ਥੋਰਸਨ: ਪੀੜ੍ਹੀਆਂ, ਉਪਕਰਣ ਅਤੇ ਸੰਚਾਲਨ ਦਾ ਸਿਧਾਂਤ

ਕਾਰ ਦੀ ਆਵਾਜਾਈ ਦੀ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਵਿਚ, ਇਸਦੇ ਪਹੀਆਂ ਤੇ ਇਕ ਬਹੁਤ ਹੀ ਵੱਖਰਾ ਪ੍ਰਭਾਵ ਪਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਇਹ ਟਾਰਕ ਤੋਂ ਸ਼ੁਰੂ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਜੋ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਦੁਆਰਾ ਇੰਜਨ ਤੋਂ ਆਉਂਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਜਦੋਂ ਚੱਕਰ ਇਕ ਤੇਜ਼ ਮੋੜ ਤੇ ਆ ਰਿਹਾ ਹੈ ਤਾਂ ਇਨਕਲਾਬਾਂ ਵਿਚ ਅੰਤਰ ਦੇ ਨਾਲ ਖਤਮ ਹੁੰਦਾ ਹੈ. ਆਧੁਨਿਕ ਕਾਰਾਂ ਵਿਚ, ਇਕ ਧੁਰਾ ਤੇ ਚੱਕਰ ਕੱਟਣ ਦੇ ਅੰਤਰ ਨੂੰ ਖਤਮ ਕਰਨ ਲਈ ਇਕ ਅੰਤਰ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ.

ਅਸੀਂ ਵਿਸਥਾਰ ਨਾਲ ਵਿਚਾਰ ਨਹੀਂ ਕਰਾਂਗੇ ਕਿ ਇਹ ਕੀ ਹੈ ਅਤੇ ਇਸਦਾ ਸੰਚਾਲਨ ਦਾ ਸਿਧਾਂਤ ਕੀ ਹੈ - ਉਥੇ ਹੈ ਵੱਖਰਾ ਲੇਖ... ਇਸ ਸਮੀਖਿਆ ਵਿਚ, ਅਸੀਂ ਇਕ ਸਭ ਤੋਂ ਮਸ਼ਹੂਰ ਕਿਸਮਾਂ ਦੀਆਂ ਮਸ਼ੀਨਾਂ - ਟੋਰਸਨ 'ਤੇ ਵਿਚਾਰ ਕਰਾਂਗੇ. ਆਓ ਇਸ ਬਾਰੇ ਵਿਚਾਰ ਕਰੀਏ ਕਿ ਇਸਦੀ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾ ਕੀ ਹੈ, ਇਹ ਕਿਵੇਂ ਕੰਮ ਕਰਦੀ ਹੈ, ਕਿਸ ਕਾਰਾਂ ਵਿੱਚ ਇਸ ਨੂੰ ਸਥਾਪਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ, ਅਤੇ ਨਾਲ ਹੀ ਇਹ ਕਿਸ ਕਿਸਮ ਦੀਆਂ ਮੌਜੂਦ ਹਨ. ਇਹ ਵਿਧੀ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਤੌਰ 'ਤੇ ਐਸਯੂਵੀ ਅਤੇ ਆਲ-ਵ੍ਹੀਲ ਡ੍ਰਾਈਵ ਕਾਰ ਦੇ ਮਾਡਲਾਂ ਵਿਚ ਜਾਣ ਦੇ ਲਈ ਪ੍ਰਸਿੱਧ ਸੀ.

ਚਾਰ ਪਹੀਆ ਵਾਹਨ ਵਾਹਨਾਂ ਦੇ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੇ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਮਾਡਲਾਂ ਵਿੱਚ, ਵਾਹਨ ਨਿਰਮਾਤਾ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਸਥਾਪਤ ਕਰਦੇ ਹਨ ਜੋ ਕਾਰ ਦੇ ਧੁਰਿਆਂ ਦੇ ਨਾਲ ਟਾਰਕ ਵੰਡਦੇ ਹਨ. ਉਦਾਹਰਨ ਲਈ, BMW ਲਈ, ਇਹ xDrive ਹੈ (ਇਸ ਵਿਕਾਸ ਬਾਰੇ ਪੜ੍ਹੋ ਇੱਥੇ), ਮਰਸਡੀਜ਼ -ਬੈਂਜ਼ - 4 ਮੈਟਿਕ (ਇਸਦੀ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾ ਕੀ ਹੈ, ਇਸਦਾ ਵਰਣਨ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ ਵੱਖਰੇ ਤੌਰ 'ਤੇ) ਆਦਿ. ਅਜਿਹੇ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਦੇ ਉਪਕਰਣ ਵਿਚ ਅਕਸਰ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਲਾਕਿੰਗ ਨਾਲ ਅੰਤਰ ਸ਼ਾਮਲ ਹੁੰਦਾ ਹੈ.

ਟੋਰਸਨ ਅੰਤਰ ਕੀ ਹੈ

ਟੋਰਸਨ ਡਿਸਟ੍ਰੈਂਟਿਅਲ ਇਕ ਅਜਿਹੀਆਂ ਮਸ਼ੀਨਾਂ ਦੀਆਂ ਤਬਦੀਲੀਆਂ ਵਿਚੋਂ ਇਕ ਹੈ ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਵਿਚ ਇਕ ਕੀੜਾ ਗਿਅਰਿੰਗ ਕਿਸਮ ਹੈ ਅਤੇ ਇਕ ਉੱਚ ਡਿਗਰੀ ਘ੍ਰਿਣਾ. ਸਮਾਨ ਉਪਕਰਣ ਵੱਖ ਵੱਖ ਵਾਹਨ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਵਿੱਚ ਵਰਤੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਟਾਰਕ ਫੋਰਸ ਨੂੰ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਐਕਸਲ ਤੋਂ ਚਾਲਤ ਧੁਰਾ ਵਿੱਚ ਵੰਡਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਡਿਵਾਈਸ ਨੂੰ ਡਰਾਈਵ ਪਹੀਏ 'ਤੇ ਲਗਾਇਆ ਗਿਆ ਹੈ, ਜੋ ਸਮੇਂ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਦੇ ਟਾਇਰ ਪਹਿਨਣ ਤੋਂ ਰੋਕਦਾ ਹੈ ਜਦੋਂ ਕਾਰ ਹਵਾ ਵਾਲੇ ਸੜਕ' ਤੇ ਯਾਤਰਾ ਕਰਦੀ ਹੈ.

ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਪਾਵਰ ਯੂਨਿਟ ਤੋਂ ਸੈਕੰਡਰੀ ਧੁਰਾ ਤੱਕ ਬਿਜਲੀ ਲਿਆਉਣ ਲਈ ਦੋ ਧੁਰਾ ਵਿਚਕਾਰ ਇਕੋ ਜਿਹੇ ismsਾਂਚੇ ਸਥਾਪਤ ਕੀਤੇ ਗਏ ਹਨ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਇਹ ਇਕ ਮੋਹਰੀ ਬਣ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਆਫ-ਰੋਡ ਵਾਹਨਾਂ ਦੇ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਆਧੁਨਿਕ ਮਾਡਲਾਂ ਵਿੱਚ, ਕੇਂਦਰੀ ਅੰਤਰ ਨੂੰ ਮਲਟੀ-ਪਲੇਟ ਦੇ ਰਗੜੇ ਦੇ ਚੱਕ ਨਾਲ ਬਦਲਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ (ਇਸ ਦੀ ਬਣਤਰ, ਸੋਧਾਂ ਅਤੇ ਓਪਰੇਟਿੰਗ ਸਿਧਾਂਤ ਮੰਨਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ) ਇਕ ਹੋਰ ਲੇਖ ਵਿਚ).

ਥੋਰਸਨ ਨਾਮ ਸ਼ਾਬਦਿਕ ਤੌਰ ਤੇ ਅੰਗਰੇਜ਼ੀ ਤੋਂ "ਟਾਰਕ ਸੰਵੇਦਨਸ਼ੀਲ" ਵਜੋਂ ਅਨੁਵਾਦ ਕਰਦਾ ਹੈ. ਇਸ ਕਿਸਮ ਦੀ ਡਿਵਾਈਸ ਸਵੈ-ਲਾਕ ਕਰਨ ਦੇ ਸਮਰੱਥ ਹੈ. ਇਸ ਦੇ ਕਾਰਨ, ਸਵੈ-ਲਾਕਿੰਗ ਤੱਤ ਨੂੰ ਵਾਧੂ ਉਪਕਰਣਾਂ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਨਹੀਂ ਪੈਂਦੀ ਜੋ ਵਿਚਾਰ ਅਧੀਨ mechanismੰਗ ਦੇ ਕੰਮਕਾਜ ਨੂੰ ਪੱਧਰ ਦਿੰਦੇ ਹਨ. ਇਹ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਉਦੋਂ ਵਾਪਰੇਗੀ ਜਦੋਂ ਡ੍ਰਾਇਵਿੰਗ ਅਤੇ ਡਰਾਈਵਡ ਸ਼ਾਫਟਾਂ ਵਿੱਚ ਵੱਖਰੇ ਆਰਪੀਐਮ ਜਾਂ ਟਾਰਕ ਹੁੰਦੇ ਹਨ.

ਸਵੈ-ਲਾਕਿੰਗ ਵਿਧੀ ਦਾ ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਕੀੜੇ ਗੇਅਰਾਂ ਦੀ ਮੌਜੂਦਗੀ ਨੂੰ ਸੰਕੇਤ ਕਰਦਾ ਹੈ (ਚਲਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਅਗਵਾਈ ਕਰਦਾ ਹੈ). ਵਾਹਨ ਚਾਲਕਾਂ ਦੇ ਚੱਕਰ ਵਿੱਚ, ਤੁਸੀਂ ਨਾਮ ਸੈਟੇਲਾਈਟ ਜਾਂ ਅਰਧ-ਧੁਰ ਸੁਣ ਸਕਦੇ ਹੋ. ਇਹ ਇਸ ਵਿਧੀ ਵਿਚ ਵਰਤੇ ਜਾਂਦੇ ਕੀੜੇ ਦੇ ਗੇਅਰਾਂ ਦੇ ਸਾਰੇ ਸਮਾਨਾਰਥੀ ਹਨ. ਕੀੜੇ ਦੇ ਗੇਅਰ ਦੀ ਇਕ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾ ਹੈ - ਇਸ ਨੂੰ ਨਜ਼ਦੀਕੀ ਗੀਅਰਾਂ ਤੋਂ ਘੁੰਮਣ ਵਾਲੀਆਂ ਹਰਕਤਾਂ ਨੂੰ ਸੰਚਾਰਿਤ ਕਰਨ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਨਹੀਂ ਹੈ. ਇਸਦੇ ਉਲਟ, ਇਹ ਹਿੱਸਾ ਸੁਤੰਤਰ ਰੂਪ ਨਾਲ ਨਾਲ ਲਗਦੇ ਗਿਅਰ ਤੱਤ ਨੂੰ ਮਰੋੜ ਸਕਦਾ ਹੈ. ਇਹ ਇੱਕ ਅੰਸ਼ਕ ਅੰਤਰ ਅੰਤਰ ਹੈ.

ਮੁਲਾਕਾਤ

ਇਸ ਲਈ, ਟੋਰਸਨ ਅੰਤਰ ਦਾ ਮਕਸਦ ਦੋਵਾਂ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਵਿਚਕਾਰ ਕੁਸ਼ਲ ਪਾਵਰ ਟੇਕ-ਆਫ ਅਤੇ ਟਾਰਕ ਦੀ ਵੰਡ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਨਾ ਹੈ. ਜੇ ਡਿਵਾਈਸ ਨੂੰ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਪਹੀਆਂ ਵਿਚ ਵਰਤਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਇਹ ਜ਼ਰੂਰੀ ਹੈ ਕਿ ਜਦੋਂ ਇਕ ਪਹੀਆ ਖਿਸਕ ਜਾਵੇ, ਦੂਜਾ ਟਾਰਕ ਨਹੀਂ ਗੁਆਏਗਾ, ਪਰ ਕੰਮ ਕਰਨਾ ਜਾਰੀ ਰੱਖੇਗਾ, ਸੜਕ ਦੀ ਸਤਹ ਦੇ ਨਾਲ ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰੇਗਾ. ਕੇਂਦਰ ਦੇ ਅੰਤਰ ਵਿਚ ਇਕ ਸਮਾਨ ਕੰਮ ਹੁੰਦਾ ਹੈ - ਜਦੋਂ ਮੁੱਖ ਧੁਰਾ ਤਿਲਕ ਦੇ ਪਹੀਏ, ਤਾਂ ਇਹ ਸ਼ਕਤੀ ਦੇ ਹਿੱਸੇ ਨੂੰ ਸੈਕੰਡਰੀ ਧੁਰਾ ਵਿਚ ਤਾਲਾ ਲਗਾਉਣ ਅਤੇ ਟ੍ਰਾਂਸਫਰ ਕਰਨ ਦੇ ਯੋਗ ਹੁੰਦਾ ਹੈ.

ਕੁਝ ਆਧੁਨਿਕ ਕਾਰਾਂ ਵਿੱਚ, ਵਾਹਨ ਨਿਰਮਾਤਾ ਇੱਕ ਵੱਖਰੇ ਸੁਧਾਈ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹਨ ਜੋ ਸੁਤੰਤਰ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਮੁਅੱਤਲ ਚੱਕਰ ਨੂੰ ਲਾਕ ਕਰ ਦਿੰਦੀ ਹੈ. ਇਸ ਦਾ ਧੰਨਵਾਦ ਹੈ, ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਬਿਜਲੀ ਪਿਛਲੇ ਐਕਸਲ ਸ਼ੈਫਟ ਨੂੰ ਨਹੀਂ ਦਿੱਤੀ ਜਾਂਦੀ, ਬਲਕਿ ਚੰਗੇ ਟ੍ਰੈਕਸਨ ਵਾਲੇ ਨੂੰ. ਸੰਚਾਰ ਦਾ ਇਹ ਹਿੱਸਾ ਆਦਰਸ਼ ਹੈ ਜੇ ਮਸ਼ੀਨ ਅਕਸਰ ਸੜਕ ਤੋਂ ਬਾਹਰ ਦੀਆਂ ਸਥਿਤੀਆਂ ਨੂੰ ਜਿੱਤ ਲੈਂਦੀ ਹੈ.

ਇਸਦਾ ਸਥਾਨ ਇਸ ਗੱਲ 'ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦਾ ਹੈ ਕਿ ਕਾਰ ਕਿਸ ਕਿਸਮ ਦੇ ਪ੍ਰਸਾਰਣ ਵਿੱਚ ਹੈ:

• ਫਰੰਟ ਵ੍ਹੀਲ ਡਰਾਈਵ ਕਾਰ. ਇਸ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ, ਅੰਤਰ ਗੀਅਰਬਾਕਸ ਹਾਉਸਿੰਗ ਵਿੱਚ ਹੋਣਗੇ;
• ਰੀਅਰ ਵ੍ਹੀਲ ਡਰਾਈਵ ਕਾਰ. ਇਸ ਵਿਵਸਥਾ ਵਿੱਚ, ਡ੍ਰਾਇਵਿੰਗ ਐਕਸਲ ਦੇ ਐਕਸੈਲ ਹਾ ;ਸਿੰਗ ਵਿੱਚ ਅੰਤਰ ਸਥਾਪਿਤ ਕੀਤਾ ਜਾਵੇਗਾ;
• ਫੋਰ-ਵ੍ਹੀਲ ਡਰਾਈਵ ਵਾਹਨ. ਇਸ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ, ਅੰਤਰ (ਜੇ ਮਲਟੀ-ਪਲੇਟ ਸੈਂਟਰ ਕਲਚ ਇਸ ਦੇ ਹਮਰੁਤਬਾ ਵਜੋਂ ਨਹੀਂ ਵਰਤਿਆ ਜਾਂਦਾ) ਸਾਹਮਣੇ ਅਤੇ ਪਿਛਲੇ ਧੁਰਿਆਂ ਦੇ ਐਕਸਲ ਹਾਉਸਿੰਗ ਵਿੱਚ ਸਥਾਪਿਤ ਕੀਤਾ ਜਾਵੇਗਾ. ਇਹ ਟਾਰਕ ਨੂੰ ਸਾਰੇ ਪਹੀਆਂ ਵਿੱਚ ਸੰਚਾਰਿਤ ਕਰਦਾ ਹੈ. ਜੇ ਡਿਵਾਈਸ ਟ੍ਰਾਂਸਫਰ ਕੇਸ ਵਿੱਚ ਸਥਾਪਿਤ ਕੀਤੀ ਗਈ ਹੈ, ਤਾਂ ਇਹ ਡ੍ਰਾਇਵ ਐਕਸਲਾਂ ਦੁਆਰਾ ਪਾਵਰ ਟੇਕ-ਆੱਪ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰੇਗੀ (ਟ੍ਰਾਂਸਫਰ ਕੇਸ ਕੀ ਹੈ ਇਸ ਬਾਰੇ ਵਧੇਰੇ ਜਾਣਕਾਰੀ ਲਈ, ਪੜ੍ਹੋ ਇਕ ਹੋਰ ਸਮੀਖਿਆ ਵਿਚ).

ਸ੍ਰਿਸ਼ਟੀ ਦਾ ਇਤਿਹਾਸ

ਇਸ ਉਪਕਰਣ ਦੇ ਪ੍ਰਗਟ ਹੋਣ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ, ਸਵੈ-ਪ੍ਰੇਰਿਤ ਮੋਟਰ ਵਾਹਨਾਂ ਦੇ ਚਾਲਕਾਂ ਨੇ ਚਾਲਕ ਦਲ ਦੀ ਨਿਯੰਤਰਣਸ਼ੀਲਤਾ ਵਿੱਚ ਕਮੀ ਵੇਖੀ ਜਦੋਂ ਇਹ ਗਤੀ ਤੇ ਮੋੜ ਨੂੰ ਪਾਰ ਕਰ ਰਿਹਾ ਸੀ. ਇਸ ਸਮੇਂ, ਸਾਰੇ ਪਹੀਏ, ਜੋ ਸਧਾਰਣ ਧੁਰਾ ਦੁਆਰਾ ਇਕ ਦੂਜੇ ਨਾਲ ਸਖਤੀ ਨਾਲ ਜੁੜੇ ਹੋਏ ਹਨ, ਇਕੋ ਐਂਗੁਲਰ ਵੇਗ ਦੇ ਹੁੰਦੇ ਹਨ. ਇਸ ਪ੍ਰਭਾਵ ਦੇ ਕਾਰਨ, ਪਹੀਏ ਵਿਚੋਂ ਇਕ ਸੜਕ ਦੀ ਸਤਹ ਨਾਲ ਸੰਪਰਕ ਗੁਆ ਲੈਂਦਾ ਹੈ (ਇੰਜਣ ਇਸਨੂੰ ਉਸੇ ਰਫਤਾਰ ਨਾਲ ਸਪਿਨ ਬਣਾਉਂਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਸੜਕ ਦੀ ਸਤਹ ਇਸ ਨੂੰ ਰੋਕਦੀ ਹੈ), ਜਿਸਨੇ ਟਾਇਰ ਪਹਿਨਣ ਨੂੰ ਵਧਾ ਦਿੱਤਾ.

ਇਸ ਸਮੱਸਿਆ ਨੂੰ ਹੱਲ ਕਰਨ ਲਈ, ਕਾਰਾਂ ਦੀਆਂ ਅਗਲੀਆਂ ਤਬਦੀਲੀਆਂ ਨੂੰ ਵਿਕਸਤ ਕਰਨ ਵਾਲੇ ਇੰਜੀਨੀਅਰਾਂ ਨੇ ਡਿਵਾਈਸ ਵੱਲ ਧਿਆਨ ਖਿੱਚਿਆ, ਜਿਸ ਨੂੰ ਫ੍ਰੈਂਚ ਖੋਜਕਾਰ ਓ. ਪੇਕਰ ਦੁਆਰਾ ਬਣਾਇਆ ਗਿਆ ਸੀ. ਇਸ ਦੇ ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਵਿਚ ਸ਼ੈਫਟਸ ਅਤੇ ਗੀਅਰਸ ਸਨ. ਵਿਧੀ ਦਾ ਕੰਮ ਇਹ ਨਿਸ਼ਚਤ ਕਰਨਾ ਸੀ ਕਿ ਟਾਰਕ ਭਾਫ ਇੰਜਣ ਤੋਂ ਡ੍ਰਾਇਵਿੰਗ ਪਹੀਆਂ ਵੱਲ ਸੰਚਾਰਿਤ ਕੀਤਾ ਜਾਵੇ.

ਹਾਲਾਂਕਿ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਮਾਮਲਿਆਂ ਵਿੱਚ ਕੋਨਿੰਗ ਕਰਨ ਵੇਲੇ ਆਵਾਜਾਈ ਵਧੇਰੇ ਸਥਿਰ ਹੋ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਪਰੰਤੂ ਇਸ ਉਪਕਰਣ ਦੀ ਸਹਾਇਤਾ ਨਾਲ ਵੱਖ ਵੱਖ ਕੋਣੀ ਗਤੀ ਤੇ ਪਹੀਏ ਦੀ ਤਿਲਕ ਨੂੰ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਖਤਮ ਕਰਨਾ ਅਸੰਭਵ ਸੀ. ਇਹ ਕਮਜ਼ੋਰੀ ਖ਼ਾਸਕਰ ਉਦੋਂ ਜ਼ਾਹਰ ਹੋਈ ਜਦੋਂ ਕਾਰ ਖਿਸਕਦੀ ਸੜਕ ਦੀ ਸਤ੍ਹਾ (ਬਰਫ਼ ਜਾਂ ਚਿੱਕੜ) 'ਤੇ ਡਿੱਗੀ.

ਕਿਉਂਕਿ ਖਰਾਬ ਪੱਕੀਆਂ ਸੜਕਾਂ 'ਤੇ ਖੰਭੇ ਲਗਾਉਣ ਵੇਲੇ ਆਵਾਜਾਈ ਅਜੇ ਵੀ ਅਸਥਿਰ ਰਹਿੰਦੀ ਹੈ, ਇਸ ਕਾਰਨ ਅਕਸਰ ਸੜਕ ਹਾਦਸੇ ਵਾਪਰਦੇ ਹਨ. ਇਹ ਉਦੋਂ ਬਦਲਿਆ ਜਦੋਂ ਡਿਜ਼ਾਈਨਰ ਫਰਡੀਨੈਂਡ ਪੋਰਸ਼ ਨੇ ਇੱਕ ਕੈਮ ਵਿਧੀ ਬਣਾਈ ਜਿਸ ਨਾਲ ਡਰਾਈਵ ਪਹੀਏ ਨੂੰ ਖਿਸਕਣ ਤੋਂ ਰੋਕਿਆ ਗਿਆ. ਇਸ ਮਕੈਨੀਕਲ ਤੱਤ ਨੇ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਵੋਲਕਸਵੈਗਨ ਮਾੱਡਲਾਂ ਦੇ ਸੰਚਾਰ ਪ੍ਰਸਾਰ ਲਈ ਆਪਣਾ ਰਸਤਾ ਲੱਭ ਲਿਆ ਹੈ.

ਸਵੈ-ਲਾਕਿੰਗ ਉਪਕਰਣ ਨਾਲ ਅੰਤਰ ਅਮਰੀਕੀ ਇੰਜੀਨੀਅਰ ਵੀ. ਗਲਾਈਜ਼ਮੈਨ ਦੁਆਰਾ ਵਿਕਸਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ. ਸੰਧੀ 1958 ਵਿਚ ਬਣਾਈ ਗਈ ਸੀ. ਇਹ ਕਾ. ਟੋਰਸਨ ਦੁਆਰਾ ਪੇਟੈਂਟ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ ਅਤੇ ਇਹ ਨਾਮ ਅਜੇ ਵੀ ਹੈ. ਹਾਲਾਂਕਿ ਡਿਵਾਈਸ ਖੁਦ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਵਿੱਚ ਕਾਫ਼ੀ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਸੀ, ਸਮੇਂ ਦੇ ਨਾਲ, ਇਸ ਵਿਧੀ ਦੀਆਂ ਕਈ ਤਬਦੀਲੀਆਂ ਜਾਂ ਪੀੜ੍ਹੀਆਂ ਪ੍ਰਗਟ ਹੋਈਆਂ. ਉਨ੍ਹਾਂ ਵਿਚ ਕੀ ਅੰਤਰ ਹੈ, ਅਸੀਂ ਥੋੜ੍ਹੀ ਦੇਰ ਬਾਅਦ ਵਿਚਾਰ ਕਰਾਂਗੇ. ਹੁਣ ਅਸੀਂ ਥੋਰਸਨ ਅੰਤਰ ਨੂੰ ਚਲਾਉਣ ਦੇ ਸਿਧਾਂਤ 'ਤੇ ਧਿਆਨ ਕੇਂਦਰਿਤ ਕਰਾਂਗੇ.

ਇਸ ਦਾ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ

ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਅਕਸਰ, ਥੋਰਸਨ ਵਿਧੀ ਉਹਨਾਂ ਕਾਰ ਮਾਡਲਾਂ ਵਿੱਚ ਪਾਈ ਜਾਂਦੀ ਹੈ ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਵਿੱਚ ਪਾਵਰ ਟੇਕ-ਆਫ ਸਿਰਫ ਇੱਕ ਵੱਖਰੇ ਧੁਰੇ ਤੇ ਹੀ ਨਹੀਂ, ਬਲਕਿ ਇੱਕ ਵੱਖਰੇ ਪਹੀਏ ਤੇ ਵੀ ਕੀਤੀ ਜਾ ਸਕਦੀ ਹੈ. ਅਕਸਰ, ਫਰੰਟ-ਵ੍ਹੀਲ ਡ੍ਰਾਈਵ ਕਾਰ ਦੇ ਮਾਡਲਾਂ 'ਤੇ ਇਕ ਸਵੈ-ਲਾਕਿੰਗ ਅੰਤਰ ਵੀ ਸਥਾਪਿਤ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ.

ਵਿਧੀ ਹੇਠ ਸਿਧਾਂਤ ਅਨੁਸਾਰ ਕੰਮ ਕਰਦੀ ਹੈ. ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਰੋਟੇਸ਼ਨ ਨੂੰ ਇੱਕ ਖਾਸ ਚੱਕਰ ਜਾਂ ਧੁਰੇ ਤੱਕ ਇੱਕ ਅੰਤਰ ਦੁਆਰਾ ਪ੍ਰਸਾਰਿਤ ਕਰਦਾ ਹੈ. ਮੁ earlyਲੇ ਕਾਰ ਦੇ ਮਾਡਲਾਂ ਵਿੱਚ, ਵਿਧੀ ਟਾਰਕ ਦੀ ਮਾਤਰਾ ਨੂੰ 50/50 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ (1/1) ਦੇ ਅਨੁਪਾਤ ਵਿੱਚ ਬਦਲਣ ਦੇ ਯੋਗ ਸੀ. ਆਧੁਨਿਕ ਸੋਧ 7/1 ਦੇ ਅਨੁਪਾਤ ਤੱਕ ਘੁੰਮਦੀ ਸ਼ਕਤੀ ਨੂੰ ਦੁਬਾਰਾ ਵੰਡਣ ਦੇ ਯੋਗ ਹਨ. ਇਹ ਡਰਾਈਵਰ ਨੂੰ ਵਾਹਨ ਤੇ ਕਾਬੂ ਪਾਉਣ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦਿੰਦਾ ਹੈ ਭਾਵੇਂ ਸਿਰਫ ਇੱਕ ਪਹੀਏ ਵਿੱਚ ਚੰਗਾ ਚਾਲ ਹੈ.

ਜਦੋਂ ਸਕਿਡ ਪਹੀਏ ਦੀ ਗਤੀ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਛਾਲ ਮਾਰਦੀ ਹੈ, ਤਾਂ ਮਕੈਨਿਜ਼ਮ ਦਾ ਕੀੜਾ-ਕਿਸਮ ਦਾ ਗੇਅਰ ਤਾਲਾਬੰਦ ਹੁੰਦਾ ਹੈ. ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ, ਵਧੇਰੇ ਸਥਿਰ ਚੱਕਰ ਤੇ ਇੱਕ ਹੱਦ ਤੱਕ ਫੋਰਸਾਂ ਨੂੰ ਨਿਰਦੇਸ਼ਤ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਨਵੀਨਤਮ ਕਾਰਾਂ ਦੇ ਮਾਡਲਾਂ ਵਿੱਚ ਸਕਿੱਡ ਪਹੀਏ ਲਗਭਗ ਟਾਰਕ ਗੁਆ ਦਿੰਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਕਾਰ ਨੂੰ ਸਕਿੱਡਿੰਗ ਤੋਂ ਰੋਕਦਾ ਹੈ ਜਾਂ ਜੇ ਕਾਰ ਚਿੱਕੜ / ਬਰਫ ਵਿੱਚ ਫਸ ਗਈ ਹੈ.

ਸਵੈ-ਲਾਕਿੰਗ ਅੰਤਰ ਨੂੰ ਸਿਰਫ ਵਿਦੇਸ਼ੀ ਕਾਰਾਂ 'ਤੇ ਹੀ ਸਥਾਪਿਤ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ. ਅਕਸਰ ਇਹ ਵਿਧੀ ਘਰੇਲੂ ਰੀਅਰ- ਜਾਂ ਫਰੰਟ-ਵ੍ਹੀਲ ਡ੍ਰਾਈਵ ਕਾਰ ਦੇ ਮਾਡਲਾਂ ਤੇ ਪਾਈ ਜਾ ਸਕਦੀ ਹੈ. ਇਸ ਸੰਸਕਰਣ ਵਿਚ, ਕਾਰ, ਬੇਸ਼ਕ, ਇਕ ਸਾਰੇ ਖੇਤਰਾਂ ਵਾਲੀ ਵਾਹਨ ਨਹੀਂ ਬਣ ਜਾਂਦੀ, ਪਰ ਜੇ ਇਸ ਵਿਚ ਥੋੜੇ ਜਿਹੇ ਪਹੀਏ ਵਰਤੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ, ਅਤੇ ਜ਼ਮੀਨੀ ਪ੍ਰਵਾਨਗੀ ਵਧੇਰੇ ਹੁੰਦੀ ਹੈ (ਇਸ ਪੈਰਾਮੀਟਰ ਬਾਰੇ ਵਧੇਰੇ ਜਾਣਕਾਰੀ ਲਈ, ਵੇਖੋ. ਇਕ ਹੋਰ ਸਮੀਖਿਆ ਵਿਚ), ਫਿਰ ਟੋਰਸਨ ਅੰਤਰ ਨਾਲ ਮੇਲ ਖਾਂਦਿਆਂ, ਪ੍ਰਸਾਰਣ ਵਾਹਨ ਨੂੰ ਸੜਕ ਤੋਂ ਦਰਮਿਆਨੀ ਸਥਿਤੀ ਨਾਲ ਸਿੱਝਣ ਦੇਵੇਗਾ.

1) ਹਰ ਇਕਲ ਲਈ ਇਕੋ ਜਿਹੀਆਂ ਸਥਿਤੀਆਂ: ਬਰਾਬਰ ਅਨੁਪਾਤ ਵਿਚ ਟਾਰਕ ਦੋਵੇਂ ਧਾਤੂ ਸ਼ੈਫਟਾਂ ਨੂੰ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਪਹੀਏ ਇਕੋ ਗਤੀ ਤੇ ਘੁੰਮਦੇ ਹਨ;
2) ਸਾਹਮਣੇ ਦਾ ਧੁਰਾ ਬਰਫ਼ 'ਤੇ ਹੈ: ਸਾਹਮਣੇ / ਪਿੱਛੇ ਦਾ ਟਾਰਕ ਅਨੁਪਾਤ 1 / 3.5 ਤੱਕ ਪਹੁੰਚ ਸਕਦਾ ਹੈ; ਅਗਲੇ ਪਹੀਏ ਉੱਚ ਰਫਤਾਰ ਨਾਲ ਸਪਿਨ ਕਰਦੇ ਹਨ;
3) ਕਾਰ ਕੋਨੇ ਵਿਚ ਦਾਖਲ ਹੁੰਦੀ ਹੈ: ਟਾਰਕ ਦੀ ਵੰਡ 3.5 / 1 (ਸਾਹਮਣੇ / ਪਿਛਲੇ ਪਹੀਏ) ਤੇ ਪਹੁੰਚ ਸਕਦੀ ਹੈ, ਅਗਲੇ ਪਹੀਏ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਘੁੰਮਦੇ ਹਨ;
4) ਰੀਅਰ ਪਹੀਏ ਬਰਫ 'ਤੇ ਹਨ: ਟਾਰਕ ਅਨੁਪਾਤ 3.5 / 1 (ਸਾਹਮਣੇ / ਰੀਅਰ ਐਕਸਲ) ਤੱਕ ਪਹੁੰਚ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਰੀਅਰ ਪਹੀਏ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਸਪਿਨ ਕਰਦੇ ਹਨ.

ਕਰਾਸ-ਐਕਸਲ ਅੰਤਰ ਦੇ ਕੰਮ ਤੇ ਵਿਚਾਰ ਕਰੋ. ਸਾਰੀ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਨੂੰ ਕਈਂ ​​ਪੜਾਵਾਂ ਵਿੱਚ ਵੰਡਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ:

1. ਗੀਅਰਬਾਕਸ ਟਾਰਕ ਨੂੰ ਡਰਾਈਵ ਗਿਅਰ ਤੱਕ ਮੁੱਖ ਡਰਾਈਵ ਸ਼ੈਫਟ ਵਿੱਚ ਸੰਚਾਰਿਤ ਕਰਦਾ ਹੈ;
2. ਚਲਾਇਆ ਗਿਆ ਗੇਅਰ ਘੁੰਮਦਾ ਹੈ. ਇਸ ਤੇ ਅਖੌਤੀ ਕੈਰੀਅਰ ਜਾਂ ਕੱਪ ਨਿਰਧਾਰਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ. ਇਹ ਹਿੱਸੇ ਚਾਲੂ ਗਿਅਰ ਨਾਲ ਘੁੰਮਦੇ ਹਨ;
3. ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਪਿਆਲਾ ਅਤੇ ਗੇਅਰ ਘੁੰਮਦੇ ਹਨ, ਘੁੰਮਣਾ ਉਪਗ੍ਰਹਿਾਂ ਵਿੱਚ ਪ੍ਰਸਾਰਿਤ ਹੁੰਦਾ ਹੈ;
4. ਹਰ ਪਹੀਏ ਦੇ ਐਕਸਲ ਸ਼ੈਫਟ ਸੈਟੇਲਾਈਟ ਉੱਤੇ ਨਿਸ਼ਚਤ ਕੀਤੇ ਗਏ ਹਨ. ਇਨ੍ਹਾਂ ਤੱਤਾਂ ਦੇ ਨਾਲ, ਸੰਬੰਧਿਤ ਚੱਕਰ ਵੀ ਮੁੜਦਾ ਹੈ;
5. ਜਦੋਂ ਰੋਟੇਸ਼ਨਲ ਬਲ ਬਰਾਬਰਤਾ ਨਾਲ ਵੱਖਰੇ ਤੌਰ ਤੇ ਲਾਗੂ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਸੈਟੇਲਾਈਟ ਘੁੰਮ ਨਹੀਂਣਗੇ. ਇਸ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ, ਸਿਰਫ ਸੰਚਾਲਿਤ ਗੇਅਰ ਹੀ ਘੁੰਮਦਾ ਹੈ. ਉਪਗ੍ਰਹਿ ਕੱਪ ਵਿਚ ਸਥਿਰ ਰਹਿੰਦੇ ਹਨ. ਇਸਦਾ ਧੰਨਵਾਦ, ਗੀਅਰ ਬਾਕਸ ਤੋਂ ਆਉਣ ਵਾਲੀ ਸ਼ਕਤੀ ਨੂੰ ਹਰ ਇਕਲ ਸ਼ਾਫਟ ਵਿਚ ਅੱਧੇ ਵਿਚ ਵੰਡਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ;
6. ਜਦੋਂ ਕਾਰ ਕਿਸੇ ਮੋੜ ਵਿੱਚ ਦਾਖਲ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਅਰਧ ਚੱਕਰ ਦੇ ਬਾਹਰਲੇ ਪਹੀਏ ਅਰਧ ਚੱਕਰ ਦੇ ਅੰਦਰ ਦੀ ਬਜਾਏ ਵਧੇਰੇ ਚੱਕਰ ਕੱਟਦੇ ਹਨ. ਇਸ ਕਾਰਨ ਕਰਕੇ, ਇਕ ਵਾਹਨ ਵਿਚ ਇਕਲ ਨਾਲ ਜੁੜੇ ਪਹੀਏ ਵਾਲੀਆਂ ਗੱਡੀਆਂ ਵਿਚ, ਸੜਕ ਦੀ ਸਤਹ ਨਾਲ ਸੰਪਰਕ ਟੁੱਟ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਹਰ ਪਾਸਿਓਂ ਇਕ ਭਿੰਨਤਾ ਦਾ ਵਿਰੋਧ ਬਣਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਇਹ ਪ੍ਰਭਾਵ ਸੈਟੇਲਾਈਟ ਦੀ ਗਤੀ ਨਾਲ ਖਤਮ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਇਸ ਤੱਥ ਦੇ ਇਲਾਵਾ ਕਿ ਉਹ ਕੱਪ ਨਾਲ ਘੁੰਮਦੇ ਹਨ, ਇਹ ਭਾਗ ਆਪਣੇ ਧੁਰੇ ਦੁਆਲੇ ਘੁੰਮਣਾ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰਦੇ ਹਨ. ਇਨ੍ਹਾਂ ਤੱਤਾਂ ਦੇ ਯੰਤਰ ਦੀ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੇ ਦੰਦ ਸ਼ੰਕੂ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਬਣੇ ਹੁੰਦੇ ਹਨ. ਜਦੋਂ ਉਪਗ੍ਰਹਿ ਆਪਣੇ ਧੁਰੇ ਦੁਆਲੇ ਘੁੰਮਦੇ ਹਨ, ਤਾਂ ਇੱਕ ਚੱਕਰ ਦੇ ਘੁੰਮਣ ਦੀ ਗਤੀ ਵਧਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਦੂਜਾ ਘੱਟ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਪਹੀਆਂ ਦੇ ਟਾਕਰੇ ਦੇ ਮੁੱਲ ਵਿੱਚ ਅੰਤਰ ਦੇ ਅਧਾਰ ਤੇ, ਕੁਝ ਕਾਰਾਂ ਵਿੱਚ ਟਾਰਕ ਦਾ ਮੁੜ ਵੰਡ 100/0 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਦੇ ਅਨੁਪਾਤ ਤੱਕ ਪਹੁੰਚ ਸਕਦਾ ਹੈ (ਭਾਵ, ਘੁੰਮਣ ਸ਼ਕਤੀ ਸਿਰਫ ਇੱਕ ਪਹੀਏ ਤੇ ਸੰਚਾਰਿਤ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਦੂਜਾ ਅਸਾਨੀ ਨਾਲ ਘੁੰਮਦਾ ਹੈ) ;
7. ਰਵਾਇਤੀ ਅੰਤਰ ਦੋਵਾਂ ਪਹੀਆਂ ਵਿਚ ਘੁੰਮਣ ਦੀ ਗਤੀ ਵਿਚ ਅੰਤਰ ਨੂੰ ਅਨੁਕੂਲ ਕਰਨ ਲਈ ਤਿਆਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ. ਪਰ ਇਹ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾ ਵਿਧੀ ਦਾ ਵੀ ਨੁਕਸਾਨ ਹੈ. ਉਦਾਹਰਣ ਦੇ ਲਈ, ਜਦੋਂ ਕਾਰ ਚਿੱਕੜ ਵਿੱਚ ਚੜ੍ਹ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਡਰਾਈਵਰ ਪਹੀਏ ਦੇ ਘੁੰਮਣ ਦੀ ਗਤੀ ਨੂੰ ਵਧਾ ਕੇ ਸੜਕ ਦੇ ਮੁਸ਼ਕਲ ਭਾਗ ਤੋਂ ਬਾਹਰ ਨਿਕਲਣ ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕਰਦਾ ਹੈ. ਪਰ ਅੰਤਰ ਦੇ ਸੰਚਾਲਨ ਦੇ ਕਾਰਨ, ਟਾਰਕ ਘੱਟੋ ਘੱਟ ਵਿਰੋਧ ਦੇ ਮਾਰਗ 'ਤੇ ਚਲਦਾ ਹੈ. ਇਸ ਕਾਰਨ ਕਰਕੇ, ਪਹੀਏ ਸੜਕ ਦੇ ਇੱਕ ਸਥਿਰ ਭਾਗ ਤੇ ਗਤੀਹੀਣ ਰਹਿੰਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਮੁਅੱਤਲ ਪਹੀਆ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਗਤੀ ਤੇ ਘੁੰਮਦਾ ਹੈ. ਇਸ ਪ੍ਰਭਾਵ ਨੂੰ ਖਤਮ ਕਰਨ ਲਈ, ਤੁਹਾਨੂੰ ਸਿਰਫ ਇੱਕ ਵੱਖਰੇ ਲਾੱਕ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੈ (ਇਸ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਨੂੰ ਵਿਸਥਾਰ ਵਿੱਚ ਦੱਸਿਆ ਗਿਆ ਹੈ ਇਕ ਹੋਰ ਸਮੀਖਿਆ ਵਿਚ). ਲਾਕਿੰਗ ਵਿਧੀ ਦੇ ਬਿਨਾਂ, ਕਾਰ ਅਕਸਰ ਰੁਕ ਜਾਂਦੀ ਹੈ ਜਦੋਂ ਘੱਟੋ ਘੱਟ ਇਕ ਪਹੀਏ ਖਿਸਕਣਾ ਸ਼ੁਰੂ ਹੁੰਦਾ ਹੈ.

ਆਓ ਇਸ ਤੇ ਇੱਕ ਡੂੰਘੀ ਵਿਚਾਰ ਕਰੀਏ ਕਿ ਟੋਰਸਨ ਅੰਤਰ ਕਿਵੇਂ ਤਿੰਨ ਵੱਖ ਵੱਖ ਡਰਾਈਵਿੰਗ inੰਗਾਂ ਵਿੱਚ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ.

ਸਿੱਧੀ ਗਤੀ ਦੇ ਨਾਲ

ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਅਸੀਂ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਉੱਪਰ ਨੋਟ ਕੀਤਾ ਹੈ, ਜਦੋਂ ਕਾਰ ਸੜਕ ਦੇ ਸਿੱਧੇ ਭਾਗ ਦੇ ਨਾਲ ਚਲਦੀ ਹੈ, ਤਾਂ ਹਰ ਡ੍ਰਾਇਵ ਐਕਸਲ ਸ਼ਾਫਟ ਤੇ ਅੱਧਾ ਟਾਰਕ ਪ੍ਰਾਪਤ ਹੁੰਦਾ ਹੈ. ਇਸ ਕਾਰਨ ਕਰਕੇ, ਡ੍ਰਾਇਵ ਪਹੀਏ ਉਸੇ ਰਫਤਾਰ ਨਾਲ ਘੁੰਮਦੇ ਹਨ. ਇਸ ਮੋਡ ਵਿੱਚ, ਵਿਧੀ ਦੋ ਡ੍ਰਾਇਵਿੰਗ ਪਹੀਆਂ ਦੀ ਇੱਕ ਕਠੋਰ ਜੋੜ ਵਰਗੀ ਹੈ.

ਸੈਟੇਲਾਈਟ ਆਰਾਮ 'ਤੇ ਹਨ - ਉਹ ਸਿਰਫ ਮਕੈਨਿਜ਼ਮ ਕੱਪ ਨਾਲ ਘੁੰਮਦੇ ਹਨ. ਫਰਕ (ਲੌਕਿੰਗ ਜਾਂ ਮੁਫਤ) ਦੀ ਕਿਸਮ ਦੀ ਪਰਵਾਹ ਕੀਤੇ ਬਿਨਾਂ, ਵਾਹਨ ਚਲਾਉਣ ਦੀਆਂ ਅਜਿਹੀਆਂ ਸਥਿਤੀਆਂ ਵਿਚ, ਵਿਧੀ ਇਕੋ ਵਰਤਾਓ ਕਰੇਗੀ, ਕਿਉਂਕਿ ਦੋਵੇਂ ਪਹੀਏ ਇਕੋ ਸਤਹ 'ਤੇ ਹੁੰਦੇ ਹਨ ਅਤੇ ਇਕੋ ਵਿਰੋਧ ਦਾ ਸਾਹਮਣਾ ਕਰਦੇ ਹਨ.

ਜਦੋਂ ਮੁੜੇ

ਅੰਦਰੂਨੀ ਅਰਧ ਚੱਕਰ ਦਾ ਚੱਕਰ ਚੱਕਰ ਮੋੜ ਦੇ ਬਾਹਰਲੇ ਪਾਸੇ ਨਾਲੋਂ ਮੋੜ ਦੇ ਦੌਰਾਨ ਘੱਟ ਅੰਦੋਲਨ ਕਰਦਾ ਹੈ. ਇਸ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ, ਅੰਤਰ ਦਾ ਕੰਮ ਪ੍ਰਗਟ ਹੁੰਦਾ ਹੈ. ਇਹ ਇਕ ਸਟੈਂਡਰਡ ਮੋਡ ਹੈ, ਜਿਸ ਵਿਚ ਡ੍ਰਾਇਵਿੰਗ ਪਹੀਆਂ ਦੇ ਇਨਕਲਾਬਾਂ ਵਿਚ ਅੰਤਰ ਦੀ ਭਰਪਾਈ ਲਈ mechanਾਂਚੇ ਨੂੰ ਚਾਲੂ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ.

ਜਦੋਂ ਕਾਰ ਆਪਣੇ ਆਪ ਨੂੰ ਅਜਿਹੀਆਂ ਸਥਿਤੀਆਂ ਵਿੱਚ ਪਾਉਂਦੀ ਹੈ (ਅਤੇ ਇਹ ਅਕਸਰ ਵਾਪਰਦਾ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਇਸ ਕਿਸਮ ਦੀ ਆਵਾਜਾਈ ਇੱਕ ਰੇਲ ਦੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਇੱਕ ਪੂਰਵ-ਨਿਰਧਾਰਤ ਟਰੈਕ ਦੇ ਨਾਲ ਨਹੀਂ ਚਲਦੀ), ਉਪਗ੍ਰਹਿ ਆਪਣੇ ਖੁਦ ਦੇ ਧੁਰੇ ਦੁਆਲੇ ਘੁੰਮਣਾ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰਦੇ ਹਨ. ਇਸ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ, mechanismਾਂਚੇ ਦੇ ਸਰੀਰ ਅਤੇ ਐਕਸਲ ਸ਼ੈਫਟ ਦੇ ਗੀਅਰਜ਼ ਨਾਲ ਸੰਪਰਕ ਖਤਮ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦਾ.

ਕਿਉਂਕਿ ਪਹੀਏ ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ ਨਹੀਂ ਗੁਆਉਂਦੇ (ਟਾਇਰਸ ਅਤੇ ਸੜਕ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਸਮਾਨਤਾ ਹੁੰਦੀ ਹੈ), ਟਾਰਕ 50 ਤੋਂ 50 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਦੇ ਉਸੇ ਅਨੁਪਾਤ ਵਿਚ ਉਪਕਰਣ ਵੱਲ ਵਗਦਾ ਰਹਿੰਦਾ ਹੈ. ਇਹ ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਇਸ ਵਿਚ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਹੈ ਕਿ ਪਹੀਏ ਦੇ ਘੁੰਮਣ ਦੇ ਵੱਖੋ ਵੱਖਰੇ ਗਤੀ ਤੇ, ਚੱਕਰ, ਜੋ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਘੁੰਮਦਾ ਹੈ, ਨੂੰ ਦੂਜੇ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ ਵਧੇਰੇ ਸ਼ਕਤੀ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਘੱਟ ਗਤੀ ਤੇ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ.

ਡਿਵਾਈਸ ਦੇ ਕੰਮਕਾਜ ਦੇ ਇਸ ਪੱਧਰ ਦੇ ਧੰਨਵਾਦ ਲਈ, ਸਪਿਨਿੰਗ ਵ੍ਹੀਲ ਤੇ ਲਾਗੂ ਹੋਣ ਵਾਲਾ ਟਾਕਰਾ ਖਤਮ ਹੋ ਗਿਆ ਹੈ. ਡ੍ਰਾਇਵਿੰਗ ਐਕਸਲਾਂ ਦੀ ਸਖਤ ਜੋੜਿਆਂ ਵਾਲੇ ਮਾਡਲਾਂ ਵਿਚ, ਇਸ ਪ੍ਰਭਾਵ ਨੂੰ ਖਤਮ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ.

ਤਿਲਕਣ ਵੇਲੇ

ਮੁਫਤ ਅੰਤਰ ਦੀ ਗੁਣਵਤਾ ਘੱਟ ਜਾਂਦੀ ਹੈ ਜਦੋਂ ਕਾਰ ਦੇ ਪਹੀਏ ਵਿਚੋਂ ਇਕ ਫਿਸਲਣਾ ਸ਼ੁਰੂ ਹੁੰਦਾ ਹੈ. ਇਹ ਵਾਪਰਦਾ ਹੈ, ਉਦਾਹਰਣ ਵਜੋਂ, ਜਦੋਂ ਕੋਈ ਵਾਹਨ ਚਿੱਕੜ ਵਾਲੀ ਮੈਲ ਵਾਲੀ ਸੜਕ ਜਾਂ ਅੰਸ਼ਕ ਤੌਰ ਤੇ ਬਰਫੀਲੇ ਸੜਕ ਦੇ ਹਿੱਸੇ ਨੂੰ ਟੱਕਰ ਮਾਰਦਾ ਹੈ. ਕਿਉਂਕਿ ਸੜਕ ਅਰਧ-ਧੁਰਾ ਦੇ ਘੁੰਮਣ ਦਾ ਵਿਰੋਧ ਕਰਨਾ ਬੰਦ ਕਰ ਦਿੰਦੀ ਹੈ, ਬਿਜਲੀ ਨੂੰ ਫ੍ਰੀ ਵ੍ਹੀਲ ਤੇ ਲੈ ਜਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਕੁਦਰਤੀ ਤੌਰ 'ਤੇ, ਅਜਿਹੀ ਸਥਿਤੀ ਵਿਚ ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ ਵੀ ਅਲੋਪ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ (ਇਕ ਚੱਕਰ, ਜੋ ਕਿ ਇਕ ਸਥਿਰ ਸਤਹ' ਤੇ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਸਥਿਰ ਰਹਿੰਦਾ ਹੈ).

ਜੇ ਮਸ਼ੀਨ ਵਿਚ ਮੁਫਤ ਸਮਮਿਤੀ ਭਿੰਨਤਾਵਾਂ ਸਥਾਪਿਤ ਕੀਤੀਆਂ ਜਾਂਦੀਆਂ ਹਨ, ਤਾਂ ਇਸ ਕੇਸ ਵਿਚ ਨਿtਟਨ / ਮੀਟਰ ਸਿਰਫ ਬਰਾਬਰ ਅਨੁਪਾਤ ਵਿਚ ਵੰਡੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ. ਇਸ ਲਈ, ਜੇ ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ ਇਕ ਚੱਕਰ 'ਤੇ ਅਲੋਪ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ (ਇਸ ਦਾ ਮੁਫਤ ਚੱਕਰ ਘੁੰਮਣਾ ਸ਼ੁਰੂ ਹੁੰਦਾ ਹੈ), ਦੂਜਾ ਆਪਣੇ ਆਪ ਇਸ ਨੂੰ ਗੁਆ ਦਿੰਦਾ ਹੈ. ਪਹੀਏ ਸੜਕ ਤੇ ਫਸਣਾ ਬੰਦ ਕਰ ਦਿੰਦੇ ਹਨ ਅਤੇ ਕਾਰ ਹੌਲੀ ਹੋ ਜਾਂਦੀ ਹੈ. ਬਰਫ਼ 'ਤੇ ਜਾਂ ਚਿੱਕੜ ਵਿਚ ਰੁਕਣ ਦੀ ਸਥਿਤੀ ਵਿਚ, ਵਾਹਨ ਆਪਣੀ ਜਗ੍ਹਾ ਤੋਂ ਨਹੀਂ ਜਾ ਸਕੇਗਾ, ਕਿਉਂਕਿ ਪਹੀਏ ਤੁਰੰਤ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋਣ' ਤੇ ਖਿਸਕ ਜਾਣਗੇ ਅਤੇ ਸੜਕ ਦੀ ਸਥਿਤੀ 'ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦੇ ਹੋਏ.

ਇਹ ਬਿਲਕੁਲ ਮੁਫਤ ਅੰਤਰਾਂ ਦਾ ਮੁੱਖ ਨੁਕਸਾਨ ਹੈ. ਜਦੋਂ ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ ਖਤਮ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਲਨ ਇੰਜਣ ਦੀ ਸਾਰੀ ਸ਼ਕਤੀ ਮੁਅੱਤਲ ਪਹੀਏ ਤੇ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਹ ਬੇਕਾਰ ਹੋ ਜਾਂਦੀ ਹੈ. ਥੋਰਸਨ ਮਕੈਨਿਜ਼ਮ ਇਸ ਪ੍ਰਭਾਵ ਨੂੰ ਲਾਕ ਕਰਕੇ ਹਟਾ ਦਿੰਦਾ ਹੈ ਜਦੋਂ ਸਥਿਰ ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ ਵਾਲੇ ਪਹੀਏ 'ਤੇ ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ ਗੁੰਮ ਜਾਂਦਾ ਹੈ.

ਡਿਵਾਈਸ ਅਤੇ ਮੁੱਖ ਭਾਗ

ਟੋਰਸਨ ਸੋਧ ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਵਿੱਚ ਸ਼ਾਮਲ ਹਨ:

• ਸ਼ੈੱਲ ਜਾਂ ਕੱਪ... ਇਹ ਤੱਤ ਅੰਤਮ ਡ੍ਰਾਇਵ ਸ਼ਾਫਟ ਤੋਂ ਨਿtਟਨ / ਮੀਟਰ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਦਾ ਹੈ (ਇੱਕ ਕੱਪ ਵਿੱਚ ਮਾ drivenਂਟ ਕੀਤਾ ਗੇਅਰ). ਸਰੀਰ ਵਿੱਚ ਦੋ ਅਰਧ-ਧੁਰੇ ਹਨ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਉਪਗ੍ਰਹਿ ਜੁੜੇ ਹੋਏ ਹਨ;
• ਅਰਧ-ਧਾਤੂ ਗੀਅਰ (ਜਿਸਨੂੰ ਸੂਰਜ ਦਾ ਗੇਅਰ ਵੀ ਕਿਹਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ)... ਉਨ੍ਹਾਂ ਵਿਚੋਂ ਹਰ ਇਕ ਨੂੰ ਇਸ ਦੇ ਚੱਕਰ ਦੇ ਅਰਧ-ਧੁਰੇ ਲਈ ਤਿਆਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ, ਅਤੇ ਉਨ੍ਹਾਂ 'ਤੇ ਸਪਿੱਲਾਂ ਅਤੇ ਧੁਰਾ / ਅਰਧ-ਧੁਰਾ ਦੁਆਰਾ ਚੱਕਰ ਘੁੰਮਾਉਂਦਾ ਹੈ;
• ਸੱਜੇ ਅਤੇ ਖੱਬੇ ਉਪਗ੍ਰਹਿ... ਇਕ ਪਾਸੇ, ਉਹ ਅਰਧ-ਧੁਰਾ ਗਿਅਰਾਂ ਨਾਲ ਜੁੜੇ ਹੋਏ ਹਨ, ਅਤੇ ਦੂਜੇ ਪਾਸੇ, ਵਿਧੀ ਦੇ ਸਰੀਰ ਨਾਲ. ਨਿਰਮਾਤਾ ਨੇ ਥੋਰਸਨ ਭਿੰਨਤਾਵਾਂ ਵਿੱਚ 4 ਉਪਗ੍ਰਹਿ ਰੱਖਣ ਦਾ ਫੈਸਲਾ ਕੀਤਾ;
• ਆਉਟਪੁੱਟ ਸ਼ੈਫਟ

ਸਵੈ-ਲਾਕਿੰਗ ਥੌਰਸਨ ਅੰਤਰ ਅੰਤਰ ਸਭ ਤੋਂ ਉੱਨਤ ਕਿਸਮ ਦੀ ਵਿਧੀ ਹੈ ਜੋ ਐਕਸਲ ਸ਼ਾਫਟ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਟਾਰਕ ਦੀ ਮੁੜ ਵੰਡ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦੀ ਹੈ, ਪਰ ਉਸੇ ਸਮੇਂ ਮੁਅੱਤਲ ਪਹੀਏ ਦੇ ਬੇਕਾਰ ਰੋਟੇਸ਼ਨ ਨੂੰ ਰੋਕਦੀ ਹੈ. ਅਜਿਹੀਆਂ ਸੋਧਾਂ Aਡੀ ਤੋਂ ਕਵਾਟਰੋ ਆਲ-ਵ੍ਹੀਲ ਡਰਾਈਵ ਦੇ ਨਾਲ ਨਾਲ ਮਸ਼ਹੂਰ ਕਾਰ ਨਿਰਮਾਤਾਵਾਂ ਦੇ ਮਾਡਲਾਂ ਵਿੱਚ ਵਰਤੀਆਂ ਜਾਂਦੀਆਂ ਹਨ.

ਸਵੈ-ਲਾਕਿੰਗ ਫਰਕ ਥਰਸਨ ਦੀਆਂ ਕਿਸਮਾਂ

ਥੌਰਸਨ ਭਿੰਨਤਾਵਾਂ ਨੂੰ ਸੋਧਣ ਵਾਲੇ ਡਿਜ਼ਾਈਨਰਾਂ ਨੇ ਇਨ੍ਹਾਂ ਕਿਸਮਾਂ ਦੀਆਂ ਤਿੰਨ ਕਿਸਮਾਂ ਤਿਆਰ ਕੀਤੀਆਂ ਹਨ. ਉਹ ਆਪਣੇ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਵਿਚ ਇਕ ਦੂਜੇ ਤੋਂ ਵੱਖਰੇ ਹੁੰਦੇ ਹਨ, ਅਤੇ ਖਾਸ ਵਾਹਨ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਵਿਚ ਵਰਤਣ ਲਈ ਤਿਆਰ ਹੁੰਦੇ ਹਨ.

ਸਾਰੇ ਡਿਵਾਈਸ ਮਾਡਲਾਂ ਨੂੰ ਇੱਕ ਟੀ ਨਾਲ ਮਾਰਕ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਕਿਸਮ ਦੇ ਅਧਾਰ ਤੇ, ਅੰਤਰ ਦਾ ਕਾਰਜਕਾਰੀ ਭਾਗਾਂ ਦਾ ਆਪਣਾ ਖਾਕਾ ਅਤੇ ਸ਼ਕਲ ਹੋਵੇਗੀ. ਇਹ, ਬਦਲੇ ਵਿੱਚ, ਵਿਧੀ ਦੀ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਨੂੰ ਪ੍ਰਭਾਵਤ ਕਰਦਾ ਹੈ. ਜੇ ਗਲਤ ਅਸੈਂਬਲੀ ਵਿੱਚ ਰੱਖਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਹਿੱਸੇ ਜਲਦੀ ਅਸਫਲ ਹੋ ਜਾਣਗੇ. ਇਸ ਕਾਰਨ ਕਰਕੇ, ਹਰ ਇਕਾਈ ਜਾਂ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਆਪਣੇ ਅੰਤਰਾਂ 'ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦੀ ਹੈ.

ਟੋਰਸਨ ਦਾ ਹਰ ਕਿਸਮ ਦਾ ਅੰਤਰ ਇਸ ਲਈ ਹੁੰਦਾ ਹੈ:

• ਟੈਕਨੋਮੈਕਸ... ਇਹ ਇੱਕ ਕਰਾਸ-ਐਕਸਲ ਅੰਤਰ ਦੇ ਤੌਰ ਤੇ ਵਰਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਪਰੰਤੂ ਇਹ ਪਲ ਨੂੰ ਧੁਰਾ ਵਿਚਕਾਰ ਮੁੜ ਵੰਡਣ ਲਈ ਸਥਾਪਤ ਕੀਤੀ ਜਾ ਸਕਦੀ ਹੈ. ਬਲੌਕ ਕਰਨ ਦੀ ਥੋੜ੍ਹੀ ਜਿਹੀ ਡਿਗਰੀ ਹੈ ਅਤੇ ਅਗਲੀ ਸੋਧ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਸੈੱਟ ਕਰਦਾ ਹੈ;
• ਟੈਕਨੋਮੈਕਸ... ਡ੍ਰਾਇਵ ਪਹੀਏ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਸਥਾਪਤ ਕੀਤੀ ਗਈ ਹੈ, ਅਤੇ ਨਾਲ ਹੀ ਟ੍ਰਾਂਸਫਰ ਦੀ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ ਜੇ ਵਾਹਨ ਫੋਰ-ਵ੍ਹੀਲ ਡਰਾਈਵ ਨਾਲ ਲੈਸ ਹੈ. ਪਿਛਲੇ ਸੰਸਕਰਣ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ, ਵਿਧੀ ਨੂੰ ਰੋਕਣਾ ਥੋੜਾ ਪਹਿਲਾਂ ਹੁੰਦਾ ਹੈ. ਇਸ ਕਿਸਮ ਦਾ ਉਪਕਰਣ ਆਮ ਤੌਰ ਤੇ ਨਾਗਰਿਕ ਕਾਰਾਂ ਦੇ ਮਾਡਲਾਂ ਤੇ ਵਰਤਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਇਸ ਸ਼੍ਰੇਣੀ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਟੀ 2 ਆਰ ਸੋਧ ਵੀ ਹੈ. ਇਸ ਵਿਧੀ ਦੇ ਹਿੱਸੇ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਟਾਰਕ ਦਾ ਸਾਹਮਣਾ ਕਰਨ ਦੇ ਸਮਰੱਥ ਹਨ. ਇਸ ਕਾਰਨ ਕਰਕੇ, ਇਹ ਸਿਰਫ ਸ਼ਕਤੀਸ਼ਾਲੀ ਕਾਰਾਂ ਤੇ ਸਥਾਪਿਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ.
• ਟੈਕਨੋਮੈਕਸ... ਪਿਛਲੇ ਸੰਸਕਰਣਾਂ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ, ਇਸ ਕਿਸਮ ਦਾ ਉਪਕਰਣ ਛੋਟਾ ਹੈ. ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾ ਤੁਹਾਨੂੰ ਨੋਡਾਂ ਵਿਚਕਾਰ ਪਾਵਰ ਟੇਕ-ਆਫ ਅਨੁਪਾਤ ਬਦਲਣ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦਿੰਦੀ ਹੈ. ਇਸ ਕਾਰਨ ਕਰਕੇ, ਇਹ ਉਤਪਾਦ ਸਿਰਫ ਧੁਰਾ ਵਿਚਕਾਰ ਟ੍ਰਾਂਸਫਰ ਕੇਸ ਵਿੱਚ ਸਥਾਪਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ. ਟੋਰਸਨ ਅੰਤਰ ਨਾਲ ਲੈਸ ਆਲ-ਵ੍ਹੀਲ ਡ੍ਰਾਈਵ ਵਿਚ, ਧੁਰਾ ਦੇ ਨਾਲ ਟਾਰਕ ਦੀ ਵੰਡ ਸੜਕ ਦੀਆਂ ਸਥਿਤੀਆਂ ਦੇ ਅਧਾਰ ਤੇ ਵੱਖਰੀ ਹੋਵੇਗੀ.

ਹਰ ਕਿਸਮ ਦੀ ਵਿਧੀ ਨੂੰ ਪੀੜ੍ਹੀ ਵੀ ਕਿਹਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਆਓ ਉਨ੍ਹਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਹਰੇਕ ਦੀਆਂ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਤੇ ਵਿਚਾਰ ਕਰੀਏ.

ਟੋਰਸਨ ਵੱਖਵਾਦੀ ਦੀਆਂ ਪੀੜ੍ਹੀਆਂ

ਓਪਰੇਸ਼ਨ ਦੇ ਸਿਧਾਂਤ ਅਤੇ ਪਹਿਲੀ ਪੀੜ੍ਹੀ (ਟੀ 1) ਦੇ ਉਪਕਰਣ ਬਾਰੇ ਪਹਿਲਾਂ ਵਿਚਾਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ. ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਵਿੱਚ, ਕੀੜੇ ਦੇ ਗੇਅਰ ਜੋੜਿਆਂ ਨੂੰ ਸੈਟੇਲਾਈਟ ਅਤੇ ਗੇਅਰਜ਼ ਦਰਸਾਉਂਦੇ ਹਨ ਜੋ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਐਕਸਲ ਸ਼ੈਫਟ ਨਾਲ ਜੁੜੇ ਹੁੰਦੇ ਹਨ. ਉਪਗ੍ਰਹਿ ਹੇਲਿਕਲ ਦੰਦਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦਿਆਂ ਗੀਅਰਾਂ ਨਾਲ ਜਾਲ ਪਾਉਂਦੇ ਹਨ, ਅਤੇ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੇ ਧੁਰੇ ਹਰ ਇਕਲ ਸ਼ਾਫਟ ਲਈ ਲੰਬੇ ਹੁੰਦੇ ਹਨ. ਉਪਗ੍ਰਹਿ ਇਕ ਦੂਜੇ ਨਾਲ ਸਿੱਧੇ ਦੰਦਾਂ ਨਾਲ ਜੁੜੇ ਹੋਏ ਹਨ.

ਇਹ ਵਿਧੀ ਡ੍ਰਾਇਵ ਪਹੀਏ ਨੂੰ ਆਪਣੀ ਗਤੀ ਤੇ ਘੁੰਮਣ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦਿੰਦੀ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਕੌਰਨਿੰਗ ਕਰਨ ਵੇਲੇ ਡਰੈਗ ਨੂੰ ਖਤਮ ਕਰਦੀ ਹੈ. ਇਸ ਵਕਤ ਜਦੋਂ ਪਹੀਏ ਵਿਚੋਂ ਇਕ ਫਿਸਲਣਾ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਕੀੜੇ ਦੀ ਜੋੜੀ ਪਾੜ ਦਿੱਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਵਿਧੀ ਹੋਰ ਪਹੀਏ ਤੇ ਵਧੇਰੇ ਟਾਰਕ ਤਬਦੀਲ ਕਰਨ ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕਰਦੀ ਹੈ. ਇਹ ਸੋਧ ਸਭ ਸ਼ਕਤੀਸ਼ਾਲੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਸ ਲਈ ਇਹ ਅਕਸਰ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਵਾਹਨਾਂ ਵਿੱਚ ਵਰਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ. ਇਹ ਉੱਚ ਟਾਰਕ ਸੰਚਾਰਿਤ ਕਰਨ ਦੇ ਸਮਰੱਥ ਹੈ ਅਤੇ ਇਸ ਵਿਚ ਉੱਚ ਸੰਘਣੀ ਤਾਕਤ ਹੈ.

ਥੋਰਸਨ ਅੰਤਰ (ਟੀ 2) ਦੀ ਦੂਜੀ ਪੀੜ੍ਹੀ ਉਪਗ੍ਰਹਿ ਦੇ ਪ੍ਰਬੰਧ ਵਿਚ ਪਿਛਲੀ ਤਬਦੀਲੀ ਤੋਂ ਵੱਖਰੀ ਹੈ. ਉਨ੍ਹਾਂ ਦਾ ਧੁਰਾ ਲੁਕਵੇਂ ਤੌਰ 'ਤੇ ਨਹੀਂ, ਬਲਕਿ ਸੈਮੀੈਕਸੈਕਸ ਦੇ ਨਾਲ ਸਥਿਤ ਹੈ. ਵਿਧੀ ਦੇ ਸਰੀਰ ਵਿੱਚ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਨਿਸ਼ਾਨ (ਜੇਬ) ਬਣਦੇ ਹਨ. ਉਹ ਉਪਗ੍ਰਹਿ ਨਾਲ ਲੈਸ ਹਨ. ਜਦੋਂ ਵਿਧੀ ਅਨਲੌਕ ਹੋ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਤਿੱਖੇ ਦੰਦਾਂ ਵਾਲੇ ਜੋੜਾ ਸੈਟੇਲਾਈਟ ਚਾਲੂ ਹੋ ਜਾਂਦੇ ਹਨ. ਇਹ ਸੋਧ ਇੱਕ ਹੇਠਲੇ ਰਗੜੇ ਦੀ ਸ਼ਕਤੀ ਦੁਆਰਾ ਦਰਸਾਈ ਗਈ ਹੈ, ਅਤੇ ਵਿਧੀ ਨੂੰ ਰੋਕਣਾ ਪਹਿਲਾਂ ਹੁੰਦਾ ਹੈ. ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਪਹਿਲਾਂ ਦੱਸਿਆ ਗਿਆ ਹੈ, ਇਸ ਪੀੜ੍ਹੀ ਦਾ ਵਧੇਰੇ ਸ਼ਕਤੀਸ਼ਾਲੀ ਸੰਸਕਰਣ ਹੈ ਜੋ ਉੱਚ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਇੰਜਣ ਵਾਲੇ ਵਾਹਨਾਂ 'ਤੇ ਵਰਤਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ.

Ructਾਂਚਾਗਤ ਤੌਰ 'ਤੇ, ਇਹ ਸੋਧ ਰੁਝੇਵੇਂ ਦੀ ਕਿਸਮ ਦੇ ਸਟੈਂਡਰਡ ਐਨਾਲਾਗ ਤੋਂ ਵੱਖਰੀ ਹੈ. ਵਿਧੀ ਦੇ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਵਿਚ ਇਕ ਸਪਿਲਿੰਗ ਜੋੜੀ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਜਿਸ ਦੇ ਬਾਹਰਲੇ ਪਾਸੇ ਦੰਦ ਹੁੰਦੇ ਹਨ. ਇਹ ਕਲਚ ਸੂਰਜ ਦੀ ਗੇਅਰ ਨੂੰ ਸ਼ਾਮਲ ਕਰਦਾ ਹੈ. ਸੜਕ ਦੀਆਂ ਸਥਿਤੀਆਂ ਦੇ ਅਧਾਰ ਤੇ, ਇਸ structureਾਂਚੇ ਵਿੱਚ ਰੁੱਝੇ ਹੋਏ ਭਾਗਾਂ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਰਗੜੇ ਦੀ ਸ਼ਕਤੀ ਦਾ ਇੱਕ ਪਰਿਵਰਤਨਸ਼ੀਲ ਸੂਚੀ-ਪੱਤਰ ਹੈ.

ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਤੀਜੀ ਪੀੜ੍ਹੀ (ਟੀ 3) ਦੀ ਗੱਲ ਹੈ, ਇਸ ਵਿਧੀ ਦੀ ਗ੍ਰਹਿ ਬਣਤਰ ਹੈ. ਡਰਾਈਵ ਗੇਅਰ ਸੈਟੇਲਾਈਟ ਦੇ ਸਮਾਨਾਂਤਰ ਸਥਾਪਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ (ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੇ ਦੰਦ ਹਨ). ਅਰਧ-ਧੁਰਾ ਗਿਅਰਾਂ ਵਿਚ ਦੰਦਾਂ ਦਾ ਇਕ ਅਚੱਲ ਪ੍ਰਬੰਧ ਹੁੰਦਾ ਹੈ.

ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੇ ਮਾਡਲਾਂ ਵਿੱਚ, ਹਰੇਕ ਨਿਰਮਾਤਾ ਇਨ੍ਹਾਂ ਪੀੜ੍ਹੀਆਂ ਦੀਆਂ ਮਸ਼ੀਨਾਂ ਨੂੰ ਆਪਣੇ .ੰਗ ਨਾਲ ਵਰਤਦਾ ਹੈ. ਸਭ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ, ਇਹ ਇਸ ਗੱਲ 'ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦਾ ਹੈ ਕਿ ਕਾਰ ਦੀਆਂ ਕਿਹੜੀਆਂ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਹੋਣੀਆਂ ਚਾਹੀਦੀਆਂ ਹਨ, ਉਦਾਹਰਣ ਵਜੋਂ, ਭਾਵੇਂ ਇਸ ਨੂੰ ਹਰ ਪਹੀਏ ਲਈ ਅਲੱਗ-ਵਹੀਲ ਡ੍ਰਾਇਵ ਜਾਂ ਅਲੱਗ ਟਾਰਕ ਦੀ ਵੰਡ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੈ. ਇਸ ਕਾਰਨ ਕਰਕੇ, ਵਾਹਨ ਖਰੀਦਣ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ, ਇਹ ਸਪਸ਼ਟ ਕਰਨਾ ਲਾਜ਼ਮੀ ਹੈ ਕਿ ਵਾਹਨ ਨਿਰਮਾਤਾ ਇਸ ਮਾਮਲੇ ਵਿਚ ਕਿਸ ਅੰਤਰ ਨੂੰ ਵਰਤਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਨਾਲ ਹੀ ਇਸ ਨੂੰ ਕਿਵੇਂ ਚਲਾਇਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ.

ਵੱਖਰਾ ਲਾਕ ਥੋਰਸਨ

ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਸਵੈ-ਲਾਕਿੰਗ ਵਿਧੀ ਇਕ ਮਿਆਰੀ ਅੰਤਰ ਦੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਕੰਮ ਕਰਦੀ ਹੈ - ਇਹ ਚਾਲਿਤ ਪਹੀਏ ਦੇ ਆਰਪੀਐਮ ਵਿਚਲੇ ਫਰਕ ਨੂੰ ਦੂਰ ਕਰਦੀ ਹੈ. ਡਿਵਾਈਸ ਸਿਰਫ ਸੰਕਟਕਾਲੀ ਸਥਿਤੀਆਂ ਵਿੱਚ ਬਲੌਕ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ. ਅਜਿਹੀਆਂ ਸਥਿਤੀਆਂ ਦੀ ਇੱਕ ਉਦਾਹਰਣ ਉਹਨਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਦੀ ਅਸਥਿਰ ਸਤਹ (ਬਰਫ ਜਾਂ ਚਿੱਕੜ) ਤੇ ਖਿਸਕਣਾ ਹੈ. ਇਹੀ ਗੱਲ ਅੰਤਰਜਾਮੀ ਵਿਧੀ ਨੂੰ ਰੋਕਣ ਤੇ ਲਾਗੂ ਹੁੰਦੀ ਹੈ. ਇਹ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾ ਡਰਾਈਵਰ ਨੂੰ ਬਿਨਾਂ ਸਹਾਇਤਾ ਦੇ ਸੜਕ ਦੇ ਮੁਸ਼ਕਿਲ ਭਾਗਾਂ ਵਿਚੋਂ ਬਾਹਰ ਨਿਕਲਣ ਦਿੰਦੀ ਹੈ.

ਜਦੋਂ ਕੋਈ ਰੁਕਾਵਟ ਆਉਂਦੀ ਹੈ, ਤਾਂ ਵਧੇਰੇ ਟਾਰਕ (ਮੁਅੱਤਲ ਕੀਤਾ ਪਹੀਆ ਬੇਕਾਰ ਦੀ ਸਪਿਨ ਕਰ ਰਿਹਾ ਹੈ) ਨੂੰ ਪਹੀਏ ਤੇ ਦੁਬਾਰਾ ਵੰਡਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਜਿਸਦੀ ਸਭ ਤੋਂ ਵਧੀਆ ਪਕੜ ਹੈ (ਇਹ ਪੈਰਾਮੀਟਰ ਇਸ ਚੱਕਰ ਦੇ ਘੁੰਮਣ ਦੇ ਵਿਰੋਧ ਦੁਆਰਾ ਨਿਰਧਾਰਤ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ). ਇਹੀ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਅੰਤਰ-ਇਕਲ ਬਲਾਕਿੰਗ ਦੇ ਨਾਲ ਹੁੰਦੀ ਹੈ. ਮੁਅੱਤਲ ਧੁਰਾ ਘੱਟ ਨਿtਟਨ / ਮੀਟਰ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਸਭ ਤੋਂ ਵਧੀਆ ਪਕੜ ਵਾਲਾ ਕੰਮ ਕਰਨਾ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰਦਾ ਹੈ.

ਕਿਹੜੀਆਂ ਕਾਰਾਂ ਤੇ ਥੋਰਸਨ ਅੰਤਰ ਹੈ

ਸਵੈ-ਲਾਕਿੰਗ ਵਿਧੀ ਦੀ ਵਿਚਾਰੀ ਹੋਈ ਸੋਧ ਵਿਸ਼ਵ-ਪ੍ਰਸਿੱਧ ਕਾਰ ਨਿਰਮਾਤਾ ਦੁਆਰਾ ਸਰਗਰਮੀ ਨਾਲ ਵਰਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ. ਇਸ ਸੂਚੀ ਵਿੱਚ ਸ਼ਾਮਲ ਹਨ:

• ਹੌਂਡਾ;
• ਟੋਯੋਟਾ
• ਸੁਬਾਰੁ
• ਆਡੀ;
• ਅਲਫ਼ਾ ਰੋਮੀਓ;
• ਜਨਰਲ ਮੋਟਰਜ਼ (ਲਗਭਗ ਸਾਰੇ ਹਮਰ ਮਾਡਲਾਂ ਵਿੱਚ).

ਅਤੇ ਇਹ ਪੂਰੀ ਸੂਚੀ ਨਹੀਂ ਹੈ. ਅਕਸਰ, ਇਕ ਆਲ-ਵ੍ਹੀਲ ਡ੍ਰਾਈਵ ਕਾਰ ਸਵੈ-ਲਾਕਿੰਗ ਅੰਤਰ ਨਾਲ ਲੈਸ ਹੁੰਦੀ ਹੈ. ਇਸਦੀ ਉਪਲਬਧਤਾ ਬਾਰੇ ਵਿਕਰੇਤਾ ਨਾਲ ਜਾਂਚ ਕਰਨਾ ਜ਼ਰੂਰੀ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਟ੍ਰਾਂਕ ਨੂੰ ਦੋਨੋਂ ਧੁਰਾ ਤੱਕ ਪਹੁੰਚਾਉਣ ਵਾਲੀ ਪ੍ਰਸਾਰਣ ਹਮੇਸ਼ਾਂ ਮੂਲ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਇਸ ਵਿਧੀ ਨਾਲ ਲੈਸ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦੀ. ਉਦਾਹਰਣ ਦੇ ਲਈ, ਇਸ ਡਿਵਾਈਸ ਦੀ ਬਜਾਏ, ਇੱਕ ਮਲਟੀ-ਪਲੇਟ ਰਗੜ ਜਾਂ ਲੇਸਦਾਰ ਕਲਾਸ ਲਗਾਇਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ.

ਨਾਲ ਹੀ, ਇਸ ਵਿਧੀ ਨੂੰ ਸਪੋਰਟਟੀ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਵਾਲੀ ਕਾਰ ਤੇ ਸਥਾਪਤ ਕਰਨ ਦੀ ਜ਼ਿਆਦਾ ਸੰਭਾਵਨਾ ਹੈ, ਭਾਵੇਂ ਇਹ ਇਕ ਫਰੰਟ ਜਾਂ ਰੀਅਰ ਵ੍ਹੀਲ ਡ੍ਰਾਈਵ ਮਾਡਲ ਹੈ. ਇਕ ਸਟੈਂਡਰਡ ਫਰੰਟ ਵ੍ਹੀਲ ਡ੍ਰਾਈਵ ਕਾਰ ਵੱਖਰੇ-ਵੱਖਰੇ ਤਾਲੇ ਨਾਲ ਲੈਸ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦੀ, ਕਿਉਂਕਿ ਅਜਿਹੀ ਕਾਰ ਵਿਚ ਕੁਝ ਸਪੋਰਟਿਵ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਹੁਨਰ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੋਏਗੀ.

ਤਾਕਤ ਅਤੇ ਕਮਜ਼ੋਰੀਆਂ

ਇਸ ਲਈ, ਥੋਰਸਨ ਕਿਸਮ ਦਾ ਅੰਤਰ ਵੱਖਰੇ ਤੌਰ ਤੇ ਡਰਾਈਵਰ ਨੂੰ ਕਿਸੇ ਦੀ ਸਹਾਇਤਾ ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ ਸੜਕ ਦੇ ਮੁਸ਼ਕਲ ਭਾਗਾਂ ਨੂੰ ਪਾਰ ਕਰਨ ਵਿਚ ਸਹਾਇਤਾ ਕਰਨ ਲਈ ਤਿਆਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ. ਇਸ ਲਾਭ ਦੇ ਨਾਲ, ਉਪਕਰਣ ਦੇ ਕਈ ਹੋਰ ਫਾਇਦੇ ਹਨ:

• ਇਹ ਹਮੇਸ਼ਾਂ ਕਿਸੇ ਐਮਰਜੈਂਸੀ ਵਿੱਚ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਸ਼ੁੱਧਤਾ ਨਾਲ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ;
• ਅਸਥਿਰ ਸੜਕਾਂ ਦੀ ਸਤਹ 'ਤੇ ਸੰਚਾਰ ਦਾ ਨਿਰੰਤਰ ਕਾਰਜ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦਾ ਹੈ;
• ਕੰਮ ਦੀ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਵਿਚ, ਇਹ ਬਾਹਰਲੇ ਸ਼ੋਰ ਨੂੰ ਨਹੀਂ ਛੱਡਦਾ, ਜਿਸ ਕਾਰਨ ਯਾਤਰਾ ਦੇ ਦੌਰਾਨ ਦਿਲਾਸਾ ਸਹਿਣਾ ਪਏਗਾ (ਬਸ਼ਰਤੇ ਕਿ ਵਿਧੀ ਵਧੀਆ goodੰਗ ਨਾਲ ਹੋਵੇ);
• ਡਿਵਾਈਸ ਦਾ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਡਰਾਈਵਰ ਨੂੰ ਐਕਸਜ ਜਾਂ ਵਿਅਕਤੀਗਤ ਪਹੀਆਂ ਵਿਚਕਾਰ ਟਾਰਕ ਦੇ ਮੁੜ ਵੰਡ ਦੀ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਨੂੰ ਨਿਯੰਤਰਣ ਕਰਨ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਤੋਂ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਮੁਕਤ ਕਰਦਾ ਹੈ. ਭਾਵੇਂ ਵਾਹਨ ਦੇ ਆਨ-ਬੋਰਡ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਵਿਚ ਕਈ ਪ੍ਰਸਾਰਣ ਓਪਰੇਟਿੰਗ modੰਗ ਹਨ, ਬਲੌਕਿੰਗ ਆਪਣੇ ਆਪ ਆ ਜਾਂਦੀ ਹੈ;
• ਟਾਰਕ ਦੁਬਾਰਾ ਵੰਡਣ ਦੀ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਦੀ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਨੂੰ ਪ੍ਰਭਾਵਤ ਨਹੀਂ ਕਰਦੀ;
• ਜੇ ਡਰਾਈਵਰ ਵਾਹਨ ਨੂੰ ਨਿਰਮਾਤਾ ਦੀਆਂ ਸਿਫਾਰਸ਼ਾਂ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ ਚਲਾਉਂਦਾ ਹੈ, ਵੱਖਰੇ ਵਿਧੀ ਨੂੰ ਕਿਸੇ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਦੇਖਭਾਲ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦੀ. ਇੱਕ ਅਪਵਾਦ ਟਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਕ੍ਰੈਨਕੇਸ ਵਿੱਚ ਲੁਬਰੀਕੈਂਟ ਪੱਧਰ ਦੀ ਨਿਗਰਾਨੀ ਕਰਨ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੈ, ਅਤੇ ਨਾਲ ਹੀ ਤੇਲ ਵਿੱਚ ਤਬਦੀਲੀ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ (ਤਬਦੀਲੀ ਦਾ ਅੰਤਰਾਲ ਵਾਹਨ ਨਿਰਮਾਤਾ ਦੁਆਰਾ ਦਰਸਾਇਆ ਗਿਆ ਹੈ);
• ਜਦੋਂ ਫਰੰਟ-ਵ੍ਹੀਲ ਡ੍ਰਾਇਵ ਵਾਲੀ ਕਾਰ ਤੇ ਸਥਾਪਿਤ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਤਾਂ ਵਿਧੀ ਵਾਹਨ ਨੂੰ ਚਲਾਉਣਾ ਸੌਖਾ ਬਣਾ ਦਿੰਦੀ ਹੈ (ਮੁੱਖ ਗੱਲ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਪਹੀਏ ਟੁੱਟਣ ਤੋਂ ਬਚਣਾ), ਅਤੇ ਡਰਾਈਵਰ ਦੀਆਂ ਕਾਰਵਾਈਆਂ ਪ੍ਰਤੀ ਪ੍ਰਤੀਕਰਮ ਨੂੰ ਵੀ ਵਧੇਰੇ ਸਪਸ਼ਟ ਬਣਾ ਦਿੰਦਾ ਹੈ.

ਇਸ ਤੱਥ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ ਕਿ ਇਸ ਵਿਧੀ ਦੇ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਸਕਾਰਾਤਮਕ ਪਹਿਲੂ ਹਨ, ਇਹ ਇਸ ਦੀਆਂ ਕਮੀਆਂ ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ ਨਹੀਂ ਹੈ. ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੇ ਵਿੱਚ:

• ਡਿਵਾਈਸ ਦੀ ਉੱਚ ਕੀਮਤ. ਇਸ ਦਾ ਕਾਰਨ ਬਣਤਰ ਦੇ ਉਤਪਾਦਨ ਅਤੇ ਅਸੈਂਬਲੀ ਦੀ ਜਟਿਲਤਾ ਹੈ;
• ਇਸ ਤੱਥ ਦੇ ਕਾਰਨ ਕਿ ਟਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਵਿਚ ਇਕ ਵਾਧੂ ਇਕਾਈ ਦਿਖਾਈ ਦਿੰਦੀ ਹੈ, ਜਿਸ ਵਿਚ ਇਕ ਛੋਟਾ ਜਿਹਾ ਟਾਕਰਾ ਬਣਦਾ ਹੈ (ਗੀਅਰਜ਼ ਵਿਚਾਲੇ ਘ੍ਰਿਣਾ), ਇਕ ਸਮਾਨ ਵਿਧੀ ਨਾਲ ਲੈਸ ਇਕ ਮਸ਼ੀਨ ਨੂੰ ਵਧੇਰੇ ਬਾਲਣ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੋਏਗੀ. ਕੁਝ ਸਥਿਤੀਆਂ ਦੇ ਤਹਿਤ, ਕਾਰ ਇਸਦੇ ਹਮਰੁਤਬਾ ਨਾਲੋਂ ਵਧੇਰੇ ਭੜਕੀਲੇ ਹੋਵੇਗੀ, ਜਿਸਦਾ ਸਿਰਫ ਇੱਕ ਡ੍ਰਾਇਵ ਐਕਸ ਹੈ;
• ਘੱਟ ਕੁਸ਼ਲਤਾ;
• ਹਿੱਸਿਆਂ ਦੇ ਪਾੜ ਦੀ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਸੰਭਾਵਨਾ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਇਸ ਦੇ ਉਪਕਰਣ ਵਿਚ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਗਿਅਰ ਭਾਗ ਹਨ (ਇਹ ਅਕਸਰ ਉਤਪਾਦਾਂ ਦੀ ਮਾੜੀ ਗੁਣਵੱਤਾ ਜਾਂ ਅਚਾਨਕ ਰੱਖ-ਰਖਾਅ ਕਾਰਨ ਹੁੰਦਾ ਹੈ);
• ਓਪਰੇਸ਼ਨ ਦੇ ਦੌਰਾਨ, ਵਿਧੀ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਗਰਮ ਕਰਦੀ ਹੈ, ਇਸ ਲਈ, ਪ੍ਰਸਾਰਣ ਲਈ ਇੱਕ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਲੁਬਰੀਕੈਂਟ ਵਰਤਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਉੱਚ ਤਾਪਮਾਨ ਦੇ ਹਾਲਤਾਂ ਵਿੱਚ ਵਿਗੜਦਾ ਨਹੀਂ;
• ਲੋਡ ਕੀਤੇ ਹਿੱਸੇ ਗੰਭੀਰ ਪਹਿਨਣ ਦੇ ਅਧੀਨ ਹੁੰਦੇ ਹਨ (ਆਫ-ਰੋਡ ਨੂੰ ਪਾਰ ਕਰਨ ਦੀ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਵਿਚ ਡ੍ਰਾਈਵਰ ਦੁਆਰਾ ਲਾਕ ਐਕਟਯੂਏਸ਼ਨ ਅਤੇ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਸ਼ੈਲੀ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦਾ ਹੈ);
• ਇਕ ਪਹੀਏ ਉੱਤੇ ਕਾਰ ਦਾ ਸੰਚਾਲਨ, ਜੋ ਕਿ ਹੋਰਾਂ ਨਾਲੋਂ ਵੱਖਰਾ ਹੈ, ਅਚੰਭਾਵਾਨ ਹੈ ਕਿਉਂਕਿ ਇਹ ਅੰਤਰ ਵਿਧੀ ਨੂੰ ਲੋਡ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਇਸਦੇ ਕੁਝ ਹਿੱਸਿਆਂ ਦੇ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਪਹਿਨਣ ਦਾ ਕਾਰਨ ਬਣਦਾ ਹੈ.

ਫਰੰਟ-ਵ੍ਹੀਲ ਡ੍ਰਾਇਵ ਵਾਹਨ ਦਾ ਆਧੁਨਿਕੀਕਰਨ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਧਿਆਨ ਦੇ ਹੱਕਦਾਰ ਹੈ (ਮੁਫਤ ਅੰਤਰ ਨੂੰ ਸਵੈ-ਬਲਾਕ ਦੁਆਰਾ ਬਦਲਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ). ਇਸ ਤੱਥ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ ਕਿ ਕਾਰਿੰਗ ਕਰਨ 'ਤੇ ਕਾਰ ਵਧੇਰੇ ਚੁਸਤ ਹੋ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਤੀਬਰ ਪ੍ਰਵੇਗ ਦੇ ਸਮੇਂ, ਕਾਰ ਸੜਕ ਦੀ ਸਤਹ ਪ੍ਰਤੀ ਸੰਵੇਦਨਸ਼ੀਲ ਹੈ. ਇਸ ਸਮੇਂ, ਕਾਰ "ਘਬਰਾਹਟ" ਬਣ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਇਸਨੂੰ ਇੱਕ looseਿੱਲੀ ਸਤਹ 'ਤੇ ਖਿੱਚਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਡਰਾਈਵਰ ਨੂੰ ਵਧੇਰੇ ਇਕਾਗਰਤਾ ਅਤੇ ਵਧੇਰੇ ਸਰਗਰਮ ਸਟੀਰਿੰਗ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੁੰਦੀ ਹੈ. ਫੈਕਟਰੀ ਉਪਕਰਣਾਂ ਦੀ ਤੁਲਨਾ ਵਿਚ, ਇਹ ਸੋਧ ਲੰਬੇ ਸਫ਼ਰ ਵਿਚ ਘੱਟ ਆਰਾਮਦਾਇਕ ਹੈ.

ਜਦੋਂ ਇਹ ਐਮਰਜੈਂਸੀ ਦੀ ਗੱਲ ਆਉਂਦੀ ਹੈ, ਤਾਂ ਅਜਿਹੀ ਕਾਰ ਘੱਟ ਆਗਿਆਕਾਰੀ ਹੁੰਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਫੈਕਟਰੀ ਦੇ ਸੰਸਕਰਣ ਵਰਗੀ ਭਵਿੱਖਬਾਣੀ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦੀ. ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਨੇ ਅਜਿਹੇ ਆਧੁਨਿਕੀਕਰਨ ਦਾ ਫੈਸਲਾ ਕੀਤਾ ਸੀ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਆਪਣੇ ਤਜ਼ਰਬੇ ਤੋਂ ਯਕੀਨ ਹੋ ਗਿਆ ਸੀ ਕਿ ਇਹ ਤਬਦੀਲੀਆਂ ਖੇਡਾਂ ਦੇ ਡ੍ਰਾਇਵਿੰਗ ਹੁਨਰਾਂ ਨੂੰ ਲਾਗੂ ਕਰਨ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦਿੰਦੀਆਂ ਹਨ. ਪਰ ਜੇ ਉਹ ਉਥੇ ਨਹੀਂ ਹਨ, ਤਾਂ ਤੁਹਾਨੂੰ ਕਾਰ ਨੂੰ ਅਜਿਹੇ ਸੁਧਾਰਾਂ ਦੇ ਅਧੀਨ ਨਹੀਂ ਕਰਨਾ ਚਾਹੀਦਾ. ਉਨ੍ਹਾਂ ਦਾ ਪ੍ਰਭਾਵ ਸਿਰਫ ਖੇਡ modeੰਗ ਜਾਂ ਗੰਦੇ ਦੇਸ਼ ਦੀਆਂ ਸੜਕਾਂ 'ਤੇ ਹੀ ਫਾਇਦੇਮੰਦ ਹੋਵੇਗਾ.

ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਵਾਹਨ ਚਾਲਕ ਨੂੰ ਸਵੈ-ਲਾਕਿੰਗ ਵਿਧੀ ਸਥਾਪਤ ਕਰਨ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਵਾਹਨ ਚਲਾਉਣ ਦੀ ਤੀਬਰਤਾ ਨੂੰ ਮਹਿਸੂਸ ਕਰਨ ਲਈ ਕਾਰ ਦੇ ਹੋਰ ਮਾਪਦੰਡਾਂ ਨੂੰ ਸਹੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਅਨੁਕੂਲ ਕਰਨਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ. ਬਾਕੀ ਦੇ ਲਈ, ਕਾਰ ਇੱਕ ਐਸਯੂਵੀ ਦੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਵਿਵਹਾਰ ਕਰੇਗੀ, ਜੋ ਕਿ ਅਜਿਹੀ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ ਜਰੂਰੀ ਨਹੀਂ ਹੈ ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਅਕਸਰ ਇਹ ਆਵਾਜਾਈ ਵਰਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ.

ਸਮੀਖਿਆ ਦੇ ਅੰਤ ਤੇ, ਅਸੀਂ ਥੋਰਸਨ ਸਵੈ-ਲਾਕਿੰਗ ਅੰਤਰ ਅਤੇ ਇਸ ਦੇ ਨਿਰਮਾਣ ਦੇ ਇਤਿਹਾਸ ਦੇ ਕੰਮ ਬਾਰੇ ਇੱਕ ਵਾਧੂ ਵੀਡੀਓ ਪੇਸ਼ ਕਰਦੇ ਹਾਂ:

TORSEN ਭਿੰਨਤਾਵਾਂ ਬਾਰੇ ਪੂਰੀ ਸੱਚਾਈ !! ਅਤੇ ਉਹਨਾਂ ਦਾ ਇਤਿਹਾਸ ਵੀ !! ("ਆਟੋ ਭਰਮ", 4 ਸੀਰੀਜ਼)

ਪ੍ਰਸ਼ਨ ਅਤੇ ਉੱਤਰ:

ਟੋਰਸੇਨ ਡਿਫਰੈਂਸ਼ੀਅਲ ਕਿਵੇਂ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ? ਮਕੈਨਿਜ਼ਮ ਉਸ ਪਲ ਨੂੰ ਮਹਿਸੂਸ ਕਰਦਾ ਹੈ ਜਦੋਂ ਪਹੀਏ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ ਗੁਆ ​​ਦਿੰਦਾ ਹੈ, ਟਾਰਕ ਵਿੱਚ ਅੰਤਰ ਦੇ ਕਾਰਨ, ਡਿਫਰੈਂਸ਼ੀਅਲ ਦੇ ਗੀਅਰ ਜੁੜ ਜਾਂਦੇ ਹਨ, ਅਤੇ ਇੱਕ ਪਹੀਆ ਮੁੱਖ ਬਣ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।

ਇੱਕ ਟੋਰਸੇਨ ਅੰਤਰ ਇੱਕ ਆਮ ਨਾਲੋਂ ਕਿਵੇਂ ਵੱਖਰਾ ਹੈ? ਇੱਕ ਪਰੰਪਰਾਗਤ ਅੰਤਰ ਦੋਵਾਂ ਪਹੀਆਂ ਨੂੰ ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ ਦੀ ਵੰਡ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਜਦੋਂ ਇੱਕ ਪਹੀਆ ਫਿਸਲ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਦੂਜੇ 'ਤੇ ਜ਼ੋਰ ਗਾਇਬ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਟੋਰਸੇਨ, ਫਿਸਲਣ ਵੇਲੇ, ਟੋਰਕ ਨੂੰ ਲੋਡ ਕੀਤੇ ਐਕਸਲ ਸ਼ਾਫਟ ਵੱਲ ਰੀਡਾਇਰੈਕਟ ਕਰਦਾ ਹੈ।

ਟੋਰਸੇਨ ਕਿੱਥੇ ਵਰਤਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ? ਇੰਟਰਵ੍ਹੀਲ ਸਵੈ-ਲਾਕਿੰਗ ਡਿਫਰੈਂਸ਼ੀਅਲ, ਨਾਲ ਹੀ ਇੱਕ ਇੰਟਰਐਕਸਲ ਵਿਧੀ ਜੋ ਦੂਜੇ ਐਕਸਲ ਨੂੰ ਜੋੜਦੀ ਹੈ। ਅਜਿਹੇ ਫਰਕ ਨੂੰ ਆਲ-ਵ੍ਹੀਲ ਡਰਾਈਵ ਵਾਹਨਾਂ ਵਿੱਚ ਵਿਆਪਕ ਤੌਰ 'ਤੇ ਵਰਤਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।