ਐਕਸਡਰਾਇਵ ਆਲ-ਵ੍ਹੀਲ ਡਰਾਈਵ ਸਿਸਟਮ

ਪਿਛਲੀ ਸਦੀ ਦੇ ਵਾਹਨਾਂ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ, ਆਧੁਨਿਕ ਕਾਰ ਤੇਜ਼ ਹੋ ਗਈ ਹੈ, ਇਸਦਾ ਇੰਜਨ ਵਧੇਰੇ ਕਿਫਾਇਤੀ ਹੈ, ਪਰ ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ ਦੇ ਖਰਚੇ 'ਤੇ ਨਹੀਂ, ਅਤੇ ਆਰਾਮ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਤੁਹਾਨੂੰ ਕਾਰ ਚਲਾਉਣ ਦਾ ਅਨੰਦ ਲੈਣ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦਿੰਦੀ ਹੈ, ਭਾਵੇਂ ਇਹ ਇਕ ਪ੍ਰਤੀਨਿਧੀ ਹੋਵੇ. ਬਜਟ ਕਲਾਸ. ਉਸੇ ਸਮੇਂ, ਕਿਰਿਆਸ਼ੀਲ ਅਤੇ ਕਿਰਿਆਸ਼ੀਲ ਸੁਰੱਖਿਆ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਵਿੱਚ ਸੁਧਾਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ, ਅਤੇ ਵੱਡੀ ਗਿਣਤੀ ਵਿੱਚ ਤੱਤ ਸ਼ਾਮਲ ਹੁੰਦੇ ਹਨ.

ਪਰ ਕਾਰ ਦੀ ਸੁਰੱਖਿਆ ਸਿਰਫ ਬ੍ਰੇਕਾਂ ਦੀ ਗੁਣਵਤਾ ਜਾਂ ਏਅਰ ਬੈਗ ਦੀ ਗਿਣਤੀ 'ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਨਹੀਂ ਕਰਦੀ ਹੈ (ਇਸ ਲਈ ਕਿ ਉਹ ਕਿਵੇਂ ਕੰਮ ਕਰਦੇ ਹਨ, ਪੜ੍ਹੋ. ਇੱਥੇ). ਸੜਕਾਂ 'ਤੇ ਕਿੰਨੇ ਹਾਦਸੇ ਹੋਏ ਇਸ ਕਾਰਨ ਕਿ ਡਰਾਈਵਰ ਨੇ ਅਸਥਿਰ ਸਤਹ' ਤੇ ਜਾਂ ਤੇਜ਼ ਰਫਤਾਰ ਨਾਲ ਤੇਜ਼ ਰਫਤਾਰ ਨਾਲ ਵਾਹਨ ਚਲਾਉਂਦੇ ਸਮੇਂ ਵਾਹਨ ਦਾ ਕੰਟਰੋਲ ਗੁਆ ਦਿੱਤਾ! ਅਜਿਹੀਆਂ ਸਥਿਤੀਆਂ ਵਿੱਚ ਆਵਾਜਾਈ ਨੂੰ ਸਥਿਰ ਕਰਨ ਲਈ ਵੱਖ ਵੱਖ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ. ਉਦਾਹਰਣ ਦੇ ਲਈ, ਜਦੋਂ ਇੱਕ ਕਾਰ ਇੱਕ ਤੰਗ ਕੋਨੇ ਵਿੱਚ ਦਾਖਲ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਤਾਂ ਇਸਦੇ ਗੰਭੀਰਤਾ ਦਾ ਕੇਂਦਰ ਇੱਕ ਪਾਸੇ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਇਹ ਵਧੇਰੇ ਲੋਡ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ, ਅਨਲੋਡ ਕੀਤੇ ਸਾਈਡ ਦਾ ਹਰ ਚੱਕਰ ਚੱਕਰ ਕੱਟ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਇਸ ਪ੍ਰਭਾਵ ਨੂੰ ਖਤਮ ਕਰਨ ਲਈ, ਐਕਸਚੇਂਜ ਰੇਟ ਦੀ ਸਥਿਰਤਾ, ਲੈਟਰਲ ਸਟੈਬੀਲਾਇਜ਼ਰਜ਼, ਆਦਿ ਦੀ ਇੱਕ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਹੈ.

ਪਰ ਕਾਰ ਨੂੰ ਸੜਕ ਦੇ ਕਿਸੇ ਵੀ ਮੁਸ਼ਕਲ ਹਿੱਸੇ ਨੂੰ ਪਾਰ ਕਰਨ ਦੇ ਯੋਗ ਬਣਾਉਣ ਲਈ, ਵੱਖ -ਵੱਖ ਵਾਹਨ ਨਿਰਮਾਤਾ ਆਪਣੇ ਕੁਝ ਮਾਡਲਾਂ ਨੂੰ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਨਾਲ ਲੈਸ ਕਰਦੇ ਹਨ ਜੋ ਹਰੇਕ ਪਹੀਏ ਨੂੰ ਮੋੜਨ ਦੇ ਯੋਗ ਹੁੰਦੇ ਹਨ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਇਹ ਮੋਹਰੀ ਬਣ ਜਾਂਦੀ ਹੈ. ਇਸ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਨੂੰ ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਫੋਰ-ਵ੍ਹੀਲ ਡਰਾਈਵ ਕਿਹਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਹਰੇਕ ਨਿਰਮਾਤਾ ਇਸ ਵਿਕਾਸ ਨੂੰ ਆਪਣੇ ਤਰੀਕੇ ਨਾਲ ਲਾਗੂ ਕਰਦਾ ਹੈ. ਉਦਾਹਰਣ ਦੇ ਲਈ, ਮਰਸਡੀਜ਼-ਬੈਂਜ਼ ਨੇ 4 ਮੈਟਿਕ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਵਿਕਸਤ ਕੀਤੀ ਹੈ, ਜਿਸਦਾ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਜ਼ਿਕਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ ਵੱਖਰੀ ਸਮੀਖਿਆ... Udiਡੀ ਕੋਲ ਕੁਆਟਰੋ ਹੈ. ਬੀਐਮਡਬਲਯੂ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਕਾਰ ਮਾਡਲਾਂ ਨੂੰ ਐਕਸਡ੍ਰਾਇਵ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਨਾਲ ਲੈਸ ਕਰਦੀ ਹੈ.

ਅਜਿਹੀ ਪ੍ਰਸਾਰਣ ਮੁੱਖ ਤੌਰ 'ਤੇ ਪੂਰਨ ਐਸਯੂਵੀਜ਼ ਨਾਲ ਲੈਸ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਕੁਝ ਕ੍ਰਾਸਓਵਰ ਮਾਡਲਾਂ (ਇਹਨਾਂ ਕਿਸਮਾਂ ਦੀਆਂ ਕਾਰਾਂ ਦੇ ਅੰਤਰ ਬਾਰੇ ਪੜ੍ਹੋ) ਵੱਖਰੇ ਤੌਰ 'ਤੇ), ਕਿਉਂਕਿ ਇਹ ਕਾਰਾਂ ਖਰਾਬ ਪੱਕੀਆਂ ਸੜਕਾਂ ਤੇ ਹੋਣ ਦੀ ਸੰਭਾਵਨਾ ਹੈ. ਉਦਾਹਰਣ ਦੇ ਲਈ, ਉਹਨਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਾਸ-ਕੰਟਰੀ ਮੁਕਾਬਲੇ ਵਿਚ ਹਿੱਸਾ ਲੈਣ ਲਈ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ. ਪਰ ਕੁਝ ਪ੍ਰੀਮੀਅਮ ਯਾਤਰੀ ਕਾਰਾਂ ਜਾਂ ਸਪੋਰਟਸ ਕਾਰਾਂ ਵੀ ਫੋਰ-ਵ੍ਹੀਲ ਡਰਾਈਵ ਨਾਲ ਲੈਸ ਹੋ ਸਕਦੀਆਂ ਹਨ. ਬਿਨਾਂ ਰੁਕਾਵਟ ਵਾਲੇ offਫ-ਸੜਕ ਵਾਲੇ ਇਲਾਕਿਆਂ 'ਤੇ ਕੁਸ਼ਲ ਹੋਣ ਦੇ ਨਾਲ, ਅਜਿਹੀਆਂ ਕਾਰਾਂ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਬਦਲਦੀਆਂ ਸੜਕਾਂ ਦੀ ਸਥਿਤੀ ਵਿਚ ਆਤਮ-ਵਿਸ਼ਵਾਸ ਮਹਿਸੂਸ ਕਰਦੀਆਂ ਹਨ. ਉਦਾਹਰਣ ਦੇ ਲਈ, ਸਰਦੀਆਂ ਵਿੱਚ ਭਾਰੀ ਬਰਫਬਾਰੀ ਹੋਈ, ਅਤੇ ਬਰਫ ਹਟਾਉਣ ਦੇ ਉਪਕਰਣ ਅਜੇ ਤੱਕ ਇਸਦੇ ਕੰਮ ਦਾ ਮੁਕਾਬਲਾ ਨਹੀਂ ਕਰ ਸਕੇ.

ਇਕ ਆਲ-ਵ੍ਹੀਲ-ਡ੍ਰਾਇਵ ਮਾੱਡਲ ਵਿਚ ਇਕ ਬਰਫ ਨਾਲ coveredੱਕੀ ਸੜਕ ਨਾਲ ਨਜਿੱਠਣ ਦਾ ਵਧੀਆ ਮੌਕਾ ਇਕ ਫਰੰਟ-ਵ੍ਹੀਲ-ਡ੍ਰਾਇਵ ਜਾਂ ਰੀਅਰ-ਵ੍ਹੀਲ-ਡ੍ਰਾਈਵ ਕਾ counterਂਟਰਪਾਰਟ ਤੋਂ ਹੈ. ਆਧੁਨਿਕ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਦਾ ਆਪਸ ਵਿੱਚ ਕਾਰਜਸ਼ੀਲ modeੰਗ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਜੋ ਡਰਾਈਵਰ ਨੂੰ ਨਿਯੰਤਰਣ ਕਰਨ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਨਾ ਪਵੇ ਕਿ ਕਿਸੇ ਖਾਸ ਵਿਕਲਪ ਨੂੰ ਚਾਲੂ ਕਰਨ ਸਮੇਂ. ਸਿਰਫ ਪ੍ਰਮੁੱਖ ਕੰਪਨੀਆਂ ਹੀ ਅਜਿਹੀਆਂ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਵਿਕਸਤ ਕਰਦੀਆਂ ਹਨ. ਉਨ੍ਹਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਹਰੇਕ ਦੀ ਆਪਣੀ ਕਾਰਾਂ ਵਿੱਚ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਆਲ-ਵ੍ਹੀਲ ਡ੍ਰਾਇਵ ਨੂੰ ਲਾਗੂ ਕਰਨ ਲਈ ਆਪਣਾ ਆਪਣਾ ਪੇਟੈਂਟ ਹੈ.

ਆਓ ਵਿਚਾਰ ਕਰੀਏ ਕਿ xDrive ਸਿਸਟਮ ਕਿਵੇਂ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਇਸ ਵਿੱਚ ਕਿਹੜੇ ਤੱਤ ਹੁੰਦੇ ਹਨ, ਇਸ ਦੀਆਂ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਕੀ ਹਨ ਅਤੇ ਕੁਝ ਖਰਾਬੀ ਹਨ.

ਆਮ ਧਾਰਨਾ

ਇਸ ਤੱਥ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ ਕਿ ਅਜਿਹੀ ਟਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਵਾਲੀ ਕਾਰ ਵਿਚਲੇ ਟਾਰਕ ਨੂੰ ਸਾਰੇ ਪਹੀਆਂ ਵਿਚ ਵੰਡਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਇਕ ਆਲ-ਵ੍ਹੀਲ ਡ੍ਰਾਇਵ ਕਾਰ ਨੂੰ ਰੋਡ ਨਹੀਂ ਕਿਹਾ ਜਾ ਸਕਦਾ. ਇਸਦਾ ਮੁੱਖ ਕਾਰਨ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਸਟੇਸ਼ਨ ਵੈਗਨ, ਇਕ ਸੇਡਾਨ ਜਾਂ ਕੂਪ ਦੀ ਇਕ ਛੋਟੀ ਜਿਹੀ ਜ਼ਮੀਨੀ ਮਨਜੂਰੀ ਹੈ, ਜਿਸ ਕਰਕੇ ਗੰਭੀਰ ਸੜਕ ਤੋਂ ਬਾਹਰ ਵਾਲੇ ਇਲਾਕਿਆਂ ਨੂੰ ਪਾਰ ਕਰਨਾ ਸੰਭਵ ਨਹੀਂ ਹੋਵੇਗਾ - ਕਾਰ ਐਸਯੂਵੀਜ਼ ਦੁਆਰਾ ਖੜਕਾਏ ਪਹਿਲੇ ਟਰੈਕ 'ਤੇ ਬੈਠ ਜਾਵੇਗੀ.

ਇਸ ਕਾਰਨ ਕਰਕੇ, ਸਰਗਰਮ ਆਲ-ਵ੍ਹੀਲ ਡ੍ਰਾਈਵ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਦਾ ਉਦੇਸ਼ ਅਸਥਿਰ ਸੜਕ ਤੇ ਕਾਰ ਦੀ ਵਧੀਆ ਸਥਿਰਤਾ ਅਤੇ ਨਿਯੰਤਰਣ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਨਾ ਹੈ, ਉਦਾਹਰਣ ਵਜੋਂ, ਜਦੋਂ ਵਾਹਨ ਬਰਫ ਦੀ ਲਾਈਨ ਵਿਚ ਜਾਂ ਬਰਫ਼ ਤੇ ਚੜ੍ਹ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਫਰੰਟ-ਵ੍ਹੀਲ ਡਰਾਈਵ ਨਾਲ ਕਾਰ ਚਲਾਉਣਾ, ਅਤੇ ਹੋਰ ਵੀ ਇਸ ਤੋਂ ਵੀ ਵੱਧ, ਰੀਅਰ-ਵ੍ਹੀਲ ਡਰਾਈਵ ਨਾਲ, ਅਜਿਹੀਆਂ ਸਥਿਤੀਆਂ ਵਿਚ ਡਰਾਈਵਰ ਤੋਂ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਤਜ਼ਰਬੇ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਖ਼ਾਸਕਰ ਜੇ ਕਾਰ ਦੀ ਗਤੀ ਵਧੇਰੇ ਹੋਵੇ.

ਸਿਸਟਮ ਦੀ ਪੀੜ੍ਹੀ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ, ਇਸ ਵਿੱਚ ਸ਼ਾਮਲ ਹੋਣਗੇ:

• ਗੇਅਰਬਾਕਸ (ਗੇਅਰਬਾਕਸ ਓਪਰੇਸ਼ਨ ਦੀਆਂ ਕਿਸਮਾਂ ਅਤੇ ਸਿਧਾਂਤ ਬਾਰੇ ਵਧੇਰੇ ਜਾਣਕਾਰੀ ਲਈ, ਪੜ੍ਹੋ ਇੱਥੇ);
• ਹੈਂਡਆਉਟਸ (ਇਸ ਬਾਰੇ ਕਿ ਇਹ ਕਿਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਦਾ ਵਿਧੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਕਾਰ ਵਿਚ ਇਸ ਦੀ ਕਿਉਂ ਲੋੜ ਹੈ, ਇਸ ਬਾਰੇ ਦੱਸਿਆ ਗਿਆ ਹੈ ਇਕ ਹੋਰ ਲੇਖ ਵਿਚ);
• ਕਾਰਡਨ ਸ਼ੈਫਟ (ਇਹ ਕਿਵੇਂ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਕਿਹੜੇ ਹੋਰ ਆਟੋ ਸਿਸਟਮਸ ਵਿੱਚ ਕਾਰਡਨ ਡਰਾਈਵ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕੀਤੀ ਜਾ ਸਕਦੀ ਹੈ, ਪੜ੍ਹੋ ਵੱਖਰੇ ਤੌਰ 'ਤੇ);
• ਸਾਮ੍ਹਣੇ ਪਹੀਏ ਚਲਾਉਣ ਲਈ ਸ਼ੈਫਟ;
• ਦੋ ਕੁਹਾੜੀ ਤੇ ਮੁੱਖ ਗੇਅਰ.

ਇਸ ਸੂਚੀ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਸਧਾਰਣ ਕਾਰਨ ਕਰਕੇ ਅੰਤਰ ਸ਼ਾਮਲ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ. ਹਰੇਕ ਪੀੜ੍ਹੀ ਨੂੰ ਇਸ ਤੱਤ ਦੀਆਂ ਵੱਖੋ ਵੱਖਰੀਆਂ ਸੋਧਾਂ ਪ੍ਰਾਪਤ ਹੋਈਆਂ ਹਨ. ਇਸ ਨੂੰ ਨਿਰੰਤਰ ਆਧੁਨਿਕ ਬਣਾਇਆ ਜਾ ਰਿਹਾ ਸੀ, ਇਸਦਾ ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਅਤੇ ਕਾਰਜ ਦਾ ਸਿਧਾਂਤ ਬਦਲ ਗਿਆ. ਇਸ ਗੱਲ ਦੇ ਵੇਰਵੇ ਲਈ ਕਿ ਕਾਰ ਦੇ ਸੰਚਾਰ ਵਿੱਚ ਕੀ ਅੰਤਰ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਕੀ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਪੜ੍ਹੋ ਇੱਥੇ.

ਨਿਰਮਾਤਾ xDrive ਨੂੰ ਸਥਾਈ ਆਲ-ਵ੍ਹੀਲ ਡ੍ਰਾਈਵ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਰੱਖਦਾ ਹੈ. ਵਾਸਤਵ ਵਿੱਚ, ਪਹਿਲੇ ਵਿਕਾਸ ਇਸ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਵਿੱਚ ਪੇਸ਼ ਕੀਤੇ ਗਏ ਸਨ, ਅਤੇ ਇਹ ਕੁਝ ਮਾਡਲਾਂ ਲਈ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਤੌਰ ਤੇ ਉਪਲਬਧ ਸੀ. ਬ੍ਰਾਂਡ ਦੀਆਂ ਹੋਰ ਸਾਰੀਆਂ ਕਾਰਾਂ ਲਈ, ਅਖੌਤੀ ਪਲੱਗ-ਇਨ ਫੋਰ-ਵ੍ਹੀਲ ਡਰਾਈਵ ਉਪਲਬਧ ਹੈ. ਭਾਵ, ਦੂਜਾ ਧੁਰਾ ਜੁੜਿਆ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਜਦੋਂ ਮੁੱਖ ਡਰਾਈਵ ਪਹੀਏ ਖਿਸਕ ਜਾਂਦੇ ਹਨ. ਇਹ ਪ੍ਰਸਾਰਣ ਨਾ ਸਿਰਫ BMW SUVs ਅਤੇ ਕ੍ਰਾਸਓਵਰਾਂ ਵਿੱਚ ਪਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਬਲਕਿ ਮਾਡਲ ਲਾਈਨ ਦੇ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਯਾਤਰੀ ਕਾਰਾਂ ਦੇ ਰੂਪਾਂ ਵਿੱਚ ਵੀ ਪਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ.

ਕਲਾਸੀਕਲ ਅਰਥਾਂ ਵਿੱਚ, ਫੋਰ-ਵ੍ਹੀਲ ਡਰਾਈਵ ਨੂੰ ਅਸਥਿਰ ਸੜਕ ਦੇ ਭਾਗਾਂ ਤੇ ਗਤੀਸ਼ੀਲ inੰਗ ਵਿੱਚ ਵਾਹਨ ਚਲਾਉਣ ਵਿੱਚ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਸਹੂਲਤ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਨੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ. ਇਹ ਮਸ਼ੀਨ ਨੂੰ ਨਿਯੰਤਰਣ ਵਿੱਚ ਆਸਾਨ ਬਣਾਉਂਦਾ ਹੈ. ਸਿਧਾਂਤਕ ਤੌਰ ਤੇ, ਇਹ ਮੁੱਖ ਕਾਰਨ ਹੈ ਕਿ ਆਲ-ਵ੍ਹੀਲ ਡਰਾਈਵ ਕਾਰਾਂ ਨੂੰ ਰੈਲੀ ਮੁਕਾਬਲੇ (ਹੋਰ ਮਸ਼ਹੂਰ ਕਾਰ ਪ੍ਰਤੀਯੋਗਤਾਵਾਂ ਜੋ ਸ਼ਕਤੀਸ਼ਾਲੀ ਕਾਰਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦੀਆਂ ਹਨ) ਵਿੱਚ ਵਰਤੀਆਂ ਜਾਂਦੀਆਂ ਹਨ ਇਕ ਹੋਰ ਸਮੀਖਿਆ ਵਿਚ).

ਪਰ ਜੇ ਟਾਰਕ ਨੂੰ ਕੁਹਾੜੇ ਦੇ ਨਾਲ ਗਲਤ ਅਨੁਪਾਤ ਵਿੱਚ ਵੰਡਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਇਹ ਪ੍ਰਭਾਵਤ ਕਰੇਗਾ:

• ਜਦੋਂ ਸਟੀਰਿੰਗ ਚੱਕਰ ਨੂੰ ਮੋੜਨਾ ਤਾਂ ਕਾਰ ਦੀ ਜਵਾਬਦੇਹੀ;
• ਵਾਹਨ ਦੀ ਗਤੀਸ਼ੀਲਤਾ ਵਿੱਚ ਕਮੀ;
• ਸੜਕ ਦੇ ਸਿੱਧੇ ਭਾਗਾਂ ਤੇ ਕਾਰ ਦੀ ਅਸਥਿਰ ਗਤੀ;
• ਚਾਲ ਦੇ ਦੌਰਾਨ ਦਿਲਾਸਾ ਘੱਟ.

ਇਨ੍ਹਾਂ ਸਾਰੇ ਪ੍ਰਭਾਵਾਂ ਨੂੰ ਖਤਮ ਕਰਨ ਲਈ, ਬਾਵੇਰੀਅਨ ਵਾਹਨ ਨਿਰਮਾਤਾ ਨੇ ਰੀਅਰ-ਵ੍ਹੀਲ ਡ੍ਰਾਇਵ ਵਾਹਨਾਂ ਨੂੰ ਇੱਕ ਅਧਾਰ ਦੇ ਤੌਰ ਤੇ ਲਿਆ, ਉਹਨਾਂ ਦੇ ਸੰਚਾਰ ਵਿੱਚ ਸੋਧ ਕਰਕੇ ਵਾਹਨ ਦੀ ਸੁਰੱਖਿਆ ਵਿੱਚ ਸੁਧਾਰ ਲਿਆ.

ਸਿਸਟਮ ਦੀ ਸਿਰਜਣਾ ਅਤੇ ਵਿਕਾਸ ਦਾ ਇਤਿਹਾਸ

ਪਹਿਲੀ ਵਾਰ, ਬਵੇਰੀਅਨ ਵਾਹਨ ਨਿਰਮਾਤਾ ਦਾ ਇਕ ਆਲ-ਵ੍ਹੀਲ ਡ੍ਰਾਈਵ ਮਾਡਲ 1985 ਵਿਚ ਆਇਆ. ਉਸ ਦੌਰ ਵਿੱਚ, ਕਰਾਸਓਵਰ ਵਰਗੀ ਕੋਈ ਚੀਜ਼ ਨਹੀਂ ਸੀ. ਫਿਰ ਹਰ ਚੀਜ ਜੋ ਇੱਕ ਸਧਾਰਣ ਸੇਡਾਨ, ਹੈਚਬੈਕ ਜਾਂ ਸਟੇਸ਼ਨ ਵੈਗਨ ਤੋਂ ਵੱਡੀ ਸੀ ਉਸਨੂੰ "ਜੀਪ" ਜਾਂ ਐਸਯੂਵੀ ਕਿਹਾ ਜਾਂਦਾ ਸੀ. ਪਰ 80 ਦੇ ਦਹਾਕੇ ਦੇ ਅੱਧ ਵਿੱਚ, BMW ਨੇ ਅਜੇ ਤੱਕ ਇਸ ਕਿਸਮ ਦੀ ਕਾਰ ਨਹੀਂ ਬਣਾਈ ਸੀ. ਹਾਲਾਂਕਿ, ਆਲ-ਵ੍ਹੀਲ ਡ੍ਰਾਇਵ ਦੀ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਦੇ ਨਿਰੀਖਣ, ਜੋ ਕਿ ਕੁਝ ਆਡੀ ਮਾਡਲਾਂ ਵਿੱਚ ਪਹਿਲਾਂ ਤੋਂ ਉਪਲਬਧ ਸਨ, ਨੇ ਬਵੇਰੀਅਨ ਕੰਪਨੀ ਦੇ ਪ੍ਰਬੰਧਨ ਨੂੰ ਆਪਣੀ ਇਕਾਈ ਦਾ ਵਿਕਾਸ ਕਰਨ ਲਈ ਪ੍ਰੇਰਿਆ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਵਾਹਨ ਦੇ ਹਰੇਕ ਧੁਰੇ ਨੂੰ ਟਾਰਕ ਦੀ ਵੰਡ ਇੱਕ ਵੱਖਰੇ ਤਰੀਕੇ ਨਾਲ ਕੀਤੀ ਗਈ. ਅਨੁਪਾਤ.

ਚੋਣਵੇਂ ਰੂਪ ਵਿੱਚ, ਇਹ ਵਿਕਾਸ 3 ਸੀਰੀਜ਼ ਅਤੇ 5-ਸੀਰੀਜ਼ ਦੇ ਮਾਡਲਾਂ ਵਿੱਚ ਸਥਾਪਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ. ਸਿਰਫ ਕੁਝ ਕੁ ਕਾਰਾਂ ਅਜਿਹੇ ਉਪਕਰਣ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰ ਸਕਦੀਆਂ ਸਨ, ਅਤੇ ਫਿਰ ਸਿਰਫ ਇੱਕ ਮਹਿੰਗਾ ਵਿਕਲਪ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ. ਇਨ੍ਹਾਂ ਕਾਰਾਂ ਨੂੰ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੇ ਰੀਅਰ-ਵ੍ਹੀਲ ਡਰਾਈਵ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ ਤੋਂ ਵੱਖਰਾ ਬਣਾਉਣ ਲਈ, ਲੜੀ ਨੂੰ ਐਕਸ ਇੰਡੈਕਸ ਮਿਲਿਆ. ਬਾਅਦ ਵਿਚ (ਅਰਥਾਤ 2003 ਵਿਚ) ਕੰਪਨੀ ਨੇ ਇਸ ਅਹੁਦੇ ਨੂੰ ਐਕਸ ਡ੍ਰਾਈਵ ਵਿਚ ਬਦਲ ਦਿੱਤਾ.

1986 BMW M3 ਕੂਪ (E30)

ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਦੇ ਸਫਲ ਪ੍ਰੀਖਣ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਇਸਦਾ ਵਿਕਾਸ ਹੋਇਆ, ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ, ਇੱਥੇ ਤਕਰੀਬਨ ਚਾਰ ਪੀੜ੍ਹੀਆਂ ਸਨ. ਹਰ ਬਾਅਦ ਦੀ ਸੋਧ ਨੂੰ ਵਧੇਰੇ ਸਥਿਰਤਾ ਦੁਆਰਾ ਦਰਸਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਸਕੀਮ ਜਿਸ ਅਨੁਸਾਰ ਸ਼ਕਤੀ ਨੂੰ ਕੁਹਾੜੇ ਦੇ ਨਾਲ ਵੰਡਿਆ ਜਾਵੇਗਾ ਅਤੇ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਵਿਚ ਕੁਝ ਤਬਦੀਲੀਆਂ. ਪਹਿਲੀਆਂ ਤਿੰਨ ਪੀੜ੍ਹੀਆਂ ਨੇ ਟਾਰਕ ਨੂੰ ਨਿਸ਼ਚਤ inੰਗ ਨਾਲ ਵੰਡਿਆ (ਅਨੁਪਾਤ ਨਹੀਂ ਬਦਲਿਆ ਜਾ ਸਕਿਆ).

ਆਓ ਹਰ ਪੀੜ੍ਹੀ ਦੀਆਂ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਉੱਤੇ ਵੱਖਰੇ ਤੌਰ ਤੇ ਵਿਚਾਰ ਕਰੀਏ.

ਪਹਿਲੀ ਪੀੜ੍ਹੀ

ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਪਹਿਲਾਂ ਦੱਸਿਆ ਗਿਆ ਹੈ, ਬਵੇਰੀਅਨ ਵਾਹਨ ਨਿਰਮਾਤਾ ਤੋਂ ਆਲ-ਵ੍ਹੀਲ ਡ੍ਰਾਈਵ ਬਣਾਉਣ ਦੇ ਇਤਿਹਾਸ ਦੀ ਸ਼ੁਰੂਆਤ 1985 ਵਿਚ ਹੋਈ ਸੀ. ਪਹਿਲੀ ਪੀੜ੍ਹੀ ਦੇ ਸਾਹਮਣੇ ਅਤੇ ਪਿਛਲੇ ਧੁਰੇ ਤੇ ਟਾਰਕ ਦੀ ਨਿਰੰਤਰ ਵੰਡ ਸੀ. ਇਹ ਸੱਚ ਹੈ ਕਿ ਪਾਵਰ ਦਾ ਅਨੁਪਾਤ ਅਸਮੈਟਿਕ ਸੀ - ਰੀਅਰ-ਵ੍ਹੀਲ ਡ੍ਰਾਇਵ ਨੇ 63 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਅਤੇ ਫਰੰਟ-ਵ੍ਹੀਲ ਡ੍ਰਾਇਵ ਨੂੰ 37 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਸ਼ਕਤੀ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕੀਤੀ.

ਬਿਜਲੀ ਵੰਡ ਯੋਜਨਾ ਹੇਠਾਂ ਦਿੱਤੀ ਗਈ ਸੀ. ਧੁਰਾ ਵਿਚਕਾਰ, ਟਾਰਕ ਨੂੰ ਗ੍ਰਹਿ ਦੇ ਅੰਤਰ ਦੁਆਰਾ ਵੰਡਿਆ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਸੀ. ਇਸ ਨੂੰ ਇਕ ਚਿਕਨਾਈ ਜੋੜੀ ਦੁਆਰਾ ਬਲੌਕ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ (ਇਹ ਕਿਸ ਕਿਸਮ ਦਾ ਤੱਤ ਹੈ ਅਤੇ ਇਹ ਕਿਵੇਂ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ ਇਸ ਬਾਰੇ ਦੱਸਿਆ ਗਿਆ ਹੈ ਇਕ ਹੋਰ ਸਮੀਖਿਆ ਵਿਚ). ਇਸ ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਦਾ ਧੰਨਵਾਦ, ਜੇ ਜਰੂਰੀ ਹੋਏ, ਸਾਹਮਣੇ ਜਾਂ ਪਿਛਲੇ ਧੁਰੇ ਤੱਕ ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ ਦਾ ਪ੍ਰਸਾਰਣ 90 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਤੱਕ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ.

ਰੀਅਰ ਸੈਂਟਰ ਦੇ ਵੱਖਰੇਵੇਂ ਵਿਚ ਇਕ ਚਾਪਲੂਸ ਕਲੱਚ ਵੀ ਲਗਾਇਆ ਗਿਆ ਸੀ. ਅਗਲਾ ਧੁਰਾ ਇਕ ਤਾਲਾ ਨਾਲ ਲੈਸ ਨਹੀਂ ਸੀ, ਅਤੇ ਅੰਤਰ ਵੱਖਰਾ ਸੀ. ਇਸ ਬਾਰੇ ਪੜ੍ਹੋ ਕਿ ਤੁਹਾਨੂੰ ਵੱਖਰੇ ਲੌਕ ਦੀ ਲੋੜ ਕਿਉਂ ਹੈ. ਵੱਖਰੇ ਤੌਰ 'ਤੇ... BMW iX325 (1985 ਰੀਲਿਜ਼) ਅਜਿਹੀ ਪ੍ਰਸਾਰਣ ਨਾਲ ਲੈਸ ਸੀ.

ਇਸ ਤੱਥ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ ਕਿ ਟਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਟਰੈਕਟਿਵ ਫੋਰਸਾਂ ਨੂੰ ਦੋਨਾਂ ਧੁਰੇ ਤੱਕ ਸੰਚਾਰਿਤ ਕਰਦੀ ਹੈ, ਅਜਿਹੀ ਪ੍ਰਸਾਰਣ ਵਾਲੀ ਇੱਕ ਕਾਰ ਨੂੰ ਰੀਅਰ-ਵ੍ਹੀਲ ਡ੍ਰਾਇਵ ਮੰਨਿਆ ਜਾਂਦਾ ਸੀ, ਕਿਉਂਕਿ ਪਿਛਲੇ ਪਹੀਏ ਨੂੰ ਨਿtਟੋਨ ਦੀ ਅਨੁਸਾਰੀ ਗਿਣਤੀ ਦੀ ਸਿੱਧੀ ਸਪਲਾਈ ਮਿਲੀ ਸੀ. ਪਾਵਰ ਟੇਕ-ਆਫ ਨੂੰ ਚੇਨ ਡਰਾਈਵ ਨਾਲ ਟ੍ਰਾਂਸਫਰ ਕੇਸ ਰਾਹੀਂ ਅਗਲੇ ਪਹੀਆਂ ਤੱਕ ਪਹੁੰਚਾਇਆ ਗਿਆ ਸੀ.

ਇਸ ਵਿਕਾਸ ਦਾ ਇੱਕ ਨੁਕਸਾਨ ਟੋਰਸਨ ਲਾੱਕ ਦੀ ਤੁਲਨਾ ਵਿੱਚ ਚਪਚਾਪ ਜੋੜਿਆਂ ਦੀ ਘੱਟ ਭਰੋਸੇਯੋਗਤਾ ਸੀ, ਜਿਸਦੀ ਵਰਤੋਂ ਆਡੀ ਦੁਆਰਾ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ (ਇਸ ਸੋਧ ਬਾਰੇ ਵਧੇਰੇ ਜਾਣਕਾਰੀ ਲਈ, ਵੇਖੋ) ਇਕ ਹੋਰ ਲੇਖ ਵਿਚ). ਪਹਿਲੀ ਪੀੜ੍ਹੀ 1991 ਤੱਕ ਬਵੇਰੀਅਨ ਵਾਹਨ ਨਿਰਮਾਤਾ ਦੀਆਂ ਅਸੈਂਬਲੀ ਲਾਈਨਾਂ ਨੂੰ ਬੰਦ ਕਰ ਗਈ, ਜਦੋਂ ਅਗਲੀ ਪੀੜ੍ਹੀ ਆਲ-ਵ੍ਹੀਲ ਡ੍ਰਾਇਵ ਸੰਚਾਰਨ ਪ੍ਰਗਟ ਹੋਈ.

ਦੂਜੀ ਪੀੜ੍ਹੀ

ਸਿਸਟਮ ਦੀ ਦੂਜੀ ਪੀੜ੍ਹੀ ਵੀ ਅਸਮਿਤ ਸੀ. ਟਾਰਕ ਦੀ ਵੰਡ ਨੂੰ 64 (ਪਿਛਲੇ ਪਹੀਏ) ਤੋਂ 36 (ਸਾਹਮਣੇ ਪਹੀਏ) ਦੇ ਅਨੁਪਾਤ ਵਿਚ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ. ਇਸ ਸੋਧ ਦੀ ਵਰਤੋਂ E525 (ਪੰਜਵੀਂ ਲੜੀ) ਦੇ ਪਿਛਲੇ ਪਾਸੇ ਸੈਡਾਨਾਂ ਅਤੇ ਸਟੇਸ਼ਨ ਵੈਗਨਾਂ 34iX ਵਿੱਚ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ. ਦੋ ਸਾਲ ਬਾਅਦ, ਇਸ ਪ੍ਰਸਾਰਣ ਨੂੰ ਅਪਗ੍ਰੇਡ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ.

ਆਧੁਨਿਕੀਕਰਨ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਦੇ ਸੰਸਕਰਣ ਵਿਚ ਇਕ ਇਲੈਕਟ੍ਰੋਮੈਗਨੈਟਿਕ ਡ੍ਰਾਇਵ ਦੇ ਨਾਲ ਕਲੱਚ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ. ਇਹ ਸੈਂਟਰ ਦੇ ਅੰਤਰ ਵਿਚ ਸਥਾਪਿਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ. ਡਿਵਾਈਸ ਨੂੰ ਈਐਸਡੀ ਕੰਟਰੋਲ ਯੂਨਿਟ ਦੇ ਸੰਕੇਤਾਂ ਦੁਆਰਾ ਸਰਗਰਮ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ. ਸਾਹਮਣੇ ਅੰਤਰ ਅਜੇ ਵੀ ਮੁਫਤ ਸੀ, ਪਰ ਪਿਛਲੇ ਪਾਸੇ ਇਕ ਲਾਕਿੰਗ ਅੰਤਰ ਸੀ. ਇਹ ਕਾਰਵਾਈ ਇਕ ਇਲੈਕਟ੍ਰੋ-ਹਾਈਡ੍ਰੌਲਿਕ ਕਲਚ ਦੁਆਰਾ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ. ਇਸ ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਲਈ ਧੰਨਵਾਦ, ਜ਼ੋਰ ਜ਼ਬਰਦਸਤ 0 ਤੋਂ 100 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਦੇ ਵੱਧ ਅਨੁਪਾਤ 'ਤੇ ਲਗਭਗ ਤੁਰੰਤ ਦਿੱਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ.

ਆਧੁਨਿਕੀਕਰਨ ਦੇ ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ, ਕੰਪਨੀ ਦੇ ਇੰਜੀਨੀਅਰਾਂ ਨੇ ਸਿਸਟਮ ਦੇ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਨੂੰ ਬਦਲਿਆ. ਕੇਂਦਰ ਅੰਤਰ ਨੂੰ ਅਜੇ ਵੀ ਤਾਲਾਬੰਦ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ. ਇਸਦੇ ਲਈ, ਇੱਕ ਮਲਟੀ-ਡਿਸਕ ਇਲੈਕਟ੍ਰੋਮੈਗਨੈਟਿਕ ਰਗੜ ਤੱਤ ਵਰਤੀ ਗਈ ਸੀ. ਸਿਰਫ ਕੰਟਰੋਲ ਏਬੀਐਸ ਸਿਸਟਮ ਯੂਨਿਟ ਦੁਆਰਾ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ.

ਮੁੱਖ ਗੇਅਰਾਂ ਨੇ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੇ ਤਾਲੇ ਗਵਾ ਲਏ, ਅਤੇ ਕਰਾਸ-ਐਕਸਲ ਅੰਤਰ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਹੋ ਗਏ. ਪਰ ਇਸ ਪੀੜ੍ਹੀ ਵਿੱਚ, ਰੀਅਰ ਡਿਸਟ੍ਰੈਸ਼ਿਅਲ ਲਾੱਕ (ਏਬੀਡੀ ਸਿਸਟਮ) ਦੀ ਨਕਲ ਵਰਤੀ ਗਈ ਸੀ. ਉਪਕਰਣ ਦੇ ਸੰਚਾਲਨ ਦਾ ਸਿਧਾਂਤ ਕਾਫ਼ੀ ਸਧਾਰਨ ਸੀ. ਜਦੋਂ ਸੈਂਸਰ ਜੋ ਪਹੀਏ ਦੀ ਘੁੰਮਣ ਦੀ ਗਤੀ ਨੂੰ ਨਿਰਧਾਰਤ ਕਰਦੇ ਹਨ ਨੇ ਸੱਜੇ ਅਤੇ ਖੱਬੇ ਪਹੀਏ ਦੇ ਚੱਕਰ ਵਿੱਚ ਅੰਤਰ ਦਰਜ ਕੀਤਾ (ਇਹ ਉਦੋਂ ਵਾਪਰਦਾ ਹੈ ਜਦੋਂ ਉਨ੍ਹਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਫਿਸਲਣਾ ਸ਼ੁਰੂ ਹੁੰਦਾ ਹੈ), ਸਿਸਟਮ ਇੱਕ ਹੌਲੀ ਹੌਲੀ ਹੌਲੀ ਹੌਲੀ ਹੌਲੀ ਹੌਲੀ ਹੌਲੀ ਹੌਲੀ ਹੌਲੀ ਹੌਲੀ ਹੌਲੀ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ.

III ਪੀੜ੍ਹੀ

1998 ਵਿੱਚ, ਬਾਵੇਰੀਅਨਾਂ ਤੋਂ ਆਲ-ਵ੍ਹੀਲ ਡ੍ਰਾਈਵ ਸੰਚਾਰ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਪੀੜ੍ਹੀ ਤਬਦੀਲੀ ਆਈ. ਟਾਰਕ ਦੀ ਵੰਡ ਦੇ ਅਨੁਪਾਤ ਦੇ ਸੰਬੰਧ ਵਿਚ, ਫਿਰ ਇਹ ਪੀੜ੍ਹੀ ਵੀ ਅਸਮੈਟਿਕ ਸੀ. ਪਿਛਲੇ ਪਹੀਏ 62 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਦੇ ਹਨ, ਅਤੇ ਅਗਲੇ ਪਹੀਏ ਜ਼ੋਰ ਦੇ 38 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਦੇ ਹਨ. ਅਜਿਹੀ ਪ੍ਰਸਾਰਣ ਸਟੇਸ਼ਨ ਵੈਗਨਾਂ ਅਤੇ BMW 3-ਸੀਰੀਜ਼ E46 ਸੇਡਾਨ ਵਿੱਚ ਪਾਈ ਜਾ ਸਕਦੀ ਹੈ.

ਪਿਛਲੀ ਪੀੜ੍ਹੀ ਦੇ ਉਲਟ, ਇਹ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਮੁਫਤ ਅੰਤਰਾਂ ਨਾਲ ਲੈਸ ਸੀ (ਇਥੋਂ ਤਕ ਕਿ ਕੇਂਦਰ ਇਕ ਵੀ ਬਲਾਕ ਨਹੀਂ ਹੈ). ਮੁੱਖ ਗੇਅਰਜ਼ ਨੂੰ ਰੋਕਣ ਦੀ ਨਕਲ ਮਿਲੀ.

ਐਕਸਡਰਾਈਵ ਆਲ-ਵ੍ਹੀਲ ਡਰਾਈਵ ਸੰਚਾਰਾਂ ਦੀ ਤੀਜੀ ਪੀੜ੍ਹੀ ਦੇ ਉਤਪਾਦਨ ਦੀ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਤੋਂ ਇਕ ਸਾਲ ਬਾਅਦ, ਕੰਪਨੀ ਨੇ "ਕ੍ਰਾਸਓਵਰ" ਕਲਾਸ ਦਾ ਪਹਿਲਾ ਮਾਡਲ ਜਾਰੀ ਕੀਤਾ. BMW X5 ਨੇ ਤੀਜੀ ਲੜੀ ਦੀਆਂ ਯਾਤਰੀ ਕਾਰਾਂ ਵਾਂਗ ਉਹੀ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕੀਤੀ. ਉਸ ਸੋਧ ਦੇ ਉਲਟ, ਇਹ ਪ੍ਰਸਾਰਣ ਕਰਾਸ-ਐਕਸਲ ਅੰਤਰਾਂ ਨੂੰ ਰੋਕਣ ਦੀ ਨਕਲ ਨਾਲ ਲੈਸ ਸੀ.

2003 ਤਕ, ਤਿੰਨੋਂ ਪੀੜ੍ਹੀਆਂ ਨੇ ਫੁੱਲਟਾਈਮ ਫੁੱਲ-ਟਾਈਮ ਡ੍ਰਾਈਵ ਨੂੰ ਦਰਸਾਇਆ. ਅੱਗੋਂ, ਆਟੋ ਬ੍ਰਾਂਡ ਦੇ ਸਾਰੇ ਫੋਰ-ਵ੍ਹੀਲ ਡਰਾਈਵ ਮਾੱਡਲ ਐਕਸ ਡਰਾਈਵ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਨਾਲ ਲੈਸ ਸਨ. ਯਾਤਰੀ ਕਾਰਾਂ ਵਿਚ, ਸਿਸਟਮ ਦੀ ਤੀਜੀ ਪੀੜ੍ਹੀ 2006 ਤਕ ​​ਵਰਤੀ ਜਾਂਦੀ ਸੀ, ਅਤੇ ਕ੍ਰਾਸਓਵਰ ਵਿਚ ਇਸ ਨੂੰ ਦੋ ਸਾਲ ਪਹਿਲਾਂ ਚੌਥੀ ਪੀੜ੍ਹੀ ਦੁਆਰਾ ਬਦਲ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਸੀ.

IV ਪੀੜ੍ਹੀ

ਆਲ-ਵ੍ਹੀਲ ਡਰਾਈਵ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਦੀ ਆਧੁਨਿਕ ਪੀੜ੍ਹੀ 2003 ਵਿੱਚ ਪੇਸ਼ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ. ਇਹ ਨਵੇਂ ਐਕਸ 3 ਕ੍ਰਾਸਓਵਰ ਦੇ ਨਾਲ ਨਾਲ ਬਾਹਰੀ 3 ਸੀਰੀਜ਼ ਈ 46 ਦੇ ਮਾਡਲ ਦੇ ਅਧਾਰ ਉਪਕਰਣਾਂ ਦਾ ਹਿੱਸਾ ਸੀ. ਇਹ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਐਕਸ-ਸੀਰੀਜ਼ ਦੇ ਸਾਰੇ ਮਾਡਲਾਂ ਤੇ ਮੂਲ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਸਥਾਪਤ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਇੱਕ ਵਿਕਲਪ ਦੇ ਤੌਰ ਤੇ - ਦੂਜੇ ਮਾਡਲਾਂ ਵਿੱਚ, 2-ਸੀਰੀਜ਼ ਦੇ ਅਪਵਾਦ ਨੂੰ ਛੱਡ ਕੇ.

ਇਸ ਸੋਧ ਦੀ ਇੱਕ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾ ਇੱਕ ਅੰਤਰ ਅੰਤਰ ਦੀ ਅਣਹੋਂਦ ਹੈ. ਇਸ ਦੀ ਬਜਾਏ, ਇੱਕ ਰਗੜ ਮਲਟੀ-ਪਲੇਟ ਕਲਚ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਸਰਵੋ ਡ੍ਰਾਈਵ ਦੁਆਰਾ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ. ਮਿਆਰੀ ਸਥਿਤੀਆਂ ਅਧੀਨ, 60 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਟਾਰਕ ਪਿਛਲੇ ਧੁਰੇ ਤੇ 40 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਸਾਹਮਣੇ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਜਦੋਂ ਸੜਕ ਤੇ ਸਥਿਤੀ ਨਾਟਕੀ changesੰਗ ਨਾਲ ਬਦਲ ਜਾਂਦੀ ਹੈ (ਕਾਰ ਚਿੱਕੜ ਵਿੱਚ ਭਰੀ, ਡੂੰਘੀ ਬਰਫ ਜਾਂ ਬਰਫ਼ ਵਿੱਚ ਚਲੀ ਗਈ), ਸਿਸਟਮ 0: 100 ਤੱਕ ਦੇ ਅਨੁਪਾਤ ਨੂੰ ਬਦਲਣ ਦੇ ਯੋਗ ਹੁੰਦਾ ਹੈ.

ਸਿਸਟਮ ਕਿਵੇਂ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ

ਕਿਉਂਕਿ ਚੌਥੀ ਪੀੜ੍ਹੀ ਦੇ ਫੋਰ-ਵ੍ਹੀਲ ਡ੍ਰਾਇਵ ਨਾਲ ਬਜ਼ਾਰ ਵਿਚ ਵਧੇਰੇ ਕਾਰਾਂ ਹਨ, ਇਸ ਲਈ ਅਸੀਂ ਇਸ ਖਾਸ ਸੋਧ ਦੇ ਕੰਮ 'ਤੇ ਧਿਆਨ ਕੇਂਦਰਿਤ ਕਰਾਂਗੇ. ਮੂਲ ਰੂਪ ਵਿੱਚ, ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ ਲਗਾਤਾਰ ਪਿਛਲੇ ਪਹੀਏ ਤੇ ਸੰਚਾਰਿਤ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਇਸ ਲਈ ਕਾਰ ਨੂੰ ਆਲ-ਵ੍ਹੀਲ ਡ੍ਰਾਇਵ ਨਹੀਂ ਮੰਨਿਆ ਜਾਂਦਾ, ਬਲਕਿ ਇੱਕ ਜੁੜੇ ਸਾਹਮਣੇ ਵਾਲੇ ਐਕਸਲ ਨਾਲ ਰੀਅਰ-ਵ੍ਹੀਲ ਡ੍ਰਾਈਵ ਸਮਝੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ.

ਧੁਰੇ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਇੱਕ ਮਲਟੀ-ਪਲੇਟ ਕਲਚ ਸਥਾਪਿਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਜਿਵੇਂ ਅਸੀਂ ਪਹਿਲਾਂ ਵੇਖ ਚੁੱਕੇ ਹਾਂ, ਸਰਵੋ ਡ੍ਰਾਇਵ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਨਾਲ ਲੀਵਰਸ ਸਿਸਟਮ ਦੁਆਰਾ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਇਹ ਵਿਧੀ ਕਲੈਚ ਡਿਸਕਸ ਨੂੰ ਕਲੈਪ ਕਰਦੀ ਹੈ ਅਤੇ, ਸੰਘਰਸ਼ਸ਼ੀਲ ਤਾਕਤ ਦੇ ਕਾਰਨ, ਚੇਨ ਟ੍ਰਾਂਸਫਰ ਕੇਸ ਸਰਗਰਮ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਸਾਹਮਣੇ ਵਾਲੇ ਐਕਸਲ ਸ਼ਾਫਟ ਨੂੰ ਜੋੜਦਾ ਹੈ.

ਪਾਵਰ ਟੇਕ-ਆਫ ਡਿਸਕ ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ ਦੀ ਤਾਕਤ 'ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦਾ ਹੈ. ਇਹ ਯੂਨਿਟ ਅਗਲੇ ਪਹੀਆਂ ਨੂੰ 50 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਟਾਰਕ ਵੰਡਣ ਦੇ ਸਮਰੱਥ ਹੈ. ਜਦੋਂ ਸਰਵੋ ਕਲਚ ਡਿਸਕਸ ਖੋਲ੍ਹਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ 100 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ ਪਿਛਲੇ ਪਹੀਏ ਤੇ ਜਾਂਦਾ ਹੈ.

ਸਰਵੋ ਦਾ ਸੰਚਾਲਨ ਲਗਭਗ ਬੁੱਧੀਮਾਨ ਕਿਸਮ ਦਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਕਿਉਂਕਿ ਇਸ ਨਾਲ ਸੰਬੰਧਿਤ ਵੱਡੀ ਗਿਣਤੀ ਵਿਚ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਦੀ ਮੌਜੂਦਗੀ ਕਾਰਨ. ਇਸਦੇ ਲਈ ਧੰਨਵਾਦ, ਸੜਕ ਦੀ ਕੋਈ ਵੀ ਸਥਿਤੀ ਸਿਸਟਮ ਦੇ ਕਿਰਿਆਸ਼ੀਲਤਾ ਨੂੰ ਚਾਲੂ ਕਰ ਸਕਦੀ ਹੈ, ਜੋ ਸਿਰਫ 0.01 ਸਕਿੰਟਾਂ ਵਿੱਚ ਲੋੜੀਂਦੇ modeੰਗ ਵਿੱਚ ਬਦਲ ਜਾਵੇਗੀ.

ਇਹ ਉਹ ਸਿਸਟਮ ਹਨ ਜੋ xDrive ਸਿਸਟਮ ਦੇ ਐਕਟੀਵੇਸ਼ਨ ਨੂੰ ਪ੍ਰਭਾਵਤ ਕਰਦੇ ਹਨ:

1. ICM... ਇਹ ਇੱਕ ਸਿਸਟਮ ਹੈ ਜੋ ਕਾਰ ਦੇ ਚੈਸੀ ਦੀ ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ ਨੂੰ ਰਿਕਾਰਡ ਕਰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਇਸਦੇ ਕੁਝ ਕਾਰਜਾਂ ਨੂੰ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਕਰਦਾ ਹੈ. ਇਹ ਹੋਰ ofਾਂਚੇ ਦੇ ਨਾਲ ਵਾਕਰ ਦਾ ਸਮਕਾਲੀਕਰਨ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦਾ ਹੈ;
2. ਡੀਐਸਸੀ... ਇਹ ਸਥਿਰਤਾ ਨਿਯੰਤਰਣ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਲਈ ਨਿਰਮਾਤਾ ਦਾ ਨਾਮ ਹੈ. ਇਸਦੇ ਸੈਂਸਰਾਂ ਤੋਂ ਮਿਲੇ ਸੰਕੇਤਾਂ ਦਾ ਧੰਨਵਾਦ, ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ ਅੱਗੇ ਅਤੇ ਪਿਛਲੇ ਧੁਰਾ ਵਿਚਕਾਰ ਵੰਡਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਇਹ ਸਾਹਮਣੇ ਅਤੇ ਪਿਛਲੇ ਅੰਤਰ ਨੂੰ ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਲਾਕਿੰਗ ਦੀ ਨਕਲ ਨੂੰ ਵੀ ਸਰਗਰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ. ਸਿਸਟਮ ਪਹੀਏ 'ਤੇ ਬ੍ਰੇਕ ਨੂੰ ਸਰਗਰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ ਜੋ ਟਾਰਕ ਦੇ ਟ੍ਰਾਂਸਫਰ ਨੂੰ ਰੋਕਣ ਲਈ ਤਿਲਕਣ ਲੱਗ ਪਿਆ;
3. ਏਐਫਐਸ... ਇਹ ਇੱਕ ਸਿਸਟਮ ਹੈ ਜੋ ਸਟੀਰਿੰਗ ਗੀਅਰ ਦੀ ਸਥਿਤੀ ਨੂੰ ਠੀਕ ਕਰਦਾ ਹੈ. ਜੇ ਕਾਰ ਅਸਥਿਰ ਸਤਹ 'ਤੇ ਪੈ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਕੁਝ ਹੱਦ ਤਕ ਤਿਲਕਣ ਵਾਲੇ ਚੱਕਰ ਦੀ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਨੂੰ ਚਾਲੂ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਇਹ ਉਪਕਰਣ ਕਾਰ ਨੂੰ ਸਥਿਰ ਬਣਾਉਂਦਾ ਹੈ ਤਾਂ ਕਿ ਇਹ ਸਕਿਡ ਨਾ ਹੋਵੇ;
4. ਡੀਟੀਐਸ... ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ ਨਿਯੰਤਰਣ ਪ੍ਰਣਾਲੀ;
5. ਐਚ.ਡੀ.ਸੀ.... ਲੰਬੇ opਲਾਨਾਂ ਤੇ ਵਾਹਨ ਚਲਾਉਂਦੇ ਸਮੇਂ ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਸਹਾਇਕ;
6. DPC... ਕੁਝ ਕਾਰ ਮਾਡਲਾਂ ਵਿੱਚ ਇਹ ਸਿਸਟਮ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦਾ. ਇਹ ਤੇਜ਼ ਰਫਤਾਰ 'ਤੇ ਕਾਰਨਰ ਕਰਨ' ਤੇ ਡਰਾਈਵਰ ਨੂੰ ਕਾਰ ਨੂੰ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਕਰਨ ਵਿਚ ਸਹਾਇਤਾ ਕਰਦਾ ਹੈ.

ਇਸ ਵਾਹਨ ਨਿਰਮਾਤਾ ਦੀ ਕਿਰਿਆਸ਼ੀਲ ਫੋਰ-ਵ੍ਹੀਲ ਡ੍ਰਾਈਵ ਦਾ ਇੱਕ ਫਾਇਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਵਿਕਾਸ ਨੂੰ ਦੂਜੀਆਂ ਕੰਪਨੀਆਂ ਦੇ ਐਨਾਲਾਗਾਂ ਨਾਲ ਮੁਕਾਬਲਾ ਕਰਨ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦਿੰਦਾ ਹੈ. ਇਹ ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਦੀ relativeੁਕਵੀਂ ਸਾਦਗੀ ਅਤੇ ਟਾਰਕ ਦੀ ਵੰਡ ਨੂੰ ਲਾਗੂ ਕਰਨ ਦੀ ਯੋਜਨਾ ਵਿਚ ਹੈ. ਨਾਲ ਹੀ, ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਦੀ ਭਰੋਸੇਯੋਗਤਾ ਵੱਖਰੇ ਤਾਲੇ ਦੀ ਘਾਟ ਕਾਰਨ ਹੈ.

ਐਕਸ ਡਰਾਇਵ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਦੇ ਕੁਝ ਹੋਰ ਫਾਇਦੇ ਇਹ ਹਨ:

• ਧੁਰੇ ਦੇ ਨਾਲ ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ ਫੋਰਸਾਂ ਦਾ ਮੁੜ ਵੰਡ ਇਕ ਮਤਰੇਈ ਵਿਧੀ ਦੁਆਰਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ;
• ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕਸ ਨਿਰੰਤਰ ਸੜਕ 'ਤੇ ਕਾਰ ਦੀ ਸਥਿਤੀ ਦੀ ਨਿਗਰਾਨੀ ਕਰਦੇ ਹਨ, ਅਤੇ ਜਦੋਂ ਸੜਕ ਦੀ ਸਥਿਤੀ ਬਦਲ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਸਿਸਟਮ ਤੁਰੰਤ ਤੁਰੰਤ ਵਿਵਸਥਿਤ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ;
• ਸੜਕ ਦੀ ਸਤ੍ਹਾ ਦੀ ਪਰਵਾਹ ਕੀਤੇ ਬਿਨਾਂ, ਵਾਹਨ ਚਲਾਉਣ ਦੇ ਨਿਯੰਤਰਣ ਦੀ ਸਹੂਲਤ ਦਿੰਦਾ ਹੈ;
• ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਸਿਸਟਮ ਵਧੇਰੇ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ worksੰਗ ਨਾਲ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਕੁਝ ਸਥਿਤੀਆਂ ਵਿੱਚ ਡਰਾਈਵਰ ਨੂੰ ਕਾਰ ਨੂੰ ਸਥਿਰ ਕਰਨ ਲਈ ਬ੍ਰੇਕ ਨੂੰ ਦਬਾਉਣ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦੀ;
• ਵਾਹਨ ਚਾਲਕ ਦੇ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਦੇ ਹੁਨਰ ਦੀ ਪਰਵਾਹ ਕੀਤੇ ਬਿਨਾਂ, ਕਾਰ ਕਲਾਸਿਕ ਰੀਅਰ-ਵ੍ਹੀਲ ਡ੍ਰਾਈਵ ਮਾੱਡਲ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ ਮੁਸ਼ਕਲ ਸੜਕ ਦੇ ਭਾਗਾਂ ਤੇ ਵਧੇਰੇ ਸਥਿਰ ਹੈ.

ਸਿਸਟਮ ਓਪਰੇਸ਼ਨ .ੰਗ

ਇਸ ਤੱਥ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ ਕਿ ਸਿਸਟਮ ਸਥਿਰ ਧੁਰਾ ਵਿਚਕਾਰ ਟਾਰਕ ਅਨੁਪਾਤ ਨੂੰ ਬਦਲਣ ਦੇ ਯੋਗ ਨਹੀਂ ਹੈ, BMW ਦੀ ਕਿਰਿਆਸ਼ੀਲ ਐਕਸ ਡ੍ਰਾਈਵ ਆਲ-ਵ੍ਹੀਲ ਡਰਾਈਵ ਕਈ severalੰਗਾਂ ਵਿੱਚ ਕੰਮ ਕਰਦੀ ਹੈ. ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਉੱਪਰ ਦੱਸਿਆ ਗਿਆ ਹੈ, ਇਹ ਸੜਕ ਦੀ ਸਥਿਤੀ ਦੇ ਨਾਲ ਨਾਲ ਜੁੜੇ ਕਾਰ ਸਿਸਟਮ ਦੇ ਸੰਕੇਤਾਂ 'ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦਾ ਹੈ.

ਇਹ ਉਹ ਖਾਸ ਸਥਿਤੀਆਂ ਹਨ ਜਿਥੇ ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕਸ ਹਰ ਇਕਲ ਲਈ ਪਾਵਰ ਟੇਕ-ਆਫ ਵਿੱਚ ਤਬਦੀਲੀ ਲਿਆ ਸਕਦੇ ਹਨ:

1. ਡਰਾਈਵਰ ਨਿਰਵਿਘਨ ਚਲਣਾ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰ ਦਿੰਦਾ ਹੈ. ਇਸ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ, ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕਸ ਸਰਵੋ ਨੂੰ ਸਰਗਰਮ ਕਰਦੇ ਹਨ ਤਾਂ ਕਿ ਟ੍ਰਾਂਸਫਰ ਕੇਸ 50 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਟਾਰਕ ਨੂੰ ਅਗਲੇ ਪਹੀਆਂ ਤੇ ਤਬਦੀਲ ਕਰ ਦੇਵੇ. ਜਦੋਂ ਕਾਰ 20 ਕਿ.ਮੀ. / ਘੰਟਾ ਦੀ ਰਫਤਾਰ ਨਾਲ ਤੇਜ਼ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਇਲੈਕਟ੍ਰੌਨਿਕਸ ਘ੍ਰਿਣਾ ਕੇਂਦਰ ਜੋੜਿਆਂ ਤੇ ਪ੍ਰਭਾਵ ਨੂੰ esਿੱਲ ਦਿੰਦੇ ਹਨ, ਜਿਸ ਕਾਰਨ ਧੁਰਾ ਵਿਚਕਾਰ ਟਾਰਕ ਅਨੁਪਾਤ 40/60 (ਸਾਹਮਣੇ / ਪਿਛਲੇ) ਦੇ ਨਾਲ ਅਸਾਨੀ ਨਾਲ ਬਦਲ ਜਾਂਦਾ ਹੈ;
2. ਕੋਨਿੰਗ ਕਰਨ ਵੇਲੇ ਛੱਡੋ (ਓਵਰਸਟੀਅਰ ਜਾਂ ਅੰਡਰਸਟੀਅਰ ਕਿਉਂ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਅਜਿਹੇ ਮਾਮਲਿਆਂ ਵਿਚ ਕੀ ਕਰਨ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੈ, ਬਾਰੇ ਦੱਸਿਆ ਗਿਆ ਹੈ ਇਕ ਹੋਰ ਸਮੀਖਿਆ ਵਿਚ) ਸਿਸਟਮ ਦੇ ਸਾਹਮਣੇ ਪਹੀਏ ਨੂੰ 50% ਚਾਲੂ ਕਰਨ ਦਾ ਕਾਰਨ ਬਣਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਜੋ ਉਹ ਕਾਰ ਨੂੰ ਖਿੱਚਣਾ ਅਰੰਭ ਕਰ ਦੇਣ, ਜਦੋਂ ਸਕਿੱਡਿੰਗ ਕਰਦੇ ਸਮੇਂ ਇਸ ਨੂੰ ਸਥਿਰ ਬਣਾਉ. ਜੇ ਇਸ ਪ੍ਰਭਾਵ ਨੂੰ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ, ਨਿਯੰਤਰਣ ਇਕਾਈ ਕੁਝ ਸੁਰੱਖਿਆ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਨੂੰ ਸਰਗਰਮ ਕਰਦੀ ਹੈ;
3. Olਾਹੁਣ. ਇਸ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ, ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕਸ, ਇਸਦੇ ਉਲਟ, ਕਾਰ ਨੂੰ ਰੀਅਰ-ਵ੍ਹੀਲ ਡ੍ਰਾਈਵ ਬਣਾਉਂਦੇ ਹਨ, ਜਿਸ ਕਾਰਨ ਪਿਛਲੇ ਪਹੀਏ ਕਾਰ ਨੂੰ ਧੱਕਦੇ ਹਨ, ਇਸ ਨੂੰ ਸਟੀਰਿੰਗ ਪਹੀਏ ਦੇ ਘੁੰਮਣ ਦੇ ਉਲਟ ਦਿਸ਼ਾ ਵਿੱਚ ਬਦਲਦੇ ਹਨ. ਨਾਲ ਹੀ, ਕਾਰ ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕਸ ਕੁਝ ਕਿਰਿਆਸ਼ੀਲ ਅਤੇ ਪੈਸਿਵ ਸੇਫਟੀ ਸਿਸਟਮ ਵਰਤਦੇ ਹਨ;
4. ਕਾਰ ਬਰਫ਼ ਉੱਤੇ ਚਲੀ ਗਈ। ਇਸ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ, ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਅੱਧ ਵਿੱਚ ਦੋਨਾਂ ਧੁਰੇ ਵਿੱਚ ਸ਼ਕਤੀ ਵੰਡਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਵਾਹਨ ਇੱਕ ਕਲਾਸਿਕ ਆਲ-ਵ੍ਹੀਲ ਡ੍ਰਾਈਵ ਬਣ ਜਾਂਦਾ ਹੈ;
5. ਇੱਕ ਤੰਗ ਸੜਕ ਤੇ ਕਾਰ ਪਾਰਕ ਕਰਨਾ ਜਾਂ 180 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਤੋਂ ਉੱਪਰ ਦੀ ਰਫਤਾਰ ਨਾਲ ਵਾਹਨ ਚਲਾਉਣਾ. ਇਸ ਮੋਡ ਵਿੱਚ, ਅਗਲੇ ਪਹੀਏ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਅਯੋਗ ਹਨ, ਅਤੇ ਸਾਰੇ ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ ਸਿਰਫ ਪਿਛਲੇ ਧੁਰੇ ਤੱਕ ਸਪਲਾਈ ਕੀਤੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ. ਇਸ ਮੋਡ ਦਾ ਨੁਕਸਾਨ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਰੀਅਰ-ਵ੍ਹੀਲ ਡ੍ਰਾਈਵ ਕਾਰ ਨੂੰ ਪਾਰਕ ਕਰਨਾ ਵਧੇਰੇ ਮੁਸ਼ਕਲ ਹੈ, ਉਦਾਹਰਣ ਲਈ, ਜੇ ਤੁਹਾਨੂੰ ਇੱਕ ਛੋਟੇ ਕਰਬ ਉੱਤੇ ਵਾਹਨ ਚਲਾਉਣ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੈ, ਅਤੇ ਜੇ ਸੜਕ ਤਿਲਕਣ ਵਾਲੀ ਹੈ, ਤਾਂ ਪਹੀਏ ਖਿਸਕ ਜਾਣਗੇ.

ਐਕਸ ਡ੍ਰਾਈਵ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਦੇ ਨੁਕਸਾਨ ਇਹ ਹਨ ਕਿ, ਕੇਂਦਰ ਨੂੰ ਰੋਕਣ ਜਾਂ ਕ੍ਰਾਸ-ਐਕਸਲ ਅੰਤਰ ਦੁਆਰਾ, ਇੱਕ ਖਾਸ modeੰਗ ਨੂੰ ਜ਼ਬਰਦਸਤੀ ਬਦਲਿਆ ਨਹੀਂ ਜਾ ਸਕਦਾ. ਉਦਾਹਰਣ ਦੇ ਲਈ, ਜੇ ਡਰਾਈਵਰ ਨਿਸ਼ਚਤ ਤੌਰ ਤੇ ਜਾਣਦਾ ਹੈ ਕਿ ਕਾਰ ਕਿਸੇ ਖਾਸ ਖੇਤਰ ਵਿੱਚ ਸਹੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਦਾਖਲ ਹੋਵੇਗੀ, ਤਾਂ ਉਹ ਸਾਹਮਣੇ ਦਾ ਧਾਗਾ ਚਾਲੂ ਨਹੀਂ ਕਰ ਸਕੇਗਾ. ਇਹ ਆਟੋਮੈਟਿਕਲੀ ਐਕਟੀਵੇਟ ਹੋ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਪਰ ਸਿਰਫ ਤਾਂ ਹੀ ਜਦੋਂ ਕਾਰ ਛੱਡਣੀ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋ ਜਾਂਦੀ ਹੈ. ਇੱਕ ਭੋਲਾ ਡਰਾਈਵਰ ਕੁਝ ਉਪਾਅ ਕਰਨਾ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰੇਗਾ, ਜਿਸ ਬਿੰਦੂ ਤੇ ਅਗਲਾ ਧੁਰਾ ਚਾਲੂ ਹੋ ਜਾਵੇਗਾ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਦੁਰਘਟਨਾ ਹੋ ਸਕਦੀ ਹੈ. ਇਸ ਕਾਰਨ ਕਰਕੇ, ਜੇ ਅਜਿਹੀ ਟ੍ਰਾਂਸਪੋਰਟ ਨੂੰ ਚਲਾਉਣ ਦਾ ਤਜਰਬਾ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਤਾਂ ਬੰਦ ਸੜਕਾਂ ਜਾਂ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਸਾਈਟਾਂ 'ਤੇ ਅਭਿਆਸ ਕਰਨਾ ਬਿਹਤਰ ਹੈ.

ਸਿਸਟਮ ਦੇ ਤੱਤ

ਇਹ ਵਿਚਾਰਨ ਯੋਗ ਹੈ ਕਿ ਯਾਤਰੀ ਮਾਡਲਾਂ ਲਈ ਤਬਦੀਲੀਆਂ ਉਹਨਾਂ ਵਿਕਲਪਾਂ ਨਾਲੋਂ ਵੱਖਰੀਆਂ ਹਨ ਜੋ ਕ੍ਰਾਸਓਵਰਸ ਨਾਲ ਲੈਸ ਹਨ. ਤਬਾਦਲੇ ਦੇ ਕੇਸ ਸੰਚਾਰ ਵਿੱਚ ਅੰਤਰ. ਕ੍ਰਾਸਓਵਰਾਂ ਵਿੱਚ, ਇਹ ਚੇਨ ਹੈ, ਅਤੇ ਦੂਜੇ ਮਾਡਲਾਂ ਵਿੱਚ, ਇਹ ਗੀਅਰ ਹੈ.

ਐਕਸ ਡਰਾਇਵ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਵਿੱਚ ਸ਼ਾਮਲ ਹਨ:

• ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਗੀਅਰਬਾਕਸ;
• ਤਬਾਦਲਾ ਕੇਸ;
• ਮਲਟੀ-ਪਲੇਟ ਰਗੜਨ ਕਲਚ. ਇਹ ਤਬਾਦਲੇ ਦੇ ਕੇਸ ਵਿਚ ਸਥਾਪਿਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ ਅਤੇ ਕੇਂਦਰ ਅੰਤਰ ਨੂੰ ਬਦਲਦਾ ਹੈ;
• ਸਾਹਮਣੇ ਅਤੇ ਪਿਛਲੇ ਕਾਰਡਨ ਗੇਅਰਜ਼;
• ਸਾਹਮਣੇ ਅਤੇ ਪਿਛਲੇ ਕਰਾਸ-ਐਕਸਲ ਅੰਤਰ.

ਸਟੇਸ਼ਨ ਵੈਗਨਾਂ ਅਤੇ ਸੈਡਾਨਾਂ ਦੇ ਤਬਾਦਲੇ ਦੇ ਕੇਸ ਸ਼ਾਮਲ ਹਨ:

• ਫਰੰਟ ਵ੍ਹੀਲ ਡ੍ਰਾਈਵ;
• ਸਰਵੋ ਕੰਟਰੋਲ ਕੈਮ;
• ਵਿਚਕਾਰਲਾ ਗੇਅਰ;
• ਡ੍ਰਾਇਵ ਗੇਅਰ;
• ਮੁੱਖ ਲੀਵਰ;
• ਮਲਟੀ-ਪਲੇਟ ਕਲਚ;
• ਰੀਅਰ ਐਕਸਲ ਡਰਾਈਵ ਮਕੈਨਿਜ਼ਮ;
• ਸਰਵੋ ਮੋਟਰ;
• ਕਈ ਰਗੜੇ ਤੱਤ;
• ਇੱਕ ਪਿੰਨਿਅਨ ਗੇਅਰ ਇੱਕ ਸਰਵੋਮੋਟਟਰ ਨਾਲ ਜੁੜਿਆ.

ਕਰਾਸਓਵਰ ਕੇਸ ਇਕ ਸਮਾਨ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਸਿਵਾਏ ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ ਕਿ ਇਕ ਸ਼ੈਲੀ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਇਡਲਰ ਗਿਅਰ ਦੀ ਬਜਾਏ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ.

ਮਲਟੀ-ਪਲੇਟ ਰਗੜਨ ਕਲਚ

ਬੁੱਧੀਮਾਨ ਐਕਸ ਡਰਾਇਵ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਦੀ ਨਵੀਨਤਮ ਪੀੜ੍ਹੀ ਦੀ ਇਕ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾ ਇਕ ਕੇਂਦਰੀ ਅੰਤਰ ਦੀ ਅਣਹੋਂਦ ਹੈ. ਇਸ ਨੂੰ ਮਲਟੀ-ਪਲੇਟ ਕਲਚ ਦੁਆਰਾ ਬਦਲਿਆ ਗਿਆ ਸੀ. ਇਹ ਇਕ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਸਰਵੋ ਦੁਆਰਾ ਚਲਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਇਸ ਵਿਧੀ ਦਾ ਸੰਚਾਲਨ ਟਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਕੰਟਰੋਲ ਯੂਨਿਟ ਦੁਆਰਾ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਜਦੋਂ ਕਾਰ ਸੜਕ ਦੇ ਮੁਸ਼ਕਲ ਹਾਲਾਤਾਂ ਵਿੱਚ ਹੈ, ਮਾਈਕਰੋਪ੍ਰੋਸੈਸਰ ਸਥਿਰਤਾ ਨਿਯੰਤਰਣ ਪ੍ਰਣਾਲੀ, ਸਟੀਰਿੰਗ, ਚੈਸੀ, ਆਦਿ ਤੋਂ ਸੰਕੇਤ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਦਾ ਹੈ. ਇਨ੍ਹਾਂ ਦਾਲਾਂ ਦੇ ਜਵਾਬ ਵਿਚ, ਇਕ ਪ੍ਰੋਗਰਾਮ ਕੀਤੇ ਐਲਗੋਰਿਦਮ ਨੂੰ ਚਾਲੂ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਸਰਵੋ ਸੈਕੰਡਰੀ ਧੁਰਾ ਤੇ ਲੋੜੀਂਦੇ ਟਾਰਕ ਨਾਲ ਸੰਬੰਧਿਤ ਇਕ ਫੋਰਸ ਨਾਲ ਕਲਚ ਡਿਸਕਸ ਨੂੰ ਕਲੈਪ ਕਰਦਾ ਹੈ.

ਪ੍ਰਸਾਰਣ ਦੀ ਕਿਸਮ ਦੇ ਅਧਾਰ ਤੇ (ਯਾਤਰੀ ਕਾਰਾਂ ਅਤੇ ਕ੍ਰਾਸਓਵਰਾਂ ਲਈ, ਵੱਖ ਵੱਖ ਸੋਧਾਂ ਵਰਤੀਆਂ ਜਾਂਦੀਆਂ ਹਨ), ਗੀਅਰਜ ਜਾਂ ਚੇਨ ਦੁਆਰਾ ਟ੍ਰਾਂਸਫਰ ਕੇਸ ਵਿੱਚ ਟਾਰਕ ਅੰਸ਼ਕ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਅਗਲੇ ਐਕਸਲ ਸ਼ਾਫਟ ਨੂੰ ਸਪਲਾਈ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਕਲੈਚ ਡਿਸਕਸ ਦੀ ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ ਫੋਰਸ ਉਹਨਾਂ ਨਿਯਮਾਂ 'ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦੀ ਹੈ ਜੋ ਕੰਟਰੋਲ ਯੂਨਿਟ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਦੇ ਹਨ.

ਕੀ ਸਿਸਟਮ ਦੀ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਨੂੰ ਯਕੀਨੀ ਬਣਾਉਂਦਾ ਹੈ

ਇਸ ਲਈ, ਐਕਸ ਡਰਾਇਵ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਦਾ ਫਾਇਦਾ ਅਗਲੇ ਅਤੇ ਪਿਛਲੇ ਧੁਰਾ ਵਿਚਕਾਰ ਸ਼ਕਤੀ ਦੇ ਨਿਰਵਿਘਨ ਅਤੇ ਕਦਮਹੀਣ ਪੁਨਰ ਵੰਡ ਵਿਚ ਪਿਆ ਹੈ. ਇਸ ਦੀ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ੀਲਤਾ ਟ੍ਰਾਂਸਫਰ ਕੇਸ ਦੇ ਕਾਰਨ ਹੈ, ਜੋ ਮਲਟੀ-ਪਲੇਟ ਕਲਚ ਦੁਆਰਾ ਸਰਗਰਮ ਹੈ. ਇਹ ਉਸ ਬਾਰੇ ਕੁਝ ਸਮਾਂ ਪਹਿਲਾਂ ਦੱਸਿਆ ਗਿਆ ਸੀ. ਹੋਰ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਦੇ ਨਾਲ ਸਮਕਾਲੀ ਹੋਣ ਲਈ ਧੰਨਵਾਦ, ਪ੍ਰਸਾਰਣ ਜਲਦੀ ਸੜਕ ਦੀਆਂ ਸਥਿਤੀਆਂ ਨੂੰ ਬਦਲਣ ਅਤੇ ਪਾਵਰ ਟੇਕ-modeੰਗ ਨੂੰ ਬਦਲਣ ਲਈ adਾਲ਼ਦਾ ਹੈ.

ਕਿਉਂਕਿ ਸਿਸਟਮ ਦਾ ਕੰਮ ਡ੍ਰਾਇਵਿੰਗ ਪਹੀਆਂ ਦੇ ਖਿਸਕਣ ਨੂੰ ਜਿੰਨਾ ਸੰਭਵ ਹੋ ਸਕੇ ਖ਼ਤਮ ਕਰਨਾ ਹੈ, ਇਸ ਨਾਲ ਲੈਸ ਵਾਹਨ ਇਕ ਸਕਿੱਡ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਸਥਿਰ ਹੋਣਾ ਸੌਖਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ. ਜੇ ਦੁਬਾਰਾ ਟਾਈਪ ਕਰਨ ਦੀ ਇੱਛਾ ਹੈ (ਇਸ ਬਾਰੇ ਕੀ ਹੈ, ਪੜ੍ਹੋ ਇੱਥੇ), ਫਿਰ, ਜੇ ਸੰਭਵ ਹੋਵੇ ਤਾਂ, ਇਸ ਵਿਕਲਪ ਨੂੰ ਕੁਝ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਨੂੰ ਅਯੋਗ ਜਾਂ ਅਯੋਗ ਕਰ ਦੇਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਜੋ ਡ੍ਰਾਇਵਿੰਗ ਪਹੀਆਂ ਨੂੰ ਖਿਸਕਣ ਤੋਂ ਰੋਕਦੇ ਹਨ.

ਵੱਡੀ ਖਰਾਬੀ

ਜੇ ਸੰਚਾਰਨ ਵਿੱਚ ਕੋਈ ਸਮੱਸਿਆਵਾਂ ਹਨ (ਜਾਂ ਤਾਂ ਮਕੈਨੀਕਲ ਜਾਂ ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਵਿਗਾੜ), ਤਾਂ ਡੈਸ਼ਬੋਰਡ ਤੇ ਅਨੁਸਾਰੀ ਸੰਕੇਤ ਪ੍ਰਕਾਸ਼ਮਾਨ ਹੋ ਜਾਣਗੇ. ਟੁੱਟਣ ਦੀ ਕਿਸਮ ਦੇ ਅਧਾਰ ਤੇ, ਇੱਕ 4x4, ਏਬੀਐਸ ਜਾਂ ਬ੍ਰੇਕ ਆਈਕਨ ਦਿਖਾਈ ਦੇ ਸਕਦਾ ਹੈ. ਕਿਉਂਕਿ ਟਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਕਾਰ ਵਿਚ ਇਕ ਸਥਿਰ ਇਕਾਈ ਹੈ, ਇਸ ਦੀ ਇਕ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਅਸਫਲਤਾ ਮੁੱਖ ਤੌਰ ਤੇ ਉਦੋਂ ਵਾਪਰਦੀ ਹੈ ਜਦੋਂ ਡਰਾਈਵਰ ਆਨ-ਬੋਰਡ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਦੇ ਸੰਕੇਤਾਂ ਨੂੰ ਨਜ਼ਰ ਅੰਦਾਜ਼ ਕਰ ਦਿੰਦਾ ਹੈ ਜਾਂ ਸੰਚਾਰ ਤੱਤ ਦੇ ਅਸਫਲ ਹੋਣ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਦੀਆਂ ਖਾਮੀਆਂ.

ਮਾਮੂਲੀ ਖਰਾਬੀ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿਚ, ਸਮੇਂ-ਸਮੇਂ ਤੇ ਫਲੈਸ਼ਿੰਗ ਸੂਚਕ ਸਾਫ਼-ਸੁਥਰੇ ਤੇ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਤ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ. ਜੇ ਕੁਝ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ, ਸਮੇਂ ਦੇ ਨਾਲ, ਝਪਕਦਾ ਹੋਇਆ ਸਿਗਨਲ ਲਗਾਤਾਰ ਚਮਕਣਾ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਐਕਸਡਰਾਈਵ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਵਿਚਲਾ “ਕਮਜ਼ੋਰ ਲਿੰਕ” ਸਰਵੋ ਹੈ, ਜੋ ਕੇਂਦਰੀ ਕਲਚ ਦੀਆਂ ਡਿਸਕਾਂ ਨੂੰ ਕੁਝ ਹੱਦ ਤਕ ਦਬਾਉਂਦਾ ਹੈ. ਖੁਸ਼ਕਿਸਮਤੀ ਨਾਲ, ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਕਰਨ ਵਾਲਿਆਂ ਨੇ ਇਸ ਬਾਰੇ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਵੇਖਿਆ ਸੀ, ਅਤੇ ਵਿਧੀ ਨੂੰ ਸਥਿਤੀ ਵਿਚ ਰੱਖਿਆ ਸੀ ਤਾਂ ਕਿ ਜੇ ਇਹ ਅਸਫਲ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਇਹ ਪ੍ਰਸਾਰਣ ਦੇ ਅੱਧੇ ਹਿੱਸੇ ਨੂੰ ਵੱਖ ਕਰਨ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਨਹੀਂ ਹੈ. ਇਹ ਆਈਟਮ ਹੈਂਡਆਉਟ ਦੇ ਬਾਹਰ ਸਥਿਤ ਹੈ.

ਪਰ ਇਹ ਇਸ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਦੀ ਇਕਲੌਤੀ ਖਰਾਬੀ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾ ਨਹੀਂ ਹੈ. ਕਿਸੇ ਸੈਂਸਰ ਦਾ ਸੰਕੇਤ ਗੁੰਮ ਜਾਂਦਾ ਹੈ (ਸੰਪਰਕ ਆਕਸੀਡਾਈਜ਼ਡ ਹੈ ਜਾਂ ਵਾਇਰ ਕੋਰ ਟੁੱਟ ਗਏ ਹਨ). ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਅਸਫਲਤਾ ਵੀ ਹੋ ਸਕਦੀ ਹੈ. ਗਲਤੀਆਂ ਦੀ ਪਛਾਣ ਕਰਨ ਲਈ, ਤੁਸੀਂ ਆਨ-ਬੋਰਡ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਦੀ ਸਵੈ-ਜਾਂਚ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹੋ (ਕੁਝ ਕਾਰਾਂ ਤੇ ਇਹ ਕਿਵੇਂ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ ਬਾਰੇ ਦੱਸਿਆ ਗਿਆ ਹੈ ਇੱਥੇ) ਜਾਂ ਕੰਪਿ computerਟਰ ਨਿਦਾਨ ਲਈ ਵਾਹਨ ਦਿਓ. ਵੱਖਰੇ ਤੌਰ 'ਤੇ ਪੜ੍ਹੋ ਇਹ ਵਿਧੀ ਕਿਵੇਂ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ.

ਜੇ ਸਰਵੋ ਡਰਾਈਵ ਟੁੱਟ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਤਾਂ ਬੁਰਸ਼ ਜਾਂ ਹਾਲ ਸੈਂਸਰ ਅਸਫਲ ਹੋ ਸਕਦੇ ਹਨ (ਇਹ ਸੈਂਸਰ ਕਿਵੇਂ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ ਇਸ ਬਾਰੇ ਦੱਸਿਆ ਗਿਆ ਹੈ ਇਕ ਹੋਰ ਲੇਖ ਵਿਚ). ਪਰ ਇਸ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ ਵੀ, ਤੁਸੀਂ ਕਾਰ ਦੁਆਰਾ ਸਰਵਿਸ ਸਟੇਸਨ ਵੱਲ ਗੱਡੀ ਚਲਾਉਣਾ ਜਾਰੀ ਰੱਖ ਸਕਦੇ ਹੋ. ਸਿਰਫ ਕਾਰ ਸਿਰਫ ਰੀਅਰ-ਵ੍ਹੀਲ ਡਰਾਈਵ ਦੀ ਹੋਵੇਗੀ. ਇਹ ਸੱਚ ਹੈ ਕਿ, ਟੁੱਟੀਆਂ ਸਰਵੋ ਮੋਟਰਾਂ ਨਾਲ ਨਿਰੰਤਰ ਕਾਰਵਾਈ ਗੀਅਰਬਾਕਸ ਦੀ ਅਸਫਲਤਾ ਨਾਲ ਭਰਪੂਰ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਇਸ ਲਈ ਤੁਹਾਨੂੰ ਸਰੋ ਦੀ ਮੁਰੰਮਤ ਜਾਂ ਤਬਦੀਲੀ ਵਿਚ ਦੇਰੀ ਨਹੀਂ ਕਰਨੀ ਚਾਹੀਦੀ.

ਜੇ ਡਰਾਈਵਰ ਸਮੇਂ ਸਿਰ ਡੱਬੀ ਵਿਚ ਤੇਲ ਬਦਲਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਰਜ਼ਡਟਕਾ ਲਗਭਗ 100-120 ਹਜ਼ਾਰ "ਜੀਉਂਦਾ" ਰਹੇਗਾ. ਕਿਮੀ. ਮਾਈਲੇਜ ਵਿਧੀ ਦੀ ਪਹਿਨਣ ਲੁਬਰੀਕੈਂਟ ਦੀ ਸਥਿਤੀ ਦੁਆਰਾ ਸੰਕੇਤ ਕੀਤੀ ਜਾਏਗੀ. ਡਾਇਗਨੌਸਟਿਕਸ ਲਈ, ਪ੍ਰਸਾਰਣ ਪੈਨ ਤੋਂ ਥੋੜ੍ਹਾ ਤੇਲ ਕੱ drainਣਾ ਕਾਫ਼ੀ ਹੈ. ਸਾਫ਼ ਰੁਮਾਲ 'ਤੇ ਸੁੱਟ ਕੇ ਸੁੱਟ ਦਿਓ, ਤੁਸੀਂ ਦੱਸ ਸਕਦੇ ਹੋ ਕਿ ਕੀ ਸਿਸਟਮ ਦੀ ਮੁਰੰਮਤ ਦਾ ਸਮਾਂ ਆ ਗਿਆ ਹੈ. ਧਾਤ ਦੀਆਂ ਛਾਂਵਾਂ ਜਾਂ ਸੜੀਆਂ ਹੋਈਆਂ ਸੁਗੰਧ ਵਿਧੀ ਨੂੰ ਬਦਲਣ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਨੂੰ ਦਰਸਾਉਂਦੀ ਹੈ.

ਸਰਵੋਮੋਟਰ ਨਾਲ ਸਮੱਸਿਆਵਾਂ ਦਾ ਇਕ ਸੰਕੇਤ ਹੈ ਅਸਮਾਨ ਪ੍ਰਵੇਗ (ਕਾਰ ਦੇ ਝਟਕੇ) ਜਾਂ ਪਿਛਲੀ ਪਹੀਏ (ਵਰਕਿੰਗ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਦੇ ਨਾਲ) ਤੋਂ ਆ ਰਹੀ ਸੀਟੀ. ਕਈ ਵਾਰ, ਗੱਡੀ ਚਲਾਉਂਦੇ ਸਮੇਂ, ਸਿਸਟਮ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਪਹੀਆਂ ਵਿਚੋਂ ਕਿਸੇ ਨੂੰ ਸ਼ਕਤੀ ਵੰਡ ਸਕਦਾ ਹੈ ਤਾਂ ਜੋ ਕਾਰ ਵਧੇਰੇ ਭਰੋਸੇ ਨਾਲ ਇਕ ਮੋੜ ਲੈ ਸਕੇ. ਪਰ ਇਸ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ, ਗੀਅਰਬਾਕਸ ਇੱਕ ਭਾਰੀ ਬੋਝ ਦੇ ਅਧੀਨ ਹੈ ਅਤੇ ਜਲਦੀ ਅਸਫਲ ਹੋ ਜਾਵੇਗਾ. ਇਸ ਕਾਰਨ ਕਰਕੇ, ਤੁਹਾਨੂੰ ਉੱਚ ਰਫ਼ਤਾਰ 'ਤੇ ਕਰਵ ਨੂੰ ਜਿੱਤਣਾ ਨਹੀਂ ਚਾਹੀਦਾ. ਆਲ-ਵ੍ਹੀਲ ਡਰਾਈਵ ਜਾਂ ਸੁਰੱਖਿਆ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਕਿੰਨੇ ਭਰੋਸੇਯੋਗ ਹਨ, ਉਹ ਕਾਰ ਤੇ ਸਰੀਰਕ ਕਾਨੂੰਨਾਂ ਦੇ ਪ੍ਰਭਾਵ ਨੂੰ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਖਤਮ ਕਰਨ ਦੇ ਯੋਗ ਨਹੀਂ ਹਨ, ਇਸ ਲਈ ਸੜਕ ਤੇ ਸੁਰੱਖਿਆ ਲਈ ਇਹ ਬਿਹਤਰ ਹੈ ਕਿ ਤੁਸੀਂ ਸ਼ਾਂਤ driveੰਗ ਨਾਲ ਵਾਹਨ ਚਲਾਓ, ਖ਼ਾਸਕਰ ਦੇ ਅਸਥਿਰ ਭਾਗਾਂ ਤੇ. ਹਾਈਵੇ.

ਸਿੱਟਾ

ਇਸ ਲਈ, ਬੀਐਮਡਬਲਯੂ ਤੋਂ ਐਕਸ ਡ੍ਰਾਈਵ ਨੇ ਆਪਣੇ ਆਪ ਨੂੰ ਇੰਨੀ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਸਾਬਤ ਕੀਤਾ ਹੈ ਕਿ ਵਾਹਨ ਨਿਰਮਾਤਾ ਇਸ ਨੂੰ ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਯਾਤਰੀ ਕਾਰਾਂ ਦੇ ਨਾਲ ਨਾਲ ਐਕਸ ਇੰਡੈਕਸ ਦੇ ਨਾਲ "ਕ੍ਰਾਸਓਵਰ" ਹਿੱਸੇ ਦੇ ਸਾਰੇ ਮਾਡਲਾਂ 'ਤੇ ਸਥਾਪਤ ਕਰਦਾ ਹੈ. ਇਸ ਨੂੰ ਹੋਰ ਕਿਸੇ ਵੀ ਚੀਜ਼ ਨਾਲ ਬਦਲਣ ਦੀ ਯੋਜਨਾ ਨਹੀਂ ਹੈ.

ਸਮੀਖਿਆ ਦੇ ਅੰਤ ਤੇ - ਇੱਕ ਛੋਟਾ ਵੀਡੀਓ ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਐਕਸਡਰਾਈਵ ਸਿਸਟਮ ਕਿਵੇਂ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ:

ਆਲ-ਵ੍ਹੀਲ ਡ੍ਰਾਇਵ BMW xDrive, ਦੋਵੇਂ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਸਤਹਾਂ 'ਤੇ ਕੰਮ ਕਰਦੇ ਹਨ.

ਪ੍ਰਸ਼ਨ ਅਤੇ ਉੱਤਰ:

BMW X ਡਰਾਈਵ ਕੀ ਹੈ? ਇਹ ਇੱਕ ਆਲ-ਵ੍ਹੀਲ ਡਰਾਈਵ ਸਿਸਟਮ ਹੈ ਜੋ BMW ਇੰਜੀਨੀਅਰਾਂ ਦੁਆਰਾ ਵਿਕਸਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ। ਇਹ ਨਿਰੰਤਰ ਅਤੇ ਪਰਿਵਰਤਨਸ਼ੀਲ ਟਾਰਕ ਵੰਡ ਦੇ ਨਾਲ ਸਥਾਈ ਆਲ-ਵ੍ਹੀਲ ਡਰਾਈਵ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਦੀ ਸ਼੍ਰੇਣੀ ਨਾਲ ਸਬੰਧਤ ਹੈ।

X ਡਰਾਈਵ ਸਿਸਟਮ ਕਿਵੇਂ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ? ਇਹ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਕਲਾਸਿਕ ਰੀਅਰ-ਵ੍ਹੀਲ ਡਰਾਈਵ ਸਕੀਮ 'ਤੇ ਆਧਾਰਿਤ ਹੈ। ਟਰਾਂਸਫਰ ਕੇਸ (ਇੱਕ ਰਗੜ ਕਲਚ ਦੁਆਰਾ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਇੱਕ ਗੇਅਰ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ) ਦੁਆਰਾ ਟੋਰਕ ਨੂੰ ਧੁਰੇ ਦੇ ਨਾਲ ਵੰਡਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।

X ਡਰਾਈਵ ਕਦੋਂ ਪ੍ਰਗਟ ਹੋਈ? BMW xDrive ਆਲ-ਵ੍ਹੀਲ ਡਰਾਈਵ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਦੀ ਅਧਿਕਾਰਤ ਪੇਸ਼ਕਾਰੀ 2003 ਵਿੱਚ ਹੋਈ ਸੀ। ਇਸ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ, ਧੁਰੇ ਦੇ ਨਾਲ ਥਰਸਟ ਦੀ ਨਿਰੰਤਰ ਸਥਿਰ ਵੰਡ ਵਾਲਾ ਇੱਕ ਸਿਸਟਮ ਵਰਤਿਆ ਜਾਂਦਾ ਸੀ।

BMW ਆਲ-ਵ੍ਹੀਲ ਡਰਾਈਵ ਦਾ ਅਹੁਦਾ ਕੀ ਹੈ? BMW ਦੋ ਤਰ੍ਹਾਂ ਦੀ ਡਰਾਈਵ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਪਿਛਲਾ ਕਲਾਸਿਕ ਹੈ। ਫਰੰਟ-ਵ੍ਹੀਲ ਡਰਾਈਵ ਸਿਧਾਂਤ ਵਿੱਚ ਨਹੀਂ ਵਰਤੀ ਜਾਂਦੀ. ਪਰ ਇੱਕ ਵੇਰੀਏਬਲ ਐਕਸਲ ਅਨੁਪਾਤ ਦੇ ਨਾਲ ਆਲ-ਵ੍ਹੀਲ ਡਰਾਈਵ ਇੱਕ ਮੁਕਾਬਲਤਨ ਤਾਜ਼ਾ ਵਿਕਾਸ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਸਨੂੰ xDrive ਵਜੋਂ ਦਰਸਾਇਆ ਗਿਆ ਹੈ।