ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਸਿਸਟਮ

ਇਕ ਕਾਰ ਇਕ ਬਹੁਤ ਹੀ ਗੁੰਝਲਦਾਰ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਹੈ, ਭਾਵੇਂ ਸਾਡੇ ਕੋਲ ਪੁਰਾਣੇ ਕਲਾਸਿਕ ਦਾ ਸਾਹਮਣਾ ਕਰਨਾ ਪਏ. ਵਾਹਨ ਦੇ ਉਪਕਰਣ ਵਿਚ ਵੱਡੀ ਗਿਣਤੀ ਵਿਚ ਵਿਧੀ, ਅਸੈਂਬਲੀਆਂ ਅਤੇ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਸ਼ਾਮਲ ਹੁੰਦੀਆਂ ਹਨ ਜੋ ਇਕ ਦੂਜੇ ਨਾਲ ਗੱਲਬਾਤ ਕਰਨ ਵੇਲੇ ਤੁਹਾਨੂੰ ਮਾਲ ਅਤੇ ਯਾਤਰੀਆਂ ਦੀ transportationੋਆ-onੁਆਈ ਦਾ ਕੰਮ ਕਰਨ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦਿੰਦੀਆਂ ਹਨ.

ਕਾਰ ਦੀ ਗਤੀਸ਼ੀਲਤਾ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਨ ਵਾਲੀ ਕੁੰਜੀ ਇਕਾਈ ਮੋਟਰ ਹੈ. ਗੈਸੋਲੀਨ ਦੁਆਰਾ ਸੰਚਾਲਿਤ ਇੱਕ ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਲਨ ਇੰਜਣ, ਵਾਹਨ ਦੀ ਕਿਸਮ ਦੀ ਪਰਵਾਹ ਕੀਤੇ ਬਿਨਾਂ, ਭਾਵੇਂ ਇਹ ਸਕੂਟਰ ਹੈ, ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਨਾਲ ਲੈਸ ਹੋਵੇਗਾ. ਡੀਜ਼ਲ ਯੂਨਿਟ ਦੇ ਸੰਚਾਲਨ ਦਾ ਸਿਧਾਂਤ ਇਸ ਵਿੱਚ ਵੱਖਰਾ ਹੈ ਕਿ ਸਿਲੰਡਰ ਵਿੱਚ ਲੱਗਣ ਵਾਲੇ ਵੀਟੀਐਸ ਹਾਈ ਕੰਪਰੈਸਨ ਤੋਂ ਗਰਮ ਹਵਾ ਦੇ ਹਿੱਸੇ ਵਿੱਚ ਡੀਜ਼ਲ ਬਾਲਣ ਦੇ ਟੀਕੇ ਲਗਾਉਣ ਕਾਰਨ ਜਗਾਉਂਦੇ ਹਨ. ਪੜ੍ਹੋ ਕਿ ਕਿਹੜੀ ਮੋਟਰ ਬਿਹਤਰ ਹੈ. ਇਕ ਹੋਰ ਸਮੀਖਿਆ ਵਿਚ.

ਹੁਣ ਅਸੀਂ ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਪ੍ਰਣਾਲੀ 'ਤੇ ਵਧੇਰੇ ਧਿਆਨ ਕੇਂਦਰਤ ਕਰਾਂਗੇ. ਕਾਰਬੋਰੇਟਰ ਆਈਸੀਈ ਨਾਲ ਲੈਸ ਹੋਵੇਗਾ ਸੰਪਰਕ ਜ ਸੰਪਰਕ ਰਹਿਤ ਸੋਧ... ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੀ ਬਣਤਰ ਅਤੇ ਅੰਤਰ ਬਾਰੇ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਵੱਖਰੇ ਲੇਖ ਹਨ. ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕਸ ਦੇ ਵਿਕਾਸ ਅਤੇ ਵਾਹਨਾਂ ਵਿਚ ਇਸ ਦੇ ਹੌਲੀ ਹੌਲੀ ਜਾਣ ਨਾਲ, ਇਕ ਆਧੁਨਿਕ ਕਾਰ ਨੂੰ ਇਕ ਵਧੇਰੇ ਸੁਧਾਰੀ ਬਾਲਣ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਮਿਲੀ (ਟੀਕਾ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਦੀਆਂ ਕਿਸਮਾਂ ਬਾਰੇ ਪੜ੍ਹੋ) ਇੱਥੇ), ਦੇ ਨਾਲ ਨਾਲ ਇੱਕ ਸੁਧਾਰੀ ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਸਿਸਟਮ.

ਵਿਚਾਰ ਕਰੋ ਕਿ ਇਕ ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਸਿਸਟਮ ਕੀ ਹੈ, ਇਹ ਕਿਵੇਂ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਹਵਾ ਬਾਲਣ ਦੇ ਮਿਸ਼ਰਣ ਦੀ ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਵਿਚ ਇਸ ਦੀ ਮਹੱਤਤਾ ਅਤੇ ਇਕ ਕਾਰ ਦੀ ਗਤੀਸ਼ੀਲਤਾ. ਆਓ ਇਹ ਵੀ ਦੇਖੀਏ ਕਿ ਇਸ ਵਿਕਾਸ ਦੇ ਕੀ ਨੁਕਸਾਨ ਹਨ.

ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਸਿਸਟਮ ਕੀ ਹੈ

ਜੇ ਸੰਪਰਕ ਅਤੇ ਗੈਰ-ਸੰਪਰਕ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਵਿੱਚ, ਇੱਕ ਚੰਗਿਆੜੀ ਦੀ ਸਿਰਜਣਾ ਅਤੇ ਵੰਡ ਮਕੈਨੀਕਲ ਅਤੇ ਅੰਸ਼ਕ ਤੌਰ ਤੇ ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਤੌਰ ਤੇ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਤਾਂ ਇਹ ਐਸਜੈਡ ਇੱਕ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਕਿਸਮ ਦਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ. ਹਾਲਾਂਕਿ ਪਿਛਲੇ ਸਿਸਟਮ ਵੀ ਅੰਸ਼ਕ ਤੌਰ ਤੇ ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਉਪਕਰਣਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦੇ ਹਨ, ਉਹਨਾਂ ਵਿੱਚ ਮਕੈਨੀਕਲ ਤੱਤ ਹੁੰਦੇ ਹਨ.

ਉਦਾਹਰਣ ਦੇ ਲਈ, ਇੱਕ ਸੰਪਰਕ ਐਸ ਜ਼ੈਡ ਇੱਕ ਮਕੈਨੀਕਲ ਸਿਗਨਲ ਰੁਕਾਵਟ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦਾ ਹੈ ਜੋ ਕਿ ਕੁਆਇਲ ਵਿੱਚ ਘੱਟ ਵੋਲਟੇਜ ਵਰਤਮਾਨ ਦੇ ਬੰਦ ਹੋਣ ਅਤੇ ਉੱਚ ਵੋਲਟੇਜ ਨਬਜ਼ ਪੈਦਾ ਕਰਨ ਨੂੰ ਸਰਗਰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ. ਇਸ ਵਿਚ ਇਕ ਡਿਸਟ੍ਰੀਬਿ .ਟਰ ਵੀ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਜੋ ਇਕ ਚੱਕਰ ਘੁੰਮਾਉਣ ਵਾਲੇ ਸਲਾਇਡਰ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਨਾਲ ਸੰਬੰਧਿਤ ਸਪਾਰਕ ਪਲੱਗ ਦੇ ਸੰਪਰਕ ਬੰਦ ਕਰਕੇ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ. ਇੱਕ ਸੰਪਰਕ ਰਹਿਤ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਵਿੱਚ, ਇੱਕ ਮਕੈਨੀਕਲ ਰੁਕਾਵਟ ਦੀ ਥਾਂ ਇੱਕ ਡਿਸਟ੍ਰੀਬਿ inਟਰ ਵਿੱਚ ਸਥਾਪਿਤ ਕੀਤੇ ਇੱਕ ਹਾਲ ਸੈਂਸਰ ਦੁਆਰਾ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ, ਜਿਸਦੀ ਪਿਛਲੇ inਾਂਚੇ ਦੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਇਕੋ ਜਿਹੀ ਬਣਤਰ ਹੈ (ਇਸਦੇ structureਾਂਚੇ ਅਤੇ ਕਾਰਜ ਦੇ ਸਿਧਾਂਤ ਬਾਰੇ ਵਧੇਰੇ ਜਾਣਕਾਰੀ ਲਈ, ਪੜ੍ਹੋ ਇੱਕ ਵੱਖਰੀ ਸਮੀਖਿਆ ਵਿੱਚ).

ਮਾਈਕ੍ਰੋਪ੍ਰੋਸੈਸਰ-ਅਧਾਰਤ ਕਿਸਮਾਂ ਦਾ ਐੱਸ.ਜ਼ੈਡ ਵੀ ਸੰਪਰਕ ਰਹਿਤ ਮੰਨਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਉਲਝਣ ਪੈਦਾ ਨਾ ਕਰਨ ਲਈ, ਇਸ ਨੂੰ ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਕਿਹਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਅਜਿਹੀ ਸੋਧ ਵਿੱਚ ਕੋਈ ਮਕੈਨੀਕਲ ਤੱਤ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦੇ ਹਨ, ਹਾਲਾਂਕਿ ਇਹ ਪਲ ਨੂੰ ਨਿਰਧਾਰਤ ਕਰਨ ਲਈ ਕ੍ਰੈਂਕਸ਼ਾਫਟ ਦੇ ਘੁੰਮਣ ਦੀ ਗਤੀ ਨੂੰ ਨਿਰਧਾਰਤ ਕਰਨਾ ਜਾਰੀ ਰੱਖਦਾ ਹੈ ਜਦੋਂ ਸਪਾਰਕ ਪਲੱਗਸ ਨੂੰ ਸਪਾਰਕ ਸਪਲਾਈ ਕਰਨਾ ਜ਼ਰੂਰੀ ਹੁੰਦਾ ਹੈ.

ਆਧੁਨਿਕ ਕਾਰਾਂ ਵਿਚ, ਇਸ ਐੱਸ ਜ਼ੈਡ ਵਿਚ ਕਈ ਮਹੱਤਵਪੂਰਣ ਤੱਤ ਹੁੰਦੇ ਹਨ, ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਦਾ ਕੰਮ ਵੱਖ ਵੱਖ ਮੁੱਲਾਂ ਦੇ ਬਿਜਲੀ ਪ੍ਰਭਾਵਾਂ ਦੀ ਸਿਰਜਣਾ ਅਤੇ ਵੰਡ 'ਤੇ ਅਧਾਰਤ ਹੁੰਦਾ ਹੈ. ਉਹਨਾਂ ਨੂੰ ਸਿੰਕ੍ਰੋਨਾਈਜ਼ ਕਰਨ ਲਈ, ਇੱਥੇ ਕੁਝ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਸੈਂਸਰ ਹਨ ਜੋ ਪਿਛਲੇ ਸਿਸਟਮ ਸੰਸ਼ੋਧਨ ਵਿੱਚ ਮੌਜੂਦ ਨਹੀਂ ਹਨ. ਇਹਨਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਸੈਂਸਰ ਡੀਪੀਕੇਵੀ ਹੈ, ਜਿਸ ਬਾਰੇ ਹੈ ਵੱਖਰਾ ਵੇਰਵਾ ਲੇਖ.

ਅਕਸਰ, ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਹੋਰ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਦੇ ਸੰਚਾਲਨ ਨਾਲ ਜੁੜਿਆ ਹੋਇਆ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਉਦਾਹਰਣ ਲਈ, ਬਾਲਣ, ਨਿਕਾਸ ਅਤੇ ਕੂਲਿੰਗ. ਸਾਰੀਆਂ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆਵਾਂ ਇੱਕ ECU (ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਨਿਯੰਤਰਣ ਇਕਾਈ) ਦੁਆਰਾ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਕੀਤੀਆਂ ਜਾਂਦੀਆਂ ਹਨ. ਇਹ ਮਾਈਕ੍ਰੋਪ੍ਰੋਸੈਸਰ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਵਾਹਨ ਦੇ ਮਾਪਦੰਡਾਂ ਲਈ ਫੈਕਟਰੀ ਵਿੱਚ ਪ੍ਰੋਗਰਾਮ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ. ਜੇ ਸਾੱਫਟਵੇਅਰ ਵਿਚ ਜਾਂ ਐਕਟਿatorsਟਰਾਂ ਵਿਚ ਕੋਈ ਖਰਾਬੀ ਆਉਂਦੀ ਹੈ, ਕੰਟਰੋਲ ਯੂਨਿਟ ਇਸ ਖਰਾਬੀ ਨੂੰ ਠੀਕ ਕਰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਡੈਸ਼ਬੋਰਡ ਨੂੰ ਇਕ ਅਨੁਸਾਰੀ ਨੋਟੀਫਿਕੇਸ਼ਨ ਜਾਰੀ ਕਰਦਾ ਹੈ (ਅਕਸਰ ਇਹ ਇੰਜਨ ਆਈਕਨ ਜਾਂ ਚੈੱਕ ਇੰਜਣ ਸ਼ਿਲਾਲੇਖ ਹੁੰਦਾ ਹੈ).

ਕੰਪਿ problemsਟਰ ਤਸ਼ਖੀਸ ਦੀ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਵਿਚ ਪਛਾਣੀਆਂ ਗਲਤੀਆਂ ਨੂੰ ਦੁਬਾਰਾ ਸੈੱਟ ਕਰਨ ਨਾਲ ਕੁਝ ਸਮੱਸਿਆਵਾਂ ਖਤਮ ਹੋ ਜਾਂਦੀਆਂ ਹਨ. ਇਸ ਵਿਧੀ ਨੂੰ ਕਿਵੇਂ ਚਲਦਾ ਹੈ ਬਾਰੇ ਪੜ੍ਹੋ. ਇੱਥੇ... ਕੁਝ ਕਾਰਾਂ ਵਿੱਚ, ਇੱਕ ਸਵੈ-ਨਿਦਾਨ ਦੀ ਇੱਕ ਮਿਆਰੀ ਵਿਕਲਪ ਉਪਲਬਧ ਹੈ, ਜੋ ਤੁਹਾਨੂੰ ਇਹ ਨਿਰਧਾਰਤ ਕਰਨ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦਿੰਦੀ ਹੈ ਕਿ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਸਮੱਸਿਆ ਕੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਕੀ ਇਸ ਨੂੰ ਆਪਣੇ ਆਪ ਠੀਕ ਕਰਨਾ ਸੰਭਵ ਹੈ. ਅਜਿਹਾ ਕਰਨ ਲਈ, ਤੁਹਾਨੂੰ ਅਨੁਸਾਰੀ ਮੀਨੂੰ ਆਨ-ਬੋਰਡ ਸਿਸਟਮ ਤੇ ਕਾਲ ਕਰਨ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੈ. ਇਹ ਕੁਝ ਕਾਰਾਂ ਵਿੱਚ ਕਿਵੇਂ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਇਹ ਕਹਿੰਦਾ ਹੈ ਵੱਖਰੇ ਤੌਰ 'ਤੇ.

ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਸਿਸਟਮ ਦਾ ਮੁੱਲ

ਕਿਸੇ ਵੀ ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਦਾ ਕੰਮ ਸਿਰਫ ਹਵਾ ਅਤੇ ਗੈਸੋਲੀਨ ਦੇ ਮਿਸ਼ਰਣ ਨੂੰ ਭੜਕਾਉਣਾ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦਾ. ਇਸ ਦੇ ਉਪਕਰਣ ਵਿੱਚ ਕਈ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਸ਼ਾਮਲ ਹੋਣੀਆਂ ਚਾਹੀਦੀਆਂ ਹਨ ਜੋ ਸਭ ਤੋਂ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਪਲ ਨਿਰਧਾਰਤ ਕਰਦੀਆਂ ਹਨ ਜਦੋਂ ਇਹ ਕਰਨਾ ਬਿਹਤਰ ਹੁੰਦਾ.

ਜੇ ਪਾਵਰ ਯੂਨਿਟ ਸਿਰਫ ਇੱਕ ਮੋਡ ਵਿੱਚ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਕਿਸੇ ਵੀ ਸਮੇਂ ਹਟਾਈ ਜਾ ਸਕਦੀ ਹੈ. ਪਰ ਇਸ ਕਿਸਮ ਦਾ ਕੰਮਕਾਜ ਅਵਿਸ਼ਵਾਸ਼ੀ ਹੈ. ਉਦਾਹਰਣ ਦੇ ਲਈ, ਮੋਟਰ ਨੂੰ ਵਿਹਲੇ ਹੋਣ ਲਈ ਉੱਚ ਰੇਵਜ਼ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦੀ. ਦੂਜੇ ਪਾਸੇ, ਜਦੋਂ ਕਾਰ ਲੋਡ ਹੁੰਦੀ ਹੈ ਜਾਂ ਗਤੀ ਨੂੰ ਵਧਾਉਂਦੀ ਹੈ, ਤਾਂ ਇਸ ਨੂੰ ਗਤੀਸ਼ੀਲਤਾ ਵਧਾਉਣ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੁੰਦੀ ਹੈ. ਬੇਸ਼ਕ, ਇਹ ਇੱਕ ਗੀਅਰਬਾਕਸ ਨਾਲ ਵੱਡੀ ਗਿਣਤੀ ਵਿੱਚ ਸਪੀਡਾਂ ਨਾਲ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਘੱਟ ਅਤੇ ਉੱਚ ਰਫਤਾਰ ਸਮੇਤ. ਹਾਲਾਂਕਿ, ਅਜਿਹਾ ਵਿਧੀ ਨਾ ਸਿਰਫ ਵਰਤਣ ਲਈ, ਬਲਕਿ ਕਾਇਮ ਰੱਖਣ ਲਈ ਵੀ ਗੁੰਝਲਦਾਰ ਹੋਵੇਗੀ.

ਇਨ੍ਹਾਂ ਅਸੁਵਿਧਾਵਾਂ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਸਥਿਰ ਇੰਜਣ ਦੀ ਗਤੀ ਨਿਰਮਾਤਾਵਾਂ ਨੂੰ ਨਿਮਬਲ, ਸ਼ਕਤੀਸ਼ਾਲੀ ਅਤੇ ਇਕੋ ਸਮੇਂ ਆਰਥਿਕ ਕਾਰਾਂ ਪੈਦਾ ਕਰਨ ਦੀ ਆਗਿਆ ਨਹੀਂ ਦੇਵੇਗੀ. ਇਨ੍ਹਾਂ ਕਾਰਨਾਂ ਕਰਕੇ, ਇੱਥੋਂ ਤਕ ਕਿ ਸਧਾਰਣ ਬਿਜਲੀ ਯੂਨਿਟ ਇਕ ਇੰਟੈੱਕ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਨਾਲ ਲੈਸ ਹਨ ਜੋ ਡਰਾਈਵਰ ਨੂੰ ਸੁਤੰਤਰ ਤੌਰ 'ਤੇ ਨਿਰਧਾਰਤ ਕਰਨ ਦਿੰਦੀਆਂ ਹਨ ਕਿ ਉਸ ਦੇ ਵਾਹਨ ਦੀ ਕਿਸੇ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਸਥਿਤੀ ਵਿਚ ਕਿਹੜੀਆਂ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਹੋਣੀਆਂ ਚਾਹੀਦੀਆਂ ਹਨ. ਜੇ ਉਸਨੂੰ ਹੌਲੀ ਹੌਲੀ ਵਾਹਨ ਚਲਾਉਣ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੈ, ਉਦਾਹਰਣ ਲਈ, ਇੱਕ ਜੈਮ ਵਿੱਚ ਉਸਦੇ ਅੱਗੇ ਕਾਰ ਤੱਕ ਚਲਾਉਣ ਲਈ, ਤਾਂ ਉਹ ਇੰਜਣ ਦੀ ਗਤੀ ਨੂੰ ਘੱਟ ਕਰਦਾ ਹੈ. ਪਰ ਇੱਕ ਤੇਜ਼ ਪ੍ਰਵੇਗ ਲਈ, ਉਦਾਹਰਣ ਵਜੋਂ, ਲੰਬੀ ਚੜ੍ਹਨ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਜਾਂ ਜਦੋਂ ਓਵਰਟੇਕ ਕਰਦੇ ਹੋ, ਤਾਂ ਡਰਾਈਵਰ ਨੂੰ ਇੰਜਣ ਦੀ ਗਤੀ ਵਧਾਉਣ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੁੰਦੀ ਹੈ.

ਇਨ੍ਹਾਂ changingੰਗਾਂ ਨੂੰ ਬਦਲਣ ਦੀ ਸਮੱਸਿਆ ਹਵਾ ਬਾਲਣ ਦੇ ਮਿਸ਼ਰਣ ਦੇ ਬਲਣ ਦੀ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾ ਨਾਲ ਜੁੜੀ ਹੈ. ਇਕ ਸਧਾਰਣ ਸਥਿਤੀ ਵਿਚ, ਜਦੋਂ ਇੰਜਨ ਲੋਡ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦਾ ਅਤੇ ਕਾਰ ਇਕ ਅੜਿੱਕੇ ਤੇ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਤਾਂ ਬੀਟੀਸੀ ਇਸ ਸਮੇਂ ਸਪਾਰਕ ਪਲੱਗ ਦੁਆਰਾ ਪੈਦਾ ਇਕ ਚੰਗਿਆੜੀ ਤੋਂ ਰੋਸ਼ਨੀ ਲੈਂਦੀ ਹੈ ਜਦੋਂ ਪਿਸਟਨ ਸਿਖਰ ਦੇ ਡੈੱਡ ਸੈਂਟਰ ਵਿਚ ਪਹੁੰਚ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਇਕ ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ ਸਟਰੋਕ (ਸਾਰੇ ਸਟਰੋਕ ਲਈ) ਇੱਕ 4-ਸਟਰੋਕ ਅਤੇ 2-ਸਟਰੋਕ ਇੰਜਨ ਦਾ, ਪੜ੍ਹੋ ਇਕ ਹੋਰ ਸਮੀਖਿਆ ਵਿਚ). ਪਰ ਜਦੋਂ ਇੰਜਣ ਤੇ ਭਾਰ ਪਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਉਦਾਹਰਣ ਵਜੋਂ, ਵਾਹਨ ਚਲਣਾ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰ ਦਿੰਦਾ ਹੈ, ਮਿਸ਼ਰਣ ਨੂੰ ਬਾਅਦ ਵਿਚ ਪਿਸਟਨ ਜਾਂ ਮਿਲੀ ਸਕਿੰਟ ਦੇ ਟੀਡੀਸੀ 'ਤੇ ਭੜਕਣਾ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰਨਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ.

ਜਦੋਂ ਗਤੀ ਵਧਦੀ ਹੈ, ਜੜ੍ਹਾਂ ਬਲ ਦੇ ਕਾਰਨ, ਪਿਸਟਨ ਰੈਫਰੈਂਸ ਪੁਆਇੰਟ ਨੂੰ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਪਾਸ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਬਾਲਣ-ਹਵਾ ਦੇ ਮਿਸ਼ਰਣ ਦੀ ਦੇਰ ਨਾਲ ਜਲਣ ਹੁੰਦੀ ਹੈ. ਇਸ ਕਾਰਨ ਕਰਕੇ, ਚੰਗਿਆੜੀ ਨੂੰ ਕੁਝ ਮਿਲੀਸਕਿੰਟ ਪਹਿਲਾਂ ਸ਼ੁਰੂ ਕੀਤਾ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ. ਇਸ ਪ੍ਰਭਾਵ ਨੂੰ ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਟਾਈਮਿੰਗ ਕਿਹਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਇਸ ਪੈਰਾਮੀਟਰ ਨੂੰ ਨਿਯੰਤਰਣ ਕਰਨਾ ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਦਾ ਇਕ ਹੋਰ ਕਾਰਜ ਹੈ.

ਇਸ ਮਕਸਦ ਲਈ ਪਹਿਲੀਆਂ ਕਾਰਾਂ ਵਿਚ, ਟ੍ਰਾਂਸਪੋਰਟ ਦੇ ਡੱਬੇ ਵਿਚ ਇਕ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਲੀਵਰ ਸੀ, ਜਿਸ ਨੂੰ ਚਲਦਿਆਂ ਡਰਾਈਵਰ ਨੇ ਖਾਸ ਸਥਿਤੀ ਦੇ ਅਧਾਰ ਤੇ ਸੁਤੰਤਰ ਤੌਰ 'ਤੇ ਇਸ UOZ ਨੂੰ ਬਦਲ ਦਿੱਤਾ. ਇਸ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਨੂੰ ਸਵੈਚਲਿਤ ਕਰਨ ਲਈ, ਸੰਪਰਕ ਰੈਗੂਲੇਸ਼ਨ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਵਿਚ ਦੋ ਰੈਗੂਲੇਟਰ ਸ਼ਾਮਲ ਕੀਤੇ ਗਏ ਸਨ: ਵੈਕਿumਮ ਅਤੇ ਸੈਂਟਰਿਫਿਗਲ. ਉਹੀ ਤੱਤ ਹੋਰ ਉੱਨਤ ਬੀਐਸਜ਼ੈਡ ਵੱਲ ਮਾਈਗਰੇਟ ਹੋਏ.

ਕਿਉਂਕਿ ਹਰ ਇਕ ਹਿੱਸੇ ਨੇ ਸਿਰਫ ਮਕੈਨੀਕਲ ਵਿਵਸਥਾ ਕੀਤੀ, ਉਹਨਾਂ ਦੀ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ੀਲਤਾ ਸੀਮਤ ਸੀ. ਲੋੜੀਂਦੇ modeੰਗ ਵਿੱਚ ਯੂਨਿਟ ਦਾ ਵਧੇਰੇ ਸਹੀ ਅਨੁਕੂਲਣ ਕਰਨਾ ਸਿਰਫ ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕਸ ਦੇ ਕਾਰਨ ਸੰਭਵ ਹੈ. ਇਹ ਕਾਰਵਾਈ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਨਿਯੰਤਰਣ ਇਕਾਈ ਨੂੰ ਨਿਰਧਾਰਤ ਕੀਤੀ ਗਈ ਹੈ.

ਇਹ ਸਮਝਣ ਲਈ ਕਿ ਮਾਈਕਰੋਪ੍ਰੋਸੈਸਰ-ਅਧਾਰਤ SZ ਕਿਵੇਂ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਤੁਹਾਨੂੰ ਪਹਿਲਾਂ ਇਸ ਦੇ ਉਪਕਰਣ ਨੂੰ ਸਮਝਣ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੈ.

ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਇੰਜਣ ਦੀ ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਦੀ ਰਚਨਾ

ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਇੰਜਣ ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਇਹ ਸ਼ਾਮਲ ਹਨ:

• ਕੰਟਰੋਲਰ;
• ਕ੍ਰੈਂਕਸ਼ਾਫਟ ਸਥਿਤੀ ਸੂਚਕ (DPKV);
• ਇੱਕ ਰਿੰਗ ਗੇਅਰ ਦੇ ਨਾਲ ਇੱਕ ਪੁਲੀ (ਇੱਕ ਉੱਚ-ਵੋਲਟੇਜ ਪਲਸ ਦੇ ਗਠਨ ਦੇ ਪਲ ਨੂੰ ਨਿਰਧਾਰਤ ਕਰਨ ਲਈ);
• ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਮੋਡੀਊਲ;
• ਉੱਚ ਵੋਲਟੇਜ ਤਾਰਾਂ;
• ਸਪਾਰਕ ਪਲਿੱਗ.

ਆਓ ਇਕ-ਇਕ ਕਰਕੇ ਮੁੱਖ ਤੱਤਾਂ 'ਤੇ ਨਜ਼ਰ ਮਾਰੀਏ।

ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਮੋਡੀuleਲ

ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਮੋਡੀਊਲ ਵਿੱਚ ਦੋ ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਕੋਇਲ ਅਤੇ ਦੋ ਉੱਚ ਵੋਲਟੇਜ ਸਵਿੱਚ ਹੁੰਦੇ ਹਨ। ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਕੋਇਲ ਘੱਟ ਵੋਲਟੇਜ ਕਰੰਟ ਨੂੰ ਉੱਚ ਵੋਲਟੇਜ ਪਲਸ ਵਿੱਚ ਬਦਲਣ ਦਾ ਕੰਮ ਕਰਦੇ ਹਨ। ਇਹ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਪ੍ਰਾਇਮਰੀ ਵਿੰਡਿੰਗ ਦੇ ਤਿੱਖੇ ਡਿਸਕਨੈਕਸ਼ਨ ਕਾਰਨ ਵਾਪਰਦੀ ਹੈ, ਜਿਸ ਕਾਰਨ ਨੇੜਲੇ ਸੈਕੰਡਰੀ ਵਿੰਡਿੰਗ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਉੱਚ ਵੋਲਟੇਜ ਕਰੰਟ ਪੈਦਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ।

ਉੱਚ-ਵੋਲਟੇਜ ਪਲਸ ਜ਼ਰੂਰੀ ਹੈ ਤਾਂ ਜੋ ਸਪਾਰਕ ਪਲੱਗ ਹਵਾ-ਈਂਧਨ ਮਿਸ਼ਰਣ ਨੂੰ ਜਗਾਉਣ ਲਈ ਲੋੜੀਂਦੀ ਸ਼ਕਤੀ ਦਾ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਡਿਸਚਾਰਜ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰ ਸਕਣ। ਸਹੀ ਸਮੇਂ 'ਤੇ ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਕੋਇਲ ਦੀ ਪ੍ਰਾਇਮਰੀ ਵਿੰਡਿੰਗ ਨੂੰ ਚਾਲੂ ਅਤੇ ਬੰਦ ਕਰਨ ਲਈ ਸਵਿੱਚ ਜ਼ਰੂਰੀ ਹੈ।

ਇਸ ਮੋਡੀਊਲ ਦਾ ਓਪਰੇਟਿੰਗ ਸਮਾਂ ਇੰਜਣ ਦੀ ਗਤੀ ਦੁਆਰਾ ਪ੍ਰਭਾਵਿਤ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਇਸ ਪੈਰਾਮੀਟਰ ਦੇ ਆਧਾਰ 'ਤੇ, ਕੰਟਰੋਲਰ ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਕੋਇਲ ਵਾਇਨਿੰਗ ਨੂੰ ਚਾਲੂ/ਬੰਦ ਕਰਨ ਦੀ ਗਤੀ ਨਿਰਧਾਰਤ ਕਰਦਾ ਹੈ।

ਹਾਈ ਵੋਲਟੇਜ ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਤਾਰਾਂ

ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਇਹਨਾਂ ਤੱਤਾਂ ਦੇ ਨਾਮ ਤੋਂ ਪਤਾ ਲੱਗਦਾ ਹੈ, ਇਹਨਾਂ ਨੂੰ ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਮੋਡੀਊਲ ਤੋਂ ਸਪਾਰਕ ਪਲੱਗ ਤੱਕ ਉੱਚ ਵੋਲਟੇਜ ਕਰੰਟ ਲੈ ਜਾਣ ਲਈ ਤਿਆਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ। ਇਹਨਾਂ ਤਾਰਾਂ ਦਾ ਇੱਕ ਵੱਡਾ ਕਰਾਸ ਸੈਕਸ਼ਨ ਹੈ ਅਤੇ ਸਾਰੇ ਇਲੈਕਟ੍ਰੋਨਿਕਸ ਵਿੱਚ ਸਭ ਤੋਂ ਸੰਘਣੀ ਇਨਸੂਲੇਸ਼ਨ ਹੈ। ਹਰੇਕ ਤਾਰ ਦੇ ਦੋਵਾਂ ਪਾਸਿਆਂ 'ਤੇ ਲੌਗ ਹੁੰਦੇ ਹਨ ਜੋ ਮੋਮਬੱਤੀਆਂ ਅਤੇ ਮੋਡੀਊਲ ਦੇ ਸੰਪਰਕ ਨੋਡ ਦੇ ਨਾਲ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਸੰਪਰਕ ਖੇਤਰ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦੇ ਹਨ।

ਤਾਰਾਂ ਨੂੰ ਇਲੈਕਟ੍ਰੋਮੈਗਨੈਟਿਕ ਦਖਲਅੰਦਾਜ਼ੀ ਪੈਦਾ ਕਰਨ ਤੋਂ ਰੋਕਣ ਲਈ (ਉਹ ਕਾਰ ਵਿੱਚ ਹੋਰ ਇਲੈਕਟ੍ਰੋਨਿਕਸ ਦੇ ਸੰਚਾਲਨ ਨੂੰ ਰੋਕ ਦੇਣਗੇ), ਉੱਚ-ਵੋਲਟੇਜ ਤਾਰਾਂ ਵਿੱਚ 6 ਤੋਂ 15 ਹਜ਼ਾਰ ਓਮ ਦਾ ਪ੍ਰਤੀਰੋਧ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਜੇ ਤਾਰਾਂ ਦਾ ਇਨਸੂਲੇਸ਼ਨ ਥੋੜ੍ਹਾ ਜਿਹਾ ਵੀ ਟੁੱਟ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਇਹ ਇੰਜਣ ਦੀ ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ ਨੂੰ ਪ੍ਰਭਾਵਤ ਕਰਦਾ ਹੈ (VTS ਮਾੜੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਨਾਲ ਪ੍ਰਗਤੀ ਕਰਦਾ ਹੈ ਜਾਂ ਇੰਜਣ ਬਿਲਕੁਲ ਚਾਲੂ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦਾ, ਅਤੇ ਮੋਮਬੱਤੀਆਂ ਲਗਾਤਾਰ ਹੜ੍ਹ ਜਾਂਦੀਆਂ ਹਨ)।

ਸਪਾਰਕ ਪਲੱਗ

ਹਵਾ-ਈਂਧਨ ਦੇ ਮਿਸ਼ਰਣ ਨੂੰ ਸਥਿਰਤਾ ਨਾਲ ਜਗਾਉਣ ਲਈ, ਸਪਾਰਕ ਪਲੱਗ ਇੰਜਣ ਵਿੱਚ ਪੇਚ ਕੀਤੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ, ਜਿਸ ਉੱਤੇ ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਮੋਡੀਊਲ ਤੋਂ ਆਉਣ ਵਾਲੀਆਂ ਉੱਚ-ਵੋਲਟੇਜ ਤਾਰਾਂ ਲਗਾਈਆਂ ਜਾਂਦੀਆਂ ਹਨ। ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਅਤੇ ਮੋਮਬੱਤੀਆਂ ਦੇ ਸੰਚਾਲਨ ਦੇ ਸਿਧਾਂਤ ਬਾਰੇ ਵੱਖਰਾ ਲੇਖ.

ਸੰਖੇਪ ਰੂਪ ਵਿੱਚ, ਹਰੇਕ ਮੋਮਬੱਤੀ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਕੇਂਦਰੀ ਅਤੇ ਇੱਕ ਸਾਈਡ ਇਲੈਕਟ੍ਰੋਡ ਹੁੰਦਾ ਹੈ (ਦੋ ਜਾਂ ਦੋ ਤੋਂ ਵੱਧ ਸਾਈਡ ਇਲੈਕਟ੍ਰੋਡ ਹੋ ਸਕਦੇ ਹਨ)। ਜਦੋਂ ਕੋਇਲ ਵਿੱਚ ਪ੍ਰਾਇਮਰੀ ਵਿੰਡਿੰਗ ਡਿਸਕਨੈਕਟ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਤਾਂ ਇੱਕ ਉੱਚ ਵੋਲਟੇਜ ਕਰੰਟ ਸੈਕੰਡਰੀ ਵਿੰਡਿੰਗ ਤੋਂ ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਮੋਡੀਊਲ ਰਾਹੀਂ ਸੰਬੰਧਿਤ ਤਾਰ ਵੱਲ ਵਹਿੰਦਾ ਹੈ। ਕਿਉਂਕਿ ਸਪਾਰਕ ਪਲੱਗ ਦੇ ਇਲੈਕਟ੍ਰੋਡ ਇੱਕ ਦੂਜੇ ਨਾਲ ਜੁੜੇ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦੇ ਹਨ, ਪਰ ਉਹਨਾਂ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਸਟੀਕ ਐਡਜਸਟਡ ਗੈਪ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਉਹਨਾਂ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਇੱਕ ਬ੍ਰੇਕਡਾਊਨ ਬਣਦਾ ਹੈ - ਇੱਕ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਚਾਪ ਜੋ VTS ਨੂੰ ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਤਾਪਮਾਨ ਤੱਕ ਗਰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ।

ਸਪਾਰਕ ਪਾਵਰ ਸਿੱਧੇ ਤੌਰ 'ਤੇ ਇਲੈਕਟ੍ਰੋਡਾਂ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰਲੇ ਪਾੜੇ 'ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦੀ ਹੈ, ਮੌਜੂਦਾ ਤਾਕਤ, ਇਲੈਕਟ੍ਰੋਡ ਦੀ ਕਿਸਮ, ਅਤੇ ਹਵਾ-ਬਾਲਣ ਮਿਸ਼ਰਣ ਦੀ ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਗੁਣਵੱਤਾ ਸਿਲੰਡਰ ਵਿੱਚ ਦਬਾਅ ਅਤੇ ਇਸ ਮਿਸ਼ਰਣ ਦੀ ਗੁਣਵੱਤਾ (ਇਸਦੀ ਸੰਤ੍ਰਿਪਤਾ) 'ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦੀ ਹੈ।

ਕ੍ਰੈਂਕਸ਼ਾਫਟ ਸਥਿਤੀ ਸੂਚਕ (DPKV)

ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਸਿਸਟਮ ਵਿੱਚ ਇਹ ਸੈਂਸਰ ਇੱਕ ਅਨਿੱਖੜਵਾਂ ਤੱਤ ਹੈ। ਇਹ ਕੰਟਰੋਲਰ ਨੂੰ ਹਮੇਸ਼ਾ ਸਿਲੰਡਰਾਂ ਵਿੱਚ ਪਿਸਟਨ ਦੀ ਸਥਿਤੀ ਨੂੰ ਠੀਕ ਕਰਨ ਦੀ ਇਜਾਜ਼ਤ ਦਿੰਦਾ ਹੈ (ਜੋ ਕਿ ਇੱਕ ਪਲ 'ਤੇ ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ ਸਟ੍ਰੋਕ ਦੇ ਸਿਖਰ ਦੇ ਡੈੱਡ ਸੈਂਟਰ 'ਤੇ ਹੋਵੇਗਾ)। ਇਸ ਸੈਂਸਰ ਤੋਂ ਸਿਗਨਲਾਂ ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ, ਕੰਟਰੋਲਰ ਇਹ ਨਿਰਧਾਰਤ ਕਰਨ ਦੇ ਯੋਗ ਨਹੀਂ ਹੋਵੇਗਾ ਕਿ ਕਿਸੇ ਖਾਸ ਮੋਮਬੱਤੀ 'ਤੇ ਉੱਚ ਵੋਲਟੇਜ ਕਦੋਂ ਲਾਗੂ ਕਰਨਾ ਹੈ। ਇਸ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ, ਕੰਮ ਕਰਨ ਵਾਲੇ ਬਾਲਣ ਦੀ ਸਪਲਾਈ ਅਤੇ ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਦੇ ਨਾਲ, ਇੰਜਣ ਅਜੇ ਵੀ ਚਾਲੂ ਨਹੀਂ ਹੋਵੇਗਾ.

ਸੈਂਸਰ ਕ੍ਰੈਂਕਸ਼ਾਫਟ ਪੁਲੀ 'ਤੇ ਰਿੰਗ ਗੇਅਰ ਦੇ ਕਾਰਨ ਪਿਸਟਨ ਦੀ ਸਥਿਤੀ ਨੂੰ ਨਿਰਧਾਰਤ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਇਸ ਦੇ ਔਸਤਨ 60 ਦੰਦ ਹਨ, ਅਤੇ ਉਨ੍ਹਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਦੋ ਗਾਇਬ ਹਨ। ਮੋਟਰ ਚਾਲੂ ਕਰਨ ਦੀ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਵਿੱਚ, ਦੰਦਾਂ ਵਾਲੀ ਪੁਲੀ ਵੀ ਘੁੰਮਦੀ ਹੈ। ਜਦੋਂ ਸੈਂਸਰ (ਇਹ ਹਾਲ ਸੈਂਸਰ ਦੇ ਸਿਧਾਂਤ 'ਤੇ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ) ਦੰਦਾਂ ਦੀ ਅਣਹੋਂਦ ਦਾ ਪਤਾ ਲਗਾਉਂਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਇਸ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਨਬਜ਼ ਪੈਦਾ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਜੋ ਕੰਟਰੋਲਰ ਨੂੰ ਜਾਂਦੀ ਹੈ।

ਇਸ ਸਿਗਨਲ ਦੇ ਆਧਾਰ 'ਤੇ, ਨਿਰਮਾਤਾ ਦੁਆਰਾ ਪ੍ਰੋਗ੍ਰਾਮ ਕੀਤੇ ਗਏ ਐਲਗੋਰਿਦਮ ਨੂੰ ਕੰਟਰੋਲ ਯੂਨਿਟ ਵਿੱਚ ਚਾਲੂ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਜੋ UOZ, ਫਿਊਲ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਪੜਾਅ, ਇੰਜੈਕਟਰ ਓਪਰੇਸ਼ਨ, ਅਤੇ ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਮੋਡੀਊਲ ਓਪਰੇਸ਼ਨ ਮੋਡ ਨੂੰ ਨਿਰਧਾਰਤ ਕਰਦੇ ਹਨ। ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਹੋਰ ਉਪਕਰਣ (ਉਦਾਹਰਨ ਲਈ, ਇੱਕ ਟੈਕੋਮੀਟਰ) ਵੀ ਇਸ ਸੈਂਸਰ ਦੇ ਸਿਗਨਲਾਂ 'ਤੇ ਕੰਮ ਕਰਦੇ ਹਨ।

ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਸਿਸਟਮ ਦੇ ਸੰਚਾਲਨ ਦਾ ਸਿਧਾਂਤ

ਸਿਸਟਮ ਇਸਨੂੰ ਬੈਟਰੀ ਨਾਲ ਜੋੜ ਕੇ ਆਪਣਾ ਕੰਮ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰਦਾ ਹੈ. ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਆਧੁਨਿਕ ਕਾਰਾਂ ਵਿਚ ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਸਵਿੱਚ ਦਾ ਸੰਪਰਕ ਸਮੂਹ ਇਸ ਲਈ ਜ਼ਿੰਮੇਵਾਰ ਹੈ, ਅਤੇ ਕੁਝ ਮਾੱਡਲਾਂ ਵਿਚ ਕੀਲੈਸ ਐਂਟਰੀ ਅਤੇ ਪਾਵਰ ਯੂਨਿਟ ਲਈ ਇਕ ਸਟਾਰਟ ਬਟਨ ਨਾਲ ਲੈਸ ਹੁੰਦੇ ਹਨ, ਜਿਵੇਂ ਹੀ ਡਰਾਈਵਰ "ਸਟਾਰਟ" ਬਟਨ ਦਬਾਉਂਦਾ ਹੈ, ਇਹ ਆਪਣੇ ਆਪ ਚਾਲੂ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਕੁਝ ਆਧੁਨਿਕ ਕਾਰਾਂ ਵਿਚ, ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਨੂੰ ਮੋਬਾਈਲ ਫੋਨ (ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਲਨ ਇੰਜਣ ਦੀ ਰਿਮੋਟ ਸ਼ੁਰੂਆਤ) ਦੁਆਰਾ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ.

ਕਈ ਤੱਤ ਐਸ ਜ਼ੈਡ ਦੇ ਕੰਮ ਲਈ ਜ਼ਿੰਮੇਵਾਰ ਹਨ. ਇਨ੍ਹਾਂ ਵਿਚੋਂ ਸਭ ਤੋਂ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਕ੍ਰੈਂਕਸ਼ਾਫਟ ਪੋਜ਼ੀਸ਼ਨ ਸੈਂਸਰ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਇੰਜਣਾਂ ਦੇ ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਵਿਚ ਸਥਾਪਿਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ. ਇਹ ਕੀ ਹੈ ਅਤੇ ਇਹ ਕਿਵੇਂ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ ਬਾਰੇ, ਪੜ੍ਹੋ ਵੱਖਰੇ ਤੌਰ 'ਤੇ... ਇਹ ਇੱਕ ਸਿਗਨਲ ਦਿੰਦਾ ਹੈ ਕਿ ਪਹਿਲੇ ਸਿਲੰਡਰ ਦਾ ਪਿਸਟਨ ਕਿਸ ਸਮੇਂ ਕੰਪ੍ਰੈਸ ਸਟਰੋਕ ਕਰੇਗੀ. ਇਹ ਨਬਜ਼ ਕੰਟ੍ਰੋਲ ਯੂਨਿਟ ਵਿਚ ਜਾਂਦੀ ਹੈ (ਪੁਰਾਣੀਆਂ ਕਾਰਾਂ ਵਿਚ, ਇਹ ਕੰਮ ਇਕ ਹੈਲੀਕਾਪਟਰ ਅਤੇ ਇਕ ਡਿਸਟ੍ਰੀਬਿ byਟਰ ਦੁਆਰਾ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ), ਜੋ ਕਿ ਇਸ ਨਾਲ ਜੁੜੇ ਕੋਇਲ ਦੇ ਹਵਾ ਨੂੰ ਸਰਗਰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਉੱਚ ਵੋਲਟੇਜ ਮੌਜੂਦਾ ਦੇ ਗਠਨ ਲਈ ਜ਼ਿੰਮੇਵਾਰ ਹੈ.

ਜਿਸ ਸਮੇਂ ਸਰਕਟ ਚਾਲੂ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਬੈਟਰੀ ਵਿਚੋਂ ਵੋਲਟੇਜ ਪ੍ਰਾਇਮਰੀ ਸ਼ਾਰਟ-ਸਰਕਟ ਵਿੰਡਿੰਗ ਲਈ ਸਪਲਾਈ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ. ਪਰ ਇੱਕ ਚੰਗਿਆੜੀ ਬਣਨ ਲਈ, ਕ੍ਰੈਂਕਸ਼ਾਫਟ ਦੇ ਘੁੰਮਣ ਨੂੰ ਯਕੀਨੀ ਬਣਾਉਣਾ ਜ਼ਰੂਰੀ ਹੈ - ਸਿਰਫ ਇਸ ਤਰੀਕੇ ਨਾਲ ਕਰੈਂਕਸ਼ਾਫਟ ਸਥਿਤੀ ਸੂਚਕ ਇੱਕ ਉੱਚ-ਵੋਲਟੇਜ energyਰਜਾ ਸ਼ਤੀਰ ਬਣਾਉਣ ਲਈ ਇੱਕ ਪ੍ਰਭਾਵ ਪੈਦਾ ਕਰਨ ਦੇ ਯੋਗ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ. ਕਰੈਂਕਸ਼ਾਫਟ ਆਪਣੇ ਆਪ ਘੁੰਮਣਾ ਸ਼ੁਰੂ ਨਹੀਂ ਕਰ ਸਕੇਗਾ. ਸਟਾਰਟਰ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਮੋਟਰ ਚਾਲੂ ਕਰਨ ਲਈ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ. ਇਹ ਵਿਧੀ ਕਿਵੇਂ ਕੰਮ ਕਰਦੀ ਹੈ ਬਾਰੇ ਵੇਰਵਾ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਹੈ ਵੱਖਰੇ ਤੌਰ 'ਤੇ.

ਸਟਾਰਟਰ ਜ਼ਬਰਦਸਤੀ ਕਰੈਨਕਸ਼ਾਫਟ ਨੂੰ ਮੋੜਦਾ ਹੈ. ਇਸਦੇ ਨਾਲ, ਫਲਾਈਵ੍ਹੀਲ ਹਮੇਸ਼ਾਂ ਘੁੰਮਦੀ ਹੈ (ਇਸ ਹਿੱਸੇ ਦੀਆਂ ਵੱਖੋ ਵੱਖਰੀਆਂ ਸੋਧਾਂ ਅਤੇ ਕਾਰਜਾਂ ਬਾਰੇ ਪੜ੍ਹੋ ਇੱਥੇ). ਕਰੈਨਕਸ਼ਾਫਟ ਫਲੇਂਜ 'ਤੇ ਇਕ ਛੋਟਾ ਜਿਹਾ ਛੇਕ ਬਣਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ (ਵਧੇਰੇ ਸਪਸ਼ਟ ਤੌਰ' ਤੇ, ਕਈ ਦੰਦ ਗਾਇਬ ਹਨ). ਇਸ ਹਿੱਸੇ ਦੇ ਅੱਗੇ ਇੱਕ ਡੀਪੀਕੇਵੀ ਸਥਾਪਤ ਕੀਤੀ ਗਈ ਹੈ, ਜੋ ਹਾਲ ਦੇ ਸਿਧਾਂਤ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ ਕੰਮ ਕਰਦੀ ਹੈ. ਸੈਂਸਰ ਉਹ ਪਲ ਨਿਰਧਾਰਤ ਕਰਦਾ ਹੈ ਜਦੋਂ ਪਹਿਲੇ ਸਿਲੰਡਰ ਦਾ ਪਿਸਟਨ ਕੰਪਰੈੱਸ ਸਟ੍ਰੋਕ ਕਰ ਕੇ, ਫਲੰਜ 'ਤੇ ਸਲਾਟ ਦੁਆਰਾ ਚੋਟੀ ਦੇ ਮਰੇ ਹੋਏ ਕੇਂਦਰ ਤੇ ਹੁੰਦਾ ਹੈ.

ਡੀਪੀਕੇਵੀ ਦੁਆਰਾ ਤਿਆਰ ਕੀਤੀਆਂ ਦਾਲਾਂ ਈਸੀਯੂ ਨੂੰ ਦਿੱਤੀਆਂ ਜਾਂਦੀਆਂ ਹਨ. ਮਾਈਕ੍ਰੋਪ੍ਰੋਸੈਸਰ ਵਿੱਚ ਸ਼ਾਮਲ ਐਲਗੋਰਿਦਮ ਦੇ ਅਧਾਰ ਤੇ, ਇਹ ਹਰੇਕ ਵਿਅਕਤੀਗਤ ਸਿਲੰਡਰ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਚੰਗਿਆੜੀ ਬਣਾਉਣ ਲਈ ਸਰਵੋਤਮ ਪਲ ਨਿਰਧਾਰਤ ਕਰਦਾ ਹੈ. ਕੰਟਰੋਲ ਯੂਨਿਟ ਫਿਰ ਇਗਨੀਟਰ ਨੂੰ ਇੱਕ ਨਬਜ਼ ਭੇਜਦਾ ਹੈ. ਮੂਲ ਰੂਪ ਵਿੱਚ, ਸਿਸਟਮ ਦਾ ਇਹ ਹਿੱਸਾ ਕੋਇਲ ਨੂੰ 12 ਵੋਲਟ ਦੇ ਨਿਰੰਤਰ ਵੋਲਟੇਜ ਨਾਲ ਸਪਲਾਈ ਕਰਦਾ ਹੈ. ਜਿਵੇਂ ਹੀ ECU ਤੋਂ ਸੰਕੇਤ ਮਿਲਦਾ ਹੈ, ਇਗਨੀਟਰ ਟ੍ਰਾਂਜਿਸਟਰ ਬੰਦ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ.

ਇਸ ਸਮੇਂ, ਪ੍ਰਾਇਮਰੀ ਸ਼ਾਰਟ ਸਰਕਟ ਵਿੰਡਿੰਗ ਨੂੰ ਬਿਜਲੀ ਦੀ ਸਪਲਾਈ ਅਚਾਨਕ ਬੰਦ ਹੋ ਜਾਂਦੀ ਹੈ. ਇਹ ਇਲੈਕਟ੍ਰੋਮੈਗਨੈਟਿਕ ਇੰਡਕਸ਼ਨ ਨੂੰ ਭੜਕਾਉਂਦਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਦੇ ਕਾਰਨ ਸੈਕੰਡਰੀ ਵਿੰਡਿੰਗ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਉੱਚ ਵੋਲਟੇਜ ਕਰੰਟ (ਹਜ਼ਾਰਾਂ ਵੋਲਟ ਦੇ ਹਜ਼ਾਰਾਂ ਤੱਕ) ਪੈਦਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ. ਸਿਸਟਮ ਦੀ ਕਿਸਮ ਦੇ ਅਧਾਰ ਤੇ, ਇਹ ਪ੍ਰਭਾਵ ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਵਿਤਰਕ ਨੂੰ ਭੇਜਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਜਾਂ ਤੁਰੰਤ ਕੋਇਲ ਤੋਂ ਸਪਾਰਕ ਪਲੱਗ ਤੇ ਜਾਂਦਾ ਹੈ.

ਪਹਿਲੇ ਕੇਸ ਵਿੱਚ, ਉੱਚ-ਵੋਲਟੇਜ ਤਾਰਾਂ ਐਸ ਜ਼ੈਡ ਸਰਕਟ ਵਿੱਚ ਮੌਜੂਦ ਹੋਣਗੀਆਂ. ਜੇ ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਕੋਇਲ ਸਿੱਧੇ ਤੌਰ ਤੇ ਪਲੱਗ ਤੇ ਸਥਾਪਤ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਤਾਂ ਪੂਰੀ ਬਿਜਲੀ ਲਾਈਨ ਵਿਚ ਆਮ ਤਾਰਾਂ ਹੁੰਦੀਆਂ ਹਨ ਜੋ ਵਾਹਨ ਦੇ ਆਨ-ਬੋਰਡ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਦੇ ਪੂਰੇ ਬਿਜਲੀ ਸਰਕਟ ਵਿਚ ਵਰਤੀਆਂ ਜਾਂਦੀਆਂ ਹਨ.

ਜਿਵੇਂ ਹੀ ਬਿਜਲੀ ਮੋਮਬੱਤੀ ਵਿਚ ਦਾਖਲ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਇਸਦੇ ਇਲੈਕਟ੍ਰੋਡਜ਼ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਇਕ ਡਿਸਚਾਰਜ ਬਣ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਵਰਤਣ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿਚ ਗੈਸੋਲੀਨ (ਜਾਂ ਗੈਸ) ਦੇ ਮਿਸ਼ਰਣ ਨੂੰ ਭੜਕਾਉਂਦਾ ਹੈ. ਐਚ.ਬੀ.ਓ.) ਅਤੇ ਹਵਾ. ਫਿਰ ਮੋਟਰ ਸੁਤੰਤਰ ਤੌਰ 'ਤੇ ਕੰਮ ਕਰ ਸਕਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਹੁਣ ਸਟਾਰਟਰ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਨਹੀਂ ਹੈ. ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕਸ (ਜੇ ਸਟਾਰਟ ਬਟਨ ਵਰਤਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ) ਆਪਣੇ ਆਪ ਸਟਾਰਟਰ ਨੂੰ ਡਿਸਕਨੈਕਟ ਕਰ ਦਿੰਦਾ ਹੈ. ਸਧਾਰਣ ਯੋਜਨਾਵਾਂ ਵਿੱਚ, ਇਸ ਸਮੇਂ ਡਰਾਈਵਰ ਨੂੰ ਕੁੰਜੀ ਨੂੰ ਜਾਰੀ ਕਰਨ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੈ, ਅਤੇ ਬਸੰਤ ਨਾਲ ਭਰੀ mechanismੰਗ ਨਾਲ ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਸਵਿੱਚ ਦੇ ਸੰਪਰਕ ਸਮੂਹ ਨੂੰ ਸਿਸਟਮ ਦੀ ਸਥਿਤੀ ਤੇ ਲੈ ਜਾਏਗਾ.

ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਥੋੜਾ ਪਹਿਲਾਂ ਦੱਸਿਆ ਗਿਆ ਹੈ, ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਦਾ ਸਮਾਂ ਨਿਯੰਤਰਣ ਇਕਾਈ ਦੁਆਰਾ ਖੁਦ ਵਿਵਸਥਿਤ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਕਾਰ ਦੇ ਨਮੂਨੇ 'ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦਿਆਂ, ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਸਰਕਟ ਵਿਚ ਵੱਖਰੀਆਂ ਇੰਪੁੱਟ ਸੈਂਸਰ ਹੋ ਸਕਦੀਆਂ ਹਨ, ਜਿਹੜੀਆਂ ਦਾਲਾਂ ਤੋਂ ECU ਪਾਵਰ ਯੂਨਿਟ' ਤੇ ਲੋਡ ਨਿਰਧਾਰਤ ਕਰਦੀ ਹੈ, ਕ੍ਰੈਂਕਸ਼ਾਫਟ ਅਤੇ ਕੈਮਸ਼ਾਫਟ ਦੇ ਘੁੰਮਣ ਦੀ ਗਤੀ ਦੇ ਨਾਲ ਨਾਲ ਹੋਰ ਮਾਪਦੰਡਾਂ ਦੇ ਮੋਟਰ. ਇਹ ਸਾਰੇ ਸੰਕੇਤਾਂ ਨੂੰ ਮਾਈਕ੍ਰੋਪ੍ਰੋਸੈਸਰ ਦੁਆਰਾ ਸੰਸਾਧਿਤ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਸੰਬੰਧਿਤ ਐਲਗੋਰਿਦਮ ਸਰਗਰਮ ਹੁੰਦੇ ਹਨ.

ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਸਿਸਟਮ ਦੀਆਂ ਕਿਸਮਾਂ

ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਦੀਆਂ ਕਈ ਕਿਸਮਾਂ ਦੀਆਂ ਤਬਦੀਲੀਆਂ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ, ਇਨ੍ਹਾਂ ਸਾਰਿਆਂ ਨੂੰ ਸ਼ਰਤ ਅਨੁਸਾਰ ਦੋ ਕਿਸਮਾਂ ਵਿਚ ਵੰਡਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ:

• ਸਿੱਧਾ ਇਗਨੀਸ਼ਨ;
• ਡਿਸਟ੍ਰੀਬਿ .ਟਰ ਦੁਆਰਾ ਇਗਨੀਸ਼ਨ.

ਪਹਿਲੇ ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ SZs ਇਕ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਮੋਡੀ .ਲ ਨਾਲ ਲੈਸ ਸਨ, ਜੋ ਸੰਪਰਕ ਰਹਿਤ ਵਿਤਰਕ ਦੇ ਉਸੇ ਸਿਧਾਂਤ 'ਤੇ ਕੰਮ ਕਰਦੇ ਸਨ. ਉਸਨੇ ਉੱਚ ਸੋਲਟਜ ਪਲਸ ਨੂੰ ਖਾਸ ਸਿਲੰਡਰਾਂ ਵਿੱਚ ਵੰਡਿਆ. ਸੀਨ ਨੂੰ ਵੀ ਈ.ਸੀ.ਯੂ. ਦੁਆਰਾ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ. ਸੰਪਰਕ ਰਹਿਤ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਦੀ ਤੁਲਨਾ ਵਿਚ ਵਧੇਰੇ ਭਰੋਸੇਮੰਦ ਕਾਰਜ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ, ਇਸ ਸੋਧ ਨੂੰ ਅਜੇ ਵੀ ਸੁਧਾਰ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੈ.

ਪਹਿਲਾਂ, ਮਾੜੀ ਕੁਆਲਟੀ ਦੀਆਂ ਉੱਚ-ਵੋਲਟੇਜ ਤਾਰਾਂ 'ਤੇ ਥੋੜੀ ਜਿਹੀ energyਰਜਾ ਖਤਮ ਹੋ ਸਕਦੀ ਹੈ. ਦੂਜਾ, ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਤੱਤ ਦੁਆਰਾ ਉੱਚ ਵੋਲਟੇਜ ਪ੍ਰਵਾਹ ਦੇ ਲੰਘਣ ਦੇ ਕਾਰਨ, ਅਜਿਹੇ ਲੋਡ ਦੇ ਅਧੀਨ ਕੰਮ ਕਰਨ ਦੇ ਸਮਰੱਥ ਮਾਡਿulesਲਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਜ਼ਰੂਰੀ ਹੈ. ਇਨ੍ਹਾਂ ਕਾਰਨਾਂ ਕਰਕੇ, ਵਾਹਨ ਨਿਰਮਾਤਾਵਾਂ ਨੇ ਇੱਕ ਵਧੇਰੇ ਉੱਨਤ ਸਿੱਧੀ ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਵਿਕਸਤ ਕੀਤੀ ਹੈ.

ਇਹ ਸੋਧ ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਮੋਡੀulesਲ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਵੀ ਕਰਦੀ ਹੈ, ਸਿਰਫ ਉਹ ਘੱਟ ਲੋਡ ਹਾਲਤਾਂ ਵਿੱਚ ਕੰਮ ਕਰਦੇ ਹਨ. ਅਜਿਹੇ ਐੱਸ ਜ਼ੈਡ ਦੇ ਸਰਕਟ ਵਿਚ ਰਵਾਇਤੀ ਤਾਰਾਂ ਹੁੰਦੀਆਂ ਹਨ, ਅਤੇ ਹਰੇਕ ਮੋਮਬੱਤੀ ਇਕ ਵਿਅਕਤੀਗਤ ਕੋਇਲ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਦੀ ਹੈ. ਇਸ ਸੰਸਕਰਣ ਵਿੱਚ, ਨਿਯੰਤਰਣ ਇਕਾਈ ਇੱਕ ਖਾਸ ਸ਼ਾਰਟ ਸਰਕਟ ਦੇ ਇਗਨੀਟਰ ਦਾ ਟਰਾਂਜਿਸਟਰ ਬੰਦ ਕਰ ਦਿੰਦੀ ਹੈ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਸਿਲੰਡਰਾਂ ਵਿੱਚ ਪ੍ਰਭਾਵ ਨੂੰ ਵੰਡਣ ਲਈ ਸਮਾਂ ਬਚਦਾ ਹੈ. ਹਾਲਾਂਕਿ ਇਹ ਸਾਰੀ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਕੁਝ ਮਿਲੀਸਕਿੰਟ ਲੈਂਦੀ ਹੈ, ਇਸ ਵਾਰ ਵੀ ਮਾਮੂਲੀ ਬਦਲਾਅ ਪਾਵਰ ਯੂਨਿਟ ਦੀ ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ ਨੂੰ ਪ੍ਰਭਾਵਤ ਕਰ ਸਕਦੀਆਂ ਹਨ.

ਸਿੱਧੀ ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਐਸ ਜ਼ੈਡ ਦੀ ਇਕ ਕਿਸਮ ਦੇ ਤੌਰ ਤੇ, ਦੋਹਰੀ ਕੋਇਲ ਦੇ ਨਾਲ ਸੋਧਾਂ ਹਨ. ਇਸ ਸੰਸਕਰਣ ਵਿੱਚ, 4-ਸਿਲੰਡਰ ਮੋਟਰ ਹੇਠਾਂ ਦਿੱਤੇ ਅਨੁਸਾਰ ਸਿਸਟਮ ਨਾਲ ਜੁੜੇਗੀ. ਪਹਿਲੇ ਅਤੇ ਚੌਥੇ, ਨਾਲ ਹੀ ਦੂਜੇ ਅਤੇ ਤੀਜੇ ਸਿਲੰਡਰ ਇਕ ਦੂਜੇ ਦੇ ਸਮਾਨ ਹਨ. ਅਜਿਹੀ ਯੋਜਨਾ ਵਿਚ, ਦੋ ਕੋਇਲ ਹੋਣਗੇ, ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਵਿਚੋਂ ਹਰ ਇਕ ਆਪਣੀ ਆਪਣੀ ਜੋੜੀ ਸਿਲੰਡਰਾਂ ਲਈ ਜ਼ਿੰਮੇਵਾਰ ਹੈ. ਜਦੋਂ ਕੰਟਰੋਲ ਯੂਨਿਟ ਇਗਨੀਟਰ ਨੂੰ ਕੱਟ-ਆਫ ਸਿਗਨਲ ਦੀ ਸਪਲਾਈ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਸਿਲੰਡਰਾਂ ਦੀ ਜੋੜੀ ਵਿਚ ਇਕ ਚੰਗਿਆੜੀ ਇਕੋ ਸਮੇਂ ਤਿਆਰ ਹੁੰਦੀ ਹੈ. ਉਨ੍ਹਾਂ ਵਿਚੋਂ ਇਕ ਵਿਚ, ਡਿਸਚਾਰਜ ਹਵਾ ਬਾਲਣ ਦੇ ਮਿਸ਼ਰਣ ਨੂੰ ਭੜਕਾਉਂਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਦੂਜਾ ਵਿਹਲਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ.

ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਖਰਾਬ

ਹਾਲਾਂਕਿ ਆਧੁਨਿਕ ਕਾਰਾਂ ਵਿੱਚ ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕਸ ਦੀ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਨੇ ਪਾਵਰ ਯੂਨਿਟ ਅਤੇ ਵੱਖ ਵੱਖ ਆਵਾਜਾਈ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਦੀ ਵਧੀਆ ਟਿingਨਿੰਗ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਨਾ ਸੰਭਵ ਬਣਾ ਦਿੱਤਾ ਹੈ, ਇਹ ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਵਰਗੇ ਸਥਿਰ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਵਿੱਚ ਵੀ ਖਰਾਬੀ ਨੂੰ ਬਾਹਰ ਨਹੀਂ ਕੱ .ਦਾ. ਬਹੁਤ ਸਾਰੀਆਂ ਮੁਸ਼ਕਲਾਂ ਨਿਰਧਾਰਤ ਕਰਨ ਲਈ, ਸਿਰਫ ਕੰਪਿ .ਟਰ ਡਾਇਗਨੌਸਟਿਕਸ ਮਦਦ ਕਰਨਗੇ. ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਵਾਲੀ ਕਾਰ ਦੀ ਸਧਾਰਣ ਦੇਖਭਾਲ ਲਈ, ਤੁਹਾਨੂੰ ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕਸ ਵਿਚ ਡਿਪਲੋਮਾ ਕੋਰਸ ਕਰਨ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਪਰੰਤੂ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਦਾ ਨੁਕਸਾਨ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਤੁਸੀਂ ਸਿਰਫ ਮੋਮਬੱਤੀਆਂ ਦੀ ਸੂਟੀ ਅਤੇ ਤਾਰਾਂ ਦੀ ਕੁਆਲਟੀ ਦੁਆਰਾ ਇਸਦੀ ਸਥਿਤੀ ਦਾ ਦ੍ਰਿਸ਼ਟੀਗਤ ਤੌਰ 'ਤੇ ਮੁਲਾਂਕਣ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹੋ.

ਇਸ ਦੇ ਨਾਲ, ਮਾਈਕ੍ਰੋਪ੍ਰੋਸੈਸਰ-ਅਧਾਰਤ SZ ਕੁਝ ਖਰਾਬ ਹੋਣ ਤੋਂ ਖਾਲੀ ਨਹੀਂ ਹੈ ਜੋ ਪਿਛਲੇ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਦੀ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾ ਹਨ. ਇਹਨਾਂ ਨੁਕਸਾਂ ਵਿੱਚੋਂ:

• ਸਪਾਰਕ ਪਲੱਗ ਕੰਮ ਕਰਨਾ ਬੰਦ ਕਰਦੇ ਹਨ. ਇੱਕ ਵੱਖਰੇ ਲੇਖ ਤੋਂ ਤੁਸੀਂ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੀ ਸੇਵਾ ਦੀ ਯੋਗਤਾ ਨਿਰਧਾਰਤ ਕਰਨ ਬਾਰੇ ਪਤਾ ਲਗਾ ਸਕਦੇ ਹੋ;
• ਕੋਇਲ ਵਿਚ ਹਵਾ ਦਾ ਤੋੜ;
• ਜੇ ਸਿਸਟਮ ਵਿਚ ਉੱਚ-ਵੋਲਟੇਜ ਤਾਰਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਤਾਂ ਬੁ oldਾਪੇ ਜਾਂ ਮਾੜੀ ਇਨਸੂਲੇਸ਼ਨ ਗੁਣਾਂ ਦੇ ਕਾਰਨ, ਉਹ ਟੁੱਟ ਸਕਦੇ ਹਨ, ਜਿਸ ਨਾਲ energyਰਜਾ ਦਾ ਨੁਕਸਾਨ ਹੁੰਦਾ ਹੈ. ਇਸ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ, ਚੰਗਿਆੜੀ ਇੰਨੀ ਸ਼ਕਤੀਸ਼ਾਲੀ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦੀ (ਕੁਝ ਮਾਮਲਿਆਂ ਵਿੱਚ ਇਹ ਬਿਲਕੁਲ ਗੈਰਹਾਜ਼ਰ ਹੁੰਦੀ ਹੈ) ਹਵਾ ਵਿੱਚ ਮਿਲਾਏ ਗਏ ਗੈਸੋਲੀਨ ਭਾਫਾਂ ਨੂੰ ਅੱਗ ਲਗਾਉਣ ਲਈ;
• ਸੰਪਰਕਾਂ ਦਾ ਆਕਸੀਕਰਨ, ਜੋ ਅਕਸਰ ਕਾਰਾਂ ਵਿੱਚ ਵਾਪਰਦਾ ਹੈ ਜੋ ਗਿੱਲੇ ਖੇਤਰਾਂ ਵਿੱਚ ਚਲਾਈਆਂ ਜਾਂਦੀਆਂ ਹਨ.

ਇਨ੍ਹਾਂ ਮਾਨਕ ਅਸਫਲਤਾਵਾਂ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਇੱਕ ਸਿੰਸਰ ਸੈਂਸਰ ਦੀ ਅਸਫਲਤਾ ਕਾਰਨ ਈਐਸਪੀ ਕੰਮ ਕਰਨਾ ਜਾਂ ਖਰਾਬੀ ਨੂੰ ਵੀ ਰੋਕ ਸਕਦਾ ਹੈ. ਕਈ ਵਾਰ ਸਮੱਸਿਆ ਖੁਦ ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਕੰਟਰੋਲ ਯੂਨਿਟ ਵਿੱਚ ਪਈ ਹੋ ਸਕਦੀ ਹੈ.

ਇਹ ਮੁੱਖ ਕਾਰਨ ਹਨ ਕਿ ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਸਿਸਟਮ ਸਹੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਕੰਮ ਨਹੀਂ ਕਰ ਸਕਦਾ ਜਾਂ ਬਿਲਕੁਲ ਕੰਮ ਨਹੀਂ ਕਰ ਸਕਦਾ:

• ਕਾਰ ਮਾਲਕ ਕਾਰ ਦੀ ਰੁਟੀਨ ਦੀ ਦੇਖਭਾਲ ਨੂੰ ਨਜ਼ਰ ਅੰਦਾਜ਼ ਕਰਦਾ ਹੈ (ਵਿਧੀ ਦੇ ਦੌਰਾਨ, ਸਰਵਿਸ ਸਟੇਸਨ ਨਿਦਾਨ ਕਰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਗਲਤੀਆਂ ਨੂੰ ਸਾਫ ਕਰਦਾ ਹੈ ਜੋ ਕੁਝ ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕਸ ਦੇ ਟੁੱਟਣ ਦਾ ਕਾਰਨ ਬਣ ਸਕਦਾ ਹੈ);
• ਮੁਰੰਮਤ ਦੀ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਦੇ ਦੌਰਾਨ, ਘੱਟ-ਕੁਆਲਿਟੀ ਦੇ ਪੁਰਜ਼ੇ ਅਤੇ ਐਕਟਿatorsਟਰ ਸਥਾਪਤ ਕੀਤੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ, ਅਤੇ ਕੁਝ ਮਾਮਲਿਆਂ ਵਿੱਚ, ਪੈਸੇ ਦੀ ਬਚਤ ਕਰਨ ਲਈ, ਡਰਾਈਵਰ ਸਪੇਅਰ ਪਾਰਟਸ ਖਰੀਦਦੇ ਹਨ ਜੋ ਸਿਸਟਮ ਦੀ ਇੱਕ ਖਾਸ ਤਬਦੀਲੀ ਦੇ ਅਨੁਕੂਲ ਨਹੀਂ ਹਨ;
• ਬਾਹਰੀ ਕਾਰਕਾਂ ਦਾ ਪ੍ਰਭਾਵ, ਉਦਾਹਰਣ ਵਜੋਂ, ਉੱਚ ਨਮੀ ਵਾਲੀਆਂ ਸਥਿਤੀਆਂ ਵਿੱਚ ਵਾਹਨ ਦਾ ਸੰਚਾਲਨ ਜਾਂ ਸਟੋਰੇਜ.

ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਨਾਲ ਸਮੱਸਿਆਵਾਂ ਕਾਰਕਾਂ ਦੁਆਰਾ ਦਰਸਾਈਆਂ ਜਾ ਸਕਦੀਆਂ ਹਨ ਜਿਵੇਂ ਕਿ:

• ਗੈਸੋਲੀਨ ਦੀ ਵੱਧ ਰਹੀ ਖਪਤ;
• ਗੈਸ ਪੈਡਲ ਨੂੰ ਦਬਾਉਣ ਲਈ ਇੰਜਨ ਦੀ ਮਾੜੀ ਪ੍ਰਤੀਕ੍ਰਿਆ. ਅਣਉਚਿਤ UOZ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿਚ, ਐਕਸਲੇਟਰ ਪੈਡਲ ਨੂੰ ਦਬਾਉਣਾ ਇਸਦੇ ਉਲਟ, ਕਾਰ ਦੀ ਗਤੀਸ਼ੀਲਤਾ ਨੂੰ ਘਟਾ ਸਕਦਾ ਹੈ;
• ਪਾਵਰ ਯੂਨਿਟ ਦੀ ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ ਘੱਟ ਗਈ ਹੈ;
• ਅਸਥਿਰ ਇੰਜਣ ਦੀ ਗਤੀ ਜਾਂ ਇਹ ਆਮ ਤੌਰ ਤੇ ਵਿਹਲੇ ਤੇ ਸਟਾਲ ਲਗਾਉਂਦਾ ਹੈ;
• ਇੰਜਣ ਬੁਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਚਾਲੂ ਹੋਣਾ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋਇਆ.

ਬੇਸ਼ਕ, ਇਹ ਲੱਛਣ ਹੋਰ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਵਿੱਚ ਟੁੱਟਣ ਦਾ ਸੰਕੇਤ ਦੇ ਸਕਦੇ ਹਨ, ਉਦਾਹਰਣ ਲਈ, ਇੱਕ ਬਾਲਣ ਪ੍ਰਣਾਲੀ. ਜੇ ਮੋਟਰ ਦੀ ਗਤੀਸ਼ੀਲਤਾ, ਇਸ ਦੀ ਅਸਥਿਰਤਾ ਵਿਚ ਕਮੀ ਆਉਂਦੀ ਹੈ, ਤਾਂ ਤੁਹਾਨੂੰ ਤਾਰਾਂ ਦੀ ਸਥਿਤੀ ਨੂੰ ਵੇਖਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ. ਉੱਚ-ਵੋਲਟੇਜ ਤਾਰਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਨ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿਚ, ਉਹ ਵਿੰਨ੍ਹ ਸਕਦੇ ਹਨ, ਜਿਸ ਕਾਰਨ ਸਪਾਰਕ ਸ਼ਕਤੀ ਦਾ ਨੁਕਸਾਨ ਹੋਏਗਾ. ਜੇ ਡੀ ਪੀ ਕੇ ਵੀ ਟੁੱਟ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਮੋਟਰ ਬਿਲਕੁਲ ਨਹੀਂ ਚਾਲੂ ਹੋਵੇਗੀ.

ਯੂਨਿਟ ਦੇ ਚੁੱਪ ਚਾਪ ਵਿਚ ਵਾਧਾ ਮੋਮਬੱਤੀਆਂ ਦੇ ਗਲਤ ਸੰਚਾਲਨ, ਈਸੀਯੂ ਦੇ ਸੰਕਟਕਾਲੀ modeੰਗ ਵਿਚ ਤਬਦੀਲੀਆਂ, ਇਸ ਵਿਚਲੀਆਂ ਗਲਤੀਆਂ ਕਾਰਨ, ਜਾਂ ਆਉਣ ਵਾਲੇ ਸੈਂਸਰ ਦੇ ਟੁੱਟਣ ਨਾਲ ਸੰਬੰਧਿਤ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ. ਕਾਰਾਂ ਦੇ ਆਨ-ਬੋਰਡ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਦੀਆਂ ਕੁਝ ਸੋਧਾਂ ਇੱਕ ਸਵੈ-ਨਿਦਾਨ ਵਿਕਲਪ ਨਾਲ ਲੈਸ ਹਨ, ਜਿਸ ਦੌਰਾਨ ਡਰਾਈਵਰ ਸੁਤੰਤਰ ਤੌਰ ਤੇ ਗਲਤੀ ਕੋਡ ਦੀ ਪਛਾਣ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਫਿਰ repairੁਕਵੀਂ ਮੁਰੰਮਤ ਦਾ ਕੰਮ ਪੂਰਾ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ.

ਇੱਕ ਕਾਰ 'ਤੇ ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਦੀ ਸਥਾਪਨਾ

ਜੇ ਕਾਰ ਸੰਪਰਕ ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦੀ ਹੈ, ਤਾਂ ਇਸ ਸਿਸਟਮ ਨੂੰ ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਨਾਲ ਬਦਲਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਇਹ ਸੱਚ ਹੈ, ਇਸਦੇ ਲਈ ਵਾਧੂ ਤੱਤ ਖਰੀਦਣਾ ਜ਼ਰੂਰੀ ਹੈ, ਜਿਸ ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ ਸਿਸਟਮ ਕੰਮ ਨਹੀਂ ਕਰੇਗਾ. ਵਿਚਾਰ ਕਰੋ ਕਿ ਇਸ ਲਈ ਕੀ ਲੋੜ ਹੈ ਅਤੇ ਕੰਮ ਕਿਵੇਂ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।

ਸਪੇਅਰ ਪਾਰਟਸ ਦੀ ਤਿਆਰੀ

ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਸਿਸਟਮ ਨੂੰ ਅਪਗ੍ਰੇਡ ਕਰਨ ਲਈ ਤੁਹਾਨੂੰ ਲੋੜ ਹੋਵੇਗੀ:

• ਸੰਪਰਕ ਰਹਿਤ ਕਿਸਮ ਵਿਤਰਕ। ਇਹ ਹਰ ਇੱਕ ਮੋਮਬੱਤੀ ਨੂੰ ਤਾਰਾਂ ਰਾਹੀਂ ਉੱਚ ਵੋਲਟੇਜ ਕਰੰਟ ਵੀ ਵੰਡੇਗਾ। ਹਰੇਕ ਕਾਰ ਦੇ ਵਿਤਰਕਾਂ ਦੇ ਆਪਣੇ ਮਾਡਲ ਹੁੰਦੇ ਹਨ।
• ਸਵਿੱਚ ਕਰੋ। ਇਹ ਇੱਕ ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਇੰਟਰੱਪਰ ਹੈ, ਜਿਸਦਾ ਸੰਪਰਕ ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਸਿਸਟਮ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਮਕੈਨੀਕਲ ਕਿਸਮ ਹੈ (ਇੱਕ ਸਲਾਈਡਰ ਸ਼ਾਫਟ ਉੱਤੇ ਘੁੰਮਦਾ ਹੈ, ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਕੋਇਲ ਦੇ ਪ੍ਰਾਇਮਰੀ ਵਿੰਡਿੰਗ ਦੇ ਸੰਪਰਕਾਂ ਨੂੰ ਖੋਲ੍ਹਣਾ / ਬੰਦ ਕਰਨਾ)। ਸਵਿੱਚ ਕ੍ਰੈਂਕਸ਼ਾਫਟ ਪੋਜੀਸ਼ਨ ਸੈਂਸਰ ਤੋਂ ਦਾਲਾਂ ਦਾ ਜਵਾਬ ਦਿੰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਕੋਇਲ (ਇਸਦੀ ਪ੍ਰਾਇਮਰੀ ਵਿੰਡਿੰਗ) ਦੇ ਸੰਪਰਕਾਂ ਨੂੰ ਬੰਦ / ਖੋਲ੍ਹਦਾ ਹੈ।
• ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਕੋਇਲ. ਸਿਧਾਂਤ ਵਿੱਚ, ਇਹ ਉਹੀ ਕੋਇਲ ਹੈ ਜੋ ਸੰਪਰਕ ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਸਿਸਟਮ ਵਿੱਚ ਵਰਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ. ਮੋਮਬੱਤੀ ਨੂੰ ਇਲੈਕਟ੍ਰੋਡ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਹਵਾ ਰਾਹੀਂ ਤੋੜਨ ਦੇ ਯੋਗ ਹੋਣ ਲਈ, ਇੱਕ ਉੱਚ ਵੋਲਟੇਜ ਕਰੰਟ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਇਹ ਸੈਕੰਡਰੀ ਵਿੰਡਿੰਗ ਵਿੱਚ ਬਣਦਾ ਹੈ ਜਦੋਂ ਪ੍ਰਾਇਮਰੀ ਨੂੰ ਬੰਦ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।
• ਉੱਚ ਵੋਲਟੇਜ ਤਾਰਾਂ। ਨਵੀਆਂ ਤਾਰਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਨਾ ਬਿਹਤਰ ਹੈ, ਨਾ ਕਿ ਉਹ ਜੋ ਪਿਛਲੇ ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਸਿਸਟਮ ਤੇ ਸਥਾਪਿਤ ਕੀਤੇ ਗਏ ਸਨ।
• ਸਪਾਰਕ ਪਲੱਗਾਂ ਦਾ ਨਵਾਂ ਸੈੱਟ।

ਸੂਚੀਬੱਧ ਮੁੱਖ ਭਾਗਾਂ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਤੁਹਾਨੂੰ ਰਿੰਗ ਗੇਅਰ, ਕ੍ਰੈਂਕਸ਼ਾਫਟ ਪੋਜੀਸ਼ਨ ਸੈਂਸਰ ਮਾਊਂਟ ਅਤੇ ਖੁਦ ਸੈਂਸਰ ਦੇ ਨਾਲ ਇੱਕ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਕ੍ਰੈਂਕਸ਼ਾਫਟ ਪੁਲੀ ਖਰੀਦਣ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੋਏਗੀ।

ਇੰਸਟਾਲੇਸ਼ਨ ਦੇ ਕੰਮ ਨੂੰ ਪੂਰਾ ਕਰਨ ਲਈ ਵਿਧੀ

ਕਵਰ ਨੂੰ ਵਿਤਰਕ ਤੋਂ ਹਟਾ ਦਿੱਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ (ਉੱਚ-ਵੋਲਟੇਜ ਤਾਰਾਂ ਇਸ ਨਾਲ ਜੁੜੀਆਂ ਹੁੰਦੀਆਂ ਹਨ)। ਤਾਰਾਂ ਆਪਣੇ ਆਪ ਨੂੰ ਹਟਾਇਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ. ਸਟਾਰਟਰ ਦੀ ਮਦਦ ਨਾਲ, ਕ੍ਰੈਂਕਸ਼ਾਫਟ ਥੋੜਾ ਜਿਹਾ ਘੁੰਮਦਾ ਹੈ ਜਦੋਂ ਤੱਕ ਰੋਧਕ ਅਤੇ ਮੋਟਰ ਇੱਕ ਸਹੀ ਕੋਣ ਨਹੀਂ ਬਣਾਉਂਦੇ ਹਨ। ਰੋਧਕ ਦੀ ਸਥਿਤੀ ਦਾ ਕੋਣ ਸੈੱਟ ਹੋਣ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਕ੍ਰੈਂਕਸ਼ਾਫਟ ਨੂੰ ਘੁੰਮਾਇਆ ਨਹੀਂ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ।

ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਪਲ ਨੂੰ ਸਹੀ ਢੰਗ ਨਾਲ ਸੈਟ ਕਰਨ ਲਈ, ਤੁਹਾਨੂੰ ਇਸ 'ਤੇ ਛਾਪੇ ਗਏ ਪੰਜ ਨਿਸ਼ਾਨਾਂ 'ਤੇ ਧਿਆਨ ਕੇਂਦਰਿਤ ਕਰਨ ਦੀ ਲੋੜ ਹੈ। ਨਵਾਂ ਡਿਸਟ੍ਰੀਬਿਊਟਰ ਸਥਾਪਿਤ ਕੀਤਾ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਤਾਂ ਜੋ ਇਸਦਾ ਵਿਚਕਾਰਲਾ ਨਿਸ਼ਾਨ ਪੁਰਾਣੇ ਵਿਤਰਕ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰਲੇ ਨਿਸ਼ਾਨ ਨਾਲ ਮੇਲ ਖਾਂਦਾ ਹੋਵੇ (ਇਸਦੇ ਲਈ, ਪੁਰਾਣੇ ਵਿਤਰਕ ਨੂੰ ਹਟਾਉਣ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ, ਮੋਟਰ 'ਤੇ ਇੱਕ ਢੁਕਵਾਂ ਨਿਸ਼ਾਨ ਲਗਾਇਆ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ)।

ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਕੋਇਲ ਨਾਲ ਜੁੜੀਆਂ ਤਾਰਾਂ ਡਿਸਕਨੈਕਟ ਹੋ ਗਈਆਂ ਹਨ। ਅੱਗੇ, ਪੁਰਾਣੇ ਡਿਸਟ੍ਰੀਬਿਊਟਰ ਨੂੰ ਖੋਲ੍ਹਿਆ ਅਤੇ ਤੋੜ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਹੈ. ਨਵਾਂ ਡਿਸਟ੍ਰੀਬਿਊਟਰ ਮੋਟਰ 'ਤੇ ਲਗਾਏ ਗਏ ਲੇਬਲ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ ਸਥਾਪਿਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ।

ਵਿਤਰਕ ਨੂੰ ਸਥਾਪਿਤ ਕਰਨ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਅਸੀਂ ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਕੋਇਲ ਨੂੰ ਬਦਲਣ ਲਈ ਅੱਗੇ ਵਧਦੇ ਹਾਂ (ਸੰਪਰਕ ਅਤੇ ਗੈਰ-ਸੰਪਰਕ ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਲਈ ਤੱਤ ਵੱਖਰੇ ਹਨ)। ਕੋਇਲ ਇੱਕ ਕੇਂਦਰੀ ਤਿੰਨ-ਪਿੰਨ ਤਾਰ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਕੇ ਇੱਕ ਨਵੇਂ ਵਿਤਰਕ ਨਾਲ ਜੁੜਿਆ ਹੋਇਆ ਹੈ।

ਉਸ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਇੰਜਣ ਦੇ ਡੱਬੇ ਦੀ ਖਾਲੀ ਥਾਂ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਸਵਿੱਚ ਸਥਾਪਿਤ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਤੁਸੀਂ ਇਸਨੂੰ ਕਾਰ ਦੇ ਸਰੀਰ 'ਤੇ ਸਵੈ-ਟੈਪਿੰਗ ਪੇਚਾਂ ਜਾਂ ਪੇਚਾਂ ਨਾਲ ਠੀਕ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹੋ। ਉਸ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਸਵਿੱਚ ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਸਿਸਟਮ ਨਾਲ ਜੁੜਿਆ ਹੋਇਆ ਹੈ.

ਉਸ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਕ੍ਰੈਂਕਸ਼ਾਫਟ ਪੋਜੀਸ਼ਨ ਸੈਂਸਰ ਲਈ ਇੱਕ ਪਾਸ ਦੇ ਨਾਲ ਦੰਦਾਂ ਵਾਲੀ ਪੁਲੀ ਸਥਾਪਿਤ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ। ਇਹਨਾਂ ਦੰਦਾਂ ਦੇ ਨੇੜੇ, ਇੱਕ DPKV ਸਥਾਪਿਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ (ਇਸਦੇ ਲਈ, ਇੱਕ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਬਰੈਕਟ ਵਰਤਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਸਿਲੰਡਰ ਬਲਾਕ ਹਾਊਸਿੰਗ ਨਾਲ ਫਿਕਸ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ), ਜੋ ਸਵਿੱਚ ਨਾਲ ਜੁੜਿਆ ਹੁੰਦਾ ਹੈ. ਇਹ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਹੈ ਕਿ ਦੰਦਾਂ ਦੀ ਛਾਲ ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ ਸਟ੍ਰੋਕ 'ਤੇ ਪਹਿਲੇ ਸਿਲੰਡਰ ਵਿੱਚ ਪਿਸਟਨ ਦੇ ਸਿਖਰ ਦੇ ਡੈੱਡ ਸੈਂਟਰ ਨਾਲ ਮੇਲ ਖਾਂਦੀ ਹੈ।

ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਦੇ ਫਾਇਦੇ

ਹਾਲਾਂਕਿ ਮਾਈਕ੍ਰੋਪ੍ਰੋਸੈਸਰ ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਦੀ ਮੁਰੰਮਤ ਲਈ ਇੱਕ ਵਾਹਨ ਚਾਲਕ ਨੂੰ ਇੱਕ ਬਹੁਤ ਵੱਡਾ ਪੈਸਾ ਖਰਚਣਾ ਪਏਗਾ, ਅਤੇ ਸੰਪਰਕ ਅਤੇ ਸੰਪਰਕ ਰਹਿਤ SZ ਦੀ ਤੁਲਨਾ ਵਿੱਚ ਖਰਾਬ ਖਰਾਬੀ ਦੀ ਜਾਂਚ ਵਧੇਰੇ ਖਰਚੇ ਹਨ, ਇਹ ਵਧੇਰੇ ਸਥਿਰ ਅਤੇ ਭਰੋਸੇਮੰਦ functionsੰਗ ਨਾਲ ਕੰਮ ਕਰਦੀ ਹੈ. ਇਹ ਇਸਦਾ ਮੁੱਖ ਫਾਇਦਾ ਹੈ.

ਇੱਥੇ ਈਐਸਪੀ ਦੇ ਕੁਝ ਹੋਰ ਫਾਇਦੇ ਹਨ:

• ਕੁਝ ਸੋਧਾਂ ਕਾਰਬਰੇਟਰ ਪਾਵਰ ਯੂਨਿਟਾਂ ਤੇ ਵੀ ਸਥਾਪਿਤ ਕੀਤੀਆਂ ਜਾ ਸਕਦੀਆਂ ਹਨ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਇਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਘਰੇਲੂ ਕਾਰਾਂ ਤੇ ਵਰਤਣਾ ਸੰਭਵ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ;
• ਸੰਪਰਕ ਵਿਤਰਕ ਅਤੇ ਤੋੜਨ ਵਾਲੇ ਦੀ ਅਣਹੋਂਦ ਕਾਰਨ, ਸੈਕੰਡਰੀ ਵੋਲਟੇਜ ਨੂੰ ਡੇ and ਗੁਣਾ ਤੱਕ ਵਧਾਉਣਾ ਸੰਭਵ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਇਸਦਾ ਧੰਨਵਾਦ, ਚੰਗਿਆੜੀ ਪਲੱਗ ਇੱਕ "ਚਰਬੀ" ਚੰਗਿਆੜੀ ਪੈਦਾ ਕਰਦੇ ਹਨ, ਅਤੇ ਐਚਟੀਐਸ ਦੀ ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਵਧੇਰੇ ਸਥਿਰ ਹੁੰਦੀ ਹੈ;
• ਉੱਚ ਵੋਲਟੇਜ ਪਲਸ ਬਣਨ ਦਾ ਪਲ ਵਧੇਰੇ ਸਹੀ determinedੰਗ ਨਾਲ ਨਿਰਧਾਰਤ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਹ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਲਨ ਇੰਜਣ ਦੇ ਵੱਖਰੇ ਓਪਰੇਟਿੰਗ modੰਗਾਂ ਵਿੱਚ ਸਥਿਰ ਹੈ;
• ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਸਿਸਟਮ ਦਾ ਕਾਰਜਸ਼ੀਲ ਸਰੋਤ ਕਾਰ ਦੇ ਮਾਈਲੇਜ ਦੇ 150 ਹਜ਼ਾਰ ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਤੱਕ ਪਹੁੰਚਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਕੁਝ ਮਾਮਲਿਆਂ ਵਿੱਚ ਹੋਰ ਵੀ;
• ਮੋਟਰ ਵਧੇਰੇ ਦ੍ਰਿੜਤਾ ਨਾਲ ਚਲਦੀ ਹੈ, ਮੌਸਮ ਅਤੇ ਓਪਰੇਟਿੰਗ ਹਾਲਤਾਂ ਦੀ ਪਰਵਾਹ ਕੀਤੇ ਬਿਨਾਂ;
• ਪ੍ਰੋਫਾਈਲੈਕਸਿਸ ਅਤੇ ਡਾਇਗਨੌਸਟਿਕਸ ਲਈ ਤੁਹਾਨੂੰ ਬਹੁਤ ਸਾਰਾ ਸਮਾਂ ਬਿਤਾਉਣ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਅਤੇ ਬਹੁਤ ਸਾਰੀਆਂ ਕਾਰਾਂ ਵਿਚ ਐਡਜਸਟਮੈਂਟ ਸਹੀ ਸਾੱਫਟਵੇਅਰ ਦੀ ਸਥਾਪਨਾ ਦੇ ਕਾਰਨ ਹੁੰਦੀ ਹੈ;
• ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕਸ ਦੀ ਮੌਜੂਦਗੀ ਤੁਹਾਨੂੰ ਇਸ ਦੇ ਤਕਨੀਕੀ ਹਿੱਸੇ ਵਿਚ ਦਖਲ ਕੀਤੇ ਬਿਨਾਂ ਪਾਵਰ ਯੂਨਿਟ ਦੇ ਮਾਪਦੰਡਾਂ ਨੂੰ ਬਦਲਣ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦਿੰਦੀ ਹੈ. ਉਦਾਹਰਣ ਵਜੋਂ, ਕੁਝ ਵਾਹਨ ਚਾਲਕ ਚਿੱਪ ਟਿ tunਨਿੰਗ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਨੂੰ ਪੂਰਾ ਕਰਦੇ ਹਨ. ਇਸ ਪ੍ਰਕ੍ਰਿਆ ਵਿਚ ਕਿਹੜੀਆਂ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਨੂੰ ਪ੍ਰਭਾਵਤ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਸ ਨੂੰ ਕਿਵੇਂ ਪੂਰਾ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਇਸ ਬਾਰੇ ਪੜ੍ਹੋ ਇਕ ਹੋਰ ਸਮੀਖਿਆ ਵਿਚ... ਸੰਖੇਪ ਵਿੱਚ, ਇਹ ਹੋਰ ਸਾੱਫਟਵੇਅਰ ਦੀ ਸਥਾਪਨਾ ਹੈ ਜੋ ਨਾ ਸਿਰਫ ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਨੂੰ ਪ੍ਰਭਾਵਤ ਕਰਦੀ ਹੈ, ਬਲਕਿ ਸਮੇਂ ਦੇ ਨਾਲ ਨਾਲ ਬਾਲਣ ਟੀਕੇ ਦੀ ਗੁਣਵਤਾ ਨੂੰ ਵੀ ਪ੍ਰਭਾਵਤ ਕਰਦੀ ਹੈ. ਪ੍ਰੋਗਰਾਮ ਨੂੰ ਇੰਟਰਨੈਟ ਤੋਂ ਮੁਫਤ ਵਿਚ ਡਾedਨਲੋਡ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਇਸ ਸਥਿਤੀ ਵਿਚ ਤੁਹਾਨੂੰ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਇਹ ਨਿਸ਼ਚਤ ਕਰਨ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੈ ਕਿ ਸਾੱਫਟਵੇਅਰ ਉੱਚ ਗੁਣਵੱਤਾ ਵਾਲਾ ਹੈ ਅਤੇ ਸੱਚਮੁੱਚ ਇਕ ਖ਼ਾਸ ਕਾਰ ਨੂੰ ਪੂਰਾ ਕਰਦਾ ਹੈ.

ਹਾਲਾਂਕਿ ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਬਣਾਈ ਰੱਖਣ ਅਤੇ ਮੁਰੰਮਤ ਕਰਨ ਲਈ ਵਧੇਰੇ ਮਹਿੰਗਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਕੰਮ ਇਕ ਮਾਹਰ ਦੁਆਰਾ ਕੀਤਾ ਜਾਣਾ ਲਾਜ਼ਮੀ ਹੈ, ਇਹ ਨੁਕਸਾਨ ਵਧੇਰੇ ਸਥਿਰ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਅਤੇ ਹੋਰ ਫਾਇਦਿਆਂ ਦੁਆਰਾ ਪੂਰਾ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਬਾਰੇ ਅਸੀਂ ਵਿਚਾਰਿਆ ਹੈ.

ਇਹ ਵੀਡੀਓ ਦਰਸਾਉਂਦੀ ਹੈ ਕਿ ਕਿਵੇਂ ਕਲਾਸਿਕਸ ਤੇ ਸੁਤੰਤਰ ਤੌਰ ਤੇ ਈਐਸਪੀ ਸਥਾਪਤ ਕਰਨਾ ਹੈ:

ਐੱਮ ਪੀ ਐੱਸ ਜ਼ੈਡ. ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਦੀ ਮਾਈਕ੍ਰੋਪ੍ਰੋਸੈਸਰ ਪ੍ਰਣਾਲੀ.

ਵਿਸ਼ੇ 'ਤੇ ਵੀਡੀਓ

ਇੱਥੇ ਇੱਕ ਛੋਟਾ ਵੀਡੀਓ ਹੈ ਕਿ ਇੱਕ ਸੰਪਰਕ ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਸਿਸਟਮ ਤੋਂ ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਸਿਸਟਮ ਵਿੱਚ ਬਦਲਣ ਦੀ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਕਿਵੇਂ ਦਿਖਾਈ ਦਿੰਦੀ ਹੈ:

VAZ 2101-2107 'ਤੇ ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਦੀ ਸਥਾਪਨਾ.

ਪ੍ਰਸ਼ਨ ਅਤੇ ਉੱਤਰ:

ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਸਿਸਟਮ ਕਿੱਥੇ ਵਰਤਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ? ਸਾਰੀਆਂ ਆਧੁਨਿਕ ਕਾਰਾਂ, ਕਲਾਸ ਦੀ ਪਰਵਾਹ ਕੀਤੇ ਬਿਨਾਂ, ਅਜਿਹੇ ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਸਿਸਟਮ ਨਾਲ ਲੈਸ ਹਨ. ਇਸ ਵਿੱਚ, ਸਾਰੇ ਪ੍ਰਭਾਵ ਉਤਪੰਨ ਹੁੰਦੇ ਹਨ ਅਤੇ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਤੌਰ 'ਤੇ ਇਲੈਕਟ੍ਰੋਨਿਕਸ ਦੇ ਕਾਰਨ ਵੰਡੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ।

ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਕਿਵੇਂ ਕੰਮ ਕਰਦੀ ਹੈ? DPKV ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ ਸਟ੍ਰੋਕ 'ਤੇ 1st ਸਿਲੰਡਰ ਦੇ TDC ਮੋਮੈਂਟ ਨੂੰ ਫਿਕਸ ਕਰਦਾ ਹੈ, ECU ਨੂੰ ਪਲਸ ਭੇਜਦਾ ਹੈ। ਸਵਿੱਚ ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਕੋਇਲ (ਸਪਾਰਕ ਪਲੱਗ ਜਾਂ ਵਿਅਕਤੀਗਤ ਨੂੰ ਆਮ ਅਤੇ ਫਿਰ ਉੱਚ-ਵੋਲਟੇਜ ਕਰੰਟ) ਨੂੰ ਇੱਕ ਸਿਗਨਲ ਭੇਜਦਾ ਹੈ।

ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਸਿਸਟਮ ਵਿੱਚ ਕੀ ਸ਼ਾਮਲ ਹੈ? ਇਹ ਬੈਟਰੀ ਨਾਲ ਜੁੜਿਆ ਹੋਇਆ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਸ ਵਿੱਚ ਹੈ: ਇੱਕ ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਸਵਿੱਚ, ਇੱਕ ਕੋਇਲ/s, ਸਪਾਰਕ ਪਲੱਗ, ਇੱਕ ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਕੰਟਰੋਲ ਯੂਨਿਟ (ਇੱਕ ਸਵਿੱਚ ਅਤੇ ਇੱਕ ਵਿਤਰਕ ਦਾ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ), ਇਨਪੁਟ ਸੈਂਸਰ।

ਸੰਪਰਕ ਰਹਿਤ ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਸਿਸਟਮ ਦੇ ਕੀ ਫਾਇਦੇ ਹਨ? ਵਧੇਰੇ ਸ਼ਕਤੀਸ਼ਾਲੀ ਅਤੇ ਸਥਿਰ ਚੰਗਿਆੜੀ (ਬ੍ਰੇਕਰ ਜਾਂ ਵਿਤਰਕ ਦੇ ਸੰਪਰਕਾਂ 'ਤੇ ਬਿਜਲੀ ਦਾ ਕੋਈ ਨੁਕਸਾਨ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦਾ)। ਇਸਦਾ ਧੰਨਵਾਦ, ਬਾਲਣ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਨਾਲ ਬਲਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਨਿਕਾਸ ਸਾਫ਼ ਹੁੰਦਾ ਹੈ.