੌਤੀ ਗ੍ਰਹਿ ਗੀਅਰਬਾਕਸ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਜੋ ਸਿੱਧੇ ਜ਼ੋਰ ਨੂੰ ਸੰਚਾਰਿਤ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਫਰੰਟ-ਵ੍ਹੀਲ ਡਰਾਈਵ ਵਾਹਨਾਂ ਵਿੱਚ, ਅਜਿਹਾ ਵੇਰੀਏਟਰ ਮੁੱਖ ਗੇਅਰ ਅਤੇ ਡਿਫਰੈਂਸ਼ੀਅਲ ਨਾਲ ਜੁੜਿਆ ਹੁੰਦਾ ਹੈ।

ਟੋਰੋਇਡਲ ਵੇਰੀਏਟਰ ਦੇ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਵਿੱਚ ਵੀ ਦੋ ਡਿਸਕਾਂ ਹਨ, ਸਿਰਫ ਉਹਨਾਂ ਦੇ ਧੁਰੇ ਮੇਲ ਖਾਂਦੇ ਹਨ। ਕਰਾਸ ਸੈਕਸ਼ਨ ਵਿੱਚ, ਇਹ ਡਿਸਕਾਂ ਆਈਸੋਸੀਲਸ ਤਿਕੋਣਾਂ ਵਾਂਗ ਦਿਖਾਈ ਦਿੰਦੀਆਂ ਹਨ (ਇੱਕ ਗੋਲਾਕਾਰ ਆਕਾਰ ਹੈ)। ਇਹਨਾਂ ਡਿਸਕਾਂ ਦੇ ਸਾਈਡ ਹਿੱਸਿਆਂ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਰੋਲਰ ਸਥਾਪਿਤ ਕੀਤੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ, ਜੋ ਕੰਮ ਕਰਨ ਵਾਲੀਆਂ ਡਿਸਕਾਂ ਨੂੰ ਸੰਕੁਚਿਤ ਕਰਕੇ ਆਪਣੀ ਸਥਿਤੀ ਬਦਲਦੇ ਹਨ।

ਜਦੋਂ ਡਰਾਈਵ ਡਿਸਕ ਰੋਲਰ ਨੂੰ ਚਲਾਏ ਗਏ ਡਿਸਕ ਦੇ ਵਿਰੁੱਧ ਦਬਾਉਂਦੀ ਹੈ, ਤਾਂ ਵਧੇਰੇ ਟਾਰਕ ਸੰਚਾਰਿਤ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਚਲਾਏ ਗਏ ਡਿਸਕ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਘੁੰਮਦੀ ਹੈ। ਜਦੋਂ ਬਲ ਘਟਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਚਲਾਈ ਗਈ ਡਿਸਕ ਹੋਰ ਹੌਲੀ ਹੌਲੀ ਘੁੰਮਦੀ ਹੈ।

ਵੀ-ਬੈਲਟ ਬਦਲਣ ਵਾਲਿਆਂ ਦੀਆਂ ਕਿਸਮਾਂ

ਵੇਰੀਏਟਰ ਕਿਸਮ ਦੇ ਸੰਚਾਰਣ ਦੇ ਬਾਅਦ, ਉਹਨਾਂ ਨੇ ਇਸਦੀ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਵਧਾਉਣ ਦੇ ਖੇਤਰ ਵਿੱਚ ਵਿਕਾਸ ਕਰਨਾ ਸ਼ੁਰੂ ਕੀਤਾ. ਇਸਦਾ ਧੰਨਵਾਦ, ਅੱਜ ਕਾਰ ਮਾਲਕਾਂ ਨੂੰ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ ਚੱਲ ਰਹੀ ਸੋਧ ਦੀ ਪੇਸ਼ਕਸ਼ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਜਿਸ ਨੇ ਆਪਣੇ ਆਪ ਨੂੰ ਐਨਾਲਾਗਾਂ ਵਿਚ ਸਭ ਤੋਂ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ - ਵਿ-ਬੈਲਟ ਪਰਿਵਰਤਨਸ਼ੀਲ ਦਿਖਾਇਆ ਹੈ.

ਹਰੇਕ ਨਿਰਮਾਤਾ ਗੀਅਰਬਾਕਸ ਦੇ ਇਸ ਸੋਧ ਨੂੰ ਵੱਖਰੇ ੰਗ ਨਾਲ ਕਹਿੰਦਾ ਹੈ. ਉਦਾਹਰਣ ਦੇ ਲਈ, ਫੋਰਡ ਕੋਲ ਟ੍ਰਾਂਸਮੈਟਿਕ, ਈਕੋਟ੍ਰੋਨਿਕ ਜਾਂ ਦੁਰਾਸ਼ਿਫਟ ਹੈ. ਟੋਯੋਟਾ ਦੀ ਚਿੰਤਾ ਆਪਣੀਆਂ ਕਾਰਾਂ ਨੂੰ ਇੱਕ ਸਮਾਨ ਪ੍ਰਸਾਰਣ ਨਾਲ ਲੈਸ ਕਰਦੀ ਹੈ, ਸਿਰਫ ਮਲਟੀਡ੍ਰਾਇਵ ਨਾਮ ਦੇ ਅਧੀਨ. ਨਿਸਾਨ ਕਾਰਾਂ ਵਿੱਚ ਵੀ-ਬੈਲਟ ਵੇਰੀਏਟਰ ਵੀ ਹੈ, ਪਰ ਨਾਮ ਐਕਸਟਰੌਨਿਕ ਜਾਂ ਹਾਈਪਰ ਹੈ. ਸਾਰੇ ਜ਼ਿਕਰ ਕੀਤੇ ਵੇਰੀਏਟਰਸ ਦਾ ਐਨਾਲਾਗ ਆਟੋਟ੍ਰੌਨਿਕ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਮਰਸੀਡੀਜ਼ ਮਾਡਲਾਂ ਵਿੱਚ ਪਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ.

ਅਜਿਹੇ ਪਰਿਵਰਕਾਂ ਵਿੱਚ, ਮੁੱਖ ਤੱਤ ਇਕੋ ਜਿਹੇ ਰਹਿੰਦੇ ਹਨ, ਸਿਰਫ ਮੋਟਰ ਅਤੇ ਮੁੱਖ ਗੇਅਰ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਜੋੜ ਦਾ ਸਿਧਾਂਤ ਥੋੜਾ ਵੱਖਰਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ. ਬਹੁਤੇ ਬਜਟ ਮਾੱਡਲ ਸੀਵੀ ਟੀ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦੇ ਹਨ ਜਿਵੇਂ ਐਕਸਟਰੌਨਿਕ, ਮਲਟੀਡ੍ਰਾਇਵ ਅਤੇ ਹੋਰ. ਇਨ੍ਹਾਂ ਸੋਧਾਂ ਦੇ ਦਿਲ ਵਿਚ ਟਾਰਕ ਕਨਵਰਟਰ ਹੈ.

ਇੱਥੇ ਹੋਰ ਮਹਿੰਗੇ ਵਿਕਲਪ ਹਨ:

• ਵਿਧੀ ਦੀ ਇਲੈਕਟ੍ਰੋਮੈਗਨੈਟਿਕ ਕਾਰਵਾਈ ਦੇ ਅਧਾਰ ਤੇ ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਕਲਚ. ਇਨ੍ਹਾਂ ਪਰਿਵਰਕਾਂ ਨੂੰ ਹਾਈਪਰ ਕਿਹਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ;
• ਇਕ ਹੋਰ ਸਵੈਚਲਿਤ ਕਲਚ ਵਿਕਲਪ ਟ੍ਰਾਂਸਮੈਟਿਕ ਹੈ. ਇਹ ਹਾਈਡ੍ਰੌਲਿਕ ਤਰਲ ਦੀ ਕੇਂਦ੍ਰਤ ਸ਼ਕਤੀ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦਾ ਹੈ;
• ਜੇ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਦੇ ਨਾਮ ਵਿੱਚ ਅਗੇਤਰ ਮਲਟੀ ਸ਼ਾਮਲ ਹੈ, ਤਾਂ ਅਕਸਰ ਅਜਿਹੀਆਂ ਸੋਧਾਂ ਵਿੱਚ ਕਈ ਗਿੱਲੀਆਂ ਕਿਸਮਾਂ ਦੀਆਂ ਕਲਚ ਡਿਸਕਸ ਵਰਤੀਆਂ ਜਾਂਦੀਆਂ ਹਨ.

ਜਦੋਂ ਨਵੀਂ ਕਾਰ ਖਰੀਦੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਇਸਦੇ ਤਕਨੀਕੀ ਦਸਤਾਵੇਜ਼ ਦਰਸਾਉਂਦੇ ਹਨ ਕਿ ਪ੍ਰਸਾਰਣ ਸੀਵੀਟੀ ਹੈ, ਇਸਦਾ ਮਤਲਬ ਹਮੇਸ਼ਾ ਟਾਰਕ ਕਨਵਰਟਰ ਦੀ ਮੌਜੂਦਗੀ ਦਾ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦਾ. ਪਰ ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਮਾਮਲਿਆਂ ਵਿੱਚ, ਬਾਕਸ ਸਿਰਫ ਇਸ ਵਿਧੀ ਨਾਲ ਲੈਸ ਹੋਵੇਗਾ.

ਸੀਵੀਟੀ ਦੇ ਫਾਇਦੇ ਅਤੇ ਨੁਕਸਾਨ

ਹਰ ਕਿਸਮ ਦੇ ਪ੍ਰਸਾਰਣ ਦੇ ਆਪਣੇ ਅਨੁਸਰਣ ਹੁੰਦੇ ਹਨ, ਇਸ ਲਈ, ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਮਾਮਲਿਆਂ ਵਿੱਚ, ਇੱਕ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ, ਕੁਝ ਕਾਰਜ ਇੱਕ ਫਾਇਦਾ ਮੰਨਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਦੂਜਾ - ਇਸਦੇ ਉਲਟ, ਇੱਕ ਨੁਕਸਾਨ. ਜੇ ਅਸੀਂ ਭਰੋਸੇਯੋਗਤਾ 'ਤੇ ਵਿਚਾਰ ਕਰਦੇ ਹਾਂ, ਤਾਂ ਸੀਵੀਟੀ ਬਾਕਸ ਨੂੰ ਕਿਸੇ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਦੇਖਭਾਲ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦੀ - ਸਿਰਫ ਸਮੇਂ ਸਿਰ ਤੇਲ ਬਦਲੋ ਅਤੇ ਨਿਰਮਾਤਾ ਦੀਆਂ ਸਿਫਾਰਸ਼ਾਂ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ ਕੰਮ ਕਰੋ.

ਇੱਥੇ ਕੁਝ ਹੋਰ ਲਾਭ ਹਨ:

• ਗੇਅਰ ਅਨੁਪਾਤ ਨੂੰ ਬਦਲਦੇ ਸਮੇਂ ਟ੍ਰਾਂਸਪੋਰਟ ਦੀ ਨਿਰਵਿਘਨ ਗਤੀਸ਼ੀਲਤਾ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਜੋ ਵਾਹਨ ਚਲਾਉਣ ਲਈ ਜਿੰਨਾ ਆਰਾਮਦਾਇਕ ਬਣਾਉਂਦਾ ਹੈ;
• ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਤੇਜ਼ੀ ਲਿਆਉਣ ਲਈ, ਤੁਹਾਨੂੰ ਸਿਰਫ ਗੈਸ ਪੈਡਲ ਨੂੰ ਡੁੱਬਣ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੈ;
• ਡਰਾਈਵਰ ਗੇਅਰਜ਼ ਬਦਲਣ ਤੋਂ ਸੰਕੋਚ ਨਹੀਂ ਕਰਦਾ - ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਕਰਨ ਵਾਲਿਆਂ ਲਈ ਇਕ ਖ਼ਾਸ ਸਹੂਲਤ ਵਾਲੀ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾ;
• ਇੱਕ ਕਾਰਜਸ਼ੀਲ ਵਿਧੀ ਨਾਲ, ਇਹ ਚੁੱਪਚਾਪ ਕੰਮ ਕਰੇਗਾ;
• ਮੋਟਰ ਦੀ ਪਾਵਰ ਟੇਕ-ਅਨੁਕੂਲ ਰੇਂਜ ਵਿਚ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਜੋ ਮੋਟਰ ਨੂੰ ਜ਼ਿਆਦਾ ਭਾਰ ਜਾਂ ਵੱਧ ਗਤੀ ਤੇ ਜਾਣ ਦੀ ਆਗਿਆ ਨਹੀਂ ਦਿੰਦੀ;
• ਜੇ ਮਕੈਨਿਕਸ ਇੱਕ ਗੀਅਰ ਨੂੰ ਜਲਦੀ ਬਦਲ ਦਿੰਦੇ ਹਨ, ਮੋਟਰ ਤਜਰਬੇ ਨੇ ਤਣਾਅ ਨੂੰ ਵਧਾ ਦਿੱਤਾ. ਇਸ ਦੀ ਭਰਪਾਈ ਲਈ, ਥ੍ਰੌਟਲ ਵਾਲਵ ਵਧੇਰੇ ਖੁੱਲ੍ਹਦੇ ਹਨ, ਅਤੇ ਵਧੇਰੇ ਬਾਲਣ ਸਿਲੰਡਰਾਂ ਵਿਚ ਦਾਖਲ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਇਸ inੰਗ ਵਿਚ ਇਹ ਘੱਟ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਨਾਲ ਜਲਦਾ ਹੈ. ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ, ਹੋਰ ਜਲਣਸ਼ੀਲ ਪਦਾਰਥ ਨਿਕਾਸ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਵਿਚ ਦਾਖਲ ਹੁੰਦੇ ਹਨ. ਜੇ ਕਾਰ ਹੈ ਉਤਪ੍ਰੇਰਕ, ਫਿਰ ਇਸ ਵਿਚ ਬਚੇ ਹੋਏ ਸਰੀਰ ਸੜ ਜਾਣਗੇ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਹਿੱਸਾ ਦੇ ਕੰਮਕਾਜੀ ਜੀਵਨ ਵਿਚ ਮਹੱਤਵਪੂਰਣ ਕਮੀ ਆਵੇਗੀ.

ਵੇਰੀਏਟਰ ਨਾਲ ਲੈਸ ਕਾਰਾਂ ਦੇ ਕਈ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਨੁਕਸਾਨ ਵੀ ਹਨ:

• ਜੇ ਪਹੀਏ ਖਿਸਕ ਜਾਂਦੇ ਹਨ, ਗੀਅਰਬਾਕਸ ਸਹੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਲੋਡਾਂ ਨੂੰ ਵੰਡ ਨਹੀਂ ਸਕਦਾ. ਉਦਾਹਰਣ ਵਜੋਂ, ਇਹ ਅਕਸਰ ਬਰਫ਼ 'ਤੇ ਹੁੰਦਾ ਹੈ;
• ਉਹ ਉੱਚੀਆਂ ਰੇਵੀਆਂ ਨੂੰ ਪਸੰਦ ਨਹੀਂ ਕਰਦਾ, ਇਸ ਲਈ ਡਰਾਈਵਰ ਨੂੰ ਧਿਆਨ ਰੱਖਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਕਿ ਕਿਸ ਪਲ ਪ੍ਰਸਾਰਣ ਗੀਅਰ ਅਨੁਪਾਤ ਨੂੰ ਨਹੀਂ ਵਧਾਏਗੀ;
• ਸਰਗਰਮ ਪਲੀਆਂ ਦੇ ਕੁਦਰਤੀ ਪਹਿਨਣ;
• ਵਿਧੀ ਵਿੱਚ ਲੁਬਰੀਕੈਂਟ ਨੂੰ ਬਦਲਣ ਦਾ ਕਾਰਜਕ੍ਰਮ ਸਖਤੀ ਨਾਲ ਸੀਮਤ ਹੈ - ਨਿਰਮਾਤਾ ਦੀਆਂ ਸਿਫਾਰਸ਼ਾਂ ਦੇ ਅਧਾਰ ਤੇ, ਇਹ ਸਮਾਂ 20 ਹਜ਼ਾਰ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਸ਼ਾਇਦ 30 000 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ;
• ਵੇਰੀਏਟਰ ਦਸਤੀ ਪ੍ਰਸਾਰਣ ਨਾਲੋਂ ਤੋੜਨਾ ਸੌਖਾ ਹੈ;
• ਇਸ ਤੱਥ ਦੇ ਕਾਰਨ ਮੁਰੰਮਤ ਕਰਨਾ ਬਹੁਤ ਮਹਿੰਗਾ ਹੈ ਕਿ ਸਿਰਫ ਇੱਕ ਮਾਹਰ ਕੰਮ ਸਹੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਉਸਦੀਆਂ ਸੇਵਾਵਾਂ ਲਈ ਇੱਕ ਵਧੀਆ ਫੀਸ ਲਵੇਗਾ.

ਵੱਡੀ ਖਰਾਬੀ

ਵੇਰੀਏਟਰ ਬਕਸੇ ਦਾ ਟੁੱਟਣਾ ਵਾਹਨ ਚਾਲਕ ਲਈ ਅਸਲ ਸਮੱਸਿਆ ਹੈ. ਹਾਲਾਂਕਿ, ਨਿਰਮਾਤਾ ਦੀਆਂ ਸਿਫਾਰਸ਼ਾਂ ਦੀ ਸਹੀ ਪਾਲਣਾ ਦੇ ਨਾਲ, ਇਹ ਕਾਫ਼ੀ ਸਟੀਲ ਨਾਲ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ. ਇਹ ਇਸ ਵਿੱਚ ਅਸਫਲ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ ਕੀ ਹੈ:

• ਕਨੈਕਟ ਕਰਨ ਵਾਲੀ ਸੰਸਥਾ ਜਿਸ ਦੁਆਰਾ ਫੋਰਸਾਂ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਪੁਲੀ ਤੋਂ ਚਾਲਤ ਘੜੀ ਵਿੱਚ ਸੰਚਾਰਿਤ ਹੁੰਦੀਆਂ ਹਨ. ਕੁਝ ਮਾਮਲਿਆਂ ਵਿੱਚ ਇਹ ਇੱਕ ਪੱਟੀ ਹੈ ਅਤੇ ਹੋਰਾਂ ਵਿੱਚ ਇਹ ਇੱਕ ਚੇਨ ਹੈ;
• ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਖਰਾਬੀ - ਸੰਪਰਕ ਦਾ ਨੁਕਸਾਨ, ਸੈਂਸਰਾਂ ਦੀ ਅਸਫਲਤਾ;
• ਤਰਲ ਦੇ ਜੋੜ ਦਾ ਮਕੈਨੀਕਲ ਟੁੱਟਣਾ;
• ਚੋਣਕਾਰ ਤੱਤਾਂ ਦੀ ਅਸਫਲਤਾ;
• ਤੇਲ ਪੰਪ ਦੇ ਦਬਾਅ ਨੂੰ ਤੋੜਨਾ ਵਾਲਵ;
• ਕੰਟਰੋਲ ਯੂਨਿਟ ਵਿੱਚ ਗਲਤੀਆਂ. ਇਹ ਸਮੱਸਿਆ ਅਸਾਨੀ ਨਾਲ ਸਟੈਂਡ 'ਤੇ ਇਕ ਵਾਹਨ ਦੀ ਪੂਰੀ ਜਾਂਚ ਦੇ ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ ਪਛਾਣ ਜਾਂਦੀ ਹੈ.

ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕਸ ਦੀ ਗੱਲ ਹੈ, ਕੰਪਿ immediatelyਟਰ ਤੁਰੰਤ ਦਰਸਾਏਗਾ ਕਿ ਕਸੂਰ ਕੀ ਹੈ. ਪਰ ਮਕੈਨੀਕਲ ਖਰਾਬ ਹੋਣ ਨਾਲ, ਨਿਦਾਨ ਵਧੇਰੇ ਗੁੰਝਲਦਾਰ ਹੋ ਜਾਂਦੇ ਹਨ. ਵੇਰੀਏਟਰ ਨਾਲ ਸਮੱਸਿਆ ਦਾ ਸੰਕੇਤ ਦੇਣ ਵਾਲਾ ਇਹ ਹੈ:

• ਕਾਰ ਦੀ ਅਸਥਿਰ ਗਤੀ, ਝਟਕੇ ਦੇ ਨਾਲ;
• ਜਦੋਂ ਨਿਰਪੱਖ ਗਤੀ ਦੀ ਚੋਣ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਤਾਂ ਕਾਰ ਚਲਦੀ ਰਹਿੰਦੀ ਹੈ;
• ਮੁਸ਼ਕਲ ਜਾਂ ਅਸੰਭਵ ਮੈਨੂਅਲ ਗੀਅਰ ਸ਼ਿਫਿੰਗ (ਜੇ ਅਜਿਹੀ ਵਿਕਲਪ ਸੰਚਾਰ ਵਿੱਚ ਮੌਜੂਦ ਹੈ).

CVT ਟੁੱਟਣ ਦੇ ਕਾਰਨ

ਕੋਈ ਵੀ ਤੰਤਰ ਜਲਦੀ ਜਾਂ ਬਾਅਦ ਵਿੱਚ ਇਸਦੇ ਹਿੱਸਿਆਂ ਦੇ ਕੁਦਰਤੀ ਵਿਗਾੜ ਅਤੇ ਅੱਥਰੂ ਕਾਰਨ ਅਸਫਲ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਇਹੀ ਵੇਰੀਏਟਰ 'ਤੇ ਲਾਗੂ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਹਾਲਾਂਕਿ ਇਸ ਕਿਸਮ ਦੇ ਬਕਸੇ ਨੂੰ ਕਾਫ਼ੀ ਸਖ਼ਤ ਮੰਨਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਵਾਹਨ ਚਾਲਕਾਂ ਨੂੰ ਅਜੇ ਵੀ ਇਸ ਦੀਆਂ ਖਰਾਬੀਆਂ ਦਾ ਸਾਹਮਣਾ ਕਰਨਾ ਪੈਂਦਾ ਹੈ.

ਯੂਨਿਟ ਦੇ ਜੀਵਨ ਨੂੰ ਪ੍ਰਭਾਵਿਤ ਕਰਨ ਵਾਲਾ ਇੱਕ ਮੁੱਖ ਕਾਰਕ ਟਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਦਾ ਸਮੇਂ ਸਿਰ ਰੱਖ-ਰਖਾਅ ਹੈ। ਅਨੁਸੂਚਿਤ ਰੱਖ-ਰਖਾਅ ਦਾ ਸਮਾਂ ਵਾਹਨ ਨਿਰਮਾਤਾ ਦੁਆਰਾ ਨਿਰਧਾਰਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ। ਇਸ ਕਿਸਮ ਦੇ ਪ੍ਰਸਾਰਣ ਨੂੰ ਚਲਾਉਣ ਲਈ ਸਿਫਾਰਸ਼ਾਂ ਨੂੰ ਧਿਆਨ ਵਿੱਚ ਰੱਖਣਾ ਵੀ ਜ਼ਰੂਰੀ ਹੈ. ਵੇਰੀਏਟਰ ਦੇ ਸਹੀ ਰੱਖ-ਰਖਾਅ ਦੀ ਸੂਚੀ ਵਿੱਚ ਸ਼ਾਮਲ ਹਨ:

• ਟਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਤੇਲ ਅਤੇ ਸਾਰੇ ਗੀਅਰਬਾਕਸ ਖਪਤਕਾਰਾਂ ਦੀ ਸਮੇਂ ਸਿਰ ਬਦਲੀ;
• ਬਾਕਸ ਦੇ ਅਸਫਲ ਹਿੱਸਿਆਂ ਦੀ ਸਮੇਂ ਸਿਰ ਮੁਰੰਮਤ ਜਾਂ ਬਦਲੀ;
• ਸਹੀ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਸ਼ੈਲੀ (ਸੀਵੀਟੀ 'ਤੇ ਵਹਿਣ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਨ ਦੀ ਸਿਫ਼ਾਰਸ਼ ਨਹੀਂ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਅਕਸਰ ਤੇਜ਼ ਰਫ਼ਤਾਰ ਅਤੇ ਅਚਾਨਕ ਰੁਕਣ ਵਾਲੇ ਸਪੋਰਟਸ ਡ੍ਰਾਈਵਿੰਗ, ਬਿਨਾਂ ਗਰਮ ਕੀਤੇ ਬਕਸੇ 'ਤੇ ਗਤੀਸ਼ੀਲ ਡਰਾਈਵਿੰਗ)।

ਵੇਰੀਏਟਰ ਫੇਲ੍ਹ ਹੋਣ ਦੇ ਹੋਰ ਕਾਰਨ ਹਿੱਸੇ ਜਾਂ ਪੂਰੀ ਯੂਨਿਟ ਦੇ ਉਤਪਾਦਨ ਦੌਰਾਨ ਕੁਦਰਤੀ ਪਹਿਨਣ ਜਾਂ ਨੁਕਸ ਹਨ। ਦੂਜਾ ਬਹੁਤ ਦੁਰਲੱਭ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਹ ਬਜਟ ਕਾਰਾਂ ਦੇ ਮਾਡਲਾਂ 'ਤੇ ਵਧੇਰੇ ਲਾਗੂ ਹੁੰਦਾ ਹੈ।

ਬਹੁਤੇ ਅਕਸਰ, ਖਰਾਬ ਤੇਲ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਕੇ ਵੇਰੀਏਟਰ ਫੇਲ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਅਜਿਹੇ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਦੇ ਸੰਚਾਲਨ ਵਿੱਚ, ਲੁਬਰੀਕੈਂਟ ਦੀ ਗੁਣਵੱਤਾ ਨੂੰ ਇੱਕ ਮੁੱਖ ਭੂਮਿਕਾ ਦਿੱਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਇਸਲਈ ਕਾਰ ਦੇ ਮਾਲਕ ਨੂੰ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਤਰਲ ਬਦਲਣ ਦੀ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਨੂੰ ਗੰਭੀਰਤਾ ਨਾਲ ਲੈਣ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ।

ਜੇ ਕਾਰ ਵਿਚ ਪੁਰਾਣੀ ਸ਼ੈਲੀ ਦਾ ਵੇਰੀਏਟਰ ਲਗਾਇਆ ਗਿਆ ਹੈ, ਤਾਂ ਅਕਸਰ ਇਸ ਵਿਚਲੇ ਤੇਲ ਨੂੰ ਹਰ 30-50 ਹਜ਼ਾਰ ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਵਿਚ ਬਦਲਣ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੁੰਦੀ ਹੈ. ਜੇ ਵਾਹਨ ਵਧੇਰੇ ਆਧੁਨਿਕ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ 60-80 ਹਜ਼ਾਰ ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਦੇ ਬਾਅਦ ਤੇਲ ਦੀ ਤਬਦੀਲੀ ਦੀ ਲੋੜ ਹੋ ਸਕਦੀ ਹੈ. ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਇਹ ਮਾਈਲੇਜ ਹੈ ਜੋ ਇਸ ਅੰਤਰਾਲ ਨੂੰ ਪ੍ਰਭਾਵਿਤ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਨਾ ਕਿ ਘੰਟਿਆਂ ਨੂੰ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਅੰਦਰੂਨੀ ਕੰਬਸ਼ਨ ਇੰਜਣਾਂ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ।

ਵੇਰੀਏਟਰ ਦਾ ਸੰਚਾਲਨ

ਸੀਵੀਟੀ ਬਾਕਸ ਗੁੰਝਲਦਾਰ ਹੈ, ਪਰ ਜੇ ਤੁਸੀਂ ਇਸ ਨੂੰ .ਾਲ ਲੈਂਦੇ ਹੋ, ਤਾਂ ਇਹ ਲੰਬੇ ਸਮੇਂ ਤੱਕ ਰਹੇਗਾ. ਇੱਥੇ ਤੁਹਾਨੂੰ ਇੱਕ ਵਾਹਨ ਚਾਲਕ ਲਈ ਜਾਣਨ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੈ ਜਿਸਦਾ ਵਾਹਨ ਅਜਿਹੀ ਪ੍ਰਸਾਰਣ ਦੁਆਰਾ ਚਲਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ:

• ਬਾਕਸ ਹਮਲਾਵਰ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਪਸੰਦ ਨਹੀਂ ਕਰਦਾ. ਇਸ ਦੀ ਬਜਾਏ, "ਰਿਟਾਇਰਮੈਂਟ" ਸ਼ੈਲੀ ਜਾਂ ਨਰਮਾਤਮਕ ਪ੍ਰਵੇਗ ਦੇ ਨਾਲ ਮਾਪੀ ਗਈ ਲਹਿਰ ਉਸ ਲਈ isੁਕਵੀਂ ਹੈ;
• ਇਸ ਕਿਸਮ ਦਾ ਸੰਚਾਰ ਉੱਚ ਰੇਵਜ਼ ਦਾ ਵਿਰੋਧ ਨਹੀਂ ਕਰਦਾ, ਇਸ ਲਈ ਜੇ ਡਰਾਈਵਰ ਨੂੰ ਇੱਕ ਲੰਬੀ ਦੂਰੀ 'ਤੇ ਹਾਈਵੇ' ਤੇ "ਡੁੱਬਣ" ਦੀ ਆਦਤ ਹੈ, ਤਾਂ ਮਕੈਨਿਕਾਂ ਤੇ ਰੁਕਣਾ ਬਿਹਤਰ ਹੈ. ਘੱਟੋ ਘੱਟ ਇਸ ਦੀ ਮੁਰੰਮਤ ਕਰਨਾ ਸਸਤਾ ਹੈ;
• ਪਰਿਵਰਤਕ 'ਤੇ, ਤੁਹਾਨੂੰ ਅਚਾਨਕ ਸ਼ੁਰੂ ਨਹੀਂ ਕਰਨਾ ਚਾਹੀਦਾ ਅਤੇ ਡ੍ਰਾਇਵ ਪਹੀਆਂ ਨੂੰ ਖਿਸਕਣ ਦੀ ਆਗਿਆ ਨਹੀਂ ਦੇਣੀ ਚਾਹੀਦੀ;
• ਇਹ ਪ੍ਰਸਾਰਣ ਕਿਸੇ ਸਹੂਲਤ ਵਾਲੇ ਵਾਹਨ ਲਈ .ੁਕਵਾਂ ਨਹੀਂ ਹੈ ਜੋ ਅਕਸਰ ਭਾਰੀ ਭਾਰ ਚੁੱਕਦਾ ਹੈ ਜਾਂ ਟ੍ਰੇਲਰ ਲਗਾਉਂਦਾ ਹੈ.

ਜਦੋਂ ਸੀਵੀਟੀ ਵਾਲੀ ਕਾਰ ਚਿੱਕੜ ਵਿਚ ਫਸ ਜਾਂਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਫਸ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਤੁਹਾਨੂੰ ਆਪਣੇ ਆਪ ਬਾਹਰ ਕੱ toਣ ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਨਹੀਂ ਕਰਨੀ ਚਾਹੀਦੀ. ਅਜਨਬੀਆਂ ਦੀ ਸਹਾਇਤਾ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਨਾ ਬਿਹਤਰ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਇਸ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ ਪਹੀਏ ਦੇ ਖਿਸਕਣ ਤੋਂ ਬਚਣਾ ਅਸੰਭਵ ਹੈ.

ਕਿਹੜਾ ਬਿਹਤਰ ਹੈ: ਵੇਰੀਏਟਰ ਜਾਂ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਮਸ਼ੀਨ?

ਜੇ ਤੁਸੀਂ ਇਨ੍ਹਾਂ ਦੋ ਕਿਸਮਾਂ ਦੇ ਬਕਸੇ ਦੀ ਤੁਲਨਾ ਕਰਦੇ ਹੋ, ਤਾਂ ਤੁਹਾਨੂੰ ਤੁਰੰਤ ਇਸ ਤੱਥ 'ਤੇ ਧਿਆਨ ਦੇਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਕਿ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਐਨਾਲਾਗ ਬਾਜ਼ਾਰ ਵਿਚ ਵੇਰੀਏਟਰ ਨਾਲੋਂ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਹੈ. ਇਸ ਕਾਰਨ ਕਰਕੇ, ਮਕੈਨਿਕ ਦੀ ਕਾਫ਼ੀ ਗਿਣਤੀ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਡਿਵਾਈਸ ਅਤੇ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਦੀ ਗੁੰਝਲਦਾਰ ਨੂੰ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਸਮਝਦੀ ਹੈ. ਪਰ ਪਰਿਵਰਤਨਕਰਤਾਵਾਂ ਦੇ ਨਾਲ, ਸਥਿਤੀ ਵਧੇਰੇ ਬਦਤਰ ਹੈ - ਅਸਲ ਮਾਹਰ ਨੂੰ ਲੱਭਣਾ ਹੋਰ ਵੀ ਮੁਸ਼ਕਲ ਹੈ.

ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਦੇ ਕੁਝ ਹੋਰ ਫਾਇਦੇ ਇਹ ਹਨ:

• ਇਹ ਸੀਵੀਟੀ ਨਾਲੋਂ ਸੌਖਾ ਪ੍ਰਬੰਧ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ, ਅਤੇ ਕਾਰ ਡੀਲਰਸ਼ਿਪਾਂ ਵਿੱਚ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਸਪੇਅਰ ਪਾਰਟਸ ਹਨ;
• ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਡ੍ਰਾਇਵਿੰਗ ਕਰਨ ਲਈ, ਬਾਕਸ ਮਕੈਨਿਕ ਦੇ ਸਿਧਾਂਤ 'ਤੇ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ - ਗੇਅਰ ਸਪੱਸ਼ਟ ਹਨ, ਪਰ ਈਸੀਯੂ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਬਦਲਣ ਲਈ ਜ਼ਿੰਮੇਵਾਰ ਹੈ;
• ਇੱਕ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਮਸ਼ੀਨ ਲਈ ਕਾਰਜਸ਼ੀਲ ਤਰਲ ਇੱਕ ਵੇਰੀਏਟਰ ਨਾਲੋਂ ਸਸਤਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ. ਤੁਸੀਂ ਇਕ ਸਸਤਾ ਵਿਕਲਪ ਖਰੀਦ ਕੇ ਵੀ ਪੈਸੇ ਦੀ ਬਚਤ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹੋ, ਕਿਉਂਕਿ ਮਾਰਕੀਟ ਵਿਚ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਮਸ਼ੀਨਾਂ ਲਈ ਕਈ ਤਰ੍ਹਾਂ ਦੇ ਤੇਲ ਹੁੰਦੇ ਹਨ;
• ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕਸ ਸਰਬੋਤਮ ਆਰਪੀਐਮ ਦੀ ਚੋਣ ਕਰਦਾ ਹੈ ਜਿਸ 'ਤੇ ਤੁਸੀਂ ਓਵਰਟ੍ਰਾਈਵ ਬਦਲ ਸਕਦੇ ਹੋ;
• ਮਸ਼ੀਨ ਵੇਰੀਏਟਰ ਨਾਲੋਂ ਘੱਟ ਅਕਸਰ ਟੁੱਟਦੀ ਹੈ, ਖ਼ਾਸਕਰ ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਅਸਫਲਤਾਵਾਂ ਦੇ ਸੰਬੰਧ ਵਿੱਚ. ਇਹ ਇਸ ਤੱਥ ਦੇ ਕਾਰਨ ਹੈ ਕਿ ਕੰਟਰੋਲ ਯੂਨਿਟ ਪ੍ਰਸਾਰਣ ਕਾਰਜ ਦੇ ਸਿਰਫ ਇੱਕ ਚੌਥਾਈ ਨੂੰ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਕਰਦੀ ਹੈ. ਬਾਕੀ ਮਕੈਨਿਕਾਂ ਦੁਆਰਾ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ;
• ਮਸ਼ੀਨ ਦਾ ਬਹੁਤ ਵੱਡਾ ਕਾਰਜਸ਼ੀਲ ਸਰੋਤ ਹੈ. ਜੇ ਡਰਾਈਵਰ ਸਾਵਧਾਨੀ ਨਾਲ ਯੂਨਿਟ ਚਲਾਉਂਦਾ ਹੈ (ਸਮੇਂ ਸਿਰ ਤੇਲ ਨੂੰ ਬਦਲਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਨਿਰੰਤਰ ਹਮਲਾਵਰ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਤੋਂ ਪਰਹੇਜ਼ ਕਰਦਾ ਹੈ), ਤਾਂ ਵਿਧੀ ਘੱਟੋ ਘੱਟ 400 ਤੱਕ ਰਹੇਗੀ ਅਤੇ ਉਸ ਨੂੰ ਵੱਡੀ ਮੁਰੰਮਤ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਨਹੀਂ ਹੋਏਗੀ.

ਹਾਲਾਂਕਿ, ਫਾਇਦੇ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ, ਮਸ਼ੀਨ ਦੀਆਂ ਕਈ ਮੁਸ਼ਕਲਾਂ ਵੀ ਹਨ:

• ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਘੱਟ ਹੈ ਕਿਉਂਕਿ ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਟਾਰਕ ਟਾਰਕ ਕਨਵਰਟਰ ਨੂੰ ਅਨਇੰਡਿੰਗ ਕਰਨ 'ਤੇ ਖਰਚਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ;
• ਗੇਅਰ ਬਦਲਣਾ ਇੰਨਾ ਸੌਖਾ ਨਹੀਂ ਹੈ - ਡਰਾਈਵਰ ਅਜੇ ਵੀ ਮਹਿਸੂਸ ਕਰਦਾ ਹੈ ਜਦੋਂ ਕਾਰ ਕਿਸੇ ਹੋਰ ਗੀਅਰ ਵਿਚ ਬਦਲ ਗਈ ਹੈ;
• ਕਾਰ ਦੇ ਪ੍ਰਵੇਗ ਵਿੱਚ ਵੇਰੀਏਟਰ ਦੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਕੁਆਲਟੀ ਦਾ ਸੰਕੇਤਕ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦਾ - ਉਥੇ ਸਪੀਡ ਅਸਾਨੀ ਨਾਲ ਚੁਕਾਈ ਜਾਂਦੀ ਹੈ;
• ਮਸ਼ੀਨਾਂ ਵਿਚ ਤੇਲ ਦਾ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਡਾ ਭਾਂਡਾ ਹੈ. ਸਧਾਰਣ ਮਕੈਨਿਕ ਨੂੰ ਲਗਭਗ ਤਿੰਨ ਲੀਟਰ ਲੁਬਰੀਕੈਂਟ, ਇੱਕ ਪਰਿਵਰਤਕ - ਅੱਠ ਤੱਕ, ਪਰ ਇੱਕ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਮਸ਼ੀਨ - ਲਗਭਗ 10 ਲੀਟਰ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੁੰਦੀ ਹੈ.

ਜੇ ਤੁਸੀਂ ਨਿਰਪੱਖਤਾ ਨਾਲ ਤੁਲਨਾ ਕਰਦੇ ਹੋ, ਤਾਂ ਇਹ ਕਮੀਆਂ ਅਜਿਹੀਆਂ ਇਕਾਈਆਂ ਦੀ ਸਹਿਣਸ਼ੀਲਤਾ ਅਤੇ ਭਰੋਸੇਯੋਗਤਾ ਦੁਆਰਾ ਕਵਰ ਕੀਤੇ ਨਾਲੋਂ ਵਧੇਰੇ ਹਨ. ਹਾਲਾਂਕਿ, ਇਹ ਸਭ ਇਸ ਗੱਲ 'ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦਾ ਹੈ ਕਿ ਮਾਲਕ ਆਪਣੀ ਕਾਰ ਤੋਂ ਕੀ ਉਮੀਦ ਕਰਦਾ ਹੈ.

ਇਸ ਲਈ, ਇੱਕ ਵੇਰੀਏਟਰ ਬਕਸੇ ਨਾਲ ਲੈਸ ਇੱਕ ਕਾਰ ਸ਼ਾਂਤ ਸ਼ਹਿਰੀ ਅੰਦੋਲਨ ਲਈ ਤਿਆਰ ਕੀਤੀ ਗਈ ਹੈ. ਅਜਿਹੀ ਪ੍ਰਸਾਰਣ ਨਾਲ, ਡਰਾਈਵਰ ਸਪੋਰਟਸ ਕਾਰ ਪਾਇਲਟ ਦੀ ਬਜਾਏ ਲੈਂਡ ਯਾਟ ਚਲਾਉਣਾ ਮਹਿਸੂਸ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ.

ਸਿੱਟੇ ਵਜੋਂ, ਇਹ ਕਿਵੇਂ ਨਿਰਧਾਰਤ ਕਰਨਾ ਹੈ ਕਿ ਕਿਹੜਾ ਬਾਕਸ ਹੈ:

ਕਾਰ ਦੀ ਚੋਣ ਕਿਵੇਂ ਕਰੀਏ, ਕਿਹੜਾ ਬਾਕਸ ਵਧੀਆ ਹੈ: ਆਟੋਮੈਟਿਕ, ਵੇਰੀਏਟਰ, ਰੋਬੋਟ, ਮਕੈਨਿਕਸ

ਸੈਕੰਡਰੀ ਮਾਰਕੀਟ ਵਿੱਚ ਕਾਰ ਖਰੀਦਣ ਵੇਲੇ ਵੇਰੀਏਟਰ ਦੀ ਜਾਂਚ ਕਿਵੇਂ ਕਰੀਏ

ਸੈਕੰਡਰੀ ਮਾਰਕੀਟ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਕਾਰ ਖਰੀਦਣ ਵੇਲੇ, ਤੁਹਾਨੂੰ ਵਾਹਨ ਦੇ ਸਾਰੇ ਮੁੱਖ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਅਤੇ ਅਸੈਂਬਲੀਆਂ ਦੀ ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ ਦੀ ਜਾਂਚ ਕਰਨੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ। ਖਾਸ ਤੌਰ 'ਤੇ ਵੇਰੀਏਟਰ ਵੱਲ ਧਿਆਨ ਦਿੱਤਾ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਜੇਕਰ ਅਜਿਹੀ ਟਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਕਾਰ ਵਿੱਚ ਵਰਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ। ਕਾਰਨ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਇਸ ਯੂਨਿਟ ਦੀ ਮੁਰੰਮਤ ਕਰਨੀ ਮਹਿੰਗੀ ਹੈ।

ਅਜਿਹੀ ਕਾਰ ਖਰੀਦਣ ਵੇਲੇ ਤੁਹਾਨੂੰ ਇਨ੍ਹਾਂ ਗੱਲਾਂ ਵੱਲ ਧਿਆਨ ਦੇਣ ਦੀ ਲੋੜ ਹੈ।

ਕਾਰ ਮਾਈਲੇਜ

ਇਹ ਪੈਰਾਮੀਟਰ ਸਿੱਧੇ ਗੀਅਰਬਾਕਸ ਦੀ ਸਥਿਤੀ ਨਾਲ ਸਬੰਧਤ ਹੈ. ਬੇਸ਼ੱਕ, ਬੇਈਮਾਨ ਵਿਕਰੇਤਾ ਜਾਣਬੁੱਝ ਕੇ ਓਡੋਮੀਟਰ 'ਤੇ ਮਾਈਲੇਜ ਨੂੰ ਮਰੋੜਦੇ ਹਨ, ਪਰ ਜਿੰਨੀ ਨਵੀਂ ਕਾਰ, ਇਸ ਓਪਰੇਸ਼ਨ ਦੇ ਸਾਰੇ ਨਿਸ਼ਾਨਾਂ ਨੂੰ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਖਤਮ ਕਰਨਾ ਵਧੇਰੇ ਮੁਸ਼ਕਲ ਹੁੰਦਾ ਹੈ.

2007 ਜਾਂ 2010 ਤੋਂ ਨਿਰਮਿਤ ਕਾਰਾਂ 'ਤੇ CVTs (ਮਾਡਲ 'ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦਾ ਹੈ), ਪ੍ਰਸਾਰਣ ਲਈ ਵਿਅਕਤੀਗਤ ਨਿਯੰਤਰਣ ਯੂਨਿਟ ਸਥਾਪਿਤ ਕੀਤੇ ਗਏ ਹਨ। ਮੁੱਖ ਨਿਯੰਤਰਣ ਯੂਨਿਟ ਦੁਆਰਾ ਰਿਕਾਰਡ ਕੀਤੀਆਂ ਕੁਝ ਗਲਤੀਆਂ ਵੀ ਪ੍ਰਸਾਰਣ ECU ਵਿੱਚ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਿਤ ਕੀਤੀਆਂ ਜਾ ਸਕਦੀਆਂ ਹਨ।

ਤੇਲ ਦੀ ਸਥਿਤੀ

ਕਾਰ ਦੀ ਮਾਈਲੇਜ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਆਇਲ ਤੁਹਾਨੂੰ ਵੇਰੀਏਟਰ ਦੀ ਸਥਿਤੀ ਬਾਰੇ ਵੀ ਦੱਸੇਗਾ। ਵਾਹਨ ਦਾ ਮੁਆਇਨਾ ਕਰਦੇ ਸਮੇਂ ਲੁਬਰੀਕੈਂਟਸ ਨੂੰ ਦੇਖਦੇ ਸਮੇਂ ਇੱਥੇ ਕੀ ਵਿਚਾਰ ਕਰਨਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ:

• ਤੇਲ ਦੇ ਪੱਧਰ ਦੀ ਜਾਂਚ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ. ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਇਹ ਇੱਕ ਠੰਡੇ ਪ੍ਰਸਾਰਣ 'ਤੇ ਅਤੇ ਗਰਮ ਹੋਣ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਕੀਤਾ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ.
• ਲੁਬਰੀਕੈਂਟ ਦੀ ਗੁਣਵੱਤਾ ਦੀ ਜਾਂਚ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ. ਤੇਲ ਗੂੜਾ ਨਹੀਂ ਹੋਣਾ ਚਾਹੀਦਾ। ਜੇ ਤੇਲ ਦੀ ਤਬਦੀਲੀ ਅਜੇ ਵੀ ਦੂਰ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਹ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਹਨੇਰਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਜਾਂ ਤਾਂ ਮਸ਼ੀਨ ਦੀ ਸਹੀ ਵਰਤੋਂ ਨਹੀਂ ਕੀਤੀ ਜਾ ਰਹੀ ਹੈ, ਜਾਂ ਵਿਕਰੇਤਾ ਆਖਰੀ ਪ੍ਰਸਾਰਣ ਸੇਵਾ ਦੀ ਮਿਤੀ ਨਾਲ ਧੋਖਾ ਕਰ ਰਿਹਾ ਹੈ.
• ਤੇਲ ਦੀ ਸ਼ੁੱਧਤਾ ਦੀ ਜਾਂਚ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ. ਇਸ ਵਿੱਚ ਮੈਟਲ ਚਿਪਸ, ਗਤਲੇ ਅਤੇ ਹੋਰ ਅਸ਼ੁੱਧੀਆਂ ਨਹੀਂ ਹੋਣੀਆਂ ਚਾਹੀਦੀਆਂ। ਅਜਿਹਾ ਕਰਨ ਲਈ, ਕਾਗਜ਼ ਦੀ ਇੱਕ ਸਾਫ਼ ਸ਼ੀਟ 'ਤੇ ਤੇਲ ਦੀਆਂ ਕੁਝ ਬੂੰਦਾਂ ਪਾਓ. ਜੇਕਰ ਤੇਲ ਦੇ ਧੱਬੇ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ ਕਾਗਜ਼ 'ਤੇ ਵਿਦੇਸ਼ੀ ਕਣ ਹਨ, ਤਾਂ ਇਹ ਦਰਸਾਉਂਦਾ ਹੈ ਕਿ ਵੇਰੀਏਟਰ ਬੁਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਖਰਾਬ ਹੈ।
• ਗੰਧ ਲਈ ਤੇਲ ਦੀ ਜਾਂਚ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ. ਇਸ ਨੂੰ ਸੜਨ ਦੀ ਗੰਧ ਨਹੀਂ ਆਉਣੀ ਚਾਹੀਦੀ, ਜੋ ਕਾਰ ਦੇ ਗਲਤ ਸੰਚਾਲਨ ਨੂੰ ਦਰਸਾਉਂਦਾ ਹੈ।

ਮਾਊਂਟਿੰਗ

ਇਹ ਯਕੀਨੀ ਬਣਾਉਣ ਲਈ ਕਿ ਟਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਦੀ ਮੁਰੰਮਤ ਨਹੀਂ ਕੀਤੀ ਗਈ ਹੈ, ਮਸ਼ੀਨ ਨੂੰ ਇੱਕ ਲਿਫਟ 'ਤੇ ਖੜ੍ਹਾ ਕੀਤਾ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਜਾਂ ਇੱਕ ਟੋਏ ਵਿੱਚ ਚਲਾਇਆ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਮਾਊਂਟਿੰਗ ਬੋਲਟਾਂ ਨੂੰ ਕਿਨਾਰਿਆਂ ਨੂੰ ਨੁਕਸਾਨ ਲਈ ਜਾਂਚਿਆ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ। ਜੇ ਉੱਥੇ scuffs, ਚਿਪਸ ਜਾਂ ਸੇਰੀਫ ਹਨ, ਤਾਂ ਯੂਨਿਟ ਨੂੰ ਵੱਖ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ, ਅਤੇ ਵਿਕਰੇਤਾ ਨੂੰ ਇਹ ਦੱਸਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਕਿ ਬਕਸੇ ਵਿੱਚ ਕੀ ਮੁਰੰਮਤ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ.

ਜੇ ਵਿਕਰੇਤਾ ਇਨਕਾਰ ਕਰਦਾ ਹੈ ਕਿ ਮੁਰੰਮਤ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ, ਅਤੇ ਯੂਨਿਟ ਨੂੰ ਸਪੱਸ਼ਟ ਤੌਰ 'ਤੇ ਵੱਖ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ, ਤਾਂ ਅਜਿਹੀ ਕਾਰ ਦੀ ਖਰੀਦ ਨੂੰ ਛੱਡ ਦਿੱਤਾ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ. ਜਦੋਂ ਇਹ ਦੱਸਿਆ ਗਿਆ ਕਿ ਕਿਹੜਾ ਕੰਮ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ, ਤਾਂ ਵਿਕਰੇਤਾ ਨੂੰ ਇਸਦੇ ਲਈ ਆਪਣਾ ਸ਼ਬਦ ਲੈਣਾ ਪਏਗਾ.

ਕਾਰ ਦਾ ਇਤਿਹਾਸ

ਇਸ ਕਿਸਮ ਦੀ ਪੁਸ਼ਟੀ ਕੀਤੀ ਜਾ ਸਕਦੀ ਹੈ ਜੇਕਰ ਵਿਕਰੇਤਾ ਕਾਰ ਦਾ ਪਹਿਲਾ ਮਾਲਕ ਹੈ। ਜਦੋਂ ਕਾਰ ਨੇ ਕਈ ਮਾਲਕਾਂ ਨੂੰ ਬਦਲ ਦਿੱਤਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਕਾਰ ਦੇ ਇਤਿਹਾਸ ਦੀ ਜਾਂਚ ਕਰਨਾ ਲਗਭਗ ਅਸੰਭਵ ਹੈ. ਪਿਛਲੀ ਕਾਰ ਨਾਲ ਸੰਬੰਧਿਤ ਪੈਰਾਮੀਟਰਾਂ ਵਿੱਚ ਸ਼ਾਮਲ ਹਨ:

1. VIN ਨੰਬਰ ਦੀ ਜਾਂਚ ਕਰਨਾ;
2. ਜੇ ਕਾਰ ਦੀ ਸੇਵਾ ਸਿਰਫ਼ ਇੱਕ ਅਧਿਕਾਰਤ ਡੀਲਰ ਦੁਆਰਾ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ, ਤਾਂ ਸਾਰਾ ਕੰਮ ਰਿਪੋਰਟ ਵਿੱਚ ਪ੍ਰਤੀਬਿੰਬਿਤ ਹੋਵੇਗਾ। ਉਸੇ ਸਮੇਂ, ਇਹ ਜਾਂਚ ਕਰਨਾ ਅਸੰਭਵ ਹੈ ਕਿ ਕੀ ਗੈਰੇਜ ਸਰਵਿਸ ਸਟੇਸ਼ਨਾਂ ਵਿੱਚ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਦੀ ਮੁਰੰਮਤ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ;
3. ਵਿਦੇਸ਼ ਤੋਂ ਆਯਾਤ ਵਾਹਨ ਖਰੀਦਣ ਵੇਲੇ, ਕਸਟਮ ਦਸਤਾਵੇਜ਼ਾਂ (ਕਾਰ ਦੀ ਮਾਈਲੇਜ ਅਤੇ ਹੋਰ ਤਕਨੀਕੀ ਸਥਿਤੀ) ਦੀ ਜਾਂਚ ਕਰਨੀ ਜ਼ਰੂਰੀ ਹੈ।

ਅਜਿਹੀ ਜਾਂਚ ਵੇਰੀਏਟਰ ਦੀ ਸਥਿਤੀ ਬਾਰੇ ਵਾਧੂ ਅਸਿੱਧੇ ਜਾਣਕਾਰੀ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰੇਗੀ।

ਮੋਸ਼ਨ ਵਿੱਚ ਚੈੱਕ ਕਰੋ

ਵੇਰੀਏਟਰ ਦੀ ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ ਦੀ ਜਾਂਚ ਕਰਨਾ ਲਾਜ਼ਮੀ ਹੈ। ਇਹ ਪ੍ਰਸਾਰਣ ਦੀ ਪ੍ਰਕਿਰਤੀ ਨੂੰ ਸੁਣਨ ਜਾਂ ਦੇਖਣ ਲਈ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਮੋਡਾਂ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਟੈਸਟ ਡਰਾਈਵ ਦੇ ਦੌਰਾਨ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਵੇਰੀਏਟਰ ਦੀ ਸਥਿਤੀ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ ਅਜਿਹੀ ਜਾਂਚ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ ਜਾਣਕਾਰੀ ਭਰਪੂਰ ਹੈ।

ਇੱਕ ਸੇਵਾਯੋਗ ਟਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਬਿਨਾਂ ਕਿਸੇ ਝਟਕੇ ਅਤੇ ਗੇਅਰ ਅਨੁਪਾਤ ਵਿੱਚ ਧਿਆਨ ਦੇਣ ਯੋਗ ਕਦਮ ਤਬਦੀਲੀਆਂ ਦੇ ਸਭ ਤੋਂ ਨਿਰਵਿਘਨ ਵਾਹਨ ਗਤੀਸ਼ੀਲਤਾ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਨਹੀਂ ਤਾਂ, ਝਟਕੇ ਅਤੇ ਝਟਕੇ ਵੇਰੀਏਟਰ ਡਰਾਈਵ ਬੈਲਟ ਨੂੰ ਨੁਕਸਾਨ ਦਰਸਾਉਂਦੇ ਹਨ।

CVT ਆਵਾਜ਼

ਆਵਾਜ਼ ਕਾਰ ਦੇ ਪ੍ਰਸਾਰਣ ਦੀ ਸਥਿਤੀ ਨੂੰ ਵੀ ਨਿਰਧਾਰਤ ਕਰ ਸਕਦੀ ਹੈ। ਉਦਾਹਰਨ ਲਈ, ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਲਨ ਇੰਜਣ ਦੀ ਨਿਸ਼ਕਿਰਿਆ ਗਤੀ ਤੇ ਇੱਕ ਸੇਵਾਯੋਗ ਵੇਰੀਏਟਰ ਬਿਲਕੁਲ ਵੀ ਸੁਣਨਯੋਗ ਨਹੀਂ ਹੈ। ਗੱਡੀ ਚਲਾਉਂਦੇ ਸਮੇਂ, ਡੱਬੇ ਦੀ ਆਵਾਜ਼ ਸੁਣੀ ਜਾ ਸਕਦੀ ਹੈ, ਪਰ ਸਰੀਰ ਦੀ ਮਾੜੀ ਆਵਾਜ਼ ਨਾਲ.

ਕਲਿਕਸ, ਹਮ, ਸੀਟੀ, ਕਠੋਰ ਸ਼ੋਰ ਅਤੇ ਹੋਰ ਆਵਾਜ਼ਾਂ ਕੰਮ ਕਰਨ ਵਾਲੇ ਵੇਰੀਏਟਰ ਲਈ ਆਮ ਨਹੀਂ ਹਨ। ਕਿਉਂਕਿ ਇੱਕ ਭੋਲੇ-ਭਾਲੇ ਵਾਹਨ ਚਾਲਕ ਲਈ ਆਵਾਜ਼ ਦੁਆਰਾ ਟਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਖਰਾਬੀ ਦਾ ਪਤਾ ਲਗਾਉਣਾ ਬਹੁਤ ਮੁਸ਼ਕਲ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਇਸ ਲਈ ਕਾਰ ਦੀ ਜਾਂਚ ਕਰਨ ਲਈ ਇੱਕ ਮਾਹਰ ਨੂੰ ਸੱਦਾ ਦੇਣਾ ਬਿਹਤਰ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਖਾਸ ਕਰਕੇ ਉਹ ਜਿਹੜੇ CVT ਗੀਅਰਬਾਕਸ ਦੇ ਸੰਚਾਲਨ ਨੂੰ ਸਮਝਦੇ ਹਨ.

ਵਿਸ਼ੇ 'ਤੇ ਵੀਡੀਓ

ਇੱਥੇ ਪੰਜ ਕਾਰਕ ਹਨ ਜੋ ਵੇਰੀਏਟਰ ਦੀ ਉਮਰ ਵਧਾਉਣ ਵਿੱਚ ਮਦਦ ਕਰਨਗੇ:

5 ਚੀਜ਼ਾਂ ਜੋ ਤੁਸੀਂ CVT 'ਤੇ ਨਹੀਂ ਕਰ ਸਕਦੇ

ਪ੍ਰਸ਼ਨ ਅਤੇ ਉੱਤਰ:

ਬਦਤਰ ਵੇਰੀਏਟਰ ਜਾਂ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਕੀ ਹੈ? ਜੇਕਰ ਅਸੀਂ ਪ੍ਰਵੇਗ ਦੀ ਗਤੀਸ਼ੀਲਤਾ ਅਤੇ ਨਿਰਵਿਘਨਤਾ ਤੋਂ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰਦੇ ਹਾਂ, ਤਾਂ ਵੇਰੀਏਟਰ ਦੇ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਨਾਲੋਂ ਵਧੇਰੇ ਫਾਇਦੇ ਹਨ।

ਕਾਰ 'ਤੇ ਵੇਰੀਏਟਰ ਨਾਲ ਕੀ ਗਲਤ ਹੈ? ਵੇਰੀਏਟਰ ਕਾਰ ਦੇ ਪੁੰਜ (ਕਾਰ ਦਾ ਭਾਰ ਜਿੰਨਾ ਜ਼ਿਆਦਾ, ਵੇਰੀਏਟਰ ਪੁਰਜ਼ਿਆਂ 'ਤੇ ਓਨਾ ਜ਼ਿਆਦਾ ਲੋਡ), ਤਿੱਖਾ ਅਤੇ ਇਕਸਾਰ ਲੋਡ ਅਤੇ ਉੱਚ ਟਾਰਕ ਪ੍ਰਤੀ ਸੰਵੇਦਨਸ਼ੀਲ ਹੁੰਦਾ ਹੈ।

CVT ਖਰਾਬ ਕਿਉਂ ਹੈ? ਅਜਿਹਾ ਬਕਸਾ ਡ੍ਰਾਇਵਿੰਗ ਪਹੀਏ ਦੇ ਫਿਸਲਣ ਤੋਂ ਡਰਦਾ ਹੈ, ਗੇਅਰ ਅਨੁਪਾਤ ਵਿੱਚ ਤਬਦੀਲੀ ਦੀ ਨਿਰਵਿਘਨਤਾ ਦੇ ਕਾਰਨ ਗਤੀ ਦਾ ਸੈੱਟ ਅਤੇ ਮੋਟਰ ਦਾ ਸੰਚਾਲਨ ਬਹੁਤ ਇਕਸਾਰ ਹੁੰਦਾ ਹੈ. ਇਸ ਨੂੰ ਸੰਭਾਲਣਾ ਮਹਿੰਗਾ ਹੈ।