ਇਕ ਕਾਰ ਵਿਚ ਦੋ-ਸਟਰੋਕ ਇੰਜਣ

ਆਟੋਮੋਬਾਈਲਜ਼ ਦੀ ਦੁਨੀਆ ਨੇ ਪਾਵਰਟ੍ਰੇਨ ਦੇ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਵਿਕਾਸ ਦੇਖੇ ਹਨ. ਉਨ੍ਹਾਂ ਵਿਚੋਂ ਕੁਝ ਇਸ ਤੱਥ ਦੇ ਕਾਰਨ ਸਮੇਂ ਦੇ ਨਾਲ ਜੰਮ ਗਏ ਹਨ ਕਿ ਡਿਜ਼ਾਈਨਰ ਕੋਲ ਆਪਣੇ ਦਿਮਾਗ ਦੀ ਉਪਜ ਨੂੰ ਹੋਰ ਵਿਕਸਤ ਕਰਨ ਦਾ ਸਾਧਨ ਨਹੀਂ ਸੀ. ਦੂਸਰੇ ਬੇਅਸਰ ਨਿਕਲੇ, ਇਸਲਈ ਅਜਿਹੇ ਵਿਕਾਸ ਦਾ ਕੋਈ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਭਵਿੱਖ ਨਹੀਂ ਸੀ।

ਕਲਾਸਿਕ ਇਨਲਾਈਨ ਜਾਂ V- ਆਕਾਰ ਵਾਲੇ ਇੰਜਣ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਨਿਰਮਾਤਾਵਾਂ ਨੇ ਪਾਵਰ ਯੂਨਿਟਾਂ ਦੇ ਹੋਰ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਵਾਲੀਆਂ ਕਾਰਾਂ ਵੀ ਤਿਆਰ ਕੀਤੀਆਂ। ਕੁਝ ਮਾਡਲਾਂ ਦੇ ਹੁੱਡ ਦੇ ਹੇਠਾਂ ਕੋਈ ਦੇਖ ਸਕਦਾ ਹੈ ਵੈਂਕਲ ਇੰਜਣ, ਮੁੱਕੇਬਾਜ਼ (ਜਾਂ ਮੁੱਕੇਬਾਜ਼), ਹਾਈਡਰੋਜਨ ਮੋਟਰ. ਕੁਝ ਵਾਹਨ ਨਿਰਮਾਤਾ ਅਜੇ ਵੀ ਆਪਣੇ ਮਾਡਲਾਂ ਵਿੱਚ ਅਜਿਹੀਆਂ ਵਿਦੇਸ਼ੀ ਪਾਵਰਟ੍ਰੇਨਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹਨ। ਇਹਨਾਂ ਸੋਧਾਂ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਇਤਿਹਾਸ ਕਈ ਹੋਰ ਸਫਲ ਗੈਰ-ਮਿਆਰੀ ਮੋਟਰਾਂ ਨੂੰ ਜਾਣਦਾ ਹੈ (ਉਹਨਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਕੁਝ ਹਨ ਵੱਖਰਾ ਲੇਖ).

ਹੁਣ ਗੱਲ ਕਰੀਏ ਅਜਿਹੇ ਇੰਜਣ ਦੀ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਲਗਭਗ ਕੋਈ ਵੀ ਵਾਹਨ ਚਾਲਕ ਸਾਹਮਣੇ ਨਹੀਂ ਆਉਂਦਾ, ਜੇ ਲਾਅਨ ਮੋਵਰ ਨਾਲ ਘਾਹ ਕੱਟਣ ਜਾਂ ਚੇਨਸੌ ਨਾਲ ਇੱਕ ਰੁੱਖ ਨੂੰ ਕੱਟਣ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਬਾਰੇ ਗੱਲ ਨਾ ਕਰੀਏ. ਇਹ ਦੋ-ਸਟ੍ਰੋਕ ਪਾਵਰ ਯੂਨਿਟ ਹੈ। ਅਸਲ ਵਿੱਚ, ਇਸ ਕਿਸਮ ਦੇ ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਲਨ ਇੰਜਣ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਮੋਟਰ ਵਾਹਨਾਂ, ਟੈਂਕਾਂ, ਪਿਸਟਨ ਏਅਰਕ੍ਰਾਫਟ ਆਦਿ ਵਿੱਚ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਪਰ ਕਾਰਾਂ ਵਿੱਚ ਬਹੁਤ ਘੱਟ।

ਨਾਲ ਹੀ, ਮੋਟਰਸਪੋਰਟ ਵਿੱਚ ਦੋ-ਸਟ੍ਰੋਕ ਇੰਜਣ ਬਹੁਤ ਮਸ਼ਹੂਰ ਹਨ, ਕਿਉਂਕਿ ਇਹਨਾਂ ਯੂਨਿਟਾਂ ਦੇ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਫਾਇਦੇ ਹਨ। ਪਹਿਲਾਂ, ਉਹਨਾਂ ਕੋਲ ਇੱਕ ਛੋਟੇ ਵਿਸਥਾਪਨ ਲਈ ਬਹੁਤ ਸ਼ਕਤੀ ਹੈ. ਦੂਜਾ, ਉਹਨਾਂ ਦੇ ਸਰਲ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਦੇ ਕਾਰਨ, ਇਹ ਮੋਟਰਾਂ ਹਲਕੇ ਹਨ. ਸਪੋਰਟਸ ਦੋਪਹੀਆ ਵਾਹਨਾਂ ਲਈ ਇਹ ਕਾਰਕ ਬਹੁਤ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਹਨ।

ਅਜਿਹੇ ਸੰਸ਼ੋਧਨਾਂ ਦੇ ਜੰਤਰ ਦੀਆਂ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ 'ਤੇ ਵਿਚਾਰ ਕਰੋ, ਨਾਲ ਹੀ ਇਹ ਵੀ ਕਿ ਕੀ ਉਹਨਾਂ ਨੂੰ ਕਾਰਾਂ ਵਿੱਚ ਵਰਤਣਾ ਸੰਭਵ ਹੈ.

ਦੋ-ਸਟ੍ਰੋਕ ਇੰਜਣ ਕੀ ਹੈ?

ਪਹਿਲੀ ਵਾਰ, 1880 ਦੇ ਦਹਾਕੇ ਦੇ ਸ਼ੁਰੂ ਵਿੱਚ ਦੋ-ਸਟ੍ਰੋਕ ਅੰਦਰੂਨੀ ਕੰਬਸ਼ਨ ਇੰਜਣ ਦੀ ਰਚਨਾ ਲਈ ਇੱਕ ਪੇਟੈਂਟ ਪ੍ਰਗਟ ਹੋਇਆ ਸੀ। ਵਿਕਾਸ ਇੰਜੀਨੀਅਰ ਡਗਲਡ ਕਲਰਕ ਦੁਆਰਾ ਪੇਸ਼ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ. ਉਸਦੇ ਦਿਮਾਗ਼ ਦੀ ਉਪਜ ਵਿੱਚ ਦੋ ਸਿਲੰਡਰ ਸਨ। ਇੱਕ ਕਰਮਚਾਰੀ ਸੀ, ਅਤੇ ਦੂਜਾ ਫੌਜੀ-ਤਕਨੀਕੀ ਸਹਿਯੋਗ ਦਾ ਇੱਕ ਨਵਾਂ ਸਮੂਹ ਪੰਪ ਕਰ ਰਿਹਾ ਸੀ।

10 ਸਾਲਾਂ ਬਾਅਦ, ਇੱਕ ਚੈਂਬਰ ਬਲੌਡਾਊਨ ਨਾਲ ਇੱਕ ਸੋਧ ਪ੍ਰਗਟ ਹੋਈ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਹੁਣ ਡਿਸਚਾਰਜ ਪਿਸਟਨ ਨਹੀਂ ਸੀ. ਇਸ ਮੋਟਰ ਨੂੰ ਜੋਸੇਫ ਡੇ ਨੇ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਕੀਤਾ ਸੀ।

ਇਹਨਾਂ ਵਿਕਾਸ ਦੇ ਸਮਾਨਾਂਤਰ, ਕਾਰਲ ਬੈਂਜ਼ ਨੇ ਆਪਣੀ ਗੈਸ ਯੂਨਿਟ ਬਣਾਈ, ਜਿਸ ਦੇ ਉਤਪਾਦਨ ਲਈ ਪੇਟੈਂਟ 1880 ਵਿੱਚ ਪ੍ਰਗਟ ਹੋਇਆ।

ਇੱਕ ਦੋ-ਸਟ੍ਰੋਕ ਡਵੀਗਨ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਇਸਦੇ ਨਾਮ ਤੋਂ ਭਾਵ ਹੈ, ਕ੍ਰੈਂਕਸ਼ਾਫਟ ਦੇ ਇੱਕ ਮੋੜ ਵਿੱਚ ਹਵਾ-ਈਂਧਨ ਮਿਸ਼ਰਣ ਦੀ ਸਪਲਾਈ ਅਤੇ ਬਲਨ ਲਈ ਜ਼ਰੂਰੀ ਸਾਰੇ ਸਟ੍ਰੋਕ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਨਾਲ ਹੀ ਵਾਹਨ ਦੇ ਨਿਕਾਸ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਵਿੱਚ ਬਲਨ ਉਤਪਾਦਾਂ ਨੂੰ ਹਟਾਉਣ ਲਈ. . ਇਹ ਯੋਗਤਾ ਯੂਨਿਟ ਦੀ ਇੱਕ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾ ਦੁਆਰਾ ਯਕੀਨੀ ਬਣਾਈ ਜਾਂਦੀ ਹੈ.

ਪਿਸਟਨ ਦੇ ਇੱਕ ਸਟ੍ਰੋਕ ਵਿੱਚ, ਸਿਲੰਡਰ ਵਿੱਚ ਦੋ ਸਟ੍ਰੋਕ ਕੀਤੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ:

1. ਜਦੋਂ ਪਿਸਟਨ ਹੇਠਲੇ ਡੈੱਡ ਸੈਂਟਰ 'ਤੇ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਸਿਲੰਡਰ ਨੂੰ ਸਾਫ਼ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਯਾਨੀ ਬਲਨ ਉਤਪਾਦ ਹਟਾ ਦਿੱਤੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ। ਇਹ ਸਟ੍ਰੋਕ ਬੀਟੀਸੀ ਦੇ ਇੱਕ ਤਾਜ਼ਾ ਹਿੱਸੇ ਦੇ ਦਾਖਲੇ ਦੁਆਰਾ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਨਿਕਾਸ ਨੂੰ ਨਿਕਾਸ ਟ੍ਰੈਕਟ ਵਿੱਚ ਵਿਸਥਾਪਿਤ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਉਸੇ ਸਮੇਂ, VTS ਦੇ ਇੱਕ ਤਾਜ਼ਾ ਹਿੱਸੇ ਨਾਲ ਚੈਂਬਰ ਨੂੰ ਭਰਨ ਦਾ ਇੱਕ ਚੱਕਰ ਹੈ.
2. ਚੋਟੀ ਦੇ ਡੈੱਡ ਸੈਂਟਰ ਵੱਲ ਵਧਦੇ ਹੋਏ, ਪਿਸਟਨ ਇਨਲੇਟ ਅਤੇ ਆਊਟਲੈਟ ਨੂੰ ਬੰਦ ਕਰ ਦਿੰਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਉਪਰੋਕਤ-ਪਿਸਟਨ ਸਪੇਸ ਵਿੱਚ ਬੀਟੀਸੀ ਦੇ ਸੰਕੁਚਨ ਨੂੰ ਯਕੀਨੀ ਬਣਾਉਂਦਾ ਹੈ (ਇਸ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ, ਮਿਸ਼ਰਣ ਦਾ ਕੁਸ਼ਲ ਬਲਨ ਅਤੇ ਪਾਵਰ ਯੂਨਿਟ ਦੀ ਲੋੜੀਂਦੀ ਰੀਕੋਇਲ ਅਸੰਭਵ ਹੈ)। ਉਸੇ ਸਮੇਂ, ਹਵਾ ਅਤੇ ਬਾਲਣ ਦੇ ਮਿਸ਼ਰਣ ਦਾ ਇੱਕ ਵਾਧੂ ਹਿੱਸਾ ਪਿਸਟਨ ਦੇ ਹੇਠਾਂ ਗੁਫਾ ਵਿੱਚ ਚੂਸਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਪਿਸਟਨ ਦੇ ਟੀਡੀਸੀ 'ਤੇ ਇੱਕ ਚੰਗਿਆੜੀ ਪੈਦਾ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਜੋ ਹਵਾ / ਬਾਲਣ ਦੇ ਮਿਸ਼ਰਣ ਨੂੰ ਭੜਕਾਉਂਦੀ ਹੈ। ਕੰਮਕਾਜੀ ਸਟਰੋਕ ਸ਼ੁਰੂ ਹੁੰਦਾ ਹੈ।

ਇਹ ਮੋਟਰ ਸਾਈਕਲ ਨੂੰ ਦੁਹਰਾਉਂਦਾ ਹੈ। ਇਹ ਪਤਾ ਚਲਦਾ ਹੈ ਕਿ ਇੱਕ ਦੋ-ਸਟ੍ਰੋਕ ਵਿੱਚ, ਸਾਰੇ ਸਟ੍ਰੋਕ ਪਿਸਟਨ ਦੇ ਦੋ ਸਟ੍ਰੋਕ ਵਿੱਚ ਕੀਤੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ: ਜਦੋਂ ਇਹ ਉੱਪਰ ਅਤੇ ਹੇਠਾਂ ਵੱਲ ਵਧਦਾ ਹੈ.

ਇੱਕ ਦੋ-ਸਟ੍ਰੋਕ ਇੰਜਣ ਦਾ ਜੰਤਰ?

ਕਲਾਸਿਕ ਦੋ-ਸਟ੍ਰੋਕ ਅੰਦਰੂਨੀ ਕੰਬਸ਼ਨ ਇੰਜਣ ਵਿੱਚ ਸ਼ਾਮਲ ਹਨ:

• ਕਾਰਟਰ. ਇਹ ਢਾਂਚੇ ਦਾ ਮੁੱਖ ਹਿੱਸਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਕ੍ਰੈਂਕਸ਼ਾਫਟ ਨੂੰ ਬਾਲ ਬੇਅਰਿੰਗਾਂ ਨਾਲ ਫਿਕਸ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ। ਸਿਲੰਡਰ-ਪਿਸਟਨ ਸਮੂਹ ਦੇ ਆਕਾਰ 'ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦਿਆਂ, ਕ੍ਰੈਂਕਸ਼ਾਫਟ 'ਤੇ ਕ੍ਰੈਂਕਾਂ ਦੀ ਅਨੁਸਾਰੀ ਸੰਖਿਆ ਹੋਵੇਗੀ।
• ਪਿਸਟਨ। ਇਹ ਸ਼ੀਸ਼ੇ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਟੁਕੜਾ ਹੈ, ਜੋ ਕਨੈਕਟਿੰਗ ਰਾਡ ਨਾਲ ਜੁੜਿਆ ਹੋਇਆ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਚਾਰ-ਸਟ੍ਰੋਕ ਇੰਜਣਾਂ ਵਿੱਚ ਵਰਤਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਇਸ ਵਿੱਚ ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ ਰਿੰਗਾਂ ਲਈ ਗਰੂਵ ਹਨ। MTC ਦੇ ਬਲਨ ਦੌਰਾਨ ਯੂਨਿਟ ਦੀ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਪਿਸਟਨ ਦੀ ਘਣਤਾ 'ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦੀ ਹੈ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਹੋਰ ਕਿਸਮ ਦੀਆਂ ਮੋਟਰਾਂ ਵਿੱਚ.
• ਇਨਲੇਟ ਅਤੇ ਆਊਟਲੇਟ। ਉਹ ਅੰਦਰੂਨੀ ਕੰਬਸ਼ਨ ਇੰਜਣ ਹਾਊਸਿੰਗ ਵਿੱਚ ਹੀ ਬਣਾਏ ਜਾਂਦੇ ਹਨ, ਜਿੱਥੇ ਇਨਟੇਕ ਅਤੇ ਐਗਜ਼ੌਸਟ ਮੈਨੀਫੋਲਡਸ ਜੁੜੇ ਹੁੰਦੇ ਹਨ। ਅਜਿਹੇ ਇੰਜਣ ਵਿੱਚ ਗੈਸ ਵੰਡਣ ਦੀ ਕੋਈ ਵਿਧੀ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਜਿਸ ਕਾਰਨ ਦੋ-ਸਟ੍ਰੋਕ ਹਲਕੇ ਹੁੰਦੇ ਹਨ।
• ਵਾਲਵ. ਇਹ ਹਿੱਸਾ ਹਵਾ/ਬਾਲਣ ਦੇ ਮਿਸ਼ਰਣ ਨੂੰ ਯੂਨਿਟ ਦੇ ਇਨਟੇਕ ਟ੍ਰੈਕਟ ਵਿੱਚ ਵਾਪਸ ਸੁੱਟਣ ਤੋਂ ਰੋਕਦਾ ਹੈ। ਜਦੋਂ ਪਿਸਟਨ ਵਧਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਇਸਦੇ ਹੇਠਾਂ ਇੱਕ ਵੈਕਿਊਮ ਬਣਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਫਲੈਪ ਨੂੰ ਹਿਲਾਉਂਦਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਦੁਆਰਾ ਬੀਟੀਸੀ ਦਾ ਇੱਕ ਤਾਜ਼ਾ ਹਿੱਸਾ ਗੁਫਾ ਵਿੱਚ ਦਾਖਲ ਹੁੰਦਾ ਹੈ. ਜਿਵੇਂ ਹੀ ਕੰਮ ਕਰਨ ਵਾਲੇ ਸਟ੍ਰੋਕ ਦਾ ਸਟਰੋਕ ਹੁੰਦਾ ਹੈ (ਇੱਕ ਚੰਗਿਆੜੀ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋ ਗਈ ਸੀ ਅਤੇ ਮਿਸ਼ਰਣ ਨੂੰ ਅੱਗ ਲੱਗ ਗਈ ਸੀ, ਪਿਸਟਨ ਨੂੰ ਹੇਠਲੇ ਡੈੱਡ ਸੈਂਟਰ ਵੱਲ ਲਿਜਾਣਾ), ਇਹ ਵਾਲਵ ਬੰਦ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।
• ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ ਰਿੰਗ. ਇਹ ਉਹੀ ਹਿੱਸੇ ਹਨ ਜੋ ਕਿਸੇ ਹੋਰ ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਲਨ ਇੰਜਣ ਵਿੱਚ ਹੁੰਦੇ ਹਨ। ਉਹਨਾਂ ਦੇ ਮਾਪ ਇੱਕ ਖਾਸ ਪਿਸਟਨ ਦੇ ਮਾਪਾਂ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ ਸਖਤੀ ਨਾਲ ਚੁਣੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ.

Hofbauer ਦੋ-ਸਟ੍ਰੋਕ ਡਿਜ਼ਾਈਨ

ਬਹੁਤ ਸਾਰੀਆਂ ਇੰਜੀਨੀਅਰਿੰਗ ਰੁਕਾਵਟਾਂ ਦੇ ਕਾਰਨ, ਹਲਕੇ ਵਾਹਨਾਂ ਵਿੱਚ ਦੋ-ਸਟ੍ਰੋਕ ਸੋਧਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਨ ਦਾ ਵਿਚਾਰ ਹਾਲ ਹੀ ਵਿੱਚ ਸੰਭਵ ਨਹੀਂ ਹੋਇਆ ਹੈ. 2010 ਵਿੱਚ, ਇਸ ਸਬੰਧ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਸਫਲਤਾ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ. ਈਕੋਮੋਟਰਸ ਨੂੰ ਬਿਲ ਗੇਟਸ ਅਤੇ ਖੋਸਲਾ ਵੈਂਚਰਸ ਤੋਂ ਵਧੀਆ ਨਿਵੇਸ਼ ਮਿਲਿਆ ਹੈ। ਅਜਿਹੇ ਬਰਬਾਦੀ ਦਾ ਕਾਰਨ ਅਸਲੀ ਮੁੱਕੇਬਾਜ਼ ਇੰਜਣ ਦੀ ਪੇਸ਼ਕਾਰੀ ਸੀ.

ਹਾਲਾਂਕਿ ਅਜਿਹੀ ਸੋਧ ਲੰਬੇ ਸਮੇਂ ਤੋਂ ਮੌਜੂਦ ਹੈ, ਪੀਟਰ ਹੋਫਬੌਅਰ ਨੇ ਦੋ-ਸਟ੍ਰੋਕ ਦੀ ਧਾਰਨਾ ਬਣਾਈ ਜਿਸ ਨੇ ਇੱਕ ਕਲਾਸਿਕ ਮੁੱਕੇਬਾਜ਼ ਦੇ ਸਿਧਾਂਤ 'ਤੇ ਕੰਮ ਕੀਤਾ। ਕੰਪਨੀ ਨੇ ਆਪਣੇ ਕੰਮ ਨੂੰ OROS (ਵਿਰੋਧੀ ਸਿਲੰਡਰ ਅਤੇ ਵਿਰੋਧੀ ਪਿਸਟਨ ਵਜੋਂ ਅਨੁਵਾਦ ਕੀਤਾ) ਕਿਹਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਅਜਿਹੀ ਇਕਾਈ ਨਾ ਸਿਰਫ਼ ਗੈਸੋਲੀਨ 'ਤੇ ਕੰਮ ਕਰ ਸਕਦੀ ਹੈ, ਸਗੋਂ ਡੀਜ਼ਲ 'ਤੇ ਵੀ ਕੰਮ ਕਰ ਸਕਦੀ ਹੈ, ਪਰ ਡਿਵੈਲਪਰ ਨੇ ਹੁਣ ਤੱਕ ਠੋਸ ਬਾਲਣ 'ਤੇ ਸੈਟਲ ਕੀਤਾ ਹੈ.

ਜੇ ਅਸੀਂ ਇਸ ਸਮਰੱਥਾ ਵਿਚ ਦੋ-ਸਟ੍ਰੋਕ ਦੇ ਕਲਾਸਿਕ ਡਿਜ਼ਾਈਨ 'ਤੇ ਵਿਚਾਰ ਕਰਦੇ ਹਾਂ, ਤਾਂ ਸਿਧਾਂਤਕ ਤੌਰ 'ਤੇ ਇਸ ਨੂੰ ਇਕ ਸਮਾਨ ਸੋਧ ਵਿਚ ਵਰਤਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਇਕ ਯਾਤਰੀ 4-ਪਹੀਆ ਵਾਹਨ 'ਤੇ ਸਥਾਪਿਤ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ. ਇਹ ਸੰਭਵ ਹੋਵੇਗਾ ਜੇਕਰ ਇਹ ਵਾਤਾਵਰਣ ਦੇ ਮਾਪਦੰਡਾਂ ਅਤੇ ਬਾਲਣ ਦੀ ਉੱਚ ਕੀਮਤ ਲਈ ਨਾ ਹੁੰਦੇ. ਇੱਕ ਰਵਾਇਤੀ ਦੋ-ਸਟ੍ਰੋਕ ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਲਨ ਇੰਜਣ ਦੇ ਸੰਚਾਲਨ ਦੇ ਦੌਰਾਨ, ਸ਼ੁੱਧ ਕਰਨ ਦੀ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਦੌਰਾਨ ਏਅਰ-ਫਿਊਲ ਮਿਸ਼ਰਣ ਦਾ ਹਿੱਸਾ ਐਗਜ਼ੌਸਟ ਪੋਰਟ ਰਾਹੀਂ ਹਟਾ ਦਿੱਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਨਾਲ ਹੀ, ਬੀਟੀਸੀ ਦੇ ਬਲਨ ਦੀ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਵਿੱਚ, ਤੇਲ ਵੀ ਸਾੜਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ.

ਮੋਹਰੀ ਆਟੋਮੇਕਰਜ਼ ਦੇ ਇੰਜੀਨੀਅਰਾਂ ਦੇ ਵੱਡੇ ਸੰਦੇਹ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ, ਹੋਫਬੌਅਰ ਇੰਜਣ ਨੇ ਲਗਜ਼ਰੀ ਕਾਰਾਂ ਦੇ ਹੁੱਡ ਦੇ ਹੇਠਾਂ ਆਉਣ ਲਈ ਦੋ-ਸਟ੍ਰੋਕ ਲਈ ਰਾਹ ਖੋਲ੍ਹਿਆ. ਜੇ ਅਸੀਂ ਇਸਦੇ ਵਿਕਾਸ ਦੀ ਤੁਲਨਾ ਕਲਾਸਿਕ ਮੁੱਕੇਬਾਜ਼ ਨਾਲ ਕਰੀਏ, ਤਾਂ ਨਵਾਂ ਉਤਪਾਦ 30 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਹਲਕਾ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਇਸਦੇ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਵਿੱਚ ਘੱਟ ਹਿੱਸੇ ਹਨ। ਯੂਨਿਟ ਚਾਰ-ਸਟ੍ਰੋਕ ਮੁੱਕੇਬਾਜ਼ (15-50 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਦੇ ਅੰਦਰ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਵਿੱਚ ਵਾਧਾ) ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ ਓਪਰੇਸ਼ਨ ਦੌਰਾਨ ਵਧੇਰੇ ਕੁਸ਼ਲ ਊਰਜਾ ਉਤਪਾਦਨ ਦਾ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਵੀ ਕਰਦਾ ਹੈ।

ਪਹਿਲੇ ਕੰਮ ਕਰਨ ਵਾਲੇ ਮਾਡਲ ਨੂੰ EM100 ਮਾਰਕਿੰਗ ਪ੍ਰਾਪਤ ਹੋਈ। ਡਿਵੈਲਪਰ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ, ਮੋਟਰ ਦਾ ਭਾਰ 134 ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ ਹੈ. ਇਸ ਦੀ ਪਾਵਰ 325 hp ਅਤੇ ਟਾਰਕ 900 Nm ਹੈ।

ਨਵੇਂ ਮੁੱਕੇਬਾਜ਼ ਦੀ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਇੱਕ ਸਿਲੰਡਰ ਵਿੱਚ ਦੋ ਪਿਸਟਨ ਸਥਿਤ ਹਨ। ਉਹ ਇੱਕੋ ਕ੍ਰੈਂਕਸ਼ਾਫਟ 'ਤੇ ਮਾਊਂਟ ਕੀਤੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ. VTS ਦਾ ਬਲਨ ਉਹਨਾਂ ਵਿਚਕਾਰ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਕਾਰਨ ਜਾਰੀ ਕੀਤੀ ਊਰਜਾ ਇੱਕੋ ਸਮੇਂ ਦੋਵਾਂ ਪਿਸਟਨਾਂ ਨੂੰ ਪ੍ਰਭਾਵਿਤ ਕਰਦੀ ਹੈ। ਇਹ ਇੰਨੇ ਵੱਡੇ ਟਾਰਕ ਦੀ ਵਿਆਖਿਆ ਕਰਦਾ ਹੈ।

ਉਲਟ ਸਿਲੰਡਰ ਨੂੰ ਨੇੜੇ ਦੇ ਨਾਲ ਅਸਿੰਕਰੋਨਸ ਤੌਰ 'ਤੇ ਕੰਮ ਕਰਨ ਲਈ ਸੰਰਚਿਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ। ਇਹ ਇੱਕ ਸਥਿਰ ਟੋਰਕ ਦੇ ਨਾਲ ਝਟਕੇ ਦੇ ਬਿਨਾਂ ਨਿਰਵਿਘਨ ਕ੍ਰੈਂਕਸ਼ਾਫਟ ਰੋਟੇਸ਼ਨ ਨੂੰ ਯਕੀਨੀ ਬਣਾਉਂਦਾ ਹੈ।

ਹੇਠਾਂ ਦਿੱਤੀ ਵੀਡੀਓ ਵਿੱਚ, ਪੀਟਰ ਹੋਫਬੌਅਰ ਖੁਦ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਿਤ ਕਰਦਾ ਹੈ ਕਿ ਉਸਦੀ ਮੋਟਰ ਕਿਵੇਂ ਕੰਮ ਕਰਦੀ ਹੈ:

ਓਪੋਕ ਇੰਜਣ ਇਹ ਕਿਵੇਂ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ.mp4

ਆਉ ਇਸਦੇ ਅੰਦਰੂਨੀ ਢਾਂਚੇ ਅਤੇ ਕੰਮ ਦੀ ਆਮ ਸਕੀਮ 'ਤੇ ਡੂੰਘਾਈ ਨਾਲ ਵਿਚਾਰ ਕਰੀਏ.

ਟਰਬੋਚਾਰਜਿੰਗ

ਟਰਬੋਚਾਰਜਿੰਗ ਸ਼ਾਫਟ 'ਤੇ ਇਕ ਇੰਪੈਲਰ ਦੁਆਰਾ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ ਜਿਸ ਦੀ ਇਕ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਟਰ ਲਗਾਈ ਜਾਂਦੀ ਹੈ। ਹਾਲਾਂਕਿ ਇਹ ਅੰਸ਼ਕ ਤੌਰ 'ਤੇ ਐਗਜ਼ੌਸਟ ਗੈਸਾਂ ਦੇ ਪ੍ਰਵਾਹ ਤੋਂ ਚੱਲੇਗਾ, ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਤੌਰ 'ਤੇ ਇੰਪੈਲਰ ਨੂੰ ਵਧਾਉਣਾ ਇੰਪੈਲਰ ਨੂੰ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਤੇਜ਼ ਕਰਨ ਅਤੇ ਹਵਾ ਦਾ ਦਬਾਅ ਪੈਦਾ ਕਰਨ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦਿੰਦਾ ਹੈ। ਇੰਪੈਲਰ ਨੂੰ ਸਪਿਨ ਕਰਨ ਦੀ ਊਰਜਾ ਦੀ ਖਪਤ ਲਈ ਮੁਆਵਜ਼ਾ ਦੇਣ ਲਈ, ਡਿਵਾਈਸ ਬਿਜਲੀ ਪੈਦਾ ਕਰਦੀ ਹੈ ਜਦੋਂ ਬਲੇਡ ਨਿਕਾਸ ਦੇ ਦਬਾਅ ਦੇ ਅਧੀਨ ਹੁੰਦੇ ਹਨ। ਇਲੈਕਟ੍ਰੋਨਿਕਸ ਵਾਤਾਵਰਣ ਪ੍ਰਦੂਸ਼ਣ ਨੂੰ ਘਟਾਉਣ ਲਈ ਨਿਕਾਸ ਦੇ ਪ੍ਰਵਾਹ ਨੂੰ ਵੀ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਕਰਦਾ ਹੈ।

ਨਵੀਨਤਾਕਾਰੀ ਦੋ-ਸਟ੍ਰੋਕ ਵਿੱਚ ਇਹ ਤੱਤ ਵਿਵਾਦਪੂਰਨ ਹੈ. ਜ਼ਰੂਰੀ ਹਵਾ ਦੇ ਦਬਾਅ ਨੂੰ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਬਣਾਉਣ ਲਈ, ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਟਰ ਊਰਜਾ ਦੀ ਇੱਕ ਵਿਨੀਤ ਮਾਤਰਾ ਦੀ ਖਪਤ ਕਰੇਗੀ। ਅਜਿਹਾ ਕਰਨ ਲਈ, ਭਵਿੱਖ ਦੀ ਕਾਰ, ਜੋ ਇਸ ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰੇਗੀ, ਨੂੰ ਵਧੇਰੇ ਕੁਸ਼ਲ ਜਨਰੇਟਰ ਅਤੇ ਵਧੀ ਹੋਈ ਸਮਰੱਥਾ ਵਾਲੀਆਂ ਬੈਟਰੀਆਂ ਨਾਲ ਲੈਸ ਕਰਨਾ ਪਏਗਾ.

ਅੱਜ ਤੱਕ, ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਸੁਪਰਚਾਰਜਿੰਗ ਦੀ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਅਜੇ ਵੀ ਕਾਗਜ਼ 'ਤੇ ਹੈ। ਨਿਰਮਾਤਾ ਦਾ ਦਾਅਵਾ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਸਿਸਟਮ ਦੋ-ਸਟ੍ਰੋਕ ਚੱਕਰ ਦੇ ਲਾਭਾਂ ਨੂੰ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਕਰਦੇ ਹੋਏ ਸਿਲੰਡਰ ਸ਼ੁੱਧ ਕਰਨ ਵਿੱਚ ਸੁਧਾਰ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਥਿਊਰੀ ਵਿੱਚ, ਇਹ ਇੰਸਟਾਲੇਸ਼ਨ ਤੁਹਾਨੂੰ ਚਾਰ-ਸਟ੍ਰੋਕ ਹਮਰੁਤਬਾ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ ਯੂਨਿਟ ਦੀ ਲਿਟਰ ਸਮਰੱਥਾ ਨੂੰ ਦੁੱਗਣਾ ਕਰਨ ਦੀ ਇਜਾਜ਼ਤ ਦਿੰਦੀ ਹੈ।

ਅਜਿਹੇ ਸਾਜ਼-ਸਾਮਾਨ ਦੀ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਯਕੀਨੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਪਾਵਰ ਪਲਾਂਟ ਨੂੰ ਹੋਰ ਮਹਿੰਗਾ ਬਣਾ ਦੇਵੇਗੀ, ਜਿਸ ਕਾਰਨ ਇਹ ਅਜੇ ਵੀ ਨਵੇਂ ਹਲਕੇ ਭਾਰ ਵਾਲੇ ਮੁੱਕੇਬਾਜ਼ ਨਾਲੋਂ ਸ਼ਕਤੀਸ਼ਾਲੀ ਅਤੇ ਪੇਟੂ ਕਲਾਸਿਕ ਅੰਦਰੂਨੀ ਕੰਬਸ਼ਨ ਇੰਜਣ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਨਾ ਸਸਤਾ ਹੈ।

ਸਟੀਲ ਨੂੰ ਜੋੜਨ ਵਾਲੀਆਂ ਰਾਡਾਂ

ਇਸਦੇ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਦੁਆਰਾ, ਯੂਨਿਟ TDF ਇੰਜਣਾਂ ਵਰਗਾ ਹੈ। ਕੇਵਲ ਇਸ ਸੋਧ ਵਿੱਚ, ਉਲਟ ਪਿਸਟਨ ਦੋ ਕ੍ਰੈਂਕਸ਼ਾਫਟਾਂ ਵਿੱਚ ਨਹੀਂ, ਸਗੋਂ ਬਾਹਰੀ ਪਿਸਟਨ ਦੀਆਂ ਲੰਬੀਆਂ ਜੋੜਨ ਵਾਲੀਆਂ ਡੰਡੀਆਂ ਦੇ ਕਾਰਨ ਇੱਕ ਮੋਸ਼ਨ ਵਿੱਚ ਸੈੱਟ ਹੁੰਦੇ ਹਨ।

ਇੰਜਣ ਵਿੱਚ ਬਾਹਰੀ ਪਿਸਟਨ ਲੰਬੇ ਸਟੀਲ ਨੂੰ ਜੋੜਨ ਵਾਲੀਆਂ ਰਾਡਾਂ ਉੱਤੇ ਮਾਊਂਟ ਕੀਤੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ ਜੋ ਕ੍ਰੈਂਕਸ਼ਾਫਟ ਨਾਲ ਜੁੜੇ ਹੁੰਦੇ ਹਨ। ਇਹ ਕਿਨਾਰਿਆਂ 'ਤੇ ਸਥਿਤ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਕਲਾਸਿਕ ਮੁੱਕੇਬਾਜ਼ ਸੋਧ ਵਿੱਚ, ਜੋ ਕਿ ਫੌਜੀ ਉਪਕਰਣਾਂ ਵਿੱਚ ਵਰਤਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਸਿਲੰਡਰਾਂ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ.

ਅੰਦਰੂਨੀ ਤੱਤ ਵੀ ਕ੍ਰੈਂਕ ਵਿਧੀ ਨਾਲ ਜੁੜੇ ਹੋਏ ਹਨ. ਅਜਿਹੀ ਡਿਵਾਈਸ ਤੁਹਾਨੂੰ ਹਵਾ-ਬਾਲਣ ਮਿਸ਼ਰਣ ਦੀ ਬਲਨ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਤੋਂ ਵਧੇਰੇ ਊਰਜਾ ਕੱਢਣ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦਿੰਦੀ ਹੈ. ਮੋਟਰ ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਵਿਵਹਾਰ ਕਰਦੀ ਹੈ ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਇਸ ਵਿੱਚ ਕ੍ਰੈਂਕ ਹਨ ਜੋ ਪਿਸਟਨ ਸਟ੍ਰੋਕ ਨੂੰ ਵਧਾਉਂਦੇ ਹਨ, ਪਰ ਸ਼ਾਫਟ ਸੰਖੇਪ ਅਤੇ ਹਲਕਾ ਹੈ।

ਕਰੈਂਕਸ਼ਾਫਟ

Hofbauer ਮੋਟਰ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਵਿੱਚ ਮਾਡਿਊਲਰ ਹੈ। ਇਲੈਕਟ੍ਰੋਨਿਕਸ ਕੁਝ ਸਿਲੰਡਰਾਂ ਨੂੰ ਬੰਦ ਕਰਨ ਦੇ ਯੋਗ ਹੁੰਦੇ ਹਨ, ਤਾਂ ਕਿ ਜਦੋਂ ICE ਘੱਟ ਤੋਂ ਘੱਟ ਲੋਡ ਦੇ ਅਧੀਨ ਹੋਵੇ ਤਾਂ ਕਾਰ ਵਧੇਰੇ ਕਿਫ਼ਾਇਤੀ ਹੋ ਸਕਦੀ ਹੈ (ਉਦਾਹਰਨ ਲਈ, ਜਦੋਂ ਇੱਕ ਫਲੈਟ ਸੜਕ 'ਤੇ ਕਰੂਜ਼ਿੰਗ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ)।

ਸਿੱਧੇ ਟੀਕੇ ਵਾਲੇ 4-ਸਟ੍ਰੋਕ ਇੰਜਣਾਂ ਵਿੱਚ (ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਦੀਆਂ ਕਿਸਮਾਂ ਦੇ ਵੇਰਵਿਆਂ ਲਈ, ਪੜ੍ਹੋ ਇਕ ਹੋਰ ਸਮੀਖਿਆ ਵਿਚ) ਈਂਧਨ ਦੀ ਸਪਲਾਈ ਨੂੰ ਰੋਕ ਕੇ ਸਿਲੰਡਰਾਂ ਨੂੰ ਬੰਦ ਕਰਨਾ ਯਕੀਨੀ ਬਣਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਇਸ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ, ਪਿਸਟਨ ਅਜੇ ਵੀ ਕ੍ਰੈਂਕਸ਼ਾਫਟ ਦੇ ਰੋਟੇਸ਼ਨ ਦੇ ਕਾਰਨ ਸਿਲੰਡਰ ਵਿੱਚ ਘੁੰਮਦੇ ਹਨ. ਉਹ ਸਿਰਫ ਬਾਲਣ ਨਹੀਂ ਸਾੜਦੇ.

Hofbauer ਦੇ ਨਵੀਨਤਾਕਾਰੀ ਵਿਕਾਸ ਲਈ, ਸਿਲੰਡਰਾਂ ਦੇ ਇੱਕ ਜੋੜੇ ਨੂੰ ਬੰਦ ਕਰਨ ਨੂੰ ਸਿਲੰਡਰ-ਪਿਸਟਨ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰੀ ਜੋੜਿਆਂ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਕ੍ਰੈਂਕਸ਼ਾਫਟ 'ਤੇ ਮਾਊਂਟ ਕੀਤੇ ਇੱਕ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਕਲਚ ਦੁਆਰਾ ਯਕੀਨੀ ਬਣਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਜਦੋਂ ਮੋਡੀਊਲ ਡਿਸਕਨੈਕਟ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਕਲਚ ਸਿਰਫ਼ ਕ੍ਰੈਂਕਸ਼ਾਫਟ ਦੇ ਉਸ ਹਿੱਸੇ ਨੂੰ ਡਿਸਕਨੈਕਟ ਕਰਦਾ ਹੈ ਜੋ ਇਸ ਭਾਗ ਲਈ ਜ਼ਿੰਮੇਵਾਰ ਹੁੰਦਾ ਹੈ।

ਕਿਉਂਕਿ ਇੱਕ ਕਲਾਸਿਕ 2-ਸਟ੍ਰੋਕ ਅੰਦਰੂਨੀ ਕੰਬਸ਼ਨ ਇੰਜਣ ਵਿੱਚ ਨਿਸ਼ਕਿਰਿਆ ਗਤੀ 'ਤੇ ਪਿਸਟਨ ਨੂੰ ਹਿਲਾਉਣਾ ਅਜੇ ਵੀ VTS ਦੇ ਇੱਕ ਨਵੇਂ ਹਿੱਸੇ ਵਿੱਚ ਚੂਸੇਗਾ, ਇਸ ਸੋਧ ਵਿੱਚ ਇਹ ਮੋਡੀਊਲ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਕੰਮ ਕਰਨਾ ਬੰਦ ਕਰ ਦਿੰਦਾ ਹੈ (ਪਿਸਟਨ ਸਥਿਰ ਰਹਿੰਦੇ ਹਨ)। ਜਿਵੇਂ ਹੀ ਪਾਵਰ ਯੂਨਿਟ 'ਤੇ ਲੋਡ ਵਧਦਾ ਹੈ, ਇੱਕ ਨਿਸ਼ਚਤ ਪਲ 'ਤੇ, ਕਲਚ ਕ੍ਰੈਂਕਸ਼ਾਫਟ ਦੇ ਅਯੋਗ ਹਿੱਸੇ ਨੂੰ ਜੋੜਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਮੋਟਰ ਪਾਵਰ ਵਧਾਉਂਦੀ ਹੈ।

ਸਿਲੰਡਰ

ਸਿਲੰਡਰ ਹਵਾਦਾਰੀ ਦੀ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਵਿੱਚ, ਕਲਾਸਿਕ 2-ਸਟ੍ਰੋਕ ਵਾਲਵ ਜਲਣ ਵਾਲੇ ਮਿਸ਼ਰਣ ਦਾ ਇੱਕ ਹਿੱਸਾ ਵਾਯੂਮੰਡਲ ਵਿੱਚ ਛੱਡਦੇ ਹਨ। ਇਸ ਕਾਰਨ, ਅਜਿਹੇ ਪਾਵਰ ਯੂਨਿਟ ਨਾਲ ਲੈਸ ਵਾਹਨ ਵਾਤਾਵਰਣ ਦੇ ਮਾਪਦੰਡਾਂ ਨੂੰ ਪੂਰਾ ਕਰਨ ਵਿੱਚ ਅਸਮਰੱਥ ਹਨ.

ਇਸ ਕਮੀ ਨੂੰ ਦੂਰ ਕਰਨ ਲਈ, ਦੋ-ਸਟ੍ਰੋਕ ਵਿਰੋਧੀ ਇੰਜਣ ਦੇ ਡਿਵੈਲਪਰ ਨੇ ਇੱਕ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਸਿਲੰਡਰ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਤਿਆਰ ਕੀਤਾ ਹੈ। ਉਹਨਾਂ ਕੋਲ ਇਨਲੇਟ ਅਤੇ ਆਊਟਲੇਟ ਵੀ ਹਨ, ਪਰ ਉਹਨਾਂ ਦੀ ਸਥਿਤੀ ਨੁਕਸਾਨਦੇਹ ਨਿਕਾਸ ਨੂੰ ਘਟਾਉਂਦੀ ਹੈ।

ਦੋ-ਸਟ੍ਰੋਕ ਅੰਦਰੂਨੀ ਕੰਬਸ਼ਨ ਇੰਜਣ ਕਿਵੇਂ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ

ਕਲਾਸਿਕ ਦੋ-ਸਟ੍ਰੋਕ ਸੋਧ ਦੀ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਕ੍ਰੈਂਕਸ਼ਾਫਟ ਅਤੇ ਪਿਸਟਨ ਇੱਕ ਹਵਾ-ਈਂਧਨ ਮਿਸ਼ਰਣ ਨਾਲ ਭਰੀ ਇੱਕ ਗੁਫਾ ਵਿੱਚ ਹਨ। ਇਨਲੇਟ 'ਤੇ ਇੱਕ ਇਨਲੇਟ ਵਾਲਵ ਸਥਾਪਿਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ। ਇਸਦੀ ਮੌਜੂਦਗੀ ਤੁਹਾਨੂੰ ਪਿਸਟਨ ਦੇ ਹੇਠਾਂ ਕੈਵਿਟੀ ਵਿੱਚ ਦਬਾਅ ਬਣਾਉਣ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦਿੰਦੀ ਹੈ ਜਦੋਂ ਇਹ ਹੇਠਾਂ ਵੱਲ ਜਾਣਾ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਇਹ ਹੈੱਡ ਸਿਲੰਡਰ ਸ਼ੁੱਧ ਕਰਨ ਅਤੇ ਗੈਸ ਦੀ ਨਿਕਾਸੀ ਨੂੰ ਤੇਜ਼ ਕਰਦਾ ਹੈ।

ਜਿਵੇਂ ਹੀ ਪਿਸਟਨ ਸਿਲੰਡਰ ਦੇ ਅੰਦਰ ਚਲਦਾ ਹੈ, ਇਹ ਵਿਕਲਪਿਕ ਤੌਰ 'ਤੇ ਇਨਲੇਟ ਅਤੇ ਆਊਟਲੇਟ ਨੂੰ ਖੋਲ੍ਹਦਾ/ਬੰਦ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਇਸ ਕਾਰਨ ਕਰਕੇ, ਯੂਨਿਟ ਦੀਆਂ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਗੈਸ ਡਿਸਟ੍ਰੀਬਿਊਸ਼ਨ ਵਿਧੀ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਨਾ ਕਰਨਾ ਸੰਭਵ ਬਣਾਉਂਦੀਆਂ ਹਨ.

ਇਸ ਲਈ ਕਿ ਰਗੜਣ ਵਾਲੇ ਤੱਤ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਖਰਾਬ ਨਾ ਹੋਣ, ਉਹਨਾਂ ਨੂੰ ਉੱਚ-ਗੁਣਵੱਤਾ ਲੁਬਰੀਕੇਸ਼ਨ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ. ਕਿਉਂਕਿ ਇਹਨਾਂ ਮੋਟਰਾਂ ਦੀ ਇੱਕ ਸਧਾਰਨ ਬਣਤਰ ਹੈ, ਉਹ ਇੱਕ ਗੁੰਝਲਦਾਰ ਲੁਬਰੀਕੇਸ਼ਨ ਸਿਸਟਮ ਤੋਂ ਵਾਂਝੇ ਹਨ ਜੋ ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਲਨ ਇੰਜਣ ਦੇ ਹਰ ਹਿੱਸੇ ਨੂੰ ਤੇਲ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰੇਗਾ। ਇਸ ਕਾਰਨ, ਕੁਝ ਇੰਜਣ ਤੇਲ ਨੂੰ ਬਾਲਣ ਵਿੱਚ ਜੋੜਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਇਸਦੇ ਲਈ, ਦੋ-ਸਟ੍ਰੋਕ ਯੂਨਿਟਾਂ ਲਈ ਇੱਕ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਬ੍ਰਾਂਡ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ. ਇਸ ਸਮੱਗਰੀ ਨੂੰ ਉੱਚ ਤਾਪਮਾਨਾਂ 'ਤੇ ਲੁਬਰੀਸਿਟੀ ਬਰਕਰਾਰ ਰੱਖਣੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਜਦੋਂ ਬਾਲਣ ਨਾਲ ਸਾੜਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਇਸ ਨੂੰ ਕਾਰਬਨ ਜਮ੍ਹਾਂ ਨਹੀਂ ਛੱਡਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ।

ਹਾਲਾਂਕਿ ਕਾਰਾਂ ਵਿੱਚ ਦੋ-ਸਟ੍ਰੋਕ ਇੰਜਣਾਂ ਦੀ ਵਿਆਪਕ ਤੌਰ 'ਤੇ ਵਰਤੋਂ ਨਹੀਂ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ, ਇਤਿਹਾਸ ਉਸ ਸਮੇਂ ਨੂੰ ਜਾਣਦਾ ਹੈ ਜਦੋਂ ਅਜਿਹੇ ਇੰਜਣ ਕੁਝ ਟਰੱਕਾਂ (!) ਦੇ ਹੁੱਡ ਹੇਠ ਸਥਿਤ ਸਨ। ਇਸਦਾ ਇੱਕ ਉਦਾਹਰਨ YaAZ ਡੀਜ਼ਲ ਪਾਵਰ ਯੂਨਿਟ ਹੈ।

1947 ਵਿੱਚ, ਇਸ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਦਾ ਇੱਕ ਇਨ-ਲਾਈਨ 7-ਸਿਲੰਡਰ ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣ 200-ਟਨ ਟਰੱਕਾਂ YaAZ-205 ਅਤੇ YaAZ-4 ਉੱਤੇ ਲਗਾਇਆ ਗਿਆ ਸੀ। ਵੱਡੇ ਭਾਰ (ਲਗਭਗ 800 ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ) ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ, ਯੂਨਿਟ ਵਿੱਚ ਘਰੇਲੂ ਯਾਤਰੀ ਕਾਰਾਂ ਦੇ ਕਈ ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਲਨ ਇੰਜਣਾਂ ਨਾਲੋਂ ਘੱਟ ਵਾਈਬ੍ਰੇਸ਼ਨ ਸੀ। ਕਾਰਨ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਇਸ ਸੋਧ ਦੀ ਡਿਵਾਈਸ ਵਿੱਚ ਦੋ ਸ਼ਾਫਟ ਸ਼ਾਮਲ ਹਨ ਜੋ ਸਮਕਾਲੀ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਘੁੰਮਦੇ ਹਨ. ਇਸ ਸੰਤੁਲਨ ਦੀ ਵਿਧੀ ਨੇ ਇੰਜਣ ਵਿਚਲੇ ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਵਾਈਬ੍ਰੇਸ਼ਨਾਂ ਨੂੰ ਘਟਾ ਦਿੱਤਾ, ਜੋ ਲੱਕੜ ਦੇ ਟਰੱਕ ਦੇ ਸਰੀਰ ਨੂੰ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਚੂਰ-ਚੂਰ ਕਰ ਦੇਵੇਗਾ।

2-ਸਟ੍ਰੋਕ ਮੋਟਰਾਂ ਦੇ ਸੰਚਾਲਨ ਬਾਰੇ ਹੋਰ ਵੇਰਵੇ ਹੇਠਾਂ ਦਿੱਤੀ ਵੀਡੀਓ ਵਿੱਚ ਦਿੱਤੇ ਗਏ ਹਨ:

2 TACT. ਆਓ ਸਮਝਣ ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕਰੀਏ...

ਦੋ-ਸਟ੍ਰੋਕ ਮੋਟਰ ਦੀ ਕਿੱਥੇ ਲੋੜ ਹੈ?

2-ਸਟ੍ਰੋਕ ਇੰਜਣ ਦੀ ਡਿਵਾਈਸ 4-ਸਟ੍ਰੋਕ ਐਨਾਲਾਗ ਨਾਲੋਂ ਸਰਲ ਹੈ, ਜਿਸ ਕਾਰਨ ਉਹ ਉਹਨਾਂ ਉਦਯੋਗਾਂ ਵਿੱਚ ਵਰਤੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ ਜਿੱਥੇ ਭਾਰ ਅਤੇ ਵਾਲੀਅਮ ਬਾਲਣ ਦੀ ਖਪਤ ਅਤੇ ਹੋਰ ਮਾਪਦੰਡਾਂ ਨਾਲੋਂ ਵਧੇਰੇ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਹੁੰਦੇ ਹਨ.

ਇਸ ਲਈ, ਇਹ ਮੋਟਰਾਂ ਗਾਰਡਨਰਜ਼ ਲਈ ਹਲਕੇ ਪਹੀਏ ਵਾਲੇ ਲਾਅਨ ਮੋਵਰਾਂ ਅਤੇ ਹੈਂਡ ਟ੍ਰਿਮਰਾਂ 'ਤੇ ਸਥਾਪਿਤ ਕੀਤੀਆਂ ਜਾਂਦੀਆਂ ਹਨ। ਆਪਣੇ ਹੱਥਾਂ ਵਿੱਚ ਭਾਰੀ ਮੋਟਰ ਫੜਨ ਨਾਲ ਬਾਗ ਵਿੱਚ ਕੰਮ ਕਰਨਾ ਬਹੁਤ ਮੁਸ਼ਕਲ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਚੇਨਸੌ ਦੇ ਨਿਰਮਾਣ ਵਿੱਚ ਵੀ ਇਹੀ ਧਾਰਨਾ ਲੱਭੀ ਜਾ ਸਕਦੀ ਹੈ।

ਇਸਦੀ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਪਾਣੀ ਅਤੇ ਹਵਾਈ ਆਵਾਜਾਈ ਦੇ ਭਾਰ 'ਤੇ ਵੀ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦੀ ਹੈ, ਇਸਲਈ ਨਿਰਮਾਤਾ ਹਲਕੇ ਢਾਂਚਿਆਂ ਨੂੰ ਬਣਾਉਣ ਲਈ ਉੱਚ ਬਾਲਣ ਦੀ ਖਪਤ ਨਾਲ ਸਮਝੌਤਾ ਕਰਦੇ ਹਨ।

ਹਾਲਾਂਕਿ, 2-ਟੈਟਨਿਕਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਨਾ ਸਿਰਫ਼ ਖੇਤੀਬਾੜੀ ਅਤੇ ਕੁਝ ਕਿਸਮਾਂ ਦੇ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਵਿੱਚ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ। ਆਟੋ/ਮੋਟੋ ਸਪੋਰਟਸ ਵਿੱਚ, ਭਾਰ ਉਨਾ ਹੀ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਹੈ ਜਿੰਨਾ ਗਲਾਈਡਰ ਜਾਂ ਲਾਅਨ ਮੋਵਰ ਵਿੱਚ। ਇੱਕ ਕਾਰ ਜਾਂ ਮੋਟਰਸਾਈਕਲ ਨੂੰ ਤੇਜ਼ ਰਫ਼ਤਾਰ ਵਿਕਸਤ ਕਰਨ ਲਈ, ਅਜਿਹੇ ਵਾਹਨ ਬਣਾਉਣ ਵਾਲੇ ਡਿਜ਼ਾਈਨਰ, ਹਲਕੇ ਭਾਰ ਵਾਲੀਆਂ ਸਮੱਗਰੀਆਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦੇ ਹਨ। ਉਸ ਸਮੱਗਰੀ ਦਾ ਵੇਰਵਾ ਜਿਸ ਤੋਂ ਕਾਰ ਬਾਡੀਜ਼ ਬਣੀਆਂ ਹਨ ਇੱਥੇ... ਇਸ ਕਾਰਨ ਕਰਕੇ, ਇਹਨਾਂ ਇੰਜਣਾਂ ਦਾ ਭਾਰੀ ਅਤੇ ਤਕਨੀਕੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਗੁੰਝਲਦਾਰ 4-ਸਟ੍ਰੋਕ ਹਮਰੁਤਬਾ ਨਾਲੋਂ ਇੱਕ ਫਾਇਦਾ ਹੈ।

ਇੱਥੇ ਖੇਡਾਂ ਵਿੱਚ ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਲਨ ਇੰਜਣ ਦੇ ਦੋ-ਸਟ੍ਰੋਕ ਸੋਧ ਦੀ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ੀਲਤਾ ਦੀ ਇੱਕ ਛੋਟੀ ਜਿਹੀ ਉਦਾਹਰਣ ਹੈ। 1992 ਤੋਂ, ਕੁਝ ਮੋਟਰਸਾਈਕਲਾਂ ਨੇ ਮੋਟੋਜੀਪੀ ਮੋਟਰਸਾਈਕਲ ਰੇਸ ਵਿੱਚ ਜਾਪਾਨੀ ਹੌਂਡਾ NSR4 500-ਸਿਲੰਡਰ V- ਕਿਸਮ ਦੇ ਦੋ-ਸਟ੍ਰੋਕ ਇੰਜਣ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕੀਤੀ ਹੈ। 0.5 ਲੀਟਰ ਦੀ ਮਾਤਰਾ ਦੇ ਨਾਲ, ਇਸ ਯੂਨਿਟ ਨੇ 200 ਹਾਰਸ ਪਾਵਰ ਦਾ ਵਿਕਾਸ ਕੀਤਾ, ਅਤੇ ਕ੍ਰੈਂਕਸ਼ਾਫਟ ਪ੍ਰਤੀ ਮਿੰਟ 14 ਹਜ਼ਾਰ ਕ੍ਰਾਂਤੀ ਤੱਕ ਫੈਲਿਆ।

ਟਾਰਕ 106 Nm ਹੈ। ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ 11.5 ਹਜ਼ਾਰ 'ਤੇ ਪਹੁੰਚ ਗਿਆ ਹੈ। ਸਿਖਰ ਦੀ ਗਤੀ ਜੋ ਕਿ ਅਜਿਹਾ ਬੱਚਾ ਵਿਕਸਤ ਕਰਨ ਦੇ ਯੋਗ ਸੀ 320 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ (ਰਾਈਡਰ ਦੇ ਭਾਰ 'ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦਾ ਹੈ) ਤੋਂ ਵੱਧ ਸੀ। ਇੰਜਣ ਦਾ ਭਾਰ ਸਿਰਫ 45 ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ ਸੀ. ਇੱਕ ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ ਵਾਹਨ ਦਾ ਭਾਰ ਲਗਭਗ ਡੇਢ ਹਾਰਸ ਪਾਵਰ ਬਣਦਾ ਹੈ। ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਸਪੋਰਟਸ ਕਾਰਾਂ ਇਸ ਪਾਵਰ-ਟੂ-ਵੇਟ ਅਨੁਪਾਤ ਨੂੰ ਈਰਖਾ ਕਰਨਗੀਆਂ।

ਦੋ-ਸਟ੍ਰੋਕ ਅਤੇ ਚਾਰ-ਸਟ੍ਰੋਕ ਇੰਜਣ ਦੀ ਤੁਲਨਾ

ਸਵਾਲ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਫਿਰ, ਮਸ਼ੀਨ ਵਿਚ ਅਜਿਹੀ ਉਤਪਾਦਕ ਇਕਾਈ ਕਿਉਂ ਨਹੀਂ ਹੋ ਸਕਦੀ? ਸਭ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ, ਕਲਾਸਿਕ ਦੋ-ਸਟ੍ਰੋਕ ਵਾਹਨਾਂ ਵਿੱਚ ਵਰਤੀ ਜਾਣ ਵਾਲੀ ਸਭ ਤੋਂ ਬੇਕਾਰ ਇਕਾਈ ਹੈ। ਇਸ ਦਾ ਕਾਰਨ ਸਿਲੰਡਰ ਦੀ ਸ਼ੁੱਧਤਾ ਅਤੇ ਭਰਨ ਦੀਆਂ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਹਨ। ਦੂਜਾ, ਹੌਂਡਾ NSR500 ਵਰਗੀਆਂ ਰੇਸਿੰਗ ਸੋਧਾਂ ਲਈ, ਉੱਚ ਰੇਵਜ਼ ਦੇ ਕਾਰਨ, ਯੂਨਿਟ ਦਾ ਕੰਮਕਾਜੀ ਜੀਵਨ ਬਹੁਤ ਛੋਟਾ ਹੈ।

2-ਸਟ੍ਰੋਕ ਐਨਾਲਾਗ ਉੱਤੇ 4-ਸਟ੍ਰੋਕ ਯੂਨਿਟ ਦੇ ਫਾਇਦਿਆਂ ਵਿੱਚ ਸ਼ਾਮਲ ਹਨ:

• ਕ੍ਰੈਂਕਸ਼ਾਫਟ ਦੇ ਇੱਕ ਕ੍ਰਾਂਤੀ ਤੋਂ ਪਾਵਰ ਨੂੰ ਹਟਾਉਣ ਦੀ ਸਮਰੱਥਾ ਇੱਕ ਗੈਸ ਡਿਸਟ੍ਰੀਬਿਊਸ਼ਨ ਵਿਧੀ ਦੇ ਨਾਲ ਇੱਕ ਕਲਾਸਿਕ ਇੰਜਣ ਦੁਆਰਾ ਤਿਆਰ ਕੀਤੇ ਗਏ ਨਾਲੋਂ 1.7-XNUMX ਗੁਣਾ ਵੱਧ ਹੈ. ਇਹ ਪੈਰਾਮੀਟਰ ਘੱਟ ਗਤੀ ਵਾਲੀ ਸਮੁੰਦਰੀ ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਅਤੇ ਪਿਸਟਨ ਏਅਰਕ੍ਰਾਫਟ ਮਾਡਲਾਂ ਲਈ ਵਧੇਰੇ ਮਹੱਤਵ ਰੱਖਦਾ ਹੈ।
• ਅੰਦਰੂਨੀ ਕੰਬਸ਼ਨ ਇੰਜਣ ਦੀਆਂ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਦੇ ਕਾਰਨ, ਇਸਦੇ ਛੋਟੇ ਮਾਪ ਅਤੇ ਭਾਰ ਹਨ। ਇਹ ਪੈਰਾਮੀਟਰ ਹਲਕੇ ਵਾਹਨਾਂ ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਸਕੂਟਰਾਂ ਲਈ ਬਹੁਤ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਹੈ। ਪਹਿਲਾਂ, ਅਜਿਹੀਆਂ ਪਾਵਰ ਯੂਨਿਟਾਂ (ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੀ ਮਾਤਰਾ 1.7 ਲੀਟਰ ਤੋਂ ਵੱਧ ਨਹੀਂ ਸੀ) ਛੋਟੀਆਂ ਕਾਰਾਂ ਵਿੱਚ ਸਥਾਪਿਤ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ. ਅਜਿਹੇ ਸੋਧਾਂ ਵਿੱਚ, ਕ੍ਰੈਂਕ-ਚੈਂਬਰ ਉਡਾਉਣ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ. ਕੁਝ ਟਰੱਕ ਮਾਡਲ ਦੋ-ਸਟ੍ਰੋਕ ਇੰਜਣਾਂ ਨਾਲ ਵੀ ਲੈਸ ਸਨ। ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਅਜਿਹੇ ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਲਨ ਇੰਜਣ ਦੀ ਮਾਤਰਾ ਘੱਟੋ-ਘੱਟ 4.0 ਲੀਟਰ ਸੀ. ਅਜਿਹੀਆਂ ਸੋਧਾਂ ਵਿੱਚ ਉਡਾਣ ਸਿੱਧੀ-ਪ੍ਰਵਾਹ ਕਿਸਮ ਦੁਆਰਾ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ।
• ਉਹਨਾਂ ਦੇ ਹਿੱਸੇ ਘੱਟ ਖਰਾਬ ਹੁੰਦੇ ਹਨ, ਕਿਉਂਕਿ ਮੂਵਿੰਗ ਐਲੀਮੈਂਟਸ, 4-ਸਟ੍ਰੋਕ ਐਨਾਲੌਗਸ ਦੇ ਸਮਾਨ ਪ੍ਰਭਾਵ ਨੂੰ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨ ਲਈ, ਕੁਝ ਅੰਦੋਲਨਾਂ ਨਾਲੋਂ ਦੁੱਗਣਾ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਕਰਦੇ ਹਨ (ਇੱਕ ਪਿਸਟਨ ਸਟ੍ਰੋਕ ਵਿੱਚ ਦੋ ਸਟ੍ਰੋਕ ਇਕੱਠੇ ਹੁੰਦੇ ਹਨ)।

4-ਸਟ੍ਰੋਕ ਮੋਟਰ

ਇਹਨਾਂ ਫਾਇਦਿਆਂ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ, ਦੋ-ਸਟ੍ਰੋਕ ਇੰਜਣ ਸੋਧ ਵਿੱਚ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਕਮੀਆਂ ਹਨ, ਜਿਸ ਕਾਰਨ ਇਸਨੂੰ ਕਾਰਾਂ ਵਿੱਚ ਵਰਤਣਾ ਅਜੇ ਵੀ ਵਿਹਾਰਕ ਨਹੀਂ ਹੈ। ਇਹਨਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਕੁਝ ਨੁਕਸਾਨ:

• ਕਾਰਬੋਰੇਟਰ ਮਾਡਲ ਸਿਲੰਡਰ ਚੈਂਬਰ ਦੀ ਸ਼ੁੱਧਤਾ ਦੇ ਦੌਰਾਨ VTS ਦੇ ਇੱਕ ਤਾਜ਼ਾ ਚਾਰਜ ਦੇ ਨੁਕਸਾਨ ਦੇ ਨਾਲ ਕੰਮ ਕਰਦੇ ਹਨ।
• 4-ਸਟ੍ਰੋਕ ਸੰਸਕਰਣ ਵਿੱਚ, ਐਗਜ਼ੌਸਟ ਗੈਸਾਂ ਨੂੰ ਵਿਚਾਰੇ ਗਏ ਐਨਾਲਾਗ ਨਾਲੋਂ ਜ਼ਿਆਦਾ ਹੱਦ ਤੱਕ ਹਟਾ ਦਿੱਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਕਾਰਨ ਇਹ ਹੈ ਕਿ 2-ਸਟ੍ਰੋਕ ਵਿੱਚ, ਪਿਸਟਨ ਸ਼ੁੱਧ ਕਰਨ ਦੇ ਦੌਰਾਨ ਚੋਟੀ ਦੇ ਡੈੱਡ ਸੈਂਟਰ ਤੱਕ ਨਹੀਂ ਪਹੁੰਚਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਹ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਸਿਰਫ ਇਸਦੇ ਛੋਟੇ ਸਟ੍ਰੋਕ ਦੇ ਦੌਰਾਨ ਯਕੀਨੀ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਇਸਦੇ ਕਾਰਨ, ਕੁਝ ਹਵਾ-ਈਂਧਨ ਮਿਸ਼ਰਣ ਐਗਜ਼ੌਸਟ ਟ੍ਰੈਕਟ ਵਿੱਚ ਦਾਖਲ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਹੋਰ ਨਿਕਾਸ ਗੈਸਾਂ ਸਿਲੰਡਰ ਵਿੱਚ ਹੀ ਰਹਿੰਦੀਆਂ ਹਨ। ਨਿਕਾਸ ਵਿੱਚ ਜਲਣ ਵਾਲੇ ਬਾਲਣ ਦੀ ਮਾਤਰਾ ਨੂੰ ਘਟਾਉਣ ਲਈ, ਆਧੁਨਿਕ ਨਿਰਮਾਤਾਵਾਂ ਨੇ ਇੱਕ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਨਾਲ ਸੋਧਾਂ ਦਾ ਵਿਕਾਸ ਕੀਤਾ ਹੈ, ਪਰ ਇਸ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ ਵੀ ਸਿਲੰਡਰ ਤੋਂ ਬਲਨ ਦੀ ਰਹਿੰਦ-ਖੂੰਹਦ ਨੂੰ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਹਟਾਉਣਾ ਅਸੰਭਵ ਹੈ.
• ਇਹ ਮੋਟਰਾਂ ਇੱਕੋ ਜਿਹੇ ਵਿਸਥਾਪਨ ਵਾਲੇ 4-ਸਟ੍ਰੋਕ ਸੰਸਕਰਣਾਂ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ ਜ਼ਿਆਦਾ ਪਾਵਰ ਭੁੱਖੇ ਹਨ।
• ਉੱਚ-ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਵਾਲੇ ਟਰਬੋਚਾਰਜਰਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਇੰਜਣਾਂ ਵਿੱਚ ਸਿਲੰਡਰਾਂ ਨੂੰ ਸ਼ੁੱਧ ਕਰਨ ਲਈ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ। ਅਜਿਹੀਆਂ ਮੋਟਰਾਂ ਵਿੱਚ ਹਵਾ ਡੇਢ ਤੋਂ ਦੋ ਗੁਣਾ ਜ਼ਿਆਦਾ ਖਪਤ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਇਸ ਕਾਰਨ ਕਰਕੇ, ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਏਅਰ ਫਿਲਟਰਾਂ ਦੀ ਸਥਾਪਨਾ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ.
• ਅਧਿਕਤਮ rpm 'ਤੇ ਪਹੁੰਚਣ 'ਤੇ, 2-ਸਟ੍ਰੋਕ ਯੂਨਿਟ ਵਧੇਰੇ ਸ਼ੋਰ ਪੈਦਾ ਕਰਦੀ ਹੈ।
• ਉਹ ਸਖ਼ਤ ਸਿਗਰਟ ਪੀਂਦੇ ਹਨ।
• ਘੱਟ ਰੇਵਜ਼ 'ਤੇ, ਉਹ ਮਜ਼ਬੂਤ ​​ਵਾਈਬ੍ਰੇਸ਼ਨ ਪੈਦਾ ਕਰਦੇ ਹਨ। ਇਸ ਸਬੰਧ ਵਿੱਚ ਚਾਰ ਅਤੇ ਦੋ ਸਟ੍ਰੋਕ ਵਾਲੇ ਸਿੰਗਲ-ਸਿਲੰਡਰ ਇੰਜਣਾਂ ਵਿੱਚ ਕੋਈ ਅੰਤਰ ਨਹੀਂ ਹੈ।

ਦੋ-ਸਟ੍ਰੋਕ ਇੰਜਣਾਂ ਦੀ ਟਿਕਾਊਤਾ ਲਈ, ਇਹ ਮੰਨਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਕਿ ਖਰਾਬ ਲੁਬਰੀਕੇਸ਼ਨ ਦੇ ਕਾਰਨ, ਉਹ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਅਸਫਲ ਹੋ ਜਾਂਦੇ ਹਨ. ਪਰ, ਜੇਕਰ ਤੁਸੀਂ ਸਪੋਰਟਸ ਮੋਟਰਸਾਈਕਲਾਂ ਲਈ ਯੂਨਿਟਾਂ ਨੂੰ ਧਿਆਨ ਵਿੱਚ ਨਹੀਂ ਰੱਖਦੇ (ਉੱਚ ਰੇਵਜ਼ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਪਾਰਟਸ ਨੂੰ ਅਸਮਰੱਥ ਬਣਾਉਂਦੇ ਹਨ), ਤਾਂ ਇੱਕ ਮੁੱਖ ਨਿਯਮ ਮਕੈਨਿਕਸ ਵਿੱਚ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ: ਮਕੈਨਿਕ ਦਾ ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਜਿੰਨਾ ਸਰਲ ਹੋਵੇਗਾ, ਇਹ ਜਿੰਨਾ ਚਿਰ ਚੱਲੇਗਾ।

4-ਸਟ੍ਰੋਕ ਇੰਜਣਾਂ ਵਿੱਚ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਛੋਟੇ ਹਿੱਸੇ ਹੁੰਦੇ ਹਨ, ਖਾਸ ਤੌਰ 'ਤੇ ਗੈਸ ਡਿਸਟ੍ਰੀਬਿਊਸ਼ਨ ਵਿਧੀ ਵਿੱਚ (ਵਾਲਵ ਟਾਈਮਿੰਗ ਕਿਵੇਂ ਕੰਮ ਕਰਦੀ ਹੈ, ਪੜ੍ਹੋ ਇੱਥੇ), ਜੋ ਕਿਸੇ ਵੀ ਸਮੇਂ ਟੁੱਟ ਸਕਦਾ ਹੈ।

ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਤੁਸੀਂ ਵੇਖ ਸਕਦੇ ਹੋ, ਅੰਦਰੂਨੀ ਕੰਬਸ਼ਨ ਇੰਜਣਾਂ ਦਾ ਵਿਕਾਸ ਹੁਣ ਤੱਕ ਨਹੀਂ ਰੁਕਿਆ ਹੈ, ਇਸ ਲਈ ਕੌਣ ਜਾਣਦਾ ਹੈ ਕਿ ਇੰਜੀਨੀਅਰਾਂ ਦੁਆਰਾ ਇਸ ਖੇਤਰ ਵਿੱਚ ਕੀ ਸਫਲਤਾ ਮਿਲੇਗੀ. ਦੋ-ਸਟ੍ਰੋਕ ਇੰਜਣ ਦੇ ਇੱਕ ਨਵੇਂ ਵਿਕਾਸ ਦੇ ਉਭਾਰ ਨੇ ਉਮੀਦ ਦਿੱਤੀ ਹੈ ਕਿ ਨੇੜਲੇ ਭਵਿੱਖ ਵਿੱਚ, ਕਾਰਾਂ ਹਲਕੇ ਅਤੇ ਵਧੇਰੇ ਕੁਸ਼ਲ ਪਾਵਰਟ੍ਰੇਨਾਂ ਨਾਲ ਲੈਸ ਹੋਣਗੀਆਂ.

ਸਿੱਟੇ ਵਜੋਂ, ਅਸੀਂ ਇੱਕ ਦੂਜੇ ਵੱਲ ਵਧਦੇ ਪਿਸਟਨ ਦੇ ਨਾਲ ਦੋ-ਸਟ੍ਰੋਕ ਇੰਜਣ ਦੇ ਇੱਕ ਹੋਰ ਸੋਧ ਨੂੰ ਦੇਖਣ ਦਾ ਸੁਝਾਅ ਦਿੰਦੇ ਹਾਂ। ਇਹ ਸੱਚ ਹੈ ਕਿ ਇਸ ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਨੂੰ ਨਵੀਨਤਾਕਾਰੀ ਨਹੀਂ ਕਿਹਾ ਜਾ ਸਕਦਾ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਹੋਫਬੌਅਰ ਸੰਸਕਰਣ ਵਿੱਚ, ਕਿਉਂਕਿ ਅਜਿਹੇ ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਲਨ ਇੰਜਣ 1930 ਦੇ ਦਹਾਕੇ ਵਿੱਚ ਫੌਜੀ ਉਪਕਰਣਾਂ ਵਿੱਚ ਵਰਤੇ ਜਾਣੇ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋ ਗਏ ਸਨ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਹਲਕੇ ਵਾਹਨਾਂ ਲਈ, ਅਜਿਹੇ 2-ਸਟ੍ਰੋਕ ਇੰਜਣਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਅਜੇ ਤੱਕ ਨਹੀਂ ਕੀਤੀ ਗਈ ਹੈ:

ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਕਾਊਂਟਰ ਟ੍ਰੈਫਿਕ ਇੰਜਣ 2018

ਪ੍ਰਸ਼ਨ ਅਤੇ ਉੱਤਰ:

2-ਸਟ੍ਰੋਕ ਇੰਜਣ ਦਾ ਕੀ ਅਰਥ ਹੈ? 4-ਸਟ੍ਰੋਕ ਇੰਜਣ ਦੇ ਉਲਟ, ਸਾਰੇ ਸਟ੍ਰੋਕ ਕ੍ਰੈਂਕਸ਼ਾਫਟ ਦੇ ਇੱਕ ਕ੍ਰਾਂਤੀ ਵਿੱਚ ਕੀਤੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ (ਇੱਕ ਪਿਸਟਨ ਸਟ੍ਰੋਕ ਵਿੱਚ ਦੋ ਸਟ੍ਰੋਕ ਕੀਤੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ)। ਇਸ ਵਿੱਚ, ਸਿਲੰਡਰ ਨੂੰ ਭਰਨ ਅਤੇ ਇਸਨੂੰ ਹਵਾਦਾਰ ਕਰਨ ਦੀ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਨੂੰ ਜੋੜਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।

ਦੋ-ਸਟ੍ਰੋਕ ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਕਿਵੇਂ ਲੁਬਰੀਕੇਟ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ? ਇੰਜਣ ਦੀਆਂ ਸਾਰੀਆਂ ਰਗੜਨ ਵਾਲੀਆਂ ਅੰਦਰੂਨੀ ਸਤਹਾਂ ਨੂੰ ਬਾਲਣ ਵਿੱਚ ਤੇਲ ਦੁਆਰਾ ਲੁਬਰੀਕੇਟ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਇਸ ਲਈ, ਅਜਿਹੇ ਇੰਜਣ ਵਿੱਚ ਤੇਲ ਨੂੰ ਲਗਾਤਾਰ ਸਿਖਰ 'ਤੇ ਹੋਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ.

2-ਸਟ੍ਰੋਕ ਇੰਜਣ ਕਿਵੇਂ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ? ਇਸ ਅੰਦਰੂਨੀ ਕੰਬਸ਼ਨ ਇੰਜਣ ਵਿੱਚ, ਦੋ ਸਟ੍ਰੋਕ ਸਪੱਸ਼ਟ ਤੌਰ 'ਤੇ ਪ੍ਰਗਟ ਕੀਤੇ ਗਏ ਹਨ: ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ (ਪਿਸਟਨ ਟੀਡੀਸੀ ਵੱਲ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਹੌਲੀ-ਹੌਲੀ ਪਹਿਲਾਂ ਪਰਜ ਅਤੇ ਫਿਰ ਐਗਜ਼ੌਸਟ ਪੋਰਟ ਨੂੰ ਬੰਦ ਕਰਦਾ ਹੈ) ਅਤੇ ਕਾਰਜਸ਼ੀਲ ਸਟ੍ਰੋਕ (ਬੀਟੀਸੀ ਦੇ ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਪਿਸਟਨ ਬੀਡੀਸੀ ਵੱਲ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਸ਼ੁੱਧ ਕਰਨ ਲਈ ਉਹੀ ਬੰਦਰਗਾਹਾਂ ਨੂੰ ਖੋਲ੍ਹਣਾ)।