ਸੰਪਰਕ ਰਹਿਤ ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਸਿਸਟਮ

ਇੰਜਣ ਸਿਲੰਡਰ ਵਿਚ ਦਾਖਲ ਹੋਏ ਹਵਾ ਬਾਲਣ ਦੇ ਮਿਸ਼ਰਣ ਨੂੰ ਅੱਗ ਲਾਉਣ ਲਈ ਇਕ ਕਾਰ ਵਿਚ ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੈ. ਇਹ ਬਿਜਲੀ ਯੂਨਿਟਾਂ ਵਿੱਚ ਵਰਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ ਜੋ ਪੈਟਰੋਲ ਜਾਂ ਗੈਸ ਤੇ ਚਲਦੇ ਹਨ. ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣਾਂ ਦਾ ਇਕ ਵੱਖਰਾ ਓਪਰੇਟਿੰਗ ਸਿਧਾਂਤ ਹੁੰਦਾ ਹੈ. ਉਹ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਤੌਰ ਤੇ ਸਿੱਧੇ ਬਾਲਣ ਟੀਕੇ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦੇ ਹਨ (ਬਾਲਣ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਦੀਆਂ ਹੋਰ ਤਬਦੀਲੀਆਂ ਲਈ, ਪੜ੍ਹੋ ਇੱਥੇ).

ਇਸ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ, ਹਵਾ ਦਾ ਇੱਕ ਨਵਾਂ ਹਿੱਸਾ ਸਿਲੰਡਰ ਵਿੱਚ ਸੰਕੁਚਿਤ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਇਸ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ ਡੀਜ਼ਲ ਬਾਲਣ ਦੇ ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਤਾਪਮਾਨ ਨੂੰ ਗਰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ. ਜਿਸ ਸਮੇਂ ਪਿਸਟਨ ਚੋਟੀ ਦੇ ਡੈੱਡ ਸੈਂਟਰ 'ਤੇ ਪਹੁੰਚ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕਸ ਸਿਲੰਡਰ ਵਿਚ ਤੇਲ ਪਾਉਂਦਾ ਹੈ. ਉੱਚ ਤਾਪਮਾਨ ਦੇ ਪ੍ਰਭਾਵ ਅਧੀਨ, ਮਿਸ਼ਰਣ ਭੜਕਦਾ ਹੈ. ਅਜਿਹੀ ਪਾਵਰ ਯੂਨਿਟ ਵਾਲੀਆਂ ਆਧੁਨਿਕ ਕਾਰਾਂ ਵਿੱਚ, ਅਕਸਰ ਇੱਕ ਕਾਮਨਰੈਲ ਕਿਸਮ ਦਾ ਬਾਲਣ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਵਰਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਬਾਲਣ ਬਲਣ ਦੇ ਵੱਖ ਵੱਖ providesੰਗਾਂ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦੀ ਹੈ (ਇਸ ਨੂੰ ਵਿਸਥਾਰ ਵਿੱਚ ਦੱਸਿਆ ਗਿਆ ਹੈ) ਇਕ ਹੋਰ ਸਮੀਖਿਆ ਵਿਚ).

ਗੈਸੋਲੀਨ ਯੂਨਿਟ ਦਾ ਕੰਮ ਵੱਖਰੇ .ੰਗ ਨਾਲ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਬਹੁਤੀਆਂ ਸੋਧਾਂ ਵਿੱਚ, ਘੱਟ ocਕਟਨ ਨੰਬਰ ਦੇ ਕਾਰਨ (ਇਹ ਕੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਹ ਕਿਵੇਂ ਨਿਰਧਾਰਤ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਬਾਰੇ ਦੱਸਿਆ ਗਿਆ ਹੈ) ਇੱਥੇ) ਗੈਸੋਲੀਨ ਘੱਟ ਤਾਪਮਾਨ ਤੇ ਭੜਕਦਾ ਹੈ. ਹਾਲਾਂਕਿ ਬਹੁਤ ਸਾਰੀਆਂ ਪ੍ਰੀਮੀਅਮ ਕਾਰਾਂ ਸਿੱਧੇ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਪਾਵਰਟ੍ਰੇਨਾਂ ਨਾਲ ਲਗਾਈਆਂ ਜਾ ਸਕਦੀਆਂ ਹਨ ਜੋ ਗੈਸੋਲੀਨ ਤੇ ਚਲਦੀਆਂ ਹਨ. ਹਵਾ ਅਤੇ ਗੈਸੋਲੀਨ ਦੇ ਮਿਸ਼ਰਣ ਨੂੰ ਘੱਟ ਕੰਪਰੈੱਸ ਨਾਲ ਜਲਣ ਲਈ, ਅਜਿਹਾ ਇੰਜਣ ਇਕ ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਦੇ ਨਾਲ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ.

ਬਾਲਣ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਅਤੇ ਸਿਸਟਮ ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਨੂੰ ਕਿਵੇਂ ਲਾਗੂ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਇਸ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ, ਐਸ ਜ਼ੈਡ ਵਿਚਲੇ ਮੁੱਖ ਤੱਤ ਇਹ ਹਨ:

• ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਕੋਇਲ (ਵਧੇਰੇ ਆਧੁਨਿਕ ਕਾਰ ਦੇ ਮਾਡਲਾਂ ਵਿੱਚ ਉਨ੍ਹਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਕਈ ਹੋ ਸਕਦੇ ਹਨ), ਜੋ ਇੱਕ ਉੱਚ ਵੋਲਟੇਜ ਵਰਤਮਾਨ ਬਣਾਉਂਦਾ ਹੈ;
• ਸਪਾਰਕ ਪਲੱਗ (ਅਸਲ ਵਿਚ ਇਕ ਮੋਮਬੱਤੀ ਇਕ ਸਿਲੰਡਰ 'ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦੀ ਹੈ), ਜਿਸ ਨੂੰ ਸਹੀ ਸਮੇਂ' ਤੇ ਬਿਜਲੀ ਸਪਲਾਈ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ. ਇਸ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਚੰਗਿਆੜੀ ਬਣ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਸਿਲੰਡਰ ਵਿੱਚ ਵੀਟੀਐਸ ਨੂੰ ਅਗਿਆਨਤ ਕਰਦਾ ਹੈ;
• ਵਿਤਰਕ. ਸਿਸਟਮ ਦੀ ਕਿਸਮ ਦੇ ਅਧਾਰ ਤੇ, ਇਹ ਮਕੈਨੀਕਲ ਜਾਂ ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ.

ਜੇ ਸਾਰੇ ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਨੂੰ ਕਿਸਮਾਂ ਵਿਚ ਵੰਡਿਆ ਗਿਆ ਹੈ, ਤਾਂ ਦੋ ਹੋਣਗੇ. ਪਹਿਲਾ ਸੰਪਰਕ ਹੈ. ਅਸੀਂ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਉਸ ਬਾਰੇ ਗੱਲ ਕੀਤੀ ਹੈ ਇੱਕ ਵੱਖਰੀ ਸਮੀਖਿਆ ਵਿੱਚ... ਦੂਜੀ ਕਿਸਮ ਸੰਪਰਕ ਰਹਿਤ ਹੈ. ਅਸੀਂ ਇਸ 'ਤੇ ਧਿਆਨ ਕੇਂਦਰਿਤ ਕਰਾਂਗੇ. ਅਸੀਂ ਇਸ ਬਾਰੇ ਵਿਚਾਰ ਕਰਾਂਗੇ ਕਿ ਇਸ ਵਿੱਚ ਕਿਹੜੇ ਤੱਤ ਸ਼ਾਮਲ ਹੁੰਦੇ ਹਨ, ਇਹ ਕਿਵੇਂ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਹ ਵੀ ਇਸ ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਵਿੱਚ ਕਿਸ ਕਿਸਮ ਦੀਆਂ ਖਾਮੀਆਂ ਹਨ.

ਇੱਕ ਸੰਪਰਕ ਰਹਿਤ ਕਾਰ ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਸਿਸਟਮ ਕੀ ਹੈ

ਪੁਰਾਣੇ ਵਾਹਨਾਂ 'ਤੇ, ਇਕ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਵਰਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ ਜਿਸ ਵਿਚ ਵਾਲਵ ਸੰਪਰਕ ਟ੍ਰਾਂਜਿਸਟਰ ਕਿਸਮ ਦਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ. ਜਦੋਂ ਕਿਸੇ ਖਾਸ ਪਲ ਤੇ ਸੰਪਰਕ ਜੁੜੇ ਹੁੰਦੇ ਹਨ, ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਕੋਇਲ ਦਾ ਅਨੁਸਾਰੀ ਸਰਕਟ ਬੰਦ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਇੱਕ ਉੱਚ ਵੋਲਟੇਜ ਬਣ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਬੰਦ ਸਰਕਟ ਦੇ ਅਧਾਰ ਤੇ (ਵਿਤਰਕ ਕਵਰ ਇਸਦੇ ਲਈ ਜ਼ਿੰਮੇਵਾਰ ਹੈ - ਇਸਦੇ ਬਾਰੇ ਪੜ੍ਹੋ) ਇੱਥੇ) ਸੰਬੰਧਿਤ ਮੋਮਬੱਤੀ ਤੇ ਜਾਂਦਾ ਹੈ.

ਅਜਿਹੇ SZ ਦੇ ਸਥਿਰ ਕਾਰਵਾਈ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ, ਸਮੇਂ ਦੇ ਨਾਲ ਇਸ ਨੂੰ ਆਧੁਨਿਕ ਬਣਾਉਣ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੈ. ਇਸ ਦਾ ਕਾਰਨ ਵਧੇਰੇ ਸੰਕੁਚਨ ਦੇ ਨਾਲ ਵਧੇਰੇ ਆਧੁਨਿਕ ਮੋਟਰਾਂ ਵਿਚ ਵੀਐਸਟੀ ਨੂੰ ਜਗਾਉਣ ਲਈ ਲੋੜੀਂਦੀ increaseਰਜਾ ਨੂੰ ਵਧਾਉਣ ਦੀ ਅਯੋਗਤਾ ਹੈ. ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਉੱਚ ਰਫਤਾਰ 'ਤੇ, ਮਕੈਨੀਕਲ ਵਾਲਵ ਆਪਣੇ ਕੰਮ ਦਾ ਮੁਕਾਬਲਾ ਨਹੀਂ ਕਰਦਾ. ਅਜਿਹੇ ਉਪਕਰਣ ਦਾ ਇਕ ਹੋਰ ਨੁਕਸਾਨ ਹੈ ਤੋੜ-ਵੰਡਣ ਵਾਲੇ ਦੇ ਸੰਪਰਕਾਂ ਦਾ ਪਹਿਨਣਾ. ਇਸ ਕਰਕੇ, ਇੰਜਣ ਦੀ ਰਫਤਾਰ ਦੇ ਅਧਾਰ ਤੇ (ਪਹਿਲਾਂ ਜਾਂ ਬਾਅਦ ਵਿੱਚ) ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਟਾਈਮਿੰਗ (ਪਹਿਲਾਂ ਜਾਂ ਬਾਅਦ ਵਿੱਚ) ਨੂੰ ਠੀਕ ਤਰ੍ਹਾਂ ਠੀਕ ਕਰਨਾ ਅਤੇ ਠੀਕ ਕਰਨਾ ਅਸੰਭਵ ਹੈ. ਇਨ੍ਹਾਂ ਕਾਰਨਾਂ ਕਰਕੇ, ਆਧੁਨਿਕ ਕਾਰਾਂ 'ਤੇ ਸੰਪਰਕ ਕਿਸਮ ਦੇ ਐਸ ਜ਼ੈਡ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਨਹੀਂ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ. ਇਸ ਦੀ ਬਜਾਏ, ਇਕ ਸੰਪਰਕ ਰਹਿਤ ਐਨਾਲਾਗ ਸਥਾਪਿਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਸ ਨੂੰ ਤਬਦੀਲ ਕਰਨ ਲਈ ਇਕ ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਸਿਸਟਮ ਆਇਆ ਜਿਸ ਬਾਰੇ ਵਧੇਰੇ ਵਿਸਥਾਰ ਨਾਲ ਪੜ੍ਹਿਆ ਗਿਆ ਇੱਥੇ.

ਇਹ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਆਪਣੇ ਪੂਰਵਜ ਤੋਂ ਵੱਖ ਹੈ ਕਿ ਇਸ ਵਿਚ ਮੋਮਬੱਤੀਆਂ ਨੂੰ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਡਿਸਚਾਰਜ ਬਣਾਉਣ ਦੀ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਹੁਣ ਕਿਸੇ ਮਕੈਨੀਕਲ ਦੁਆਰਾ ਨਹੀਂ, ਬਲਕਿ ਇਕ ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਕਿਸਮ ਦੁਆਰਾ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ. ਇਹ ਤੁਹਾਨੂੰ ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਦੇ ਸਮੇਂ ਨੂੰ ਇਕ ਵਾਰ ਵਿਵਸਥਿਤ ਕਰਨ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦਿੰਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਸ ਨੂੰ ਪਾਵਰ ਯੂਨਿਟ ਦੇ ਪੂਰੇ ਕੰਮਕਾਜੀ ਜੀਵਨ ਵਿਚ ਅਮਲੀ ਰੂਪ ਵਿਚ ਨਹੀਂ ਬਦਲਦਾ.

ਵਧੇਰੇ ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕਸ ਦੀ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਕਰਨ ਲਈ ਧੰਨਵਾਦ, ਸੰਪਰਕ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਵਿੱਚ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਸੁਧਾਰ ਹੋਏ ਹਨ. ਇਹ ਇਸਨੂੰ ਕਲਾਸਿਕਸ ਤੇ ਸਥਾਪਤ ਕਰਨਾ ਸੰਭਵ ਬਣਾਉਂਦਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਪਹਿਲਾਂ ਕੇਐਸਜ਼ੈਡ ਵਰਤਿਆ ਜਾਂਦਾ ਸੀ. ਉੱਚ-ਵੋਲਟੇਜ ਨਬਜ਼ ਦੇ ਗਠਨ ਲਈ ਸੰਕੇਤ ਵਿਚ ਇਕ ਪ੍ਰੇਰਕ ਕਿਸਮ ਦਾ ਗਠਨ ਹੁੰਦਾ ਹੈ. ਸਸਤੀ ਦੇਖਭਾਲ ਅਤੇ ਆਰਥਿਕਤਾ ਦੇ ਕਾਰਨ, ਬੀਐਸਜ਼ੈਡ ਇੱਕ ਛੋਟੀ ਜਿਹੀ ਮਾਤਰਾ ਦੇ ਨਾਲ ਵਾਯੂਮੰਡਲ ਦੇ ਇੰਜਣਾਂ ਤੇ ਚੰਗੀ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਦਾ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਕਰਦਾ ਹੈ.

ਇਹ ਕਿਸ ਲਈ ਹੈ ਅਤੇ ਇਹ ਕਿਵੇਂ ਹੁੰਦਾ ਹੈ

ਇਹ ਸਮਝਣ ਲਈ ਕਿ ਸੰਪਰਕ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਨੂੰ ਇਕ ਸੰਪਰਕ ਰਹਿਤ ਕਿਉਂ ਤਬਦੀਲ ਕਰਨਾ ਪਿਆ, ਆਓ ਆਪਾਂ ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਲਨ ਇੰਜਣ ਦੇ ਸੰਚਾਲਨ ਦੇ ਸਿਧਾਂਤ 'ਤੇ ਥੋੜਾ ਜਿਹਾ ਛੂਹ ਸਕੀਏ. ਗੈਸੋਲੀਨ ਅਤੇ ਹਵਾ ਦਾ ਮਿਸ਼ਰਣ ਇੰਟੇਕ ਸਟ੍ਰੋਕ ਤੇ ਸਪਲਾਈ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਜਦੋਂ ਪਿਸਟਨ ਹੇਠਾਂ ਮਰੇ ਹੋਏ ਕੇਂਦਰ ਵੱਲ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਇੰਟੇਕ ਵਾਲਵ ਫਿਰ ਬੰਦ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਕੰਪ੍ਰੈਸਨ ਸਟਰੋਕ ਸ਼ੁਰੂ ਹੁੰਦਾ ਹੈ. ਮੋਟਰ ਨੂੰ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨ ਲਈ, ਇਸ ਪਲ ਨੂੰ ਨਿਰਧਾਰਤ ਕਰਨਾ ਬਹੁਤ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਹੈ ਜਦੋਂ ਉੱਚ-ਵੋਲਟੇਜ ਪਲਸ ਤਿਆਰ ਕਰਨ ਲਈ ਇੱਕ ਸਿਗਨਲ ਭੇਜਣਾ ਜ਼ਰੂਰੀ ਹੁੰਦਾ ਹੈ.

ਡਿਸਟ੍ਰੀਬਿ inਟਰਾਂ ਵਿਚ ਸੰਪਰਕ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਵਿਚ, ਸ਼ਾਫਟ ਦੇ ਘੁੰਮਣ ਦੇ ਸਮੇਂ, ਤੋੜਨ ਵਾਲੇ ਸੰਪਰਕ ਬੰਦ / ਖੁੱਲ੍ਹ ਜਾਂਦੇ ਹਨ, ਜੋ ਘੱਟ ਵੋਲਟੇਜ ਦੀ ਹਵਾ ਵਿਚ energyਰਜਾ ਇਕੱਠੇ ਹੋਣ ਅਤੇ ਉੱਚ ਵੋਲਟੇਜ ਮੌਜੂਦਾ ਦੇ ਗਠਨ ਲਈ ਜ਼ਿੰਮੇਵਾਰ ਹਨ. ਗੈਰ-ਸੰਪਰਕ ਵਰਜ਼ਨ ਵਿੱਚ, ਇਹ ਕਾਰਜ ਹਾਲ ਸੈਂਸਰ ਨੂੰ ਨਿਰਧਾਰਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ. ਜਦੋਂ ਕੋਇਲ ਨੇ ਚਾਰਜ ਬਣਾਇਆ ਹੈ, ਜਦੋਂ ਵਿਤਰਕ ਸੰਪਰਕ ਬੰਦ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ (ਡਿਸਟ੍ਰੀਬਿ theਟਰ ਕਵਰ ਵਿੱਚ), ਇਹ ਨਬਜ਼ ਅਨੁਸਾਰੀ ਲਾਈਨ ਦੇ ਨਾਲ ਜਾਂਦੀ ਹੈ. ਆਮ modeੰਗ ਵਿੱਚ, ਇਹ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਦੇ ਸੰਪਰਕਾਂ ਤੇ ਜਾਣ ਲਈ ਸਾਰੇ ਸੰਕੇਤਾਂ ਲਈ ਕਾਫ਼ੀ ਸਮਾਂ ਲੈਂਦੀ ਹੈ. ਹਾਲਾਂਕਿ, ਜਦੋਂ ਇੰਜਨ ਦੀ ਗਤੀ ਵੱਧਦੀ ਹੈ, ਕਲਾਸਿਕ ਵਿਤਰਕ ਅਸਥਾਈ ਤੌਰ ਤੇ ਕੰਮ ਕਰਨਾ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰਦੇ ਹਨ.

ਇਨ੍ਹਾਂ ਨੁਕਸਾਨਾਂ ਵਿੱਚ ਸ਼ਾਮਲ ਹਨ:

1. ਸੰਪਰਕਾਂ ਦੇ ਜ਼ਰੀਏ ਹਾਈ ਵੋਲਟੇਜ ਕਰੰਟ ਦੇ ਲੰਘਣ ਕਾਰਨ, ਉਹ ਸੜਨ ਲੱਗਦੇ ਹਨ. ਇਹ ਇਸ ਤੱਥ ਵੱਲ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਕਿ ਉਨ੍ਹਾਂ ਵਿਚਕਾਰ ਪਾੜਾ ਵਧਦਾ ਹੈ. ਇਹ ਖਰਾਬੀ ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਟਾਈਮਿੰਗ (ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਟਾਈਮਿੰਗ) ਨੂੰ ਬਦਲਦੀ ਹੈ, ਜੋ ਪਾਵਰ ਯੂਨਿਟ ਦੀ ਸਥਿਰਤਾ ਨੂੰ ਨਕਾਰਾਤਮਕ ਤੌਰ ਤੇ ਪ੍ਰਭਾਵਿਤ ਕਰਦੀ ਹੈ, ਇਸ ਨੂੰ ਹੋਰ ਜ਼ਿਆਦਾ ਬੇਵਕੂਫ ਬਣਾਉਂਦੀ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਡਾਇਨਰਵਾਦ ਨੂੰ ਵਧਾਉਣ ਲਈ ਡਰਾਈਵਰ ਨੂੰ ਅਕਸਰ ਗੈਸ ਦੇ ਪੈਡਲ ਨੂੰ ਫਰਸ਼ ਤੇ ਦਬਾਉਣਾ ਪੈਂਦਾ ਹੈ. ਇਨ੍ਹਾਂ ਕਾਰਨਾਂ ਕਰਕੇ, ਸਿਸਟਮ ਨੂੰ ਸਮੇਂ-ਸਮੇਂ ਤੇ ਦੇਖਭਾਲ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੁੰਦੀ ਹੈ.
2. ਸਿਸਟਮ ਵਿਚ ਸੰਪਰਕਾਂ ਦੀ ਮੌਜੂਦਗੀ ਹਾਈ ਵੋਲਟੇਜ ਮੌਜੂਦਾ ਦੀ ਮਾਤਰਾ ਨੂੰ ਸੀਮਤ ਕਰਦੀ ਹੈ. ਚੰਗਿਆੜੀ ਨੂੰ "ਚਰਬੀ" ਬਣਨ ਲਈ, ਵਧੇਰੇ ਕੁਸ਼ਲ ਕੋਇਲ ਸਥਾਪਤ ਕਰਨਾ ਸੰਭਵ ਨਹੀਂ ਹੋਵੇਗਾ, ਕਿਉਂਕਿ ਕੇ ਐੱਸ ਜ਼ੈਡ ਦੀ ਸੰਚਾਰਣ ਸਮਰੱਥਾ ਮੋਮਬੱਤੀਆਂ ਉੱਤੇ ਉੱਚ ਵੋਲਟੇਜ ਲਾਗੂ ਨਹੀਂ ਹੋਣ ਦਿੰਦੀ.
3. ਜਦੋਂ ਇੰਜਨ ਦੀ ਗਤੀ ਵੱਧਦੀ ਹੈ, ਤਾਂ ਵਿਤਰਕ ਸੰਪਰਕ ਸਿਰਫ ਨੇੜੇ ਅਤੇ ਖੁੱਲ੍ਹਦੇ ਨਹੀਂ ਹਨ. ਉਹ ਇਕ ਦੂਜੇ ਦੇ ਵਿਰੁੱਧ ਧੜਕਣਾ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰਦੇ ਹਨ, ਜੋ ਕੁਦਰਤੀ ਗੜਬੜ ਦਾ ਕਾਰਨ ਬਣਦਾ ਹੈ. ਇਹ ਪ੍ਰਭਾਵ ਸੰਪਰਕ ਦੇ ਬੇਕਾਬੂ ਖੁੱਲ੍ਹਣ / ਬੰਦ ਹੋਣ ਵੱਲ ਖੜਦਾ ਹੈ, ਜਿਹੜਾ ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਲਨ ਇੰਜਣ ਦੀ ਸਥਿਰਤਾ ਨੂੰ ਵੀ ਪ੍ਰਭਾਵਤ ਕਰਦਾ ਹੈ.

ਸੈਮੀਕੰਡਕਟਰ ਤੱਤ ਦੇ ਨਾਲ ਵਿਤਰਕ ਅਤੇ ਬਰੇਕਰ ਸੰਪਰਕਾਂ ਦੀ ਤਬਦੀਲੀ ਜੋ ਕਿਸੇ ਗੈਰ-ਸੰਪਰਕ ਮੋਡ ਵਿੱਚ ਕੰਮ ਕਰਦੀਆਂ ਹਨ, ਨੂੰ ਇਨ੍ਹਾਂ ਖਰਾਬੀ ਨੂੰ ਅੰਸ਼ਕ ਤੌਰ ਤੇ ਖਤਮ ਕਰਨ ਵਿੱਚ ਸਹਾਇਤਾ ਕੀਤੀ. ਇਹ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਇਕ ਸਵਿਚ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦੀ ਹੈ ਜੋ ਨੇੜਤਾ ਸਵਿੱਚ ਤੋਂ ਪ੍ਰਾਪਤ ਹੋਏ ਸੰਕੇਤਾਂ ਦੇ ਅਧਾਰ ਤੇ ਕੋਇਲ ਨੂੰ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਕਰਦੀ ਹੈ.

ਕਲਾਸਿਕ ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਵਿੱਚ, ਤੋੜਨ ਵਾਲਾ ਇੱਕ ਹਾਲ ਸੈਂਸਰ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਤਿਆਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ. ਤੁਸੀਂ ਇਸਦੇ structureਾਂਚੇ ਅਤੇ ਕਾਰਜ ਦੇ ਸਿਧਾਂਤ ਬਾਰੇ ਹੋਰ ਪੜ੍ਹ ਸਕਦੇ ਹੋ. ਇਕ ਹੋਰ ਸਮੀਖਿਆ ਵਿਚ... ਹਾਲਾਂਕਿ, ਇੱਥੇ ਪ੍ਰੇਰਕ ਅਤੇ ਆਪਟੀਕਲ ਵਿਕਲਪ ਵੀ ਹਨ. "ਕਲਾਸਿਕ" ਵਿੱਚ, ਪਹਿਲੀ ਵਿਕਲਪ ਸਥਾਪਤ ਕੀਤੀ ਗਈ ਹੈ.

ਸੰਪਰਕ ਰਹਿਤ ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਸਿਸਟਮ ਡਿਵਾਈਸ

ਬੀਐਸਜ਼ੈਡ ਡਿਵਾਈਸ ਸੰਪਰਕ ਐਨਾਲਾਗ ਲਈ ਲਗਭਗ ਇਕੋ ਜਿਹਾ ਹੈ. ਇੱਕ ਅਪਵਾਦ ਬਰੇਕਰ ਅਤੇ ਵਾਲਵ ਦੀ ਕਿਸਮ ਹੈ. ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਮਾਮਲਿਆਂ ਵਿੱਚ, ਹਾਲ ਪ੍ਰਭਾਵ ਤੇ ਕਾਰਜਸ਼ੀਲ ਇੱਕ ਚੁੰਬਕੀ ਸੈਂਸਰ ਇੱਕ ਬਰੇਕਰ ਦੇ ਤੌਰ ਤੇ ਸਥਾਪਤ ਹੁੰਦਾ ਹੈ. ਇਹ ਬਿਜਲੀ ਦੀਆਂ ਸਰਕਟਾਂ ਨੂੰ ਖੋਲ੍ਹਦਾ ਅਤੇ ਬੰਦ ਕਰ ਦਿੰਦਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਸੰਬੰਧਿਤ ਘੱਟ-ਵੋਲਟੇਜ ਦਾਲਾਂ ਪੈਦਾ ਹੁੰਦੀਆਂ ਹਨ.

ਟ੍ਰਾਂਜਿਸਟਰ ਸਵਿੱਚ ਇਨ੍ਹਾਂ ਦਾਲਾਂ ਦਾ ਹੁੰਗਾਰਾ ਭਰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਕੋਇਲ ਦੀਆਂ ਹਵਾਵਾਂ ਨੂੰ ਬਦਲਦਾ ਹੈ. ਅੱਗੋਂ, ਉੱਚ-ਵੋਲਟੇਜ ਚਾਰਜ ਡਿਸਟ੍ਰੀਬਿ .ਟਰ ਨੂੰ ਜਾਂਦਾ ਹੈ (ਉਹੀ ਵਿਤਰਕ, ਜਿਸ ਵਿਚ, ਸ਼ਾਫਟ ਦੇ ਘੁੰਮਣ ਕਾਰਨ, ਸੰਬੰਧਿਤ ਸਿਲੰਡਰ ਦੇ ਉੱਚ ਵੋਲਟੇਜ ਸੰਪਰਕ ਬਦਲਵੇਂ ਰੂਪ ਵਿਚ ਬੰਦ / ਖੁੱਲ੍ਹ ਜਾਂਦੇ ਹਨ). ਇਸਦਾ ਧੰਨਵਾਦ, ਤੋੜਨ ਵਾਲੇ ਦੇ ਸੰਪਰਕਾਂ ਤੇ ਬਿਨਾਂ ਕਿਸੇ ਨੁਕਸਾਨ ਦੇ ਲੋੜੀਂਦੇ ਚਾਰਜ ਦਾ ਇੱਕ ਵਧੇਰੇ ਸਥਿਰ ਗਠਨ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਉਹ ਇਹਨਾਂ ਤੱਤਾਂ ਵਿੱਚ ਗੈਰਹਾਜ਼ਰ ਹੁੰਦੇ ਹਨ.

1. ਸਪਾਰਕ ਪਲੱਗਸ; 2. ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਡਿਸਟ੍ਰੀਬਿ sensਟਰ ਸੈਂਸਰ; 3. ਸਕਰੀਨ; 4. ਗੈਰ-ਸੰਪਰਕ ਸੈਂਸਰ; 5. ਸਵਿਚ; 6. ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਕੋਇਲ; 7. ਮਾ Mountਟ ਬਲੌਕ; 8. ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਰੀਲੇਅ; 9. ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਸਵਿੱਚ.

ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ, ਇਕ ਸੰਪਰਕ ਰਹਿਤ ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਦੇ ਸਰਕਟ ਵਿਚ ਸ਼ਾਮਲ ਹੁੰਦੇ ਹਨ:

• ਬਿਜਲੀ ਸਪਲਾਈ (ਬੈਟਰੀ);
• ਸੰਪਰਕ ਸਮੂਹ (ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਲਾਕ);
• ਪਲਸ ਸੈਂਸਰ (ਇੱਕ ਤੋੜਨ ਵਾਲੇ ਦਾ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ);
• ਟਰਾਂਸਿਸਟਰ ਸਵਿੱਚ ਜੋ ਸ਼ਾਰਟ ਸਰਕਟ ਵਿੰਡਿੰਗਜ਼ ਨੂੰ ਬਦਲਦਾ ਹੈ;
• ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਕੋਇਲ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ, ਇਲੈਕਟ੍ਰੋਮੈਗਨੈਟਿਕ ਇੰਡਕਸ਼ਨ ਦੀ ਕਿਰਿਆ ਦੇ ਕਾਰਨ, ਇੱਕ 12 ਵੋਲਟ ਦਾ ਕਰੰਟ energyਰਜਾ ਵਿੱਚ ਬਦਲ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਹਜ਼ਾਰਾਂ ਵੋਲਟ ਹੈ (ਇਹ ਪੈਰਾਮੀਟਰ ਐਸ ਜ਼ੈਡ ਅਤੇ ਬੈਟਰੀ ਦੀ ਕਿਸਮ ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦਾ ਹੈ);
• ਡਿਸਟ੍ਰੀਬਿ ;ਟਰ (BSZ ਵਿੱਚ, ਵਿਤਰਕ ਥੋੜਾ ਆਧੁਨਿਕ ਬਣਾਇਆ ਗਿਆ ਹੈ);
• ਉੱਚ-ਵੋਲਟੇਜ ਤਾਰਾਂ (ਇਕ ਕੇਂਦਰੀ ਕੇਬਲ ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਕੋਇਲ ਅਤੇ ਡਿਸਟ੍ਰੀਬਿ ofਟਰ ਦੇ ਕੇਂਦਰੀ ਸੰਪਰਕ ਨਾਲ ਜੁੜੀ ਹੋਈ ਹੈ, ਅਤੇ 4 ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਡਿਸਟ੍ਰੀਬਿ coverਟਰ ਦੇ coverੱਕਣ ਤੋਂ ਹਰੇਕ ਮੋਮਬੱਤੀ ਦੀ ਮੋਮਬੱਤੀ ਤੱਕ ਜਾਂਦੀ ਹੈ);
• ਸਪਾਰਕ ਪਲਿੱਗ.

ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਵੀਟੀਐਸ ਦੀ ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਨੂੰ ਅਨੁਕੂਲ ਬਣਾਉਣ ਲਈ, ਇਸ ਕਿਸਮ ਦੀ ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਪ੍ਰਣਾਲੀ UOZ ਕੇਂਟ੍ਰਾਈਫੁਗਲ ਰੈਗੂਲੇਟਰ (ਵਧਦੀ ਸਪੀਡ 'ਤੇ ਕੰਮ ਕਰਦੀ ਹੈ) ਦੇ ਨਾਲ ਨਾਲ ਇਕ ਵੈੱਕਯੁਮ ਰੈਗੂਲੇਟਰ (ਜਦੋਂ ਚਾਲੂ ਹੁੰਦੀ ਹੈ ਜਦੋਂ ਪਾਵਰ ਯੂਨਿਟ ਤੇ ਭਾਰ ਵਧਦਾ ਹੈ) ਨਾਲ ਲੈਸ ਹੁੰਦਾ ਹੈ.

ਆਓ ਵਿਚਾਰ ਕਰੀਏ ਕਿ BSZ ਕਿਹੜੇ ਸਿਧਾਂਤ ਤੇ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ.

ਸੰਪਰਕ ਰਹਿਤ ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਦੇ ਸੰਚਾਲਨ ਦਾ ਸਿਧਾਂਤ

ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਸਿਸਟਮ ਕੁੰਜੀ ਨੂੰ ਤਾਲੇ ਵਿਚ ਬਦਲਣ ਨਾਲ ਸ਼ੁਰੂ ਹੁੰਦਾ ਹੈ (ਇਹ ਜਾਂ ਤਾਂ ਸਟੀਰਿੰਗ ਕਾਲਮ 'ਤੇ ਸਥਿਤ ਹੈ ਜਾਂ ਇਸ ਦੇ ਅੱਗੇ ਹੈ). ਇਸ ਸਮੇਂ, ਆਨ-ਬੋਰਡ ਨੈਟਵਰਕ ਬੰਦ ਹੈ, ਅਤੇ ਮੌਜੂਦਾ ਬੈਟਰੀ ਤੋਂ ਕੋਇਲ ਨੂੰ ਸਪਲਾਈ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਦਾ ਕੰਮ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰਨ ਲਈ, ਕ੍ਰੈਂਕਸ਼ਾਫਟ ਨੂੰ ਘੁੰਮਣਾ ਬਣਾਉਣਾ ਜ਼ਰੂਰੀ ਹੈ (ਟਾਈਮਿੰਗ ਬੈਲਟ ਦੁਆਰਾ, ਇਹ ਗੈਸ ਵਿਤਰਣ ਵਿਧੀ ਨਾਲ ਜੁੜਿਆ ਹੋਇਆ ਹੈ, ਜੋ ਬਦਲੇ ਵਿੱਚ ਡਿਸਟ੍ਰੀਬਿ shaਟਰ ਸ਼ਾੱਫ ਨੂੰ ਘੁੰਮਦਾ ਹੈ). ਹਾਲਾਂਕਿ, ਇਹ ਉਦੋਂ ਤੱਕ ਨਹੀਂ ਘੁੰਮਦਾ ਜਦੋਂ ਤੱਕ ਹਵਾ / ਬਾਲਣ ਦਾ ਮਿਸ਼ਰਣ ਸਿਲੰਡਰਾਂ ਵਿੱਚ ਨਹੀਂ ਜਲਾਇਆ ਜਾਂਦਾ. ਇੱਕ ਸਟਾਰਟਰ ਸਾਰੇ ਚੱਕਰ ਚਾਲੂ ਕਰਨ ਲਈ ਉਪਲਬਧ ਹੈ. ਅਸੀਂ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਵਿਚਾਰਿਆ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਕਿਵੇਂ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ. ਇਕ ਹੋਰ ਲੇਖ ਵਿਚ.

ਕ੍ਰੈਂਕਸ਼ਾਫਟ ਦੇ ਮਜਬੂਰ ਘੁੰਮਣ ਦੇ ਦੌਰਾਨ, ਅਤੇ ਇਸਦੇ ਨਾਲ ਕੈਮਸ਼ਾਫਟ, ਡਿਸਟ੍ਰੀਬਿ shaਟਰ ਸ਼ਾਫਟ ਘੁੰਮਦਾ ਹੈ. ਹਾਲ ਸੈਂਸਰ ਉਸ ਪਲ ਦਾ ਪਤਾ ਲਗਾਉਂਦਾ ਹੈ ਜਦੋਂ ਚੰਗਿਆੜੀ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ. ਇਸ ਸਮੇਂ, ਸਵਿੱਚ ਤੇ ਇੱਕ ਨਬਜ਼ ਭੇਜੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਜੋ ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਕੋਇਲ ਦੀ ਮੁ windਲੀ ਹਵਾ ਨੂੰ ਬੰਦ ਕਰ ਦਿੰਦੀ ਹੈ. ਸੈਕੰਡਰੀ ਵਿੰਡਿੰਗ ਵਿੱਚ ਵੋਲਟੇਜ ਦੇ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਅਲੋਪ ਹੋਣ ਕਾਰਨ, ਇੱਕ ਉੱਚ ਵੋਲਟੇਜ ਸ਼ਤੀਰ ਬਣਦਾ ਹੈ.

ਕਿਉਕਿ ਕੋਇਲ ਇਕ ਕੇਂਦਰੀ ਤਾਰ ਦੁਆਰਾ ਵਿਤਰਕ ਕੈਪ ਨਾਲ ਜੁੜਦੀ ਹੈ. ਘੁੰਮਣਾ, ਡਿਸਟ੍ਰੀਬਿ .ਟਰ ਸ਼ੈਫਟ ਇਕੋ ਸਮੇਂ ਸਲਾਈਡਰ ਨੂੰ ਬਦਲ ਦਿੰਦਾ ਹੈ, ਜਿਹੜਾ ਕੇਂਦਰੀ ਸੰਪਰਕ ਨੂੰ ਹਰ ਇਕ ਵੱਖਰੇ ਸਿਲੰਡਰ ਵਿਚ ਜਾਣ ਵਾਲੇ ਉੱਚ-ਵੋਲਟੇਜ ਲਾਈਨ ਦੇ ਸੰਪਰਕਾਂ ਨਾਲ ਬਦਲਦਾ ਹੈ. ਅਨੁਸਾਰੀ ਸੰਪਰਕ ਨੂੰ ਬੰਦ ਕਰਨ ਦੇ ਸਮੇਂ, ਉੱਚ ਵੋਲਟੇਜ ਸ਼ਤੀਰ ਇੱਕ ਵੱਖਰੀ ਮੋਮਬੱਤੀ ਤੇ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਇਸ ਤੱਤ ਦੇ ਇਲੈਕਟ੍ਰੋਡਜ਼ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਇੱਕ ਚੰਗਿਆੜੀ ਬਣ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਜੋ ਸਿਲੰਡਰ ਵਿੱਚ ਸੰਕੁਚਿਤ ਹਵਾ ਬਾਲਣ ਦੇ ਮਿਸ਼ਰਣ ਨੂੰ ਭੜਕਾਉਂਦੀ ਹੈ.

ਜਿਵੇਂ ਹੀ ਇੰਜਣ ਚਾਲੂ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਹੁਣ ਸਟਾਰਟਰ ਨੂੰ ਕੰਮ ਕਰਨ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਨਹੀਂ ਪੈਂਦੀ, ਅਤੇ ਇਸਦੇ ਸੰਪਰਕ ਕੁੰਜੀ ਨੂੰ ਜਾਰੀ ਕਰਕੇ ਖੋਲ੍ਹਣੇ ਲਾਜ਼ਮੀ ਹਨ. ਵਾਪਸੀ ਦੀ ਬਸੰਤ ਵਿਧੀ ਦੀ ਸਹਾਇਤਾ ਨਾਲ, ਸੰਪਰਕ ਸਮੂਹ ਸਥਿਤੀ ਤੇ ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਤੇ ਵਾਪਸ ਆਉਂਦਾ ਹੈ. ਤਦ ਸਿਸਟਮ ਸੁਤੰਤਰ ਤੌਰ 'ਤੇ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ. ਹਾਲਾਂਕਿ, ਤੁਹਾਨੂੰ ਕੁਝ ਕੁ ਨੋਟਾਂ ਵੱਲ ਧਿਆਨ ਦੇਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ.

ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਲਨ ਇੰਜਣ ਦੇ ਸੰਚਾਲਨ ਦੀ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਵੀਟੀਐਸ ਤੁਰੰਤ ਨਹੀਂ ਸੜਦਾ, ਨਹੀਂ ਤਾਂ, ਵਿਸਫੋਟਨ ਦੇ ਕਾਰਨ, ਇੰਜਣ ਜਲਦੀ ਅਸਫਲ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਸ ਨੂੰ ਕਰਨ ਲਈ ਕਈ ਮਿਲੀਸਕਿੰਟ ਲੱਗ ਜਾਂਦੇ ਹਨ. ਵੱਖ ਵੱਖ ਕ੍ਰਾਂਕਸ਼ਾਫਟ ਸਪੀਡ ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਬਹੁਤ ਜਲਦੀ ਜਾਂ ਬਹੁਤ ਦੇਰ ਨਾਲ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋ ਸਕਦੀ ਹੈ. ਇਸ ਕਾਰਨ ਕਰਕੇ, ਮਿਸ਼ਰਣ ਨੂੰ ਇੱਕੋ ਸਮੇਂ ਸਾੜਿਆ ਨਹੀਂ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ. ਨਹੀਂ ਤਾਂ, ਯੂਨਿਟ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਗਰਮੀ ਕਰੇਗੀ, ਤਾਕਤ ਗੁਆ ਦੇਵੇਗੀ, ਅਸਥਿਰ ਕਾਰਵਾਈ ਹੋਵੇਗੀ ਜਾਂ ਧਮਾਕਾ ਦੇਖਿਆ ਜਾਵੇਗਾ. ਇਹ ਕਾਰਕ ਆਪਣੇ ਆਪ ਨੂੰ ਇੰਜਨ ਜਾਂ ਕਰੈਕਸ਼ਫਟ ਦੀ ਗਤੀ ਦੇ ਭਾਰ ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦੇ ਹੋਏ ਪ੍ਰਗਟ ਹੋਣਗੇ.

ਜੇ ਹਵਾ ਬਾਲਣ ਦਾ ਮਿਸ਼ਰਣ ਜਲਦੀ (ਵੱਡੇ ਕੋਣ) ਨੂੰ ਭੜਕਾਉਂਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਫੈਲਦੀਆਂ ਗੈਸਾਂ ਪਿਸਟਨ ਨੂੰ ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ ਸਟਰੋਕ ਤੇ ਜਾਣ ਤੋਂ ਰੋਕਣਗੀਆਂ (ਇਸ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਵਿਚ, ਇਹ ਤੱਤ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਗੰਭੀਰ ਟਾਕਰੇ ਤੇ ਕਾਬੂ ਪਾਉਂਦਾ ਹੈ). ਇੱਕ ਘੱਟ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਵਾਲਾ ਇੱਕ ਪਿਸਟਨ ਇੱਕ ਕਾਰਜਸ਼ੀਲ ਸਟ੍ਰੋਕ ਕਰੇਗਾ, ਕਿਉਂਕਿ ਜਲਣ ਵਾਲੇ ਵੀਟੀਐਸ ਤੋਂ energyਰਜਾ ਦਾ ਇੱਕ ਮਹੱਤਵਪੂਰਣ ਹਿੱਸਾ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਕੰਪ੍ਰੈਸ ਸਟਰੋਕ ਦੇ ਵਿਰੋਧ ਲਈ ਖਰਚ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ. ਇਸ ਦੇ ਕਾਰਨ, ਯੂਨਿਟ ਦੀ ਸ਼ਕਤੀ ਘੱਟ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਘੱਟ ਰਫਤਾਰ ਨਾਲ ਇਹ "ਚੱਕ" ਜਾਂਦੀ ਪ੍ਰਤੀਤ ਹੁੰਦੀ ਹੈ.

ਦੂਜੇ ਪਾਸੇ, ਬਾਅਦ ਵਾਲੇ ਪਲਾਂ (ਛੋਟੇ ਕੋਣ) ਤੇ ਮਿਸ਼ਰਣ ਨੂੰ ਅੱਗ ਲਗਾਉਣਾ ਇਸ ਤੱਥ ਦਾ ਕਾਰਨ ਬਣਦਾ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਪੂਰੇ ਕਾਰਜਸ਼ੀਲ ਸਟਰੋਕ ਵਿਚ ਜਲ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਇਸ ਕਰਕੇ, ਇੰਜਣ ਵਧੇਰੇ ਗਰਮ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਪਿਸਟਨ ਗੈਸਾਂ ਦੇ ਫੈਲਣ ਤੋਂ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਨੂੰ ਨਹੀਂ ਹਟਾਉਂਦਾ. ਇਸ ਕਾਰਨ ਕਰਕੇ, ਦੇਰ ਨਾਲ ਹੋਣ ਵਾਲੀ ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਨੇ ਯੂਨਿਟ ਦੀ ਸ਼ਕਤੀ ਨੂੰ ਮਹੱਤਵਪੂਰਣ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਘਟਾ ਦਿੱਤਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਸਨੂੰ ਹੋਰ ਜ਼ਿਆਦਾ ਬੇਵਕੂਫ ਬਣਾਉਂਦਾ ਹੈ (ਗਤੀਸ਼ੀਲ ਗਤੀਸ਼ੀਲਤਾ ਨੂੰ ਯਕੀਨੀ ਬਣਾਉਣ ਲਈ, ਡ੍ਰਾਈਵਰ ਨੂੰ ਗੈਸ ਪੈਡਲ ਨੂੰ ਸਖਤ ਦਬਾਉਣਾ ਪਏਗਾ).

ਅਜਿਹੇ ਮਾੜੇ ਪ੍ਰਭਾਵਾਂ ਨੂੰ ਖ਼ਤਮ ਕਰਨ ਲਈ, ਹਰ ਵਾਰ ਜਦੋਂ ਤੁਸੀਂ ਇੰਜਣ ਅਤੇ ਕ੍ਰੈਨਕਸ਼ਾਫਟ ਦੀ ਗਤੀ 'ਤੇ ਲੋਡ ਬਦਲਦੇ ਹੋ, ਤਾਂ ਤੁਹਾਨੂੰ ਇਕ ਵੱਖਰੀ ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਟਾਈਮ ਸੈਟ ਕਰਨ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੁੰਦੀ ਹੈ. ਪੁਰਾਣੀਆਂ ਕਾਰਾਂ ਵਿਚ (ਉਹ ਜਿਹੜੇ ਇਕ ਵਿਤਰਕ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਵੀ ਨਹੀਂ ਕਰਦੇ ਸਨ), ਇਸ ਉਦੇਸ਼ ਲਈ ਇਕ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਲੀਵਰ ਲਗਾਇਆ ਗਿਆ ਸੀ. ਲੋੜੀਂਦੇ ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਦੀ ਸੈਟਿੰਗ ਖੁਦ ਡਰਾਈਵਰ ਦੁਆਰਾ ਖੁਦ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ. ਇਸ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਨੂੰ ਸਵੈਚਾਲਿਤ ਬਣਾਉਣ ਲਈ, ਇੰਜੀਨੀਅਰਾਂ ਨੇ ਸੈਂਟਰਿਫਿਗਲ ਰੈਗੂਲੇਟਰ ਵਿਕਸਿਤ ਕੀਤਾ. ਇਹ ਡਿਸਟ੍ਰੀਬਿ .ਟਰ ਵਿੱਚ ਸਥਾਪਿਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ. ਇਹ ਤੱਤ ਇੱਕ ਬਸੰਤ ਲੋਡ ਭਾਰ ਹੈ ਜੋ ਬਰੇਕਰ ਬੇਸ ਪਲੇਟ ਨਾਲ ਜੁੜਿਆ ਹੋਇਆ ਹੈ. ਸ਼ੈੱਫਟ ਦੇ ਵੱਧ ਘੁੰਮਣ, ਜਿੰਨਾ ਜ਼ਿਆਦਾ ਵਜ਼ਨ ਡਾਈਵਰਜ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਹ ਪਲੇਟ ਜਿੰਨਾ ਜ਼ਿਆਦਾ ਬਦਲਦਾ ਹੈ. ਇਸਦਾ ਧੰਨਵਾਦ, ਕੋਇਲ ਦੀ ਮੁ windਲੀ ਹਵਾ ਦੇ ਕੁਨੈਕਸ਼ਨ ਕੱਟਣ ਦੇ ਪਲ ਦਾ ਇੱਕ ਸਵੈਚਾਲਤ ਸੁਧਾਰ ਹੁੰਦਾ ਹੈ (ਐਸਪੀਐਲ ਵਿੱਚ ਵਾਧਾ).

ਯੂਨਿਟ ਦਾ ਭਾਰ ਜਿੰਨਾ ਜ਼ਿਆਦਾ ਮਜ਼ਬੂਤ ​​ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਇਸਦੇ ਸਿਲੰਡਰ ਵਧੇਰੇ ਭਰੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ (ਜਿੰਨਾ ਜ਼ਿਆਦਾ ਗੈਸ ਪੈਡਲ ਦਬਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਵੀਟੀਐਸ ਦੀ ਇੱਕ ਵੱਡੀ ਮਾਤਰਾ ਚੈਂਬਰਾਂ ਵਿੱਚ ਦਾਖਲ ਹੁੰਦੀ ਹੈ). ਇਸ ਕਾਰਨ, ਬਾਲਣ ਅਤੇ ਹਵਾ ਦੇ ਮਿਸ਼ਰਣ ਦਾ ਜਲਣ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਵਾਪਰਦਾ ਹੈ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਵਿਸਫੋਟ ਨਾਲ ਹੁੰਦਾ ਹੈ. ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਦਾ ਉਤਪਾਦਨ ਜਾਰੀ ਰੱਖਣ ਲਈ, ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਟਾਈਮਿੰਗ ਨੂੰ ਹੇਠਾਂ ਐਡਜਸਟ ਕੀਤਾ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ. ਇਸ ਉਦੇਸ਼ ਲਈ, ਵਿਤਰਕ 'ਤੇ ਇਕ ਵੈੱਕਯੁਮ ਰੈਗੂਲੇਟਰ ਸਥਾਪਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ. ਇਹ ਸੇਵਨ ਦੇ ਕਈ ਗੁਣਾਂ ਵਿੱਚ ਖਲਾਅ ਦੀ ਡਿਗਰੀ ਤੇ ਪ੍ਰਤੀਕ੍ਰਿਆ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਸਦੇ ਅਨੁਸਾਰ ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਇੰਜਣ ਤੇ ਲੋਡ ਕਰਨ ਲਈ ਅਨੁਕੂਲ ਕਰਦਾ ਹੈ.

ਹਾਲ ਸੈਂਸਰ ਸਿਗਨਲ ਕੰਡੀਸ਼ਨਿੰਗ

ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਅਸੀਂ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਵੇਖਿਆ ਹੈ, ਇਕ ਸੰਪਰਕ ਰਹਿਤ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਅਤੇ ਇਕ ਸੰਪਰਕ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਵਿਚਲਾ ਮਹੱਤਵਪੂਰਣ ਅੰਤਰ ਇਕ ਮੈਗਨੇਟੋਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਸੈਂਸਰ ਦੇ ਸੰਪਰਕ ਨਾਲ ਬਰੇਕਰ ਦੀ ਥਾਂ ਲੈਣਾ ਹੈ. XNUMX ਵੀਂ ਸਦੀ ਦੇ ਅੰਤ ਵਿੱਚ, ਭੌਤਿਕ ਵਿਗਿਆਨੀ ਐਡਵਿਨ ਹਰਬਰਟ ਹਾਲ ਨੇ ਇੱਕ ਖੋਜ ਕੀਤੀ, ਜਿਸ ਦੇ ਅਧਾਰ ਤੇ ਉਸੇ ਨਾਮ ਦਾ ਸੂਚਕ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ. ਇਸਦੀ ਖੋਜ ਦਾ ਸਾਰ ਇਸ ਪ੍ਰਕਾਰ ਹੈ. ਜਦੋਂ ਇੱਕ ਚੁੰਬਕੀ ਖੇਤਰ ਅਰਧ-ਕੰਡਕਟਰ ਤੇ ਕੰਮ ਕਰਨਾ ਅਰੰਭ ਕਰਦਾ ਹੈ ਜਿਸਦੇ ਨਾਲ ਇੱਕ ਬਿਜਲੀ ਦਾ ਪ੍ਰਵਾਹ ਚਲਦਾ ਹੈ, ਇੱਕ ਇਲੈਕਟ੍ਰੋਮੋਟਿਵ ਫੋਰਸ (ਜਾਂ ਟ੍ਰਾਂਸਵਰਸ ਵੋਲਟੇਜ) ਇਸ ਵਿੱਚ ਪ੍ਰਗਟ ਹੁੰਦਾ ਹੈ. ਇਹ ਸ਼ਕਤੀ ਮੁੱਖ ਵੋਲਟੇਜ ਨਾਲੋਂ ਸਿਰਫ ਤਿੰਨ ਵੋਲਟ ਘੱਟ ਹੋ ਸਕਦੀ ਹੈ ਜੋ ਸੈਮੀਕੰਡਕਟਰ ਤੇ ਕੰਮ ਕਰਦੀ ਹੈ.

ਇਸ ਕੇਸ ਵਿਚ ਹਾਲ ਸੈਂਸਰ ਸ਼ਾਮਲ ਹਨ:

• ਸਥਾਈ ਚੁੰਬਕ;
• ਸੈਮੀਕੰਡਕਟਰ ਪਲੇਟ;
• ਮਾਈਕ੍ਰੋਸਕ੍ਰਾਈਕੁਇਟਸ ਇਕ ਪਲੇਟ ਤੇ ਚੜ੍ਹੇ;
• ਇੱਕ ਸਿਲੰਡਰਕਾਰੀ ਸਟੀਲ ਸਕ੍ਰੀਨ (tuਬਟੂਰੇਟਰ) ਡਿਸਟ੍ਰੀਬਿ .ਟਰ ਸ਼ਾਫਟ ਤੇ ਮਾ .ਂਟ ਕੀਤੀ ਗਈ.

ਇਸ ਸੂਚਕ ਦੇ ਸੰਚਾਲਨ ਦਾ ਸਿਧਾਂਤ ਹੇਠਾਂ ਹੈ. ਜਦੋਂ ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਚਾਲੂ ਹੈ, ਇੱਕ ਵਰਤਮਾਨ ਸੈਮੀਕੰਡਕਟਰ ਦੁਆਰਾ ਸਵਿੱਚ ਵੱਲ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਚੁੰਬਕ ਸਟੀਲ shਾਲ ਦੇ ਅੰਦਰਲੇ ਹਿੱਸੇ ਤੇ ਸਥਿਤ ਹੈ, ਜਿਸਦਾ ਇੱਕ ਸਲਾਟ ਹੈ. ਇਕ ਸੈਮੀਕੰਡਕਟਰ ਪਲੇਟ ਆਬਟਰੇਟਰ ਦੇ ਬਾਹਰਲੇ ਪਾਸੇ ਚੁੰਬਕ ਦੇ ਉਲਟ ਸਥਾਪਤ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ. ਜਦੋਂ, ਡਿਸਟ੍ਰੀਬਿ .ਟਰ ਸ਼ਾਫਟ ਦੇ ਘੁੰਮਣ ਦੇ ਦੌਰਾਨ, ਸਕ੍ਰੀਨ ਕੱਟ ਪਲੇਟ ਅਤੇ ਚੁੰਬਕ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਚੁੰਬਕੀ ਖੇਤਰ ਨਾਲ ਲੱਗਦੇ ਤੱਤ ਤੇ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਸ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਟ੍ਰਾਂਸਵਰਸ ਤਣਾਅ ਪੈਦਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ.

ਜਿਵੇਂ ਹੀ ਸਕ੍ਰੀਨ ਮੁੜ ਜਾਂਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਚੁੰਬਕੀ ਖੇਤਰ ਕੰਮ ਕਰਨਾ ਬੰਦ ਕਰ ਦਿੰਦਾ ਹੈ, ਟ੍ਰਾਂਸਵਰਸ ਵੋਲਟੇਜ ਸੈਮੀਕੰਡਕਟਰ ਵੇਫਰ ਵਿੱਚ ਅਲੋਪ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਇਨ੍ਹਾਂ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆਵਾਂ ਦੀ ਤਬਦੀਲੀ ਸੈਂਸਰ ਵਿਚ ਅਨੁਸਾਰੀ ਘੱਟ ਵੋਲਟੇਜ ਦਾਲਾਂ ਪੈਦਾ ਕਰਦੀ ਹੈ. ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਸਵਿਚ 'ਤੇ ਭੇਜਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਇਸ ਉਪਕਰਣ ਵਿਚ, ਅਜਿਹੀਆਂ ਦਾਲਾਂ ਨੂੰ ਪ੍ਰਾਇਮਰੀ ਸ਼ਾਰਟ-ਸਰਕਿਟ ਵਿੰਡਿੰਗ ਦੇ ਵਰਤਮਾਨ ਵਿਚ ਬਦਲਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਇਨ੍ਹਾਂ ਵਿੰਡਿੰਗਾਂ ਨੂੰ ਬਦਲਦਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਕਾਰਨ ਇਕ ਉੱਚ ਵੋਲਟੇਜ ਵਰਤਮਾਨ ਪੈਦਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ.

ਸੰਪਰਕ ਰਹਿਤ ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਵਿੱਚ ਖਰਾਬ

ਇਸ ਤੱਥ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ ਕਿ ਸੰਪਰਕ ਰਹਿਤ ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਸਿਸਟਮ ਸੰਪਰਕ ਇਕ ਦਾ ਵਿਕਾਸਵਾਦੀ ਸੰਸਕਰਣ ਹੈ, ਅਤੇ ਪਿਛਲੇ ਸੰਸਕਰਣ ਦੇ ਨੁਕਸਾਨ ਇਸ ਵਿਚ ਖਤਮ ਹੋ ਗਏ ਹਨ, ਇਹ ਉਨ੍ਹਾਂ ਤੋਂ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਖਾਲੀ ਨਹੀਂ ਹੈ. ਸੰਪਰਕ SZ ਦੀ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾ ਵਿੱਚ ਕੁਝ ਖਰਾਬੀ ਵੀ BSZ ਵਿੱਚ ਮੌਜੂਦ ਹਨ. ਉਨ੍ਹਾਂ ਵਿਚੋਂ ਕੁਝ ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਹਨ:

• ਸਪਾਰਕ ਪਲੱਗਜ਼ ਦੀ ਅਸਫਲਤਾ (ਉਹਨਾਂ ਨੂੰ ਕਿਵੇਂ ਚੈੱਕ ਕਰਨਾ ਹੈ, ਪੜ੍ਹੋ ਵੱਖਰੇ ਤੌਰ 'ਤੇ);
• ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਕੋਇਲ ਵਿਚ ਹਵਾ ਦੇ ਤਾਰਾਂ ਦੀ ਤੋੜ;
• ਸੰਪਰਕ ਆਕਸੀਡਾਈਜ਼ਡ ਹੁੰਦੇ ਹਨ (ਅਤੇ ਨਾ ਸਿਰਫ ਵਿਤਰਕ ਦੇ ਸੰਪਰਕ, ਬਲਕਿ ਉੱਚ ਵੋਲਟੇਜ ਤਾਰਾਂ ਵੀ);
• ਵਿਸਫੋਟਕ ਕੇਬਲ ਦੇ ਇਨਸੂਲੇਸ਼ਨ ਦੀ ਉਲੰਘਣਾ;
• ਟ੍ਰਾਂਜਿਸਟਰ ਸਵਿੱਚ ਵਿਚ ਨੁਕਸ;
• ਵੈੱਕਯੁਮ ਅਤੇ ਸੈਂਟਰਿਫੱਗਲ ਰੈਗੂਲੇਟਰਾਂ ਦਾ ਗਲਤ ਕੰਮ;
• ਹਾਲ ਸੂਚਕ ਟੁੱਟਣ.

ਹਾਲਾਂਕਿ ਬਹੁਤੀਆਂ ਖਾਮੀਆਂ ਆਮ ਪਹਿਨਣ ਅਤੇ ਹੰਝੂਆਂ ਦਾ ਸਿੱਟਾ ਹੁੰਦੀਆਂ ਹਨ, ਉਹ ਅਕਸਰ ਵਾਹਨ ਚਾਲਕ ਦੀ ਅਣਗਹਿਲੀ ਕਾਰਨ ਵੀ ਦਿਖਾਈ ਦਿੰਦੀਆਂ ਹਨ. ਉਦਾਹਰਣ ਦੇ ਲਈ, ਇੱਕ ਡਰਾਈਵਰ ਕਾਰ ਨੂੰ ਘੱਟ-ਕੁਆਲਟੀ ਵਾਲੇ ਬਾਲਣ ਨਾਲ ਰੀਫਿuelਲ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਰੁਟੀਨ ਦੇ ਰੱਖ-ਰਖਾਅ ਦੇ ਨਿਯਮ ਦੀ ਉਲੰਘਣਾ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ ਜਾਂ ਪੈਸੇ ਦੀ ਬਚਤ ਕਰਨ ਲਈ, ਅਯੋਗ ਸੇਵਾ ਸਟੇਸ਼ਨਾਂ 'ਤੇ ਰੱਖ-ਰਖਾਅ ਕਰਦਾ ਹੈ.

ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਦੇ ਸਥਿਰ ਕਾਰਜ ਲਈ ਕੋਈ ਮਹੱਤਵਪੂਰਣ ਮਹੱਤਵ ਨਹੀਂ, ਨਾ ਸਿਰਫ ਸੰਪਰਕ ਰਹਿਤ ਵਿਅਕਤੀ ਲਈ, ਖਪਤਕਾਰਾਂ ਅਤੇ ਹਿੱਸਿਆਂ ਦੀ ਗੁਣਵਤਾ ਹੈ ਜੋ ਅਸਫਲ ਨੂੰ ਤਬਦੀਲ ਕੀਤੇ ਜਾਣ ਤੇ ਸਥਾਪਤ ਕੀਤੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ. ਬੀਐਸਜ਼ੈਡ ਦੇ ਟੁੱਟਣ ਦਾ ਇਕ ਹੋਰ ਕਾਰਨ ਨਕਾਰਾਤਮਕ ਮੌਸਮ ਦੀ ਸਥਿਤੀ ਹੈ (ਉਦਾਹਰਣ ਵਜੋਂ, ਘੱਟ-ਕੁਆਲਟੀ ਦੀਆਂ ਵਿਸਫੋਟਕ ਤਾਰ ਭਾਰੀ ਬਾਰਸ਼ ਜਾਂ ਧੁੰਦ ਦੇ ਦੌਰਾਨ ਵਿੰਨ੍ਹ ਸਕਦੀਆਂ ਹਨ) ਜਾਂ ਮਕੈਨੀਕਲ ਨੁਕਸਾਨ (ਅਕਸਰ ਗਲਤ ਮੁਰੰਮਤ ਦੇ ਦੌਰਾਨ ਦੇਖਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ).

ਇੱਕ ਨੁਕਸਦਾਰ ਐਸ ਜ਼ੈਡ ਦੇ ਸੰਕੇਤ ਹਨ ਬਿਜਲੀ ਯੂਨਿਟ ਦਾ ਅਸਥਿਰ ਕਾਰਜ, ਗੁੰਝਲਦਾਰਤਾ ਜਾਂ ਇੱਥੋਂ ਤਕ ਕਿ ਇਸ ਨੂੰ ਅਰੰਭ ਕਰਨ ਦੀ ਅਸੰਭਵਤਾ, ਬਿਜਲੀ ਦਾ ਘਾਟਾ, ਵਧੀਆਂ ਪੇਟੂਆਂ ਆਦਿ. ਜੇ ਇਹ ਸਿਰਫ ਤਾਂ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਜਦੋਂ ਬਾਹਰ ਨਮੀ ਵੱਧ ਜਾਂਦੀ ਹੈ (ਭਾਰੀ ਧੁੰਦ), ਤਾਂ ਤੁਹਾਨੂੰ ਉੱਚ ਵੋਲਟੇਜ ਲਾਈਨ ਵੱਲ ਧਿਆਨ ਦੇਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ. ਤਾਰਾਂ ਗਿੱਲੀਆਂ ਨਹੀਂ ਹੋਣੀਆਂ ਚਾਹੀਦੀਆਂ.

ਜੇ ਇੰਜਨ ਵਿਹਲੇ ਸਮੇਂ ਅਸਥਿਰ ਹੈ (ਜਦੋਂ ਕਿ ਬਾਲਣ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਸਹੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਕੰਮ ਕਰ ਰਹੀ ਹੈ), ਤਾਂ ਇਹ ਵਿਤਰਕ ਦੇ coverੱਕਣ ਨੂੰ ਨੁਕਸਾਨ ਦਾ ਸੰਕੇਤ ਦੇ ਸਕਦਾ ਹੈ. ਅਜਿਹਾ ਹੀ ਲੱਛਣ ਸਵਿਚ ਜਾਂ ਹਾਲ ਸੈਂਸਰ ਦਾ ਟੁੱਟਣਾ ਹੈ. ਗੈਸੋਲੀਨ ਦੀ ਖਪਤ ਵਿੱਚ ਵਾਧਾ ਵੈੱਕਯੁਮ ਜਾਂ ਸੈਂਟਰਿਫਿਗਲ ਰੈਗੂਲੇਟਰਾਂ ਦੇ ਟੁੱਟਣ ਦੇ ਨਾਲ ਨਾਲ ਮੋਮਬੱਤੀਆਂ ਦੇ ਗਲਤ ਸੰਚਾਲਨ ਨਾਲ ਜੁੜਿਆ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ.

ਤੁਹਾਨੂੰ ਸਿਸਟਮ ਨੂੰ ਹੇਠ ਲਿਖੀਆਂ ਸਮੱਸਿਆਵਾਂ ਦੀ ਖੋਜ ਕਰਨ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੈ. ਪਹਿਲਾ ਕਦਮ ਇਹ ਨਿਰਧਾਰਤ ਕਰਨਾ ਹੈ ਕਿ ਜੇ ਕੋਈ ਚੰਗਿਆੜੀ ਪੈਦਾ ਹੁੰਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਇਹ ਕਿੰਨੀ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਹੁੰਦੀ ਹੈ. ਅਸੀਂ ਮੋਮਬੱਤੀ ਨੂੰ ਕੱscਦੇ ਹਾਂ, ਮੋਮਬੱਤੀ 'ਤੇ ਪਾਉਂਦੇ ਹਾਂ ਅਤੇ ਮੋਟਰ ਨੂੰ ਚਾਲੂ ਕਰਨ ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕਰਦੇ ਹਾਂ (ਪੁੰਜ ਇਲੈਕਟ੍ਰੋਡ, ਪਾਰਦਰਸ਼ਕ, ਇੰਜਨ ਦੇ ਸਰੀਰ ਦੇ ਵਿਰੁੱਧ ਝੁਕਿਆ ਹੋਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ). ਜੇ ਇਹ ਬਹੁਤ ਪਤਲਾ ਹੈ ਜਾਂ ਬਿਲਕੁਲ ਨਹੀਂ, ਤਾਂ ਨਵੀਂ ਮੋਮਬਤੀ ਨਾਲ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਦੁਹਰਾਓ.

ਜੇ ਇੱਥੇ ਕੋਈ ਸਪਾਰਕਿੰਗ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਬਰੇਕਾਂ ਲਈ ਬਿਜਲੀ ਦੀ ਲਾਈਨ ਦੀ ਜਾਂਚ ਕਰਨੀ ਜ਼ਰੂਰੀ ਹੈ. ਇਸ ਦੀ ਇੱਕ ਉਦਾਹਰਣ ਹੈ ਆਕਸੀਕਰਨ ਵਾਲੀਆਂ ਤਾਰਾਂ ਦੇ ਸੰਪਰਕ. ਵੱਖਰੇ ਤੌਰ 'ਤੇ, ਇਹ ਯਾਦ ਦਿਵਾਉਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਕਿ ਉੱਚ-ਵੋਲਟੇਜ ਕੇਬਲ ਸੁੱਕੀ ਹੋਣੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ. ਨਹੀਂ ਤਾਂ, ਉੱਚ ਵੋਲਟੇਜ ਵਰਤਮਾਨ ਇਨਸੂਲੇਟਿੰਗ ਪਰਤ ਨੂੰ ਤੋੜ ਸਕਦਾ ਹੈ.

ਜੇ ਚੰਗਿਆੜੀ ਸਿਰਫ ਇਕ ਮੋਮਬੱਤੀ 'ਤੇ ਅਲੋਪ ਹੋ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਤਾਂ ਡਿਸਟ੍ਰੀਬਿ .ਟਰ ਤੋਂ ਐੱਨਡਬਲਯੂਡ ਲਈ ਅੰਤਰਾਲ ਵਿਚ ਇਕ ਪਾੜ ਪੈ ਗਈ. ਸਾਰੇ ਸਿਲੰਡਰਾਂ ਵਿਚ ਸਪਾਰਕਿੰਗ ਦੀ ਪੂਰੀ ਗੈਰਹਾਜ਼ਰੀ ਕੋਇਲੇ ਤੋਂ ਡਿਸਟ੍ਰੀਬਿ .ਟਰ ਕਵਰ ਨੂੰ ਜਾਣ ਵਾਲੀ ਕੇਂਦਰੀ ਤਾਰ 'ਤੇ ਸੰਪਰਕ ਟੁੱਟਣ ਦਾ ਸੰਕੇਤ ਦੇ ਸਕਦੀ ਹੈ. ਇਸੇ ਤਰਾਂ ਦੀ ਖਰਾਬੀ ਡਿਸਟ੍ਰੀਬਿ .ਟਰ ਕੈਪ (ਕਰੈਕ) ਨੂੰ ਮਕੈਨੀਕਲ ਨੁਕਸਾਨ ਦਾ ਨਤੀਜਾ ਹੋ ਸਕਦੀ ਹੈ.

ਸੰਪਰਕ ਰਹਿਤ ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਦੇ ਫਾਇਦੇ

ਜੇ ਅਸੀਂ ਬੀ ਐੱਸ ਜ਼ੈਡ ਦੇ ਫਾਇਦਿਆਂ ਬਾਰੇ ਗੱਲ ਕਰੀਏ, ਤਾਂ ਕੇ ਐਸ ਜ਼ੈਡ ਦੀ ਤੁਲਨਾ ਵਿਚ, ਇਸਦਾ ਮੁੱਖ ਫਾਇਦਾ ਇਹ ਹੈ ਕਿ, ਤੋੜਨ ਵਾਲੇ ਸੰਪਰਕਾਂ ਦੀ ਅਣਹੋਂਦ ਦੇ ਕਾਰਨ, ਇਹ ਹਵਾ ਬਾਲਣ ਦੇ ਮਿਸ਼ਰਣ ਨੂੰ ਭੜਕਾਉਣ ਲਈ ਚੰਗਿਆੜੀ ਬਣਨ ਦਾ ਵਧੇਰੇ ਸਹੀ ਪਲ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦਾ ਹੈ. ਇਹ ਬਿਲਕੁਲ ਕਿਸੇ ਵੀ ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਦਾ ਮੁੱਖ ਕੰਮ ਹੈ.

ਮੰਨਿਆ SZ ਦੇ ਹੋਰ ਫਾਇਦਿਆਂ ਵਿੱਚ ਸ਼ਾਮਲ ਹਨ:

• ਇਸ ਤੱਥ ਦੇ ਕਾਰਨ ਮਕੈਨੀਕਲ ਤੱਤ ਦੇ ਘੱਟ ਪਹਿਨਣ ਇਸ ਦੇ ਉਪਕਰਣ ਵਿਚ ਉਨ੍ਹਾਂ ਵਿਚੋਂ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਹਨ;
• ਉੱਚ ਵੋਲਟੇਜ ਨਬਜ਼ ਦੇ ਗਠਨ ਦਾ ਵਧੇਰੇ ਸਥਿਰ ਪਲ;
• UOZ ਦੀ ਵਧੇਰੇ ਸਹੀ ਵਿਵਸਥਾ;
• ਉੱਚ ਇੰਜਨ ਦੀ ਗਤੀ ਤੇ, ਸਿਸਟਮ ਤੋੜੇ ਸੰਪਰਕਾਂ ਨੂੰ ਭੜਕਾਉਣ ਦੀ ਅਣਹੋਂਦ ਕਾਰਨ ਆਪਣੀ ਸਥਿਰਤਾ ਕਾਇਮ ਰੱਖਦਾ ਹੈ, ਜਿਵੇਂ ਕੇ ਐਸ ਜ਼ੈਡ ਵਿਚ;
• ਪ੍ਰਾਇਮਰੀ ਵੋਲਟੇਜ ਸੂਚਕ ਦੇ ਪ੍ਰਾਇਮਰੀ ਹਵਾ ਅਤੇ ਨਿਯੰਤਰਣ ਵਿੱਚ ਚਾਰਜ ਇਕੱਠਾ ਕਰਨ ਦੀ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਦਾ ਵਧੇਰੇ ਜੁਰਮਾਨਾ ਵਿਵਸਥਾ;
• ਤੁਹਾਨੂੰ ਵਧੇਰੇ ਸ਼ਕਤੀਸ਼ਾਲੀ ਚੰਗਿਆੜੀ ਲਈ ਕੋਇਲ ਦੇ ਸੈਕੰਡਰੀ ਹਵਾ ਤੇ ਉੱਚ ਵੋਲਟੇਜ ਬਣਾਉਣ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦਿੰਦਾ ਹੈ;
• ਕਾਰਜ ਦੌਰਾਨ ਘੱਟ energyਰਜਾ ਦਾ ਨੁਕਸਾਨ.

ਹਾਲਾਂਕਿ, ਸੰਪਰਕ ਰਹਿਤ ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਸਿਸਟਮ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੀਆਂ ਕਮੀਆਂ ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ ਨਹੀਂ ਹਨ. ਸਭ ਤੋਂ ਆਮ ਨੁਕਸਾਨ ਸਵਿਚਾਂ ਦੀ ਅਸਫਲਤਾ ਹੈ, ਖ਼ਾਸਕਰ ਜੇ ਉਹ ਪੁਰਾਣੇ ਮਾਡਲ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ ਬਣੇ ਹਨ. ਸ਼ਾਰਟ ਸਰਕਟ ਟੁੱਟਣਾ ਵੀ ਆਮ ਹੈ. ਇਨ੍ਹਾਂ ਨੁਕਸਾਨਾਂ ਨੂੰ ਦੂਰ ਕਰਨ ਲਈ, ਵਾਹਨ ਚਾਲਕਾਂ ਨੂੰ ਸਲਾਹ ਦਿੱਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ ਕਿ ਉਹ ਇਨ੍ਹਾਂ ਤੱਤਾਂ ਦੀਆਂ ਸੋਧੀਆਂ ਸੋਧਾਂ ਖਰੀਦਣ, ਜਿਸ ਦੀ ਲੰਮੀ ਉਮਰ ਕੰਮ ਕਰਦੀ ਹੈ.

ਸਿੱਟੇ ਵਜੋਂ, ਅਸੀਂ ਬਿਨਾਂ ਸੰਪਰਕ ਰਹਿਤ ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਸਿਸਟਮ ਨੂੰ ਕਿਵੇਂ ਸਥਾਪਤ ਕਰਨਾ ਹੈ ਬਾਰੇ ਵਿਸਤ੍ਰਿਤ ਵੀਡੀਓ ਪੇਸ਼ ਕਰਦੇ ਹਾਂ:

ਬੀ ਐੱਸ ਜ਼ੈਡ ਦੀ ਸਥਾਪਨਾ, ਵਿਡੀਓ ਨਿਰਦੇਸ਼.

ਪ੍ਰਸ਼ਨ ਅਤੇ ਉੱਤਰ:

ਸੰਪਰਕ ਰਹਿਤ ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਸਿਸਟਮ ਦੇ ਕੀ ਫਾਇਦੇ ਹਨ? ਕਾਰਬਨ ਡਿਪਾਜ਼ਿਟ ਕਾਰਨ ਬ੍ਰੇਕਰ/ਡਿਸਟ੍ਰੀਬਿਊਟਰ ਸੰਪਰਕ ਦਾ ਕੋਈ ਨੁਕਸਾਨ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦਾ। ਅਜਿਹੀ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਵਿੱਚ, ਇੱਕ ਵਧੇਰੇ ਸ਼ਕਤੀਸ਼ਾਲੀ ਚੰਗਿਆੜੀ (ਈਂਧਨ ਵਧੇਰੇ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਨਾਲ ਬਲਦਾ ਹੈ)।

ਉੱਥੇ ਕਿਹੜੇ ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਸਿਸਟਮ ਹਨ? ਸੰਪਰਕ ਅਤੇ ਗੈਰ-ਸੰਪਰਕ. ਸੰਪਰਕ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਮਕੈਨੀਕਲ ਬ੍ਰੇਕਰ ਜਾਂ ਇੱਕ ਹਾਲ ਸੈਂਸਰ (ਵਿਤਰਕ - ਵਿਤਰਕ) ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਇੱਕ ਸੰਪਰਕ ਰਹਿਤ ਸਿਸਟਮ ਵਿੱਚ, ਇੱਕ ਸਵਿੱਚ ਹੁੰਦਾ ਹੈ (ਇੱਕ ਬ੍ਰੇਕਰ ਅਤੇ ਇੱਕ ਵਿਤਰਕ ਦੋਵੇਂ)।

ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਕੋਇਲ ਨੂੰ ਸਹੀ ੰਗ ਨਾਲ ਕਿਵੇਂ ਜੋੜਿਆ ਜਾਵੇ? ਭੂਰੀ ਤਾਰ (ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਸਵਿੱਚ ਤੋਂ ਆਉਂਦੀ) + ਟਰਮੀਨਲ ਨਾਲ ਜੁੜੀ ਹੋਈ ਹੈ। ਕਾਲੀ ਤਾਰ ਸੰਪਰਕ K 'ਤੇ ਬੈਠਦੀ ਹੈ। ਕੋਇਲ ਵਿੱਚ ਤੀਜਾ ਸੰਪਰਕ ਉੱਚ-ਵੋਲਟੇਜ ਹੈ (ਵਿਤਰਕ ਨੂੰ ਜਾਂਦਾ ਹੈ)।

ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਸਿਸਟਮ ਕਿਵੇਂ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ? ਕੋਇਲ ਦੇ ਪ੍ਰਾਇਮਰੀ ਵਿੰਡਿੰਗ ਨੂੰ ਇੱਕ ਘੱਟ ਵੋਲਟੇਜ ਕਰੰਟ ਸਪਲਾਈ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਕ੍ਰੈਂਕਸ਼ਾਫਟ ਸਥਿਤੀ ਸੂਚਕ ECU ਨੂੰ ਇੱਕ ਪਲਸ ਭੇਜਦਾ ਹੈ। ਪ੍ਰਾਇਮਰੀ ਵਿੰਡਿੰਗ ਬੰਦ ਹੈ, ਅਤੇ ਸੈਕੰਡਰੀ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਉੱਚ ਵੋਲਟੇਜ ਪੈਦਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ECU ਸਿਗਨਲ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ, ਕਰੰਟ ਲੋੜੀਂਦੇ ਸਪਾਰਕ ਪਲੱਗ ਵਿੱਚ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।