ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣ: ਕੰਮ ਦੀਆਂ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ
ਸਮੱਗਰੀ
ਹੁੱਡ ਦੇ ਅਧੀਨ, ਇਕ ਆਧੁਨਿਕ ਕਾਰ ਵਿਚ ਤਿੰਨ ਕਿਸਮਾਂ ਦੇ ਪਾਵਰ ਯੂਨਿਟ ਹੋਣਗੇ. ਇਹ ਇੱਕ ਗੈਸੋਲੀਨ, ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਜਾਂ ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣ ਹੈ. ਅਸੀਂ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਸੰਚਾਲਨ ਦੇ ਸਿਧਾਂਤ ਅਤੇ ਇੱਕ ਮੋਟਰ ਦੇ ਉਪਕਰਣ ਬਾਰੇ ਚਰਚਾ ਕੀਤੀ ਹੈ ਜੋ ਕਿ ਗੈਸੋਲੀਨ ਤੇ ਚਲਦੀ ਹੈ. ਇਕ ਹੋਰ ਲੇਖ ਵਿਚ.
ਹੁਣ ਅਸੀਂ ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਨ ਦੀਆਂ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ 'ਤੇ ਕੇਂਦ੍ਰਤ ਕਰਾਂਗੇ: ਇਸ ਵਿਚ ਕਿਹੜੇ ਹਿੱਸੇ ਸ਼ਾਮਲ ਹੁੰਦੇ ਹਨ, ਇਹ ਕਿਵੇਂ ਇਕ ਗੈਸੋਲੀਨ ਐਨਾਲਾਗ ਤੋਂ ਵੱਖਰਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਸ ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਲਨ ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਵੱਖ ਵੱਖ ਸਥਿਤੀਆਂ ਵਿਚ ਚਾਲੂ ਕਰਨ ਅਤੇ ਚਲਾਉਣ ਦੀਆਂ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ' ਤੇ ਵੀ ਵਿਚਾਰ ਕਰਦਾ ਹੈ.
ਡੀਜਲ ਕਾਰ ਇੰਜਨ ਕੀ ਹੈ
ਪਹਿਲਾਂ, ਇੱਕ ਛੋਟਾ ਜਿਹਾ ਸਿਧਾਂਤ. ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਨ ਇਕ ਕਿਸਮ ਦਾ ਪਿਸਟਨ ਪਾਵਰ ਯੂਨਿਟ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਜੋ ਕਿ ਇਕ ਪੈਟਰੋਲ ਇੰਜਣ ਵਰਗਾ ਦਿਖਾਈ ਦਿੰਦਾ ਹੈ. ਉਸਦਾ ਬੁਡੋਵਾ ਵੀ ਅਮਲੀ ਤੌਰ ਤੇ ਵੱਖਰਾ ਨਹੀਂ ਹੋਵੇਗਾ.
ਇਹ ਮੁੱਖ ਤੌਰ 'ਤੇ ਸ਼ਾਮਲ ਹੋਏਗੀ:
- ਸਿਲੰਡਰ ਬਲਾਕ. ਇਹ ਇਕਾਈ ਦਾ ਸਰੀਰ ਹੈ. ਇਸ ਦੇ ਸੰਚਾਲਨ ਲਈ ਲੋੜੀਂਦੀਆਂ ਛੇਕ ਅਤੇ ਛੇਦ ਇਸ ਵਿਚ ਬਣੇ ਹੋਏ ਹਨ. ਬਾਹਰਲੀ ਕੰਧ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਕੂਲਿੰਗ ਜੈਕਟ ਹੈ (ਇੱਕ ਗੁਫਾ ਜੋ ਹਾ thatਸਿੰਗ ਨੂੰ ਠੰ coolਾ ਕਰਨ ਲਈ ਇਕੱਠੀ ਕੀਤੀ ਮੋਟਰ ਵਿੱਚ ਤਰਲ ਨਾਲ ਭਰੀ ਹੋਈ ਹੈ). ਕੇਂਦਰੀ ਹਿੱਸੇ ਵਿਚ, ਮੁੱਖ ਛੇਕ ਬਣਾਏ ਜਾਂਦੇ ਹਨ, ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਸਿਲੰਡਰ ਕਿਹਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਉਹ ਬਾਲਣ ਸਾੜਦੇ ਹਨ. ਨਾਲ ਹੀ, ਬਲਾਕ ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਖੁਦ ਅਤੇ ਇਸ ਦੇ ਸਿਰ ਦੇ ਪਿੰਨ ਦੀ ਸਹਾਇਤਾ ਨਾਲ ਕੁਨੈਕਸ਼ਨ ਲਈ ਛੇਕ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਵਿਚ ਗੈਸ ਵੰਡਣ ਵਿਧੀ ਸਥਿਤ ਹੈ.
- ਕਨੈਕਟਿੰਗ ਡੰਡੇ ਦੇ ਨਾਲ ਪਿਸਟਨ. ਇਹ ਤੱਤ ਇੱਕ ਗੈਸੋਲੀਨ ਇੰਜਣ ਦੇ ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਸਮਾਨ ਹੁੰਦੇ ਹਨ. ਸਿਰਫ ਫਰਕ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਪਿਸਟਨ ਅਤੇ ਕਨੈਕਟ ਕਰਨ ਵਾਲੀ ਡੰਡੇ ਨੂੰ ਉੱਚ ਮਕੈਨੀਕਲ ਲੋਡਾਂ ਦਾ ਸਾਹਮਣਾ ਕਰਨ ਲਈ ਵਧੇਰੇ ਟਿਕਾurable ਬਣਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ.
- ਕ੍ਰੈਂਕਸ਼ਾਫਟ. ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣ ਇਕ ਕ੍ਰੈਂਕਸ਼ਾਫਟ ਨਾਲ ਲੈਸ ਹੈ ਜਿਸਦਾ ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਲਨ ਇੰਜਣ ਵਰਗਾ ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਹੈ ਜੋ ਕਿ ਗੈਸੋਲੀਨ ਤੇ ਚਲਦਾ ਹੈ. ਫਰਕ ਸਿਰਫ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਇਸ ਹਿੱਸੇ ਦੇ ਕਿਸ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਨੂੰ ਨਿਰਮਾਤਾ ਮੋਟਰ ਦੀ ਇਕ ਖਾਸ ਸੋਧ ਲਈ ਵਰਤਦਾ ਹੈ.
- ਸੰਤੁਲਨ ਸ਼ਾਫਟ ਛੋਟੇ ਬਿਜਲੀ ਦੇ ਜਨਰੇਟਰ ਅਕਸਰ ਇੱਕ ਸਿੰਗਲ ਸਿਲੰਡਰ ਡੀਜ਼ਲ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦੇ ਹਨ. ਇਹ ਇੱਕ ਪੁਸ਼-ਪੁਲ ਸਿਧਾਂਤ 'ਤੇ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ. ਕਿਉਂਕਿ ਇਸ ਵਿਚ ਇਕ ਪਿਸਟਨ ਹੈ, ਜਦੋਂ ਇਹ ਐਚਟੀਐਸ ਸਾੜਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਤਾਂ ਇਹ ਇਕ ਮਜ਼ਬੂਤ ਕੰਬਾਈ ਪੈਦਾ ਕਰਦਾ ਹੈ. ਮੋਟਰ ਨੂੰ ਸੁਚਾਰੂ runੰਗ ਨਾਲ ਚਲਾਉਣ ਲਈ, ਸਿੰਗਲ-ਸਿਲੰਡਰ ਯੂਨਿਟ ਦੇ ਉਪਕਰਣ ਵਿਚ ਇਕ ਸੰਤੁਲਨ ਸ਼ਾੱਫਟ ਸ਼ਾਮਲ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਮਕੈਨੀਕਲ energyਰਜਾ ਵਿਚ ਅਚਾਨਕ ਵਧਣ ਦੀ ਪੂਰਤੀ ਕਰਦਾ ਹੈ.
ਅੱਜ, ਡੀਜ਼ਲ ਵਾਹਨ ਨਵੀਨਤਾਕਾਰੀ ਤਕਨਾਲੋਜੀਆਂ ਦੀ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਕਰਕੇ ਬਹੁਤ ਪ੍ਰਸਿੱਧੀ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰ ਰਹੇ ਹਨ ਜੋ ਵਾਹਨਾਂ ਨੂੰ ਵਾਤਾਵਰਣ ਦੇ ਮਿਆਰਾਂ ਅਤੇ ਸੂਝਵਾਨ ਵਾਹਨ ਚਾਲਕਾਂ ਦੀਆਂ ਜ਼ਰੂਰਤਾਂ ਨੂੰ ਪੂਰਾ ਕਰਨ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦਿੰਦੇ ਹਨ. ਜੇ ਪਹਿਲਾਂ ਡੀਜ਼ਲ ਯੂਨਿਟ ਮੁੱਖ ਤੌਰ ਤੇ ਮਾਲ transportੋਆ .ੁਆਈ ਦੁਆਰਾ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਸੀ, ਤਾਂ ਅੱਜ ਇਕ ਯਾਤਰੀ ਕਾਰ ਅਕਸਰ ਅਜਿਹੇ ਇੰਜਣ ਨਾਲ ਲੈਸ ਹੁੰਦੀ ਹੈ.
ਇਹ ਅੰਦਾਜ਼ਾ ਲਗਾਇਆ ਜਾ ਰਿਹਾ ਹੈ ਕਿ ਸੰਯੁਕਤ ਰਾਜ ਵਿਚ ਵਿਕਣ ਵਾਲੀਆਂ ਹਰ XNUMX ਕਾਰਾਂ ਵਿਚੋਂ ਲਗਭਗ ਇਕ ਕਾਰ ਭਾਰੀ ਤੇਲ ਦੇ ਤੇਲ 'ਤੇ ਚੱਲੇਗੀ. ਯੂਰਪ ਲਈ, ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣ ਇਸ ਬਾਜ਼ਾਰ ਵਿਚ ਹੋਰ ਵੀ ਪ੍ਰਸਿੱਧ ਹਨ. ਹੱਡ ਦੇ ਹੇਠਾਂ ਵੇਚੀਆਂ ਲਗਭਗ ਅੱਧੀਆਂ ਕਾਰਾਂ ਇਸ ਕਿਸਮ ਦੀ ਮੋਟਰ ਹੁੰਦੀਆਂ ਹਨ.
ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਨ ਵਿਚ ਪੈਟਰੋਲ ਨੂੰ ਮੁੜ ਨਾ ਭਰੋ. ਇਹ ਆਪਣੇ ਹੀ ਬਾਲਣ 'ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦਾ ਹੈ. ਡੀਜ਼ਲ ਬਾਲਣ ਇੱਕ ਤੇਲਯੁਕਤ ਜਲਣਸ਼ੀਲ ਤਰਲ ਹੈ, ਜਿਸ ਦੀ ਬਣਤਰ ਮਿੱਟੀ ਦਾ ਤੇਲ ਅਤੇ ਹੀਟਿੰਗ ਤੇਲ ਵਰਗੀ ਹੈ. ਗੈਸੋਲੀਨ ਦੀ ਤੁਲਨਾ ਵਿੱਚ, ਇਸ ਬਾਲਣ ਦਾ ਇੱਕ ਘੱਟ ਓਕਟੈਨ ਨੰਬਰ ਹੁੰਦਾ ਹੈ (ਇਹ ਪੈਰਾਮੀਟਰ ਕੀ ਹੈ, ਵਿਸਥਾਰ ਵਿੱਚ ਦੱਸਿਆ ਗਿਆ ਹੈ ਇਕ ਹੋਰ ਸਮੀਖਿਆ ਵਿਚ), ਇਸ ਲਈ, ਇਸ ਦੀ ਅਗਨੀ ਇਕ ਵੱਖਰੇ ਸਿਧਾਂਤ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ ਵਾਪਰਦੀ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਗੈਸੋਲੀਨ ਦੇ ਬਲਣ ਤੋਂ ਵੱਖ ਹੈ.
ਆਧੁਨਿਕ ਇਕਾਈਆਂ ਵਿੱਚ ਸੁਧਾਰ ਕੀਤਾ ਜਾ ਰਿਹਾ ਹੈ ਤਾਂ ਜੋ ਉਹ ਘੱਟ ਤੇਲ ਦਾ ਸੇਵਨ ਕਰਨ, ਓਪਰੇਸ਼ਨ ਦੌਰਾਨ ਘੱਟ ਸ਼ੋਰ ਪੈਦਾ ਕਰਨ, ਐਗਜ਼ੌਸਟ ਗੈਸਾਂ ਵਿੱਚ ਘੱਟ ਨੁਕਸਾਨਦੇਹ ਪਦਾਰਥ ਹੁੰਦੇ ਹਨ, ਅਤੇ ਓਪਰੇਸ਼ਨ ਜਿੰਨਾ ਸੰਭਵ ਹੋ ਸਕੇ ਸੌਖਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ. ਇਸ ਦੇ ਲਈ, ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕਸ ਦੁਆਰਾ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਕੀਤੀਆਂ ਜਾਂਦੀਆਂ ਹਨ, ਨਾ ਕਿ ਵੱਖ ਵੱਖ mechanੰਗਾਂ ਦੁਆਰਾ.
ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਨ ਵਾਲੇ ਹਲਕੇ ਵਾਹਨ ਉੱਚ ਵਾਤਾਵਰਣਕ ਮਿਆਰ ਨੂੰ ਪੂਰਾ ਕਰਨ ਲਈ, ਇਹ ਅਤਿਰਿਕਤ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਨਾਲ ਲੈਸ ਹੈ ਜੋ ਹਵਾ ਬਾਲਣ ਦੇ ਮਿਸ਼ਰਣ ਦੀ ਬਿਹਤਰ ਜਲਣ ਅਤੇ ਇਸ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਦੇ ਦੌਰਾਨ ਜਾਰੀ ਕੀਤੀ ਸਾਰੀ energyਰਜਾ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਨੂੰ ਯਕੀਨੀ ਬਣਾਉਂਦੇ ਹਨ.
ਕੁਝ ਕਾਰ ਮਾਡਲਾਂ ਦੀ ਨਵੀਨਤਮ ਪੀੜ੍ਹੀ ਅਖੌਤੀ ਸਾਫ਼ ਡੀਜ਼ਲ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਦੀ ਹੈ. ਇਹ ਧਾਰਣਾ ਉਨ੍ਹਾਂ ਵਾਹਨਾਂ ਦਾ ਵਰਣਨ ਕਰਦੀ ਹੈ ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਵਿੱਚ ਨਿਕਾਸ ਦੀਆਂ ਗੈਸਾਂ ਲਗਭਗ ਗੈਸੋਲੀਨ ਬਲਣ ਦੇ ਉਤਪਾਦਾਂ ਦੇ ਸਮਾਨ ਹੁੰਦੀਆਂ ਹਨ.
ਅਜਿਹੇ ਸਿਸਟਮ ਦੀ ਸੂਚੀ ਵਿੱਚ ਸ਼ਾਮਲ ਹਨ:
- ਦਾਖਲੇ ਦਾ ਸਿਸਟਮ. ਯੂਨਿਟ ਦੇ ਡਿਜ਼ਾਇਨ 'ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦਿਆਂ, ਇਸ ਵਿਚ ਕਈ ਦਾਖਲੇ ਫਲੈਪ ਹੋ ਸਕਦੇ ਹਨ. ਉਨ੍ਹਾਂ ਦਾ ਉਦੇਸ਼ ਹਵਾ ਦੀ ਸਪਲਾਈ ਅਤੇ ਵਹਾਅ ਦੇ ਸਹੀ ਵੋਰਟੇਕਸ ਦੇ ਗਠਨ ਨੂੰ ਯਕੀਨੀ ਬਣਾਉਣਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਲਨ ਇੰਜਣ ਦੇ ਸੰਚਾਲਨ ਦੇ ਵੱਖ ਵੱਖ modੰਗਾਂ ਵਿਚ ਹਵਾ ਨਾਲ ਡੀਜ਼ਲ ਬਾਲਣ ਨੂੰ ਬਿਹਤਰ .ੰਗ ਨਾਲ ਮਿਲਾਉਣਾ ਸੰਭਵ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਜਦੋਂ ਇੰਜਨ ਚਾਲੂ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਘੱਟ ਆਰਪੀਐਮ ਤੇ ਚੱਲਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਇਹ ਡੈਂਪਰ ਬੰਦ ਹੋ ਜਾਣਗੇ. ਜਿਵੇਂ ਹੀ ਰੇਡਜ਼ ਵਧਦੀਆਂ ਹਨ, ਇਹ ਤੱਤ ਖੁੱਲ੍ਹਦੇ ਹਨ. ਇਹ ਵਿਧੀ ਤੁਹਾਨੂੰ ਕਾਰਬਨ ਮੋਨੋਆਕਸਾਈਡ ਅਤੇ ਹਾਈਡਰੋਕਾਰਬਨ ਦੀ ਸਮਗਰੀ ਨੂੰ ਘਟਾਉਣ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦਿੰਦੀ ਹੈ ਜਿਸ ਕੋਲ ਜਲਣ ਦਾ ਸਮਾਂ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦਾ, ਜੋ ਅਕਸਰ ਘੱਟ ਗਤੀ ਤੇ ਹੁੰਦਾ ਹੈ.
- ਪਾਵਰ ਬੂਸਟ ਸਿਸਟਮ. ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਲਨ ਇੰਜਣ ਦੀ ਸ਼ਕਤੀ ਨੂੰ ਵਧਾਉਣ ਦਾ ਸਭ ਤੋਂ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ofੰਗਾਂ ਵਿਚੋਂ ਇਕ ਹੈ ਦਾਖਲੇ ਦੇ ਰਸਤੇ 'ਤੇ ਟਰਬੋਚਾਰਜਰ ਸਥਾਪਤ ਕਰਨਾ. ਆਧੁਨਿਕ ਆਵਾਜਾਈ ਦੇ ਕੁਝ ਮਾਡਲਾਂ ਵਿੱਚ, ਇੱਕ ਟਰਬਾਈਨ ਲਗਾਈ ਗਈ ਹੈ ਜੋ ਅੰਦਰੂਨੀ ਮਾਰਗ ਦੀ ਭੂਮਿਕਾ ਨੂੰ ਬਦਲ ਸਕਦੀ ਹੈ. ਇੱਥੇ ਇੱਕ ਟਰਬੋ ਮਿਸ਼ਰਿਤ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਵੀ ਹੈ, ਜਿਸਦਾ ਵਰਣਨ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ ਇੱਥੇ.
- Optimਪਟੀਮਾਈਜ਼ੇਸ਼ਨ ਸਿਸਟਮ ਲਾਂਚ ਕਰੋ. ਗੈਸੋਲੀਨ ਹਮਰੁਤਬਾ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ, ਇਹ ਮੋਟਰਾਂ ਓਪਰੇਟਿੰਗ ਸਥਿਤੀਆਂ ਲਈ ਵਧੇਰੇ ਗੁੰਝਲਦਾਰ ਹਨ. ਉਦਾਹਰਣ ਦੇ ਤੌਰ ਤੇ, ਇੱਕ ਠੰਡਾ ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਲਨ ਇੰਜਣ ਸਰਦੀਆਂ ਵਿੱਚ ਬਦਤਰ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਗੰਭੀਰ ਠੰਡ ਵਿੱਚ ਪੁਰਾਣੀਆਂ ਤਬਦੀਲੀਆਂ ਸ਼ੁਰੂਆਤੀ ਹੀਟਿੰਗ ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ ਬਿਲਕੁਲ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦੀਆਂ. ਅਜਿਹੀਆਂ ਸਥਿਤੀਆਂ ਨੂੰ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰਨਾ ਜਾਂ ਜਿੰਨੀ ਜਲਦੀ ਸੰਭਵ ਹੋ ਸਕੇ, ਕਾਰ ਬਣਾਉਣ ਲਈ ਪਹਿਲਾਂ ਤੋਂ ਹੀਟਿੰਗ ਹੀ ਪ੍ਰਾਪਤ ਹੁੰਦੀ ਹੈ. ਇਸ ਉਦੇਸ਼ ਲਈ, ਹਰੇਕ ਸਿਲੰਡਰ ਵਿਚ (ਜਾਂ ਦਾਖਲੇ ਦੇ ਕਈ ਗੁਣਾ ਵਿਚ) ਇਕ ਚਮਕਦਾਰ ਪਲੱਗ ਸਥਾਪਤ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਹਵਾ ਦੀ ਅੰਦਰੂਨੀ ਖੰਡ ਨੂੰ ਗਰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਕਾਰਨ ਕੰਪ੍ਰੈਸਨ ਦੌਰਾਨ ਇਸ ਦਾ ਤਾਪਮਾਨ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਇੰਡੈਕਸ 'ਤੇ ਪਹੁੰਚ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਜਿਸ' ਤੇ ਡੀਜ਼ਲ ਬਾਲਣ ਆਪਣੇ ਆਪ ਭੜਕ ਸਕਦਾ ਹੈ. ਕੁਝ ਵਾਹਨਾਂ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਹੋ ਸਕਦੀ ਹੈ ਜੋ ਸਿਲੰਡਰਾਂ ਵਿੱਚ ਦਾਖਲ ਹੋਣ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਤੇਲ ਨੂੰ ਗਰਮ ਕਰਦੀ ਹੈ.
- ਨਿਕਾਸ ਪ੍ਰਣਾਲੀ. ਇਹ ਨਿਕਾਸ ਵਿਚ ਪ੍ਰਦੂਸ਼ਕਾਂ ਦੀ ਮਾਤਰਾ ਨੂੰ ਘਟਾਉਣ ਲਈ ਤਿਆਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ. ਉਦਾਹਰਣ ਵਜੋਂ, ਨਿਕਾਸ ਦਾ ਪ੍ਰਵਾਹ ਲੰਘਦਾ ਹੈ ਕਣ ਫਿਲਟਰਜੋ ਅਸੁਰੱਖਿਅਤ ਹਾਈਡ੍ਰੋਕਾਰਬਨ ਅਤੇ ਨਾਈਟ੍ਰੋਜਨ ਆਕਸਾਈਡ ਨੂੰ ਬੇਅਸਰ ਕਰਦਾ ਹੈ. ਐਕਸੋਸਟ ਗੈਸਾਂ ਨੂੰ ਗਿੱਲਾ ਕਰਨਾ ਗੂੰਜਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਮੁੱਖ ਸ਼ਾਂਤਕਾਰ ਵਿਚ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਆਧੁਨਿਕ ਇੰਜਣਾਂ ਵਿਚ ਪਹਿਲਾਂ ਤੋਂ ਹੀ ਐਕਸੋਸਟ ਗੈਸਾਂ ਦਾ ਪ੍ਰਵਾਹ ਇਕਸਾਰ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਇਸ ਲਈ ਕੁਝ ਵਾਹਨ ਚਾਲਕ ਕਿਰਿਆਸ਼ੀਲ ਆਟੋਮੋਬਾਈਲ ਨਿਕਾਸ ਨੂੰ ਖਰੀਦਦੇ ਹਨ (ਉਪਕਰਣ ਦੀ ਰਿਪੋਰਟ ਬਾਰੇ ਦੱਸਿਆ ਗਿਆ ਹੈ) ਇੱਥੇ)
- ਗੈਸ ਵੰਡ ਪ੍ਰਣਾਲੀ. ਇਹ ਉਸੇ ਉਦੇਸ਼ ਲਈ ਲੋੜੀਂਦਾ ਹੈ ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਪੈਟਰੋਲ ਦੇ ਸੰਸਕਰਣ ਵਿੱਚ. ਜਦੋਂ ਪਿਸਟਨ strokeੁਕਵਾਂ ਸਟਰੋਕ ਬਣਾਉਂਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਇਨਲੇਟ ਜਾਂ ਆਉਟਲੈਟ ਵਾਲਵ ਨੂੰ ਸਮੇਂ ਸਿਰ openੰਗ ਨਾਲ ਖੋਲ੍ਹਣਾ / ਬੰਦ ਕਰਨਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ. ਟਾਈਮਿੰਗ ਡਿਵਾਈਸ ਵਿੱਚ ਕੈਮਸ਼ਾਫਟ ਅਤੇ ਹੋਰ ਮਹੱਤਵਪੂਰਣ ਭਾਗ ਸ਼ਾਮਲ ਹੁੰਦੇ ਹਨ ਜੋ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦੇ ਹਨ ਮੋਟਰ ਵਿੱਚ ਪੜਾਅ ਦੇ ਸਮੇਂ ਸਿਰ ਲਾਗੂ ਕਰਨ (ਦਾਖਲੇ ਜਾਂ ਨਿਕਾਸ). ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਨ ਵਿਚਲੇ ਵਾਲਵ ਹੋਰ ਮਜਬੂਤ ਹੁੰਦੇ ਹਨ, ਕਿਉਂਕਿ ਉਨ੍ਹਾਂ ਵਿਚ ਇਕ ਮਕੈਨੀਕਲ ਅਤੇ ਥਰਮਲ ਲੋਡ ਹੁੰਦਾ ਹੈ.
- ਗੈਸ ਦੀ ਮੁੜ ਨਿਕਾਸੀ. ਇਹ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਕੁਝ ਨਿਕਾਸ ਵਾਲੀਆਂ ਗੈਸਾਂ ਨੂੰ ਠੰਡਾ ਕਰਕੇ ਅਤੇ ਸੇਵਨ ਦੇ ਕਈ ਗੁਣਾ ਵਿੱਚ ਵਾਪਸ ਭੇਜ ਕੇ ਨਾਈਟ੍ਰੋਜਨ ਆਕਸਾਈਡ ਨੂੰ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਹਟਾ ਦਿੰਦੀ ਹੈ. ਯੂਨਿਟ ਦੇ ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਦੇ ਅਧਾਰ ਤੇ ਇਸ ਡਿਵਾਈਸ ਦਾ ਸੰਚਾਲਨ ਵੱਖਰਾ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ.
- ਬਾਲਣ ਪ੍ਰਣਾਲੀ. ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਲਨ ਇੰਜਣ ਦੇ ਡਿਜ਼ਾਇਨ 'ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦਿਆਂ, ਇਹ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਥੋੜੀ ਵੱਖਰੀ ਹੋ ਸਕਦੀ ਹੈ. ਮੁੱਖ ਤੱਤ ਇੱਕ ਉੱਚ-ਦਬਾਅ ਵਾਲਾ ਬਾਲਣ ਪੰਪ ਹੈ, ਜੋ ਬਾਲਣ ਦੇ ਦਬਾਅ ਵਿੱਚ ਵਾਧਾ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦਾ ਹੈ ਤਾਂ ਜੋ ਉੱਚ ਸੰਕੁਚਨ ਤੇ, ਇੰਜੈਕਟਰ ਸਿਲੰਡਰ ਵਿੱਚ ਡੀਜ਼ਲ ਬਾਲਣ ਦਾ ਟੀਕਾ ਲਗਾਉਣ ਦੇ ਸਮਰੱਥ ਹੁੰਦਾ ਹੈ. ਡੀਜ਼ਲ ਬਾਲਣ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਵਿਚ ਇਕ ਤਾਜ਼ਾ ਘਟਨਾਕ੍ਰਮ ਹੈ ਕਾਮਨੈਲ. ਥੋੜ੍ਹੀ ਦੇਰ ਬਾਅਦ, ਅਸੀਂ ਇਸਦੇ .ਾਂਚੇ 'ਤੇ ਇਕ ਡੂੰਘੀ ਵਿਚਾਰ ਕਰਾਂਗੇ. ਇਸਦੀ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਤੁਹਾਨੂੰ ਨੋਜਲਜ਼ ਦੇ ਉੱਤੇ ਸਥਿਰ ਅਤੇ ਨਿਰਵਿਘਨ ਵੰਡ ਲਈ ਇੱਕ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਟੈਂਕ ਵਿੱਚ ਬਾਲਣ ਦੀ ਇੱਕ ਨਿਸ਼ਚਤ ਮਾਤਰਾ ਇਕੱਠਾ ਕਰਨ ਦਿੰਦਾ ਹੈ. ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਕਿਸਮ ਦਾ ਨਿਯੰਤਰਣ ਤੁਹਾਨੂੰ ਵੱਖ ਵੱਖ ਇੰਜਨ ਗਤੀ ਤੇ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨ ਲਈ ਵੱਖੋ ਵੱਖਰੇ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ modੰਗਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਨ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦਿੰਦਾ ਹੈ.
- ਟਰਬੋਚਾਰਜਰ. ਇੱਕ ਸਟੈਂਡਰਡ ਮੋਟਰ ਵਿੱਚ, ਦੋ ਵੱਖ ਵੱਖ ਪਥਰਾਟਾਂ ਵਿੱਚ ਸਥਿਤ ਘੁੰਮ ਰਹੇ ਬਲੇਡਾਂ ਦੇ ਨਾਲ ਐਗਜ਼ੌਸਟ ਮੈਨੀਫੋਲਡ ਤੇ ਇੱਕ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਵਿਧੀ ਸਥਾਪਤ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ. ਮੁੱਖ ਇੰਪੈਲਰ ਐਕਸੂਸਟ ਗੈਸ ਧਾਰਾ ਦੁਆਰਾ ਚਲਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਘੁੰਮਾਉਣ ਵਾਲਾ ਸ਼ੈਫਟ ਇਕੋ ਸਮੇਂ ਦੂਜਾ ਪ੍ਰੇਰਕ ਨੂੰ ਕਿਰਿਆਸ਼ੀਲ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਦਾਖਲੇ ਦੇ ਟ੍ਰੈਕਟ ਨਾਲ ਸਬੰਧਤ ਹੈ. ਜਦੋਂ ਦੂਜਾ ਤੱਤ ਘੁੰਮਦਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਤਾਜ਼ੀ ਹਵਾ ਦੇ ਦਬਾਅ ਦਾਖਲੇ ਦੇ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਵਿਚ ਵਾਧਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ. ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ, ਵਧੇਰੇ ਵਾਲੀਅਮ ਸਿਲੰਡਰ ਵਿਚ ਦਾਖਲ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਲਨ ਇੰਜਣ ਦੀ ਸ਼ਕਤੀ ਨੂੰ ਵਧਾਉਂਦਾ ਹੈ. ਕਲਾਸਿਕ ਟਰਬਾਈਨ ਦੀ ਬਜਾਏ, ਕੁਝ ਕਾਰਾਂ 'ਤੇ ਇਕ ਟਰਬੋਚਾਰਜਰ ਸਥਾਪਤ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਪਹਿਲਾਂ ਤੋਂ ਇਲੈਕਟ੍ਰੋਨਿਕਸ ਦੁਆਰਾ ਸੰਚਾਲਿਤ ਹੈ ਅਤੇ ਤੁਹਾਨੂੰ ਯੂਨਿਟ ਦੀ ਗਤੀ ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ, ਹਵਾ ਦੇ ਪ੍ਰਵਾਹ ਨੂੰ ਵਧਾਉਣ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦਿੰਦਾ ਹੈ.
ਤਕਨੀਕੀ ਸ਼ਬਦਾਂ ਵਿੱਚ, ਇੱਕ ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣ ਇੱਕ ਹਵਾ ਬਾਲਣ ਦੇ ਮਿਸ਼ਰਣ ਦੇ ਬਲਣ ਲਈ ਇੱਕ ਗੈਸੋਲੀਨ ਯੂਨਿਟ ਤੋਂ ਵੱਖਰਾ ਹੈ. ਇੱਕ ਸਟੈਂਡਰਡ ਗੈਸੋਲੀਨ ਇੰਜਣ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ, ਤੇਲ ਅਕਸਰ ਸੇਵਨ ਦੇ ਕਈ ਗੁਣਾਂ ਵਿੱਚ ਮਿਲਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ (ਕੁਝ ਆਧੁਨਿਕ ਸੋਧਾਂ ਵਿੱਚ ਸਿੱਧਾ ਟੀਕਾ ਲਗਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ). ਡੀਜ਼ਲ ਸਿਲੰਡਰਾਂ ਵਿਚ ਸਿੱਧੇ ਡੀਜਲ ਦੇ ਤੇਲ ਦਾ ਛਿੜਕਾਅ ਕਰਕੇ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਤੌਰ 'ਤੇ ਕੰਮ ਕਰਦੇ ਹਨ. ਸੰਕੁਚਨ ਦੇ ਦੌਰਾਨ ਬੀਟੀਐਸ ਨੂੰ ਸਮੇਂ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਜਲਣ ਤੋਂ ਰੋਕਣ ਲਈ, ਇਸ ਸਮੇਂ ਇਹ ਮਿਲਾਇਆ ਜਾਣਾ ਲਾਜ਼ਮੀ ਹੈ ਜਦੋਂ ਪਿਸਟਨ ਕੰਮ ਕਰਨ ਵਾਲੇ ਸਟਰੋਕ ਦੇ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਨੂੰ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰਨ ਲਈ ਤਿਆਰ ਹੋਵੇ.
ਬਾਲਣ ਸਿਸਟਮ ਜੰਤਰ
ਬਾਲਣ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਦਾ ਕੰਮ ਡੀਜ਼ਲ ਬਾਲਣ ਦੇ ਲੋੜੀਂਦੇ ਹਿੱਸੇ ਨੂੰ ਸਹੀ ਸਮੇਂ ਤੇ ਸਪਲਾਈ ਕਰਨ ਲਈ ਘੱਟ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਇਸ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ, ਨੋਜ਼ਲ ਵਿੱਚ ਦਬਾਅ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਤੌਰ ਤੇ ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ ਅਨੁਪਾਤ ਤੋਂ ਵੱਧ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ. ਇੱਕ ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਨ ਦਾ ਕੰਪ੍ਰੈਸ ਅਨੁਪਾਤ ਇੱਕ ਗੈਸੋਲੀਨ ਯੂਨਿਟ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਹੈ.
ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਅਸੀਂ ਇਸ ਬਾਰੇ ਪੜ੍ਹਨ ਦਾ ਸੁਝਾਅ ਦਿੰਦੇ ਹਾਂ ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ ਰੇਸ਼ੋ ਅਤੇ ਕੰਪ੍ਰੈਸਨ ਕੀ ਹੈ... ਇਹ ਬਾਲਣ ਸਪਲਾਈ ਪ੍ਰਣਾਲੀ, ਖ਼ਾਸਕਰ ਇਸਦੇ ਆਧੁਨਿਕ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਵਿਚ, ਮਸ਼ੀਨ ਵਿਚ ਸਭ ਤੋਂ ਮਹਿੰਗੇ ਤੱਤ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਇਸਦੇ ਹਿੱਸੇ ਇਕਾਈ ਦੀ ਉੱਚ ਸ਼ੁੱਧਤਾ ਨੂੰ ਯਕੀਨੀ ਬਣਾਉਂਦੇ ਹਨ. ਇਸ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਦੀ ਮੁਰੰਮਤ ਬਹੁਤ difficultਖੀ ਅਤੇ ਮਹਿੰਗੀ ਹੈ.
ਇਹ ਬਾਲਣ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਦੇ ਮੁੱਖ ਤੱਤ ਹਨ.
ਟੀ.ਐੱਨ.ਵੀ.ਡੀ.
ਕਿਸੇ ਵੀ ਬਾਲਣ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਦਾ ਪੰਪ ਹੋਣਾ ਲਾਜ਼ਮੀ ਹੈ. ਇਹ ਵਿਧੀ ਟੈਂਕ ਤੋਂ ਡੀਜ਼ਲ ਬਾਲਣ ਨੂੰ ਚੂਸਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਇਸ ਨੂੰ ਬਾਲਣ ਸਰਕਿਟ ਵਿੱਚ ਸੁੱਟਦੀ ਹੈ. ਬਾਲਣ ਦੀ ਖਪਤ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿਚ ਕਾਰ ਨੂੰ ਆਰਥਿਕ ਬਣਾਉਣ ਲਈ, ਇਸਦੀ ਸਪਲਾਈ ਨੂੰ ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਤੌਰ ਤੇ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਕੰਟਰੋਲ ਯੂਨਿਟ ਗੈਸ ਪੈਡਲ ਨੂੰ ਦਬਾਉਣ ਅਤੇ ਇੰਜਨ ਦੇ ਓਪਰੇਟਿੰਗ ਮੋਡ ਤੇ ਪ੍ਰਤੀਕ੍ਰਿਆ ਕਰਦਾ ਹੈ.
ਜਦੋਂ ਡਰਾਈਵਰ ਐਕਸਲੇਟਰ ਪੈਡਲ ਨੂੰ ਦਬਾਉਂਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਕੰਟਰੋਲ ਮੋਡੀ independentਲ ਸੁਤੰਤਰ ਤੌਰ 'ਤੇ ਨਿਰਧਾਰਤ ਕਰਦਾ ਹੈ ਕਿ ਬਾਲਣ ਦੀ ਮਾਤਰਾ ਵਧਾਉਣ, ਸੇਵਨ ਕਰਨ ਦੇ ਸਮੇਂ ਨੂੰ ਬਦਲਣਾ ਕਿੰਨੀ ਹੱਦ ਤੱਕ ਜ਼ਰੂਰੀ ਹੈ. ਅਜਿਹਾ ਕਰਨ ਲਈ, ਐਲਗੋਰਿਦਮ ਦੀ ਇੱਕ ਵੱਡੀ ਸੂਚੀ ਫੈਕਟਰੀ ਵਿਖੇ ਈਸੀਯੂ ਵਿੱਚ ਲੱਗੀ ਹੋਈ ਹੈ, ਜੋ ਹਰੇਕ ਵਿਅਕਤੀਗਤ ਕੇਸ ਵਿੱਚ ਲੋੜੀਂਦੀ ਵਿਧੀ ਨੂੰ ਸਰਗਰਮ ਕਰਦੀ ਹੈ.
ਬਾਲਣ ਪੰਪ ਸਿਸਟਮ ਵਿਚ ਨਿਰੰਤਰ ਦਬਾਅ ਪੈਦਾ ਕਰਦਾ ਹੈ. ਇਹ ਵਿਧੀ ਇਕ ਜੁੱਤੀ ਜੋੜੀ 'ਤੇ ਅਧਾਰਤ ਹੈ. ਇਹ ਕੀ ਹੈ ਅਤੇ ਇਹ ਕਿਵੇਂ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ ਦਾ ਵੇਰਵਾ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਹੈ ਵੱਖਰੇ ਤੌਰ 'ਤੇ... ਆਧੁਨਿਕ ਬਾਲਣ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਵਿਚ, ਡਿਸਟ੍ਰੀਬਿ typeਸ਼ਨ ਕਿਸਮ ਦੇ ਪੰਪਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ. ਉਹ ਆਕਾਰ ਵਿਚ ਸੰਖੇਪ ਹਨ, ਅਤੇ ਇਸ ਸਥਿਤੀ ਵਿਚ ਇਕਾਈ ਦੇ ਓਪਰੇਟਿੰਗ modeੰਗ ਦੀ ਪਰਵਾਹ ਕੀਤੇ ਬਿਨਾਂ, ਬਾਲਣ ਵਧੇਰੇ ਸਮਾਨ ਰੂਪ ਵਿਚ ਵਹਿ ਜਾਵੇਗਾ. ਤੁਸੀਂ ਇਸ ਵਿਧੀ ਦੇ ਕੰਮ ਬਾਰੇ ਹੋਰ ਪੜ੍ਹ ਸਕਦੇ ਹੋ. ਇੱਥੇ.
ਨੋਜਲਜ਼
ਇਹ ਹਿੱਸਾ ਇਹ ਸੁਨਿਸ਼ਚਿਤ ਕਰਦਾ ਹੈ ਕਿ ਬਾਲਣ ਸਿੱਧੇ ਸਿਲੰਡਰ ਵਿਚ ਛਿੜਕਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਜਦੋਂ ਹਵਾ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਇਸ ਵਿਚ ਸੰਕੁਚਿਤ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ. ਹਾਲਾਂਕਿ ਇਸ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਦੀ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਸਿੱਧੇ ਤੌਰ ਤੇ ਬਾਲਣ ਦੇ ਦਬਾਅ ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦੀ ਹੈ, ਪਰ ਆਪਣੇ ਆਪ ਹੀ ਐਟੋਮਾਈਜ਼ਰ ਦਾ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਬਹੁਤ ਮਹੱਤਵ ਰੱਖਦਾ ਹੈ.
ਨੋਜ਼ਲ ਦੀਆਂ ਸਾਰੀਆਂ ਤਬਦੀਲੀਆਂ ਵਿਚ, ਦੋ ਮੁੱਖ ਕਿਸਮਾਂ ਹਨ. ਉਹ ਟਾਰਚ ਦੀ ਕਿਸਮ ਵਿਚ ਭਿੰਨ ਹੁੰਦੇ ਹਨ ਜੋ ਸਪਰੇਅ ਕਰਨ ਵੇਲੇ ਪੈਦਾ ਹੁੰਦੇ ਹਨ. ਇਕ ਕਿਸਮ ਜਾਂ ਮਲਟੀ-ਪੁਆਇੰਟ ਐਟੋਮਾਈਜ਼ਰ ਹੁੰਦਾ ਹੈ.
ਇਹ ਹਿੱਸਾ ਸਿਲੰਡਰ ਦੇ ਸਿਰ ਵਿੱਚ ਸਥਾਪਿਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਸ ਦਾ ਐਟੋਮਾਈਜ਼ਰ ਚੈਂਬਰ ਦੇ ਅੰਦਰ ਸਥਿਤ ਹੈ, ਜਿੱਥੇ ਬਾਲਣ ਨੂੰ ਗਰਮ ਹਵਾ ਨਾਲ ਮਿਲਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਬੇਤੁਕੇ ਪ੍ਰਕਾਸ਼ਮਾਨ ਹੁੰਦਾ ਹੈ. ਉੱਚ ਥਰਮਲ ਲੋਡਾਂ ਦੇ ਨਾਲ ਨਾਲ ਸੂਈ ਦੀ ਆਪਸ ਵਿੱਚ ਚੱਲਣ ਵਾਲੀਆਂ ਹਰਕਤਾਂ ਦੀ ਬਾਰੰਬਾਰਤਾ ਨੂੰ ਧਿਆਨ ਵਿੱਚ ਰੱਖਦਿਆਂ, ਨੋਜ਼ਲ ਐਟੋਮਾਈਜ਼ਰ ਦੇ ਨਿਰਮਾਣ ਲਈ ਇੱਕ ਗਰਮੀ-ਰੋਧਕ ਸਮੱਗਰੀ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ.
ਬਾਲਣ ਫਿਲਟਰ
ਕਿਉਂਕਿ ਉੱਚ-ਦਬਾਅ ਵਾਲੇ ਬਾਲਣ ਪੰਪ ਅਤੇ ਟੀਕੇ ਲਗਾਉਣ ਵਾਲੇ ਦੇ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਵਿਚ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਮਨਜੂਰੀਆਂ ਵਾਲੇ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਹਿੱਸੇ ਹਨ, ਅਤੇ ਉਹ ਖੁਦ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਲੁਬਰੀਕੇਟ ਹੋਣੇ ਚਾਹੀਦੇ ਹਨ, ਇਸ ਲਈ ਡੀਜ਼ਲ ਬਾਲਣ ਦੀ ਗੁਣਵਤਾ (ਇਸ ਦੀ ਸ਼ੁੱਧਤਾ) ਤੇ ਉੱਚੀਆਂ ਜ਼ਰੂਰਤਾਂ ਲਗਾਈਆਂ ਜਾਂਦੀਆਂ ਹਨ. ਇਸ ਕਾਰਨ ਕਰਕੇ, ਸਿਸਟਮ ਵਿੱਚ ਮਹਿੰਗੇ ਫਿਲਟਰ ਹਨ.
ਹਰ ਕਿਸਮ ਦੇ ਇੰਜਨ ਦਾ ਆਪਣਾ ਬਾਲਣ ਫਿਲਟਰ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਸਾਰੀਆਂ ਕਿਸਮਾਂ ਦੇ ਆਪਣੇ ਥ੍ਰੂਪੁੱਟ ਅਤੇ ਫਿਲਟਰੇਸ਼ਨ ਦੀ ਡਿਗਰੀ ਹੁੰਦੀ ਹੈ. ਵਿਦੇਸ਼ੀ ਕਣਾਂ ਨੂੰ ਹਟਾਉਣ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਇਸ ਤੱਤ ਨੂੰ ਪਾਣੀ ਤੋਂ ਬਾਲਣ ਨੂੰ ਵੀ ਸਾਫ਼ ਕਰਨਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ. ਇਹ ਸੰਘਣਾਪਣ ਹੈ ਜੋ ਸਰੋਵਰ ਵਿਚ ਬਣਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਜਲਣਸ਼ੀਲ ਪਦਾਰਥ ਨਾਲ ਰਲ ਜਾਂਦਾ ਹੈ.
ਸੋਮ ਵਿੱਚ ਪਾਣੀ ਇਕੱਠਾ ਹੋਣ ਤੋਂ ਰੋਕਣ ਲਈ, ਫਿਲਟਰ ਵਿੱਚ ਅਕਸਰ ਡਰੇਨ ਹੋਲ ਹੁੰਦਾ ਹੈ. ਕਦੇ-ਕਦਾਈਂ ਇਕ ਏਅਰ ਲੌਕ ਬਾਲਣ ਲਾਈਨ ਵਿਚ ਬਣ ਸਕਦਾ ਹੈ. ਇਸ ਨੂੰ ਹਟਾਉਣ ਲਈ, ਕੁਝ ਫਿਲਟਰ ਮਾੱਡਲਾਂ ਕੋਲ ਇੱਕ ਛੋਟਾ ਹੈਂਡ ਪੰਪ ਹੁੰਦਾ ਹੈ.
ਕੁਝ ਕਾਰਾਂ ਦੇ ਮਾਡਲਾਂ ਵਿੱਚ, ਇੱਕ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਉਪਕਰਣ ਸਥਾਪਤ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਜੋ ਤੁਹਾਨੂੰ ਡੀਜ਼ਲ ਬਾਲਣ ਨੂੰ ਗਰਮ ਕਰਨ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦਿੰਦਾ ਹੈ. ਸਰਦੀਆਂ ਵਿਚ, ਇਸ ਕਿਸਮ ਦਾ ਬਾਲਣ ਅਕਸਰ ਕ੍ਰਿਸਟਲ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਪੈਰਾਫਿਨ ਕਣਾਂ ਬਣਦੇ ਹਨ. ਇਹ ਇਸ ਗੱਲ 'ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰੇਗਾ ਕਿ ਫਿਲਟਰ ਪੰਪ ਨੂੰ ਕਾਫ਼ੀ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਤੇਲ ਦੇ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਠੰਡੇ ਵਿਚ ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਲਨ ਇੰਜਣ ਦੀ ਸੌਖੀ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦਾ ਹੈ.
ਇਸ ਦਾ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ
ਡੀਜ਼ਲ ਦੇ ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਲਨ ਇੰਜਣ ਦਾ ਸੰਚਾਲਨ ਉਸੇ ਹਵਾ-ਬਾਲਣ ਦੇ ਮਿਸ਼ਰਣ ਦੇ ਵਿਸਥਾਰ ਦੇ ਸਿਧਾਂਤ 'ਤੇ ਅਧਾਰਤ ਹੈ ਜੋ ਚੈਂਬਰ ਵਿਚ ਸਾੜਦਾ ਹੈ ਜਿਵੇਂ ਇਕ ਗੈਸੋਲੀਨ ਯੂਨਿਟ ਦੀ ਤਰ੍ਹਾਂ. ਫਰਕ ਸਿਰਫ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਮਿਸ਼ਰਣ ਸਪਾਰਕ ਪਲੱਗ (ਕਿਸੇ ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣ 'ਤੇ ਸਪਾਰਕ ਪਲੱਗਸ ਨਹੀਂ ਲਗਾਉਂਦਾ) ਦੁਆਰਾ ਸਪਸ਼ਟ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਬਲਕਿ ਤਣਾਅ ਦੇ ਕਾਰਨ ਤੇਲ ਦੇ ਇਕ ਹਿੱਸੇ ਨੂੰ ਗਰਮ ਮਾਧਿਅਮ ਵਿਚ ਛਿੜਕਾਅ ਕਰਕੇ. ਪਿਸਟਨ ਹਵਾ ਨੂੰ ਇੰਨਾ ਜ਼ੋਰ ਨਾਲ ਸੰਕੁਚਿਤ ਕਰਦਾ ਹੈ ਕਿ ਗੁਫਾ ਲਗਭਗ 700 ਡਿਗਰੀ ਤੱਕ ਗਰਮ ਹੁੰਦੀ ਹੈ. ਜਿਵੇਂ ਹੀ ਨੋਜਲ ਈਂਧਨ ਨੂੰ ਪ੍ਰਮਾਣਿਤ ਕਰ ਲੈਂਦਾ ਹੈ, ਇਹ ਜਲਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਲੋੜੀਂਦੀ releaseਰਜਾ ਨੂੰ ਛੱਡਦਾ ਹੈ.
ਗੈਸੋਲੀਨ ਇਕਾਈਆਂ ਦੀ ਤਰ੍ਹਾਂ, ਡੀਜ਼ਲ ਦੀਆਂ ਵੀ ਦੋ ਮੁੱਖ ਕਿਸਮਾਂ ਦੋ-ਸਟਰੋਕ ਅਤੇ ਫੋਰ-ਸਟ੍ਰੋਕ ਹੁੰਦੀਆਂ ਹਨ. ਆਓ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੇ structureਾਂਚੇ ਅਤੇ ਕਾਰਜ ਦੇ ਸਿਧਾਂਤ ਤੇ ਵਿਚਾਰ ਕਰੀਏ.
ਚਾਰ-ਚੱਕਰ
ਫੋਰ-ਸਟ੍ਰੋਕ ਆਟੋਮੋਟਿਵ ਯੂਨਿਟ ਸਭ ਤੋਂ ਆਮ ਹੈ. ਇਹ ਇਕ ਤਰਤੀਬ ਹੈ ਜਿਸ ਵਿਚ ਅਜਿਹੀ ਇਕਾਈ ਕੰਮ ਕਰੇਗੀ:
- ਇੰਨਲੇਟ. ਜਦੋਂ ਕ੍ਰੈਂਕਸ਼ਾਫਟ ਚਾਲੂ ਹੁੰਦਾ ਹੈ (ਜਦੋਂ ਇੰਜਣ ਚਾਲੂ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਇਹ ਸਟਾਰਟਰ ਦੇ ਕੰਮ ਕਾਰਣ ਵਾਪਰਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਜਦੋਂ ਇੰਜਣ ਚੱਲ ਰਿਹਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਪਿਸਟਨ ਨੇੜਲੇ ਸਿਲੰਡਰਾਂ ਦੇ ਕੰਮ ਦੇ ਕਾਰਨ ਇਹ ਸਟਰੋਕ ਕਰਦਾ ਹੈ), ਪਿਸਟਨ ਹੇਠਾਂ ਵੱਲ ਜਾਣ ਲੱਗ ਪੈਂਦਾ ਹੈ. ਇਸ ਸਮੇਂ, ਇਨਲੇਟ ਵਾਲਵ ਖੁੱਲ੍ਹਦੇ ਹਨ (ਇਹ ਇੱਕ ਜਾਂ ਦੋ ਹੋ ਸਕਦੇ ਹਨ). ਹਵਾ ਦਾ ਇੱਕ ਨਵਾਂ ਹਿੱਸਾ ਖੁੱਲੇ ਮੋਰੀ ਦੁਆਰਾ ਸਿਲੰਡਰ ਵਿੱਚ ਦਾਖਲ ਹੁੰਦਾ ਹੈ. ਜਦੋਂ ਤਕ ਪਿਸਟਨ ਹੇਠਾਂ ਡੈੱਡ ਸੈਂਟਰ 'ਤੇ ਨਹੀਂ ਪਹੁੰਚਦਾ, ਇੰਟੈਕ ਵਾਲਵ ਖੁੱਲਾ ਰਹਿੰਦਾ ਹੈ. ਇਹ ਪਹਿਲਾ ਉਪਾਅ ਪੂਰਾ ਕਰਦਾ ਹੈ.
- ਦਬਾਅ. ਕ੍ਰੈਨਕਸ਼ਾਫਟ ਨੂੰ 180 ਡਿਗਰੀ ਦੇ ਹੋਰ ਘੁੰਮਣ ਨਾਲ, ਪਿਸਟਨ ਉੱਪਰ ਵੱਲ ਜਾਣਾ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰਦਾ ਹੈ. ਇਸ ਸਮੇਂ, ਸਾਰੇ ਵਾਲਵ ਬੰਦ ਹਨ. ਸਿਲੰਡਰ ਵਿਚਲੀ ਸਾਰੀ ਹਵਾ ਸੰਕੁਚਿਤ ਹੈ. ਇਸ ਨੂੰ ਸਬ-ਪਿਸਟਨ ਸਪੇਸ ਵਿਚ ਜਾਣ ਤੋਂ ਰੋਕਣ ਲਈ, ਹਰੇਕ ਪਿਸਟਨ ਵਿਚ ਕਈ ਓ-ਰਿੰਗਜ਼ ਹੁੰਦੀਆਂ ਹਨ (ਉਹਨਾਂ ਦੇ ਉਪਕਰਣ ਬਾਰੇ ਵੇਰਵੇ ਸਹਿਤ ਵਰਣਨ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਇੱਥੇ). ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਅਸੀਂ ਚੋਟੀ ਦੇ ਮਰੇ ਕੇਂਦਰ ਵੱਲ ਜਾਂਦੇ ਹਾਂ, ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਵੱਧ ਰਹੇ ਦਬਾਅ ਦੇ ਕਾਰਨ, ਹਵਾ ਦਾ ਤਾਪਮਾਨ ਕਈ ਸੌ ਡਿਗਰੀ ਤੱਕ ਵੱਧ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਸਟ੍ਰੋਕ ਖਤਮ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਜਦੋਂ ਪਿਸਟਨ ਉੱਚੀ ਸਥਿਤੀ 'ਤੇ ਹੁੰਦਾ ਹੈ.
- ਕੰਮ ਕਰਨਾ ਜਦੋਂ ਵਾਲਵ ਬੰਦ ਹੋ ਜਾਂਦੇ ਹਨ, ਤਾਂ ਟੀਕਾ ਕਰਨ ਵਾਲਾ ਬਾਲਣ ਦਾ ਇੱਕ ਛੋਟਾ ਜਿਹਾ ਹਿੱਸਾ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਉੱਚ ਤਾਪਮਾਨ ਦੇ ਕਾਰਨ ਤੁਰੰਤ ਸੁੱਕ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਇੱਥੇ ਬਾਲਣ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਹਨ ਜੋ ਇਸ ਛੋਟੇ ਹਿੱਸੇ ਨੂੰ ਕਈ ਛੋਟੇ ਭਾਗਾਂ ਵਿੱਚ ਵੰਡਦੀਆਂ ਹਨ. ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕਸ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਓਪਰੇਟਿੰਗ inੰਗਾਂ ਵਿੱਚ ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਲਨ ਇੰਜਣ ਦੀ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਵਧਾਉਣ ਲਈ ਇਸ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਨੂੰ (ਜੇ ਨਿਰਮਾਤਾ ਦੁਆਰਾ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ) ਨੂੰ ਸਰਗਰਮ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹਨ. ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਗੈਸਾਂ ਫੈਲਦੀਆਂ ਹਨ, ਪਿਸਟਨ ਨੂੰ ਹੇਠਾਂ ਮਰੇ ਹੋਏ ਕੇਂਦਰ ਵੱਲ ਧੱਕਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਬੀਡੀਸੀ ਪਹੁੰਚਣ 'ਤੇ, ਚੱਕਰ ਖਤਮ ਹੁੰਦਾ ਹੈ.
- ਜਾਰੀ. ਕ੍ਰੈਂਕਸ਼ਾਫਟ ਦਾ ਆਖਰੀ ਵਾਰੀ ਪਿਸਟਨ ਨੂੰ ਦੁਬਾਰਾ ਉੱਚਾ ਚੁੱਕਦਾ ਹੈ. ਇਸ ਸਮੇਂ, ਐਗਜ਼ਾਸਟ ਵਾਲਵ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਖੁੱਲ੍ਹ ਰਿਹਾ ਹੈ. ਮੋਰੀ ਦੁਆਰਾ, ਗੈਸ ਧਾਰਾ ਨੂੰ ਬਾਹਰ ਕੱustਣ ਵਾਲੇ ਕਈ ਗੁਣਾਂ, ਅਤੇ ਇਸ ਦੁਆਰਾ ਨਿਕਾਸ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਤੱਕ ਹਟਾ ਦਿੱਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਕੁਝ ਇੰਜਨ ਓਪਰੇਟਿੰਗ .ੰਗਾਂ ਵਿੱਚ, ਦਾਖਲੇ ਵਾਲਾ ਵਾਲਵ ਬਿਹਤਰ ਸਿਲੰਡਰ ਹਵਾਦਾਰੀ ਲਈ ਥੋੜ੍ਹਾ ਜਿਹਾ ਖੁੱਲ੍ਹ ਸਕਦਾ ਹੈ.
ਕ੍ਰੈਂਕਸ਼ਾਫਟ ਦੀ ਇਕ ਕ੍ਰਾਂਤੀ ਵਿਚ, ਇਕ ਸਿਲੰਡਰ ਵਿਚ ਦੋ ਸਟਰੋਕ ਕੀਤੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ. ਕੋਈ ਵੀ ਪਿਸਟਨ ਇੰਜਣ ਇਸ ਸਕੀਮ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਬਾਲਣ ਦੀ ਕਿਸਮ ਦੀ ਪਰਵਾਹ ਕੀਤੇ ਬਿਨਾਂ.
ਦੋ-ਚੱਕਰ
ਚਾਰ-ਸਟਰੋਕ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਦੋ-ਸਟਰੋਕ ਸੋਧਾਂ ਵੀ ਹਨ. ਉਹ ਪਿਛਲੇ ਵਰਜ਼ਨ ਤੋਂ ਵੱਖਰੇ ਹਨ ਕਿ ਇਕ ਪਿਸਟਨ ਸਟਰੋਕ ਵਿਚ ਦੋ ਸਟਰੋਕ ਕੀਤੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ. ਇਹ ਸੋਧ ਦੋ-ਸਟਰੋਕ ਸਿਲੰਡਰ ਬਲਾਕ ਦੀਆਂ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਦੇ ਕਾਰਨ ਕੰਮ ਕਰਦੀ ਹੈ.
ਇਹ ਇੱਕ 2-ਸਟਰੋਕ ਮੋਟਰ ਦੀ ਵਿਭਾਗੀ ਡਰਾਇੰਗ ਹੈ:
ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਚਿੱਤਰ ਤੋਂ ਦੇਖਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਜਦੋਂ ਪਿਸਟਨ, ਹਵਾ ਬਾਲਣ ਦੇ ਮਿਸ਼ਰਣ ਦੀ ਅਗਨੀ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਹੇਠਾਂ ਮਰੇ ਹੋਏ ਕੇਂਦਰ ਵੱਲ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਇਹ ਪਹਿਲਾਂ ਦੁਕਾਨ ਖੋਲ੍ਹਦਾ ਹੈ, ਜਿੱਥੇ ਨਿਕਾਸ ਦੀਆਂ ਗੈਸਾਂ ਜਾਂਦੀਆਂ ਹਨ. ਥੋੜ੍ਹੀ ਦੇਰ ਬਾਅਦ, ਇੰਨਲੇਟ ਖੁੱਲ੍ਹਿਆ, ਜਿਸ ਕਾਰਨ ਚੈਂਬਰ ਤਾਜ਼ੀ ਹਵਾ ਨਾਲ ਭਰਿਆ ਹੋਇਆ ਹੈ, ਅਤੇ ਸਿਲੰਡਰ ਨੂੰ ਸਾਫ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ. ਕਿਉਂਕਿ ਡੀਜਲ ਬਾਲਣ ਸੰਕੁਚਿਤ ਹਵਾ ਵਿਚ ਛਿੜਕਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਇਹ ਐਗਜ਼ਸਟ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਵਿਚ ਦਾਖਲ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦਾ ਜਦੋਂਕਿ ਗੁਫਾ ਸ਼ੁੱਧ ਕੀਤੀ ਜਾ ਰਹੀ ਹੈ.
ਪਿਛਲੀ ਸੋਧ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ, ਦੋ-ਸਟਰੋਕ ਵਿੱਚ 1.5-1.7 ਗੁਣਾ ਵਧੇਰੇ ਸ਼ਕਤੀ ਹੈ. ਹਾਲਾਂਕਿ, 4-ਸਟਰੋਕ ਵਿਰੋਧੀ ਨੇ ਟਾਰਕ ਨੂੰ ਵਧਾ ਦਿੱਤਾ ਹੈ. ਉੱਚ ਸ਼ਕਤੀ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ, ਦੋ-ਸਟਰੋਕ ਦੇ ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਲਨ ਇੰਜਣ ਦੀ ਇੱਕ ਮਹੱਤਵਪੂਰਣ ਕਮਜ਼ੋਰੀ ਹੈ. ਇਸ ਦੇ ਟਿingਨਿੰਗ ਦਾ ਪ੍ਰਭਾਵ 4-ਸਟਰੋਕ ਯੂਨਿਟ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ ਘੱਟ ਹੈ. ਇਸ ਕਾਰਨ ਕਰਕੇ, ਉਹ ਆਧੁਨਿਕ ਕਾਰਾਂ ਵਿਚ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਆਮ ਹਨ. ਕ੍ਰੈਂਕਸ਼ਾਫਟ ਸਪੀਡ ਵਧਾ ਕੇ ਇਸ ਕਿਸਮ ਦੇ ਇੰਜਨ ਨੂੰ ਮਜਬੂਰ ਕਰਨਾ ਇੱਕ ਗੁੰਝਲਦਾਰ ਅਤੇ ਪ੍ਰਭਾਵਹੀਣ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਹੈ.
ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣਾਂ ਵਿਚੋਂ, ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਵਿਕਲਪ ਹਨ ਜੋ ਵੱਖ ਵੱਖ ਕਿਸਮਾਂ ਦੇ ਵਾਹਨਾਂ ਤੇ ਵਰਤੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ. ਆਧੁਨਿਕ ਮੁੱਕੇਬਾਜ਼ ਦੇ ਆਕਾਰ ਦੇ ਦੋ-ਸਟਰੋਕ ਇੰਜਣਾਂ ਵਿਚੋਂ ਇਕ ਹੈ ਹੌਫਬਾਅਰ ਇੰਜਣ. ਤੁਸੀਂ ਉਸ ਬਾਰੇ ਪੜ੍ਹ ਸਕਦੇ ਹੋ ਵੱਖਰੇ ਤੌਰ 'ਤੇ.
ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣ ਕਿਸਮਾਂ
ਸੈਕੰਡਰੀ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਵਿਚਲੀਆਂ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣਾਂ ਵਿਚ structਾਂਚਾਗਤ ਅੰਤਰ ਹਨ. ਅਸਲ ਵਿੱਚ, ਇਹ ਫਰਕ ਨੂੰ ਬਲਨ ਚੈਂਬਰ ਦੇ structureਾਂਚੇ ਵਿੱਚ ਦੇਖਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਇਸ ਵਿਭਾਗ ਦੀ ਜਿਓਮੈਟਰੀ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦਾ ਮੁੱਖ ਵਰਗੀਕਰਣ ਇਹ ਹੈ:
- ਖੰਡਿਤ ਕੈਮਰਾ. ਇਸ ਕਲਾਸ ਦਾ ਇਕ ਹੋਰ ਨਾਮ ਸਿੱਧਾ ਟੀਕਾ ਹੈ. ਇਸ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ, ਡੀਜ਼ਲ ਬਾਲਣ ਪਿਸਟਨ ਦੇ ਉੱਪਰਲੀ ਜਗ੍ਹਾ ਵਿੱਚ ਛਿੜਕਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਇਨ੍ਹਾਂ ਇੰਜਣਾਂ ਨੂੰ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਪਿਸਟਨ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ. ਉਨ੍ਹਾਂ ਵਿਚ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਟੋਏ ਬਣਾਏ ਜਾਂਦੇ ਹਨ, ਜੋ ਬਲਨ ਚੈਂਬਰ ਬਣਦੇ ਹਨ. ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ, ਅਜਿਹੀ ਸੋਧ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਇਕਾਈ ਵਿਚ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ ਜੋ ਇਕ ਵਿਸ਼ਾਲ ਕਾਰਜਸ਼ੀਲ ਵਾਲੀਅਮ (ਇਸ ਨੂੰ ਕਿਵੇਂ ਗਿਣਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਪੜ੍ਹੋ.) ਵੱਖਰੇ ਤੌਰ 'ਤੇ), ਅਤੇ ਜੋ ਉੱਚ ਟਰਨਓਵਰਾਂ ਦਾ ਵਿਕਾਸ ਨਹੀਂ ਕਰਦੇ. ਜਿੰਨੀ ਜ਼ਿਆਦਾ ਆਰਪੀਐਮ ਹੋਵੇਗੀ, ਉੱਨੀ ਜ਼ਿਆਦਾ ਸ਼ੋਰ ਅਤੇ ਕੰਬਣੀ ਮੋਟਰ ਹੋਵੇਗੀ. ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ controlledੰਗ ਨਾਲ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਟੀਕਾ ਪੰਪਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਨਾਲ ਅਜਿਹੀਆਂ ਯੂਨਿਟਾਂ ਦਾ ਵਧੇਰੇ ਸਥਿਰ ਕੰਮ ਕਰਨਾ ਯਕੀਨੀ ਬਣਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਅਜਿਹੇ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਡਬਲ ਈਂਧਨ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਨ ਦੇ ਸਮਰੱਥ ਹਨ, ਅਤੇ ਨਾਲ ਹੀ ਵੀਟੀਐਸ ਦੇ ਬਲਨ ਕਾਰਜ ਨੂੰ ਅਨੁਕੂਲ ਬਣਾਉਂਦੀਆਂ ਹਨ. ਇਸ ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਲਈ ਧੰਨਵਾਦ, ਇਨ੍ਹਾਂ ਮੋਟਰਾਂ ਵਿੱਚ 4.5 ਹਜ਼ਾਰ ਇਨਕਲਾਬਾਂ ਤੇ ਸਥਿਰ ਕਾਰਜਸ਼ੀਲ ਹਨ.
- ਵੱਖਰਾ ਚੈਂਬਰ ਇਹ ਬਲਨ ਚੈਂਬਰ ਜਿਓਮੈਟਰੀ ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਆਧੁਨਿਕ ਪਾਵਰਟ੍ਰੇਨਾਂ ਵਿੱਚ ਵਰਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ. ਸਿਲੰਡਰ ਦੇ ਸਿਰ ਵਿਚ ਇਕ ਵੱਖਰਾ ਚੈਂਬਰ ਬਣਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਇਸਦੀ ਇਕ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਜਿਓਮੈਟਰੀ ਹੈ ਜੋ ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ ਸਟਰੋਕ ਦੇ ਦੌਰਾਨ ਇਕ ਭੂੰਜ ਬਣਦੀ ਹੈ. ਇਹ ਬਾਲਣ ਨੂੰ ਹਵਾ ਨਾਲ ਵਧੇਰੇ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਨਾਲ ਰਲਣ ਅਤੇ ਬਿਹਤਰ burnੰਗ ਨਾਲ ਸਾੜਨ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦਿੰਦਾ ਹੈ. ਇਸ ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਵਿਚ, ਇੰਜਣ ਨਿਰਵਿਘਨ ਅਤੇ ਘੱਟ ਸ਼ੋਰ ਨਾਲ ਚਲਦਾ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਸਿਲੰਡਰ ਵਿਚ ਦਬਾਅ ਬਿਨਾਂ ਅਚਾਨਕ ਝਟਕੇ ਦੇ, ਨਿਰਵਿਘਨ ਬਣਾਉਂਦਾ ਹੈ.
ਲਾਂਚ ਕਿਵੇਂ ਹੋ ਰਿਹਾ ਹੈ
ਇਸ ਕਿਸਮ ਦੀ ਮੋਟਰ ਦੀ ਠੰ .ੀ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਧਿਆਨ ਦੇ ਹੱਕਦਾਰ ਹੈ. ਕਿਉਂਕਿ ਸਿਲੰਡਰ ਵਿਚ ਦਾਖਲ ਹੋਣ ਵਾਲਾ ਸਰੀਰ ਅਤੇ ਹਵਾ ਠੰ areੀ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਜਦੋਂ ਹਿੱਸਾ ਸੰਕੁਚਿਤ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਇਹ ਡੀਜ਼ਲ ਬਾਲਣ ਨੂੰ ਅੱਗ ਲਗਾਉਣ ਲਈ ਕਾਫ਼ੀ ਗਰਮੀ ਨਹੀਂ ਕਰ ਪਾਉਂਦਾ. ਪਹਿਲਾਂ, ਠੰਡੇ ਮੌਸਮ ਵਿਚ, ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੇ ਇਸ ਨੂੰ ਇਕ ਧਮਾਕੇਦਾਰ ਲੜਾਈ ਨਾਲ ਲੜਿਆ - ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੇ ਆਪਣੇ ਆਪ ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਤੇਲ ਦਿੱਤਾ ਅਤੇ ਬਾਲਣ ਦੇ ਟੈਂਕ ਨੂੰ ਵੀ ਗਰਮ ਕੀਤਾ ਤਾਂ ਕਿ ਡੀਜ਼ਲ ਦਾ ਤੇਲ ਅਤੇ ਤੇਲ ਗਰਮ ਹੋਏ.
ਨਾਲ ਹੀ, ਠੰ in ਵਿਚ, ਡੀਜ਼ਲ ਦਾ ਤੇਲ ਸੰਘਣਾ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਇਸ ਕਿਸਮ ਦੇ ਬਾਲਣ ਦੇ ਨਿਰਮਾਤਾਵਾਂ ਨੇ ਗਰਮੀ ਅਤੇ ਸਰਦੀਆਂ ਦਾ ਗ੍ਰੇਡ ਵਿਕਸਤ ਕੀਤਾ ਹੈ. ਪਹਿਲੇ ਕੇਸ ਵਿੱਚ, ਡੀਜ਼ਲ ਬਾਲਣ ਫਿਲਟਰ ਅਤੇ ਪਾਈਪਲਾਈਨ ਦੁਆਰਾ -5 ਡਿਗਰੀ ਦੇ ਤਾਪਮਾਨ ਤੇ ਪੰਪ ਕਰਨਾ ਬੰਦ ਕਰਦਾ ਹੈ. ਵਿੰਟਰ ਡੀਜ਼ਲ ਆਪਣੀ ਤਰਲਤਾ ਨਹੀਂ ਗੁਆਉਂਦਾ ਅਤੇ -45 ਡਿਗਰੀ ਤੇ ਕ੍ਰਿਸਟਲ ਨਹੀਂ ਕਰਦਾ. ਇਸ ਲਈ, ਜਦੋਂ ਮੌਸਮ ਲਈ fuelੁਕਵੇਂ ਤੇਲ ਅਤੇ ਤੇਲ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਤਾਂ ਆਧੁਨਿਕ ਕਾਰ ਨੂੰ ਚਾਲੂ ਕਰਨ ਵਿਚ ਕੋਈ ਮੁਸ਼ਕਲ ਨਹੀਂ ਹੋਏਗੀ.
ਇਕ ਆਧੁਨਿਕ ਕਾਰ ਵਿਚ, ਪ੍ਰੀ-ਹੀਟਿੰਗ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਹਨ. ਅਜਿਹੀ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਦਾ ਇਕ ਤੱਤ ਗਲੋ ਪਲੱਗ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਅਕਸਰ ਬਾਲਣ ਸਪਰੇਅ ਖੇਤਰ ਵਿਚ ਸਿਲੰਡਰ ਦੇ ਸਿਰ ਵਿਚ ਲਗਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਇਸ ਡਿਵਾਈਸ ਬਾਰੇ ਵੇਰਵੇ ਦਿੱਤੇ ਗਏ ਹਨ ਇੱਥੇ... ਸੰਖੇਪ ਵਿੱਚ, ਇਹ ਲਾਂਚ ਲਈ ਆਈਸੀਈ ਨੂੰ ਤਿਆਰ ਕਰਨ ਲਈ ਇੱਕ ਤੇਜ਼ ਚਮਕ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦਾ ਹੈ.
ਮੋਮਬੱਤੀ ਦੇ ਮਾਡਲ 'ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦਿਆਂ, ਇਹ ਲਗਭਗ 800 ਡਿਗਰੀ ਤੱਕ ਗਰਮ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ. ਇਹ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਕੁਝ ਸਕਿੰਟ ਲੈਂਦੀ ਹੈ. ਜਦੋਂ ਇੰਜਣ ਕਾਫ਼ੀ ਤੇਜ਼ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਡੈਸ਼ਬੋਰਡ 'ਤੇ ਸਪਿਰਲ ਇੰਡੀਕੇਟਰ ਫਲੈਸ਼ ਹੋਣ ਲੱਗਦਾ ਹੈ. ਓਪਰੇਟਿੰਗ ਤਾਪਮਾਨ ਤੇ ਪਹੁੰਚਣ ਤਕ ਮੋਟਰ ਨੂੰ ਸਥਿਰ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਚਲਾਉਣ ਲਈ, ਇਹ ਮੋਮਬੱਤੀਆਂ ਲਗਭਗ 20 ਸਕਿੰਟ ਲਈ ਆਉਣ ਵਾਲੀ ਹਵਾ ਨੂੰ ਗਰਮ ਕਰਦੇ ਰਹਿਣਗੇ.
ਜੇ ਕਾਰ ਇੰਜਨ ਲਈ ਇੱਕ ਸ਼ੁਰੂਆਤੀ ਬਟਨ ਨਾਲ ਲੈਸ ਹੈ, ਡਰਾਈਵਰ ਨੂੰ ਸੂਚਕਾਂ ਨੂੰ ਨੈਵੀਗੇਟ ਕਰਨ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਸਟਾਰਟਰ ਨੂੰ ਚਾਲੂ ਕਰਨ ਦੀ ਉਡੀਕ ਵਿੱਚ. ਬਟਨ ਨੂੰ ਦਬਾਉਣ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕਸ ਸੁਤੰਤਰ ਤੌਰ 'ਤੇ ਸਿਲੰਡਰਾਂ ਵਿਚ ਹਵਾ ਨੂੰ ਗਰਮ ਕਰਨ ਲਈ ਲੋੜੀਂਦੇ ਸਮੇਂ ਦਾ ਇੰਤਜ਼ਾਰ ਕਰਨਗੇ.
ਕਾਰ ਦੇ ਅੰਦਰੂਨੀ ਤਪਸ਼ ਨੂੰ ਵਧਾਉਣ ਦੇ ਸੰਬੰਧ ਵਿੱਚ, ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਵਾਹਨ ਚਾਲਕ ਨੋਟ ਕਰਦੇ ਹਨ ਕਿ ਸਰਦੀਆਂ ਵਿੱਚ ਇਹ ਗੈਸੋਲੀਨ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ ਨਾਲੋਂ ਹੌਲੀ ਹੌਲੀ ਗਰਮ ਹੁੰਦਾ ਹੈ. ਕਾਰਨ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਯੂਨਿਟ ਦੀ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਇਸ ਨੂੰ ਆਪਣੇ ਆਪ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਗਰਮ ਨਹੀਂ ਹੋਣ ਦਿੰਦੀ. ਉਨ੍ਹਾਂ ਲਈ ਜੋ ਪਹਿਲਾਂ ਤੋਂ ਹੀ ਗਰਮ ਕਾਰ ਵਿਚ ਚੜ੍ਹਣਾ ਚਾਹੁੰਦੇ ਹਨ, ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਲਨ ਇੰਜਣ ਦੀ ਰਿਮੋਟ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਲਈ ਸਿਸਟਮ ਹਨ.
ਇਕ ਹੋਰ ਵਿਕਲਪ ਕੈਬਿਨ ਪ੍ਰੀ-ਹੀਟਿੰਗ ਸਿਸਟਮ ਹੈ, ਜਿਸ ਦਾ ਉਪਕਰਣ ਕੈਬਿਨ ਨੂੰ ਗਰਮ ਕਰਨ ਲਈ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਤੌਰ 'ਤੇ ਡੀਜ਼ਲ ਬਾਲਣ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦੇ ਹਨ. ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਇਹ ਕੂਲੈਂਟ ਨੂੰ ਗਰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਭਵਿੱਖ ਵਿਚ ਸਹਾਇਤਾ ਕਰੇਗਾ ਜਦੋਂ ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਲਨ ਇੰਜਣ ਗਰਮ ਹੁੰਦਾ ਹੈ.
ਟਰਬੋਚਾਰਜਿੰਗ ਅਤੇ ਕਾਮਨ-ਰੇਲ
ਰਵਾਇਤੀ ਮੋਟਰਾਂ ਦੀ ਮੁੱਖ ਸਮੱਸਿਆ ਅਖੌਤੀ ਟਰਬੋ ਟੋਏ ਹੈ. ਪੈਡਲ ਨੂੰ ਦਬਾਉਣ ਲਈ ਯੂਨਿਟ ਦੇ ਹੌਲੀ ਹੁੰਗਾਰੇ ਦਾ ਇਹ ਪ੍ਰਭਾਵ ਹੈ - ਡਰਾਈਵਰ ਗੈਸ ਤੇ ਦਬਾਉਂਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਲਨ ਇੰਜਣ ਕੁਝ ਸਮੇਂ ਲਈ ਸੋਚਦਾ ਪ੍ਰਤੀਤ ਹੁੰਦਾ ਹੈ. ਇਹ ਇਸ ਤੱਥ ਦੇ ਕਾਰਨ ਹੈ ਕਿ ਸਿਰਫ ਕੁਝ ਖਾਸ ਇੰਜਨ ਦੀ ਗਤੀ ਤੇ ਨਿਕਾਸ ਗੈਸਾਂ ਦਾ ਪ੍ਰਵਾਹ ਇਕ ਮਾਨਕ ਟਰਬਾਈਨ ਦੇ ਪ੍ਰੇਰਕ ਨੂੰ ਸਰਗਰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ.
ਟਰਬੋ ਡੀਜ਼ਲ ਯੂਨਿਟ ਇੱਕ ਸਟੈਂਡਰਡ ਟਰਬਾਈਨ ਦੀ ਬਜਾਏ ਟਰਬੋਚਾਰਜਰ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਦਾ ਹੈ. ਇਸ ਵਿਧੀ ਬਾਰੇ ਵੇਰਵੇ ਦਿੱਤੇ ਗਏ ਹਨ ਹੋਰ ਵਿੱਚуਦੂਜਾ ਲੇਖ, ਪਰ ਸੰਖੇਪ ਵਿੱਚ, ਇਹ ਸਿਲੰਡਰਾਂ ਨੂੰ ਹਵਾ ਦੀ ਇੱਕ ਵਾਧੂ ਮਾਤਰਾ ਸਪਲਾਈ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਜਿਸਦਾ ਧੰਨਵਾਦ ਹੈ ਕਿ ਘੱਟ ਘੁੰਮਣ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ ਵੀ ਉੱਚਿਤ ਸ਼ਕਤੀ ਨੂੰ ਉਤਾਰਨਾ ਸੰਭਵ ਹੈ.
ਹਾਲਾਂਕਿ, ਟਰਬੋਡੀਜ਼ਲ ਦਾ ਵੀ ਇੱਕ ਮਹੱਤਵਪੂਰਣ ਨੁਕਸਾਨ ਹੈ. ਮੋਟਰ ਕੰਪ੍ਰੈਸਰ ਦੀ ਇਕ ਛੋਟੀ ਜਿਹੀ ਕੰਮ ਵਾਲੀ ਜ਼ਿੰਦਗੀ ਹੈ. .ਸਤਨ, ਇਹ ਅਵਧੀ ਲਗਭਗ 150 ਹਜ਼ਾਰ ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਕਾਰ ਮਾਈਲੇਜ ਦੀ ਹੈ. ਕਾਰਨ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਵਿਧੀ ਲਗਾਤਾਰ ਵੱਧ ਰਹੇ ਥਰਮਲ ਤਣਾਅ ਦੀਆਂ ਸਥਿਤੀਆਂ ਦੇ ਨਾਲ ਨਾਲ ਨਿਰੰਤਰ ਉੱਚ ਰਫਤਾਰ ਤੇ ਕੰਮ ਕਰ ਰਹੀ ਹੈ.
ਇਸ ਡਿਵਾਈਸ ਦੀ ਦੇਖਭਾਲ ਸਿਰਫ ਤੇਲ ਦੀ ਗੁਣਵਤਾ ਬਾਰੇ ਨਿਰਮਾਤਾ ਦੀਆਂ ਸਿਫਾਰਸ਼ਾਂ ਦੀ ਪਾਲਣਾ ਕਰਨ ਲਈ ਸਿਰਫ ਮਸ਼ੀਨ ਦੇ ਮਾਲਕ ਲਈ ਹੈ. ਜੇ ਕੋਈ ਟਰਬੋਚਾਰਜਰ ਅਸਫਲ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਇਸ ਦੀ ਮੁਰੰਮਤ ਕਰਨ ਦੀ ਬਜਾਏ ਇਸ ਨੂੰ ਬਦਲਿਆ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ.
ਬਹੁਤ ਸਾਰੀਆਂ ਆਧੁਨਿਕ ਕਾਰਾਂ ਇਕ ਕਾਮਨ ਰੇਲ ਰੇਲ ਬਾਲਣ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਨਾਲ ਲੈਸ ਹਨ. ਇਹ ਉਸਦੇ ਬਾਰੇ ਵਿਸਥਾਰ ਵਿੱਚ ਦੱਸਿਆ ਗਿਆ ਹੈ ਵੱਖਰੇ ਤੌਰ 'ਤੇ... ਜੇ ਕਾਰ ਦੀ ਸਿਰਫ ਅਜਿਹੀ ਸੋਧ ਦੀ ਚੋਣ ਕਰਨਾ ਸੰਭਵ ਹੈ, ਤਾਂ ਇਹ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਤੁਹਾਨੂੰ ਇਕ ਪਲਸ ਮੋਡ ਵਿਚ ਬਾਲਣ ਦੀ ਸਪਲਾਈ ਨੂੰ ਅਨੁਕੂਲ ਬਣਾਉਣ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦਿੰਦੀ ਹੈ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਲਨ ਇੰਜਣ ਦੀ ਕੁਸ਼ਲਤਾ 'ਤੇ ਸਕਾਰਾਤਮਕ ਪ੍ਰਭਾਵ ਪੈਂਦਾ ਹੈ.
ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਦੀ ਬੈਟਰੀ ਬਾਲਣ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਕੰਮ ਕਰਦੀ ਹੈ:
- ਪਿਸਟਨ ਟੀਡੀਸੀ ਦੇ ਪਹੁੰਚਣ ਤੋਂ 20 ਡਿਗਰੀ ਪਹਿਲਾਂ, ਟੀਕਾ ਬਾਲਣ ਦੇ ਮੁੱਖ ਹਿੱਸੇ ਦੇ 5 ਤੋਂ 30 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਤੱਕ ਸਪਰੇਅ ਕਰਦਾ ਹੈ. ਇਹ ਪ੍ਰੀ-ਟੀਕਾ ਹੈ. ਇਹ ਸ਼ੁਰੂਆਤੀ ਲਾਟ ਬਣਦਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਕਾਰਨ ਸਿਲੰਡਰ ਵਿਚ ਦਬਾਅ ਅਤੇ ਤਾਪਮਾਨ ਨਿਰਵਿਘਨ ਵਧਦਾ ਹੈ. ਇਹ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਇਕਾਈ ਦੇ ਹਿੱਸਿਆਂ ਤੇ ਸਦਮੇ ਦੇ ਭਾਰ ਨੂੰ ਘਟਾਉਂਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਬਾਲਣ ਦੇ ਵਧੀਆ ਬਲਣ ਨੂੰ ਯਕੀਨੀ ਬਣਾਉਂਦੀ ਹੈ. ਇਹ ਪ੍ਰੀ-ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਇੰਜਣਾਂ 'ਤੇ ਵਰਤਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਜਿਸ ਦੀ ਵਾਤਾਵਰਣ ਦੀ ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ ਯੂਰੋ -3 ਸਟੈਂਡਰਡ ਦੀ ਪਾਲਣਾ ਕਰਦੀ ਹੈ. ਚੌਥੇ ਸਟੈਂਡਰਡ ਤੋਂ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰਦਿਆਂ, ਇਕ ਮਲਟੀ-ਸਟੇਜ ਪ੍ਰੀ-ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਲਨ ਇੰਜਣ ਵਿਚ ਲਗਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ.
- ਪਿਸਟਨ ਦੀ ਟੀਡੀਸੀ ਸਥਿਤੀ ਤੋਂ 2 ਡਿਗਰੀ ਪਹਿਲਾਂ, ਬਾਲਣ ਦੇ ਮੁੱਖ ਹਿੱਸੇ ਦਾ ਪਹਿਲਾ ਹਿੱਸਾ ਸਪਲਾਈ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਇਹ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਉਸੇ ਤਰ੍ਹਾਂ ਵਾਪਰਦੀ ਹੈ ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਇੱਕ ਰਵਾਇਤੀ ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਨ ਲਈ ਇੱਕ ਬਾਲਣ ਰੇਲ ਦੇ ਬਿਨਾਂ, ਪਰ ਬਿਨਾਂ ਕਿਸੇ ਦਬਾਅ ਦੇ ਵਾਧੇ ਦੇ, ਕਿਉਂਕਿ ਇਸ ਪੜਾਅ ਤੇ ਇਹ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਡੀਜ਼ਲ ਬਾਲਣ ਦੇ ਮੁ ofਲੇ ਹਿੱਸੇ ਦੇ ਬਲਣ ਕਾਰਨ ਉੱਚ ਹੈ. ਇਹ ਸਰਕਟ ਮੋਟਰਾਂ ਦਾ ਸ਼ੋਰ ਘਟਾਏਗਾ.
- ਕੁਝ ਸਮੇਂ ਲਈ, ਬਾਲਣ ਦੀ ਸਪਲਾਈ ਬੰਦ ਕਰ ਦਿੱਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ ਤਾਂ ਕਿ ਇਹ ਹਿੱਸਾ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਸੜ ਜਾਵੇ.
- ਅੱਗੇ, ਬਾਲਣ ਦੇ ਦੂਜੇ ਹਿੱਸੇ ਦਾ ਛਿੜਕਾਅ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਇਸ ਵਿਛੋੜੇ ਦੇ ਕਾਰਨ, ਪੂਰਾ ਹਿੱਸਾ ਅੰਤ ਤੱਕ ਸੜ ਗਿਆ ਹੈ. ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਸਿਲੰਡਰ ਇਕ ਕਲਾਸਿਕ ਇਕਾਈ ਨਾਲੋਂ ਲੰਬਾ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ. ਇਸ ਦੇ ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ ਘੱਟ ਖਪਤ ਅਤੇ ਘੱਟ ਨਿਕਾਸ 'ਤੇ ਉੱਚ ਟਾਰਕ. ਇਸ ਦੇ ਨਾਲ ਹੀ, ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਲਨ ਇੰਜਣ ਵਿਚ ਕੋਈ ਝਟਕੇ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦੇ, ਤਾਂ ਜੋ ਇਹ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਰੌਲਾ ਨਾ ਪਾਵੇ.
- ਆਉਟਲੈਟ ਵਾਲਵ ਖੁੱਲ੍ਹਣ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ, ਟੀਕਾ ਲਾਉਣ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਟੀਕਾ ਲਗਾਉਂਦਾ ਹੈ. ਇਹ ਬਾਕੀ ਬਾਲਣ ਹੈ. ਇਹ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਨਿਕਾਸ ਟ੍ਰੈਕਟ ਵਿਚ ਅੱਗ ਲੱਗੀ ਹੋਈ ਹੈ. ਇਕ ਪਾਸੇ, ਇਹ ਬਲਣ methodੰਗ ਐਗਜ਼ੌਸਟ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਦੇ ਅੰਦਰ ਤੋਂ ਸੂਟ ਨੂੰ ਹਟਾਉਂਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਦੂਜੇ ਪਾਸੇ, ਇਹ ਟਰਬੋਚਾਰਜਰ ਦੀ ਸ਼ਕਤੀ ਨੂੰ ਵਧਾਉਂਦਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਟਰਬੋ ਲੈੱਗ ਨੂੰ ਬਾਹਰ ਕੱootਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ. ਇਕੋ ਜਿਹੀ ਅਵਸਥਾ ਇਕਾਈਆਂ ਤੇ ਵਰਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ ਜੋ ਯੂਰੋ -5 ਈਕੋ-ਸਟੈਂਡਰਡ ਦੀ ਪਾਲਣਾ ਕਰਦੇ ਹਨ.
ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਤੁਸੀਂ ਵੇਖ ਸਕਦੇ ਹੋ, ਸਟੋਰੇਜ ਫਿ .ਲ ਸਿਸਟਮ ਦੀ ਸਥਾਪਨਾ ਮਲਟੀ-ਪਲਸ ਈਂਧਨ ਸਪਲਾਈ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦਿੰਦੀ ਹੈ. ਇਸਦਾ ਧੰਨਵਾਦ, ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਨ ਦੀ ਲਗਭਗ ਹਰ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾ ਵਿੱਚ ਸੁਧਾਰ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਇਸਦੀ ਸ਼ਕਤੀ ਇੱਕ ਗੈਸੋਲੀਨ ਯੂਨਿਟ ਦੇ ਨੇੜੇ ਲਿਆਉਣਾ ਸੰਭਵ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਅਤੇ ਜੇ ਇੱਕ ਟਰਬੋਚਾਰਜਰ ਕਾਰ ਵਿੱਚ ਸਥਾਪਿਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ, ਤਾਂ ਇਸ ਸਾਧਨ ਨੇ ਇੰਜਣ ਦੇ ਨਾਲ ਆਉਣਾ ਸੰਭਵ ਕਰ ਦਿੱਤਾ ਜੋ ਪੈਟਰੋਲ ਨਾਲੋਂ ਉੱਤਮ ਹੈ.
ਆਧੁਨਿਕ ਟਰਬੋਡੀਜਲ ਦਾ ਇਹ ਫਾਇਦਾ ਡੀਜ਼ਲ ਯਾਤਰੀ ਕਾਰਾਂ ਦੀ ਪ੍ਰਸਿੱਧੀ ਨੂੰ ਵਧਾਉਣਾ ਸੰਭਵ ਬਣਾਉਂਦਾ ਹੈ. ਤਰੀਕੇ ਨਾਲ, ਜੇ ਅਸੀਂ ਡੀਜ਼ਲ ਯੂਨਿਟ ਵਾਲੀਆਂ ਤੇਜ਼ ਕਾਰਾਂ ਦੀ ਗੱਲ ਕਰੀਏ, ਤਾਂ 2006 ਵਿਚ ਬੋਨੇਵਿਲੇ ਲੂਣ ਦੇ ਮਾਰੂਥਲ ਵਿਚ ਇਕ ਜੇਸੀਬੀ ਡੀਜ਼ਲਮੇਕਸ ਪ੍ਰੋਟੋਟਾਈਪ ਤੇ ਇਕ ਸਪੀਡ ਰਿਕਾਰਡ ਤੋੜਿਆ ਗਿਆ ਸੀ. ਇਸ ਕਾਰ ਦੀ ਰਫਤਾਰ 563 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟੇ ਦੀ ਰਹੀ. ਕਾਰ ਦਾ ਬਿਜਲੀ ਘਰ ਇਕ ਕਾਮਨ-ਰੇਲ ਬਾਲਣ ਰੇਲ ਨਾਲ ਲੈਸ ਸੀ.
ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਦੇ ਫਾਇਦੇ ਅਤੇ ਨੁਕਸਾਨ
ਜੇ ਤੁਸੀਂ ਸਹੀ ਤੇਲ ਅਤੇ ਤੇਲ ਦੀ ਚੋਣ ਕਰਦੇ ਹੋ, ਯੂਨਿਟ ਸਥਿਰ ਤੌਰ ਤੇ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋਏਗੀ, ਮੌਸਮ ਦੀਆਂ ਸਥਿਤੀਆਂ ਦੀ ਪਰਵਾਹ ਕੀਤੇ ਬਿਨਾਂ. ਤੁਸੀਂ ਦੇਖ ਸਕਦੇ ਹੋ ਕਿ ਨਿਰਮਾਤਾ ਦੀਆਂ ਸਿਫਾਰਸ਼ਾਂ ਤੋਂ ਇਸ ਮਾਮਲੇ ਵਿਚ ਕਿਹੜੀਆਂ ਤਰਲ ਪਦਾਰਥਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕੀਤੀ ਜਾਣੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ.
ਠੋਸ ਬਾਲਣ ਸ਼ਕਤੀ ਯੂਨਿਟ ਉੱਚ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਵਿੱਚ ਗੈਸੋਲੀਨ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ ਤੋਂ ਵੱਖਰਾ ਹੈ. ਹਰ ਨਵਾਂ ਮਾਡਲ ਘੱਟ ਰੌਲਾ ਪਾਉਂਦਾ ਹੈ (ਅਤੇ ਆਵਾਜ਼ਾਂ ਐਕਸੋਸਟ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਦੁਆਰਾ ਇੰਨੀ ਜ਼ਿਆਦਾ ਨਹੀਂ ਭੜਕਣਗੀਆਂ ਜਿਵੇਂ ਇੰਜਣ ਦੀਆਂ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਦੁਆਰਾ ਖੁਦ) ਵਧੇਰੇ ਸ਼ਕਤੀਸ਼ਾਲੀ ਅਤੇ ਕੁਸ਼ਲ. ਇਹ ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਨ ਦੇ ਫਾਇਦੇ ਹਨ:
- ਆਰਥਿਕ. ਰਵਾਇਤੀ ਗੈਸੋਲੀਨ ਇੰਜਣ ਦੀ ਤੁਲਨਾ ਵਿੱਚ, ਇੱਕ ਸਮਾਨ ਵਾਲੀਅਮ ਵਾਲਾ ਕੋਈ ਵੀ ਆਧੁਨਿਕ ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਨ ਘੱਟ ਬਾਲਣ ਦੀ ਖਪਤ ਕਰੇਗਾ. ਯੂਨਿਟ ਦੀ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਨੂੰ ਹਵਾ-ਬਾਲਣ ਮਿਸ਼ਰਣ ਦੇ ਬਲਨ ਦੀ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾ ਦੁਆਰਾ ਸਮਝਾਇਆ ਗਿਆ ਹੈ, ਖਾਸ ਕਰਕੇ ਜੇ ਬਾਲਣ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਸੰਚਾਲਕ ਕਿਸਮ (ਆਮ ਰੇਲ) ਦੀ ਹੋਵੇ. 2008 ਵਿੱਚ, ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਲਈ ਇੱਕ ਮੁਕਾਬਲਾ ਬੀਐਮਡਬਲਯੂ 5 ਅਤੇ ਟੋਯੋਟਾ ਪ੍ਰਿਯੁਸ (ਇੱਕ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਜੋ ਆਪਣੀ ਆਰਥਿਕਤਾ ਲਈ ਮਸ਼ਹੂਰ ਹੈ, ਪਰ ਗੈਸੋਲੀਨ ਤੇ ਚੱਲਦਾ ਹੈ) ਦੇ ਵਿੱਚ ਹੋਇਆ. ਲੰਡਨ-ਜਿਨੇਵਾ ਦੂਰੀ 'ਤੇ, ਇੱਕ ਬੀਐਮਡਬਲਯੂ, ਜੋ ਕਿ 200 ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ ਭਾਰੀ ਹੈ, ਨੇ ਲਗਭਗ 17 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਲਿਟਰ ਬਾਲਣ ਖਰਚ ਕੀਤਾ, ਅਤੇ ਇੱਕ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ 16ਸਤ 985 ਕਿਲੋਮੀਟਰ. ਇਹ ਪਤਾ ਚਲਦਾ ਹੈ ਕਿ 58 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਲਈ ਇੱਕ ਡੀਜ਼ਲ ਕਾਰ ਨੇ ਲਗਭਗ 62 ਲੀਟਰ ਖਰਚ ਕੀਤਾ, ਅਤੇ ਇੱਕ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ - ਲਗਭਗ XNUMX ਲੀਟਰ. ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਜੇ ਤੁਸੀਂ ਵਿਚਾਰ ਕਰਦੇ ਹੋ ਕਿ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਸ਼ੁੱਧ ਗੈਸੋਲੀਨ ਕਾਰ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ ਵਧੀਆ ਪੈਸੇ ਦੀ ਬਚਤ ਕਰਨ ਦੇ ਯੋਗ ਹੈ. ਅਸੀਂ ਇਸ ਕਿਸਮ ਦੇ ਬਾਲਣ ਦੀ ਲਾਗਤ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਛੋਟਾ ਜਿਹਾ ਅੰਤਰ ਜੋੜਦੇ ਹਾਂ, ਅਤੇ ਸਾਨੂੰ ਨਵੇਂ ਸਪੇਅਰ ਪਾਰਟਸ ਜਾਂ ਕਾਰ ਦੀ ਸੰਭਾਲ ਲਈ ਇੱਕ ਵਾਧੂ ਰਕਮ ਮਿਲਦੀ ਹੈ.
- ਉੱਚ ਟਾਰਕ. ਟੀ.ਜੀ. ਦੇ ਟੀਕੇ ਅਤੇ ਬਲਣ ਕਾਰਨ, ਘੱਟ ਗਤੀ ਤੇ ਵੀ, ਇੰਜਣ ਵਾਹਨ ਨੂੰ ਹਿਲਾਉਣ ਲਈ ਕਾਫ਼ੀ ਸ਼ਕਤੀ ਦਰਸਾਉਂਦਾ ਹੈ. ਹਾਲਾਂਕਿ ਬਹੁਤ ਸਾਰੀਆਂ ਆਧੁਨਿਕ ਕਾਰਾਂ ਸਥਿਰਤਾ ਨਿਯੰਤਰਣ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਅਤੇ ਹੋਰ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਨਾਲ ਲੈਸ ਹਨ ਜੋ ਕਾਰ ਦੇ ਕੰਮ ਨੂੰ ਸਥਿਰ ਕਰਦੀਆਂ ਹਨ, ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣ ਡਰਾਈਵਰ ਨੂੰ ਉੱਚ ਰੇਡਾਂ ਤੇ ਲਿਆਏ ਬਿਨਾਂ ਗਿਅਰਾਂ ਨੂੰ ਬਦਲਣ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦਿੰਦਾ ਹੈ. ਇਹ ਡ੍ਰਾਇਵਿੰਗ ਨੂੰ ਹੋਰ ਵੀ ਅਸਾਨ ਬਣਾਉਂਦਾ ਹੈ.
- ਆਧੁਨਿਕ ਡੀਜ਼ਲ ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਲਨ ਇੰਜਣ ਘੱਟੋ ਘੱਟ ਕਾਰਬਨ ਮੋਨੋਆਕਸਾਈਡ ਦੇ ਨਿਕਾਸ ਨੂੰ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦੇ ਹਨ, ਅਜਿਹੀ ਕਾਰ ਨੂੰ ਇਸਦੇ ਪੈਟਰੋਲ ਨਾਲ ਚੱਲਣ ਵਾਲੇ ਐਨਾਲਾਗ (ਅਤੇ ਕੁਝ ਮਾਮਲਿਆਂ ਵਿਚ ਇਕ ਕਦਮ ਵੀ ਉੱਚਾ) ਦੇ ਨਾਲ ਉਸੇ ਪੱਧਰ 'ਤੇ ਪਾਉਂਦੇ ਹਨ.
- ਡੀਜ਼ਲ ਬਾਲਣ ਦੀਆਂ ਲੁਬਰੀਕੇਟਿੰਗ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਦੇ ਕਾਰਨ, ਇਹ ਇਕਾਈ ਵਧੇਰੇ ਹੰ .ਣਸਾਰ ਹੈ ਅਤੇ ਇਸ ਦੀ ਲੰਬੇ ਸੇਵਾ ਦੀ ਜ਼ਿੰਦਗੀ ਹੈ. ਇਸਦੇ ਇਲਾਵਾ, ਇਸਦੀ ਤਾਕਤ ਇਸ ਤੱਥ ਦੇ ਕਾਰਨ ਹੈ ਕਿ ਨਿਰਮਾਤਾ ਦੇ ਨਿਰਮਾਣ ਵਿੱਚ ਵਧੇਰੇ ਹੰ .ਣਸਾਰ ਪਦਾਰਥਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਮੋਟਰ ਅਤੇ ਇਸਦੇ ਹਿੱਸਿਆਂ ਦੇ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਨੂੰ ਮਜ਼ਬੂਤ ਕਰਦੀ ਹੈ.
- ਟਰੈਕ 'ਤੇ, ਇੱਕ ਡੀਜ਼ਲ ਕਾਰ ਇੱਕ ਗੈਸੋਲੀਨ ਐਨਾਲਾਗ ਤੋਂ ਗਤੀਸ਼ੀਲਤਾ ਵਿੱਚ ਅਮਲੀ ਤੌਰ ਤੇ ਵੱਖਰੀ ਹੈ.
- ਇਸ ਤੱਥ ਦੇ ਕਾਰਨ ਕਿ ਡੀਜ਼ਲ ਦਾ ਤੇਲ ਘੱਟ ਇੱਛਾ ਨਾਲ ਸੜਦਾ ਹੈ, ਅਜਿਹੀ ਕਾਰ ਸੁਰੱਖਿਅਤ ਹੈ - ਇੱਕ ਚੰਗਿਆੜੀ ਵਿਸਫੋਟ ਨੂੰ ਭੜਕਾਉਂਦੀ ਨਹੀਂ, ਇਸ ਲਈ, ਫੌਜੀ ਉਪਕਰਣ ਅਕਸਰ ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਡੀਜ਼ਲ ਇਕਾਈਆਂ ਨਾਲ ਲੈਸ ਹੁੰਦੇ ਹਨ.
ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੀ ਉੱਚ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ, ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣਾਂ ਦੇ ਕਈ ਨੁਕਸਾਨ ਹਨ:
- ਪੁਰਾਣੀਆਂ ਕਾਰਾਂ ਮੋਟਰਾਂ ਨਾਲ ਲੈਸ ਹਨ ਜਿਸ ਵਿਚ ਇਕ ਬਿਨਾਂ ਤਿਆਰੀ ਵਾਲਾ ਚੈਂਬਰ ਹੈ, ਇਸ ਲਈ ਉਹ ਕਾਫ਼ੀ ਰੌਲਾ ਪਾ ਰਹੇ ਹਨ, ਕਿਉਂਕਿ ਵੀਟੀਐਸ ਦਾ ਬਲਣ ਤਿੱਖੀ ਝਟਕੇ ਦੇ ਨਾਲ ਹੁੰਦਾ ਹੈ. ਯੂਨਿਟ ਨੂੰ ਘੱਟ ਰੌਲਾ ਪਾਉਣ ਲਈ, ਇਸ ਕੋਲ ਇਕ ਵੱਖਰਾ ਚੈਂਬਰ ਅਤੇ ਇਕ ਸਟੋਰੇਜ ਫਿ .ਲ ਸਿਸਟਮ ਹੋਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਜੋ ਮਲਟੀ-ਸਟੇਜ ਡੀਜ਼ਲ ਫਿ .ਲ ਟੀਕੇ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦਾ ਹੈ. ਅਜਿਹੀਆਂ ਤਬਦੀਲੀਆਂ ਮਹਿੰਗੀਆਂ ਹੁੰਦੀਆਂ ਹਨ, ਅਤੇ ਅਜਿਹੀ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਦੀ ਮੁਰੰਮਤ ਕਰਨ ਲਈ, ਤੁਹਾਨੂੰ ਇਕ ਯੋਗਤਾ ਪ੍ਰਾਪਤ ਮਾਹਰ ਦੀ ਭਾਲ ਕਰਨ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੁੰਦੀ ਹੈ. ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, 2007 ਤੋਂ ਆਧੁਨਿਕ ਈਂਧਣ ਵਿਚ, ਘੱਟ ਗੰਧਕ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕੀਤੀ ਗਈ ਹੈ, ਤਾਂ ਜੋ ਨਿਕਾਸ ਵਿਚ ਸੜੇ ਹੋਏ ਅੰਡਿਆਂ ਦੀ ਇਕ ਕੋਝਾ, ਤੀਬਰ ਗੰਧ ਨਾ ਪਵੇ.
- ਆਧੁਨਿਕ ਡੀਜ਼ਲ ਕਾਰ ਦੀ ਖਰੀਦ ਅਤੇ ਦੇਖਭਾਲ averageਸਤਨ ਆਮਦਨੀ ਵਾਲੇ ਵਾਹਨ ਚਾਲਕਾਂ ਲਈ ਉਪਲਬਧ ਹੈ. ਅਜਿਹੇ ਵਾਹਨਾਂ ਦੇ ਪੁਰਜ਼ਿਆਂ ਦੀ ਭਾਲ ਸਿਰਫ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੀ ਲਾਗਤ ਨਾਲ ਹੀ ਗੁੰਝਲਦਾਰ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਪਰ ਸਸਤੇ ਹਿੱਸੇ ਅਕਸਰ ਮਾੜੀ ਕੁਆਲਟੀ ਦੇ ਹੁੰਦੇ ਹਨ, ਜੋ ਯੂਨਿਟ ਦੇ ਤੁਰੰਤ ਟੁੱਟਣ ਦਾ ਕਾਰਨ ਬਣ ਸਕਦੇ ਹਨ.
- ਡੀਜ਼ਲ ਦਾ ਬਾਲਣ ਬਹੁਤ ਮਾੜਾ ਧੋਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਇਸ ਲਈ ਤੁਹਾਨੂੰ ਗੈਸ ਸਟੇਸ਼ਨ 'ਤੇ ਬਹੁਤ ਸਾਵਧਾਨ ਰਹਿਣ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੈ. ਤਜ਼ਰਬੇਕਾਰ ਵਾਹਨ ਚਾਲਕ ਡਿਸਪੋਸੇਬਲ ਦਸਤਾਨੇ ਵਰਤਣ ਦੀ ਸਿਫਾਰਸ਼ ਕਰਦੇ ਹਨ, ਕਿਉਂਕਿ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੇ ਹੱਥਾਂ 'ਤੇ ਡੀਜ਼ਲ ਬਾਲਣ ਦੀ ਗੰਧ ਲੰਬੇ ਸਮੇਂ ਤੱਕ ਨਹੀਂ ਮੁੱਕਦੀ, ਭਾਵੇਂ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਹੱਥ ਧੋਣ ਦੇ ਬਾਅਦ ਵੀ.
- ਸਰਦੀਆਂ ਵਿਚ, ਕਾਰ ਦੇ ਅੰਦਰੂਨੀ ਹਿੱਸੇ ਨੂੰ ਵਧੇਰੇ ਗਰਮ ਕਰਨ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਗਰਮੀ ਤੋਂ ਜਲਦੀ ਉਤਾਰਨ ਦੀ ਕੋਈ ਕਾਹਲੀ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦੀ.
- ਯੂਨਿਟ ਦੇ ਉਪਕਰਣ ਵਿਚ ਵੱਡੀ ਗਿਣਤੀ ਵਿਚ ਵਾਧੂ ਹਿੱਸੇ ਸ਼ਾਮਲ ਹਨ, ਜੋ ਮੁਰੰਮਤ ਨੂੰ ਗੁੰਝਲਦਾਰ ਬਣਾਉਂਦੇ ਹਨ. ਇਸ ਕਰਕੇ, ਅਡਜੱਸਟ ਅਤੇ ਮੁਰੰਮਤ ਲਈ ਅਤਿ ਆਧੁਨਿਕ ਉਪਕਰਣ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੈ.
ਪਾਵਰ ਯੂਨਿਟ ਬਾਰੇ ਫੈਸਲਾ ਲੈਣ ਲਈ, ਤੁਹਾਨੂੰ ਪਹਿਲਾਂ ਇਹ ਫੈਸਲਾ ਕਰਨ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੁੰਦੀ ਹੈ ਕਿ ਕਾਰ ਕਿਸ ਮੋਡ ਵਿੱਚ ਚਲਾਈ ਜਾਏਗੀ. ਜੇ ਕਾਰ ਅਕਸਰ ਲੰਬੀ ਦੂਰੀ ਨੂੰ coverਕਦੀ ਹੈ, ਤਾਂ ਡੀਜ਼ਲ ਸਭ ਤੋਂ ਵਧੀਆ ਵਿਕਲਪ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਇਹ ਬਾਲਣ 'ਤੇ ਥੋੜਾ ਜਿਹਾ ਬਚਾਉਣ ਦਾ ਮੌਕਾ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰੇਗਾ. ਪਰ ਥੋੜ੍ਹੀ ਜਿਹੀ ਯਾਤਰਾਵਾਂ ਲਈ, ਇਹ ਬੇਅਸਰ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਤੁਸੀਂ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਬਚਾਉਣ ਦੇ ਯੋਗ ਨਹੀਂ ਹੋਵੋਗੇ, ਅਤੇ ਤੁਹਾਨੂੰ ਇਕ ਪਟਰੋਲ ਯੂਨਿਟ ਦੀ ਬਜਾਏ ਰੱਖ-ਰਖਾਓ 'ਤੇ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਖਰਚ ਕਰਨਾ ਪਏਗਾ.
ਸਮੀਖਿਆ ਦੇ ਅੰਤ 'ਤੇ, ਅਸੀਂ ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣ ਦੇ ਸੰਚਾਲਨ ਦੇ ਸਿਧਾਂਤ' ਤੇ ਇਕ ਵੀਡੀਓ ਰਿਪੋਰਟ ਪੇਸ਼ ਕਰਦੇ ਹਾਂ:
