ਵੈਂਕਲ ਇੰਜਣ - ਆਰਪੀਡੀ ਕਾਰ ਦੇ ਸੰਚਾਲਨ ਦਾ ਉਪਕਰਣ ਅਤੇ ਸਿਧਾਂਤ
ਸਮੱਗਰੀ
ਆਟੋਮੋਟਿਵ ਉਦਯੋਗ ਦੇ ਇਤਿਹਾਸ ਦੇ ਦੌਰਾਨ, ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਉੱਨਤ ਹੱਲ ਹੋਏ ਹਨ, ਭਾਗਾਂ ਅਤੇ ਅਸੈਂਬਲੀਆਂ ਦੇ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਬਦਲ ਗਏ ਹਨ. 30 ਤੋਂ ਵੀ ਜ਼ਿਆਦਾ ਸਾਲ ਪਹਿਲਾਂ, ਵੈਂਕਲ ਰੋਟਰੀ ਪਿਸਟਨ ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਫਾਇਦਾ ਦਿੰਦਿਆਂ, ਪਿਸਟਨ ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਪਾਸੇ ਵੱਲ ਤਬਦੀਲ ਕਰਨ ਲਈ ਸਰਗਰਮ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ਾਂ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋਈਆਂ. ਹਾਲਾਂਕਿ, ਬਹੁਤ ਸਾਰੀਆਂ ਸਥਿਤੀਆਂ ਦੇ ਕਾਰਨ, ਰੋਟਰੀ ਮੋਟਰਾਂ ਨੂੰ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦਾ ਜੀਵਨ-ਅਧਿਕਾਰ ਪ੍ਰਾਪਤ ਨਹੀਂ ਹੋਇਆ. ਹੇਠਾਂ ਇਸ ਸਭ ਬਾਰੇ ਪੜ੍ਹੋ.
ਇਸ ਦਾ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ
ਰੋਟਰ ਦੀ ਇਕ ਤਿਕੋਣੀ ਸ਼ਕਲ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਹਰ ਪਾਸਿਓਂ ਇਸ ਵਿਚ ਇਕ ਸਰਬੋਤਮ ਸ਼ਕਲ ਹੁੰਦੀ ਹੈ ਜੋ ਇਕ ਪਿਸਟਨ ਦਾ ਕੰਮ ਕਰਦੀ ਹੈ. ਰੋਟਰ ਦੇ ਹਰ ਪਾਸਿਓਂ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਅਰਾਮ ਹੁੰਦੇ ਹਨ ਜੋ ਬਾਲਣ-ਹਵਾ ਦੇ ਮਿਸ਼ਰਣ ਲਈ ਵਧੇਰੇ ਜਗ੍ਹਾ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦੇ ਹਨ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਇੰਜਣ ਦੀ ਸੰਚਾਲਨ ਦੀ ਗਤੀ ਵਿਚ ਵਾਧਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ. ਕਿਨਾਰਿਆਂ ਦਾ ਸਿਖਰ ਛੋਟਾ ਸੀਲਿੰਗ ਬੈਫਲ ਨਾਲ ਲੈਸ ਹੈ ਜੋ ਹਰ ਬੀਟ ਨੂੰ ਚਲਾਉਣ ਦੀ ਸਹੂਲਤ ਦਿੰਦਾ ਹੈ. ਦੋਵਾਂ ਪਾਸਿਆਂ ਤੇ ਰੋਟਰ ਸੀਲਿੰਗ ਰਿੰਗਾਂ ਨਾਲ ਲੈਸ ਹੈ ਜੋ ਚੈਂਬਰਾਂ ਦੀ ਕੰਧ ਬਣਾਉਂਦਾ ਹੈ. ਰੋਟਰ ਦਾ ਮੱਧ ਦੰਦਾਂ ਨਾਲ ਲੈਸ ਹੈ, ਜਿਸ ਦੀ ਸਹਾਇਤਾ ਨਾਲ ਵਿਧੀ ਘੁੰਮਦੀ ਹੈ.
ਵੈਂਕਲ ਇੰਜਣ ਦੇ ਸੰਚਾਲਨ ਦਾ ਸਿਧਾਂਤ ਕਲਾਸੀਕਲ ਇਕ ਤੋਂ ਬਿਲਕੁਲ ਵੱਖਰਾ ਹੈ, ਪਰ ਉਹ ਇਕੋ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਦੁਆਰਾ ਇਕਜੁੱਟ ਹੋ ਗਏ ਹਨ ਜਿਸ ਵਿਚ 4 ਸਟਰੋਕ (ਇਨਟੇਕ-ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ-ਵਰਕਿੰਗ ਸਟ੍ਰੋਕ-ਐਸਟੋਸਟ) ਸ਼ਾਮਲ ਹਨ. ਬਾਲਣ ਪਹਿਲੇ ਬਣੇ ਚੈਂਬਰ ਵਿਚ ਦਾਖਲ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਦੂਜੇ ਵਿਚ ਸੰਕੁਚਿਤ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਫਿਰ ਰੋਟਰ ਘੁੰਮਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਸੰਕੁਚਿਤ ਮਿਸ਼ਰਣ ਸਪਾਰਕ ਪਲੱਗ ਦੁਆਰਾ ਸੁਗੰਧਿਤ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਕੰਮ ਕਰਨ ਦੇ ਮਿਸ਼ਰਣ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਰੋਟਰ ਘੁੰਮਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਨਿਕਾਸ ਦੇ ਕਈ ਗੁਣਾ ਵਿਚ ਬਾਹਰ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਮੁੱਖ ਵੱਖਰਾ ਸਿਧਾਂਤ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਇੱਕ ਰੋਟਰੀ ਪਿਸਟਨ ਮੋਟਰ ਵਿੱਚ, ਕਾਰਜਸ਼ੀਲ ਚੈਂਬਰ ਸਥਿਰ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦਾ, ਪਰ ਰੋਟਰ ਦੀ ਗਤੀ ਦੁਆਰਾ ਬਣਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ.
ਡਿਵਾਈਸ
ਡਿਵਾਈਸ ਨੂੰ ਸਮਝਣ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ, ਤੁਹਾਨੂੰ ਇੱਕ ਰੋਟਰੀ ਪਿਸਟਨ ਮੋਟਰ ਦੇ ਮੁੱਖ ਭਾਗਾਂ ਨੂੰ ਜਾਣਨਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ. ਵੈਂਕਲ ਇੰਜਣ ਵਿੱਚ ਸ਼ਾਮਲ ਹਨ:
- ਸਟੈਟਰ ਹਾਉਸਿੰਗ;
- ਰੋਟਰ
- ਗੇਅਰ ਦਾ ਇੱਕ ਸਮੂਹ;
- ਵਿਲੱਖਣ ਸ਼ਾਫਟ;
- ਸਪਾਰਕ ਪਲੱਗਜ਼ (ਜਲਣ ਅਤੇ ਬਾਅਦ ਵਿੱਚ ਜਲਣ).
ਇੱਕ ਰੋਟਰੀ ਮੋਟਰ ਇਕ ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਲਨ ਇਕਾਈ ਹੈ. ਇਸ ਮੋਟਰ ਵਿੱਚ, ਕੰਮ ਦੇ ਸਾਰੇ 4 ਸਟਰੋਕ ਪੂਰੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਹੁੰਦੇ ਹਨ, ਹਾਲਾਂਕਿ, ਹਰੇਕ ਪੜਾਅ ਲਈ ਇਸਦਾ ਆਪਣਾ ਇੱਕ ਚੈਂਬਰ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਰੋਟਰ ਦੁਆਰਾ ਘੁੰਮਦੀ ਅੰਦੋਲਨ ਦੁਆਰਾ ਬਣਦਾ ਹੈ.
ਜਦੋਂ ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਚਾਲੂ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਸਟਾਰਟਰ ਫਲਾਈਵ੍ਹੀਲ ਨੂੰ ਚਾਲੂ ਕਰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਇੰਜਣ ਚਾਲੂ ਹੁੰਦਾ ਹੈ. ਘੁੰਮਣਾ, ਰੋਟਰ, ਗੇਅਰ ਤਾਜ ਦੁਆਰਾ, ਟਾਰਕ ਨੂੰ ਈਸੈਂਟ੍ਰਿਕ ਸ਼ਾਫਟ ਵਿੱਚ ਸੰਚਾਰਿਤ ਕਰਦਾ ਹੈ (ਇੱਕ ਪਿਸਟਨ ਇੰਜਣ ਲਈ, ਇਹ ਇੱਕ ਕੈਮਸ਼ਾਫਟ ਹੈ).
ਵੈਂਕਲ ਇੰਜਣ ਦੇ ਕੰਮ ਦਾ ਨਤੀਜਾ ਕੰਮ ਕਰਨ ਵਾਲੇ ਮਿਸ਼ਰਣ ਦੇ ਦਬਾਅ ਦਾ ਗਠਨ ਹੋਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ, ਰੋਟਰ ਦੀਆਂ ਘੁੰਮਦੀਆਂ ਹਰਕਤਾਂ ਨੂੰ ਬਾਰ ਬਾਰ ਦੁਹਰਾਉਣ ਲਈ ਮਜਬੂਰ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਟਾਰਕ ਨੂੰ ਪ੍ਰਸਾਰਿਤ ਕਰਨ ਲਈ.
ਇਸ ਮੋਟਰ ਵਿੱਚ, ਸਿਲੰਡਰ, ਪਿਸਟਨ, ਕਨੈਕਟਿੰਗ ਡੰਡੇ ਦੇ ਨਾਲ ਕ੍ਰੈਂਕਸ਼ਾਫਟ ਪੂਰੇ ਸਟੇਟਰ ਹਾ housingਸਿੰਗ ਨੂੰ ਰੋਟਰ ਨਾਲ ਬਦਲ ਦਿੰਦੇ ਹਨ. ਇਸਦਾ ਧੰਨਵਾਦ, ਇੰਜਨ ਦੀ ਆਵਾਜ਼ ਕਾਫ਼ੀ ਘੱਟ ਗਈ ਹੈ, ਜਦੋਂ ਕਿ ਪਾਵਰ ਕ੍ਰੈਂਕ ਵਿਧੀ ਵਾਲੀ ਕਲਾਸਿਕ ਮੋਟਰ ਨਾਲੋਂ ਕਈ ਗੁਣਾ ਜ਼ਿਆਦਾ ਹੈ, ਇਕੋ ਵਾਲੀਅਮ ਦੇ ਨਾਲ. ਇਸ ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਉੱਚ ਗੀਅਰਬਾਕਸ ਹੈ ਘੱਟ ਰੱਘੇ ਦੇ ਨੁਕਸਾਨ ਕਾਰਨ.
ਤਰੀਕੇ ਨਾਲ, ਇੰਜਣ ਓਪਰੇਟਿੰਗ ਸਪੀਡ 7000 ਆਰਪੀਐਮ ਤੋਂ ਵੱਧ ਸਕਦੀ ਹੈ, ਜਦੋਂ ਕਿ ਮਜ਼ਦਾ ਵੈਂਕਲ ਇੰਜਣਾਂ (ਖੇਡਾਂ ਦੇ ਸਮਾਗਮਾਂ ਲਈ) 10000 ਆਰਪੀਐਮ ਤੋਂ ਵੱਧ ਘੁੰਮਦੀਆਂ ਹਨ.
ਡਿਜ਼ਾਈਨ
ਇਸ ਯੂਨਿਟ ਦੇ ਮੁੱਖ ਫਾਇਦਿਆਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਸਮਾਨ ਆਕਾਰ ਦੇ ਕਲਾਸਿਕ ਇੰਜਣਾਂ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ ਇਸਦੀ ਸੰਖੇਪਤਾ ਅਤੇ ਹਲਕਾ ਭਾਰ ਹੈ। ਲੇਆਉਟ ਤੁਹਾਨੂੰ ਗੰਭੀਰਤਾ ਦੇ ਕੇਂਦਰ ਨੂੰ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਤੌਰ 'ਤੇ ਘਟਾਉਣ ਦੀ ਇਜਾਜ਼ਤ ਦਿੰਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਹ ਨਿਯੰਤਰਣ ਦੀ ਸਥਿਰਤਾ ਅਤੇ ਤਿੱਖਾਪਨ ਨੂੰ ਪ੍ਰਭਾਵਤ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਛੋਟੇ ਜਹਾਜ਼ਾਂ, ਸਪੋਰਟਸ ਕਾਰਾਂ ਅਤੇ ਮੋਟਰ ਵਾਹਨਾਂ ਨੇ ਇਸ ਫਾਇਦੇ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕੀਤੀ ਹੈ ਅਤੇ ਅਜੇ ਵੀ ਕਰਦੇ ਹਨ.
История
ਵੈਂਕਲ ਇੰਜਣ ਦੇ ਉਤਪੰਨ ਹੋਣ ਅਤੇ ਫੈਲਣ ਦਾ ਇਤਿਹਾਸ ਤੁਹਾਨੂੰ ਇਹ ਬਿਹਤਰ allowੰਗ ਨਾਲ ਸਮਝਣ ਦੇਵੇਗਾ ਕਿ ਇਹ ਇਸ ਸਮੇਂ ਦਾ ਸਭ ਤੋਂ ਵਧੀਆ ਇੰਜਣ ਕਿਉਂ ਸੀ, ਅਤੇ ਇਸਨੂੰ ਅੱਜ ਕਿਉਂ ਛੱਡ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ.
ਅਰੰਭਕ ਵਿਕਾਸ
1951 ਵਿੱਚ, ਜਰਮਨ ਕੰਪਨੀ NSU Motorenwerke ਨੇ ਦੋ ਇੰਜਣ ਵਿਕਸਤ ਕੀਤੇ: ਪਹਿਲਾ - ਫੇਲਿਕਸ ਵੈਂਕਲ ਦੁਆਰਾ, DKM ਨਾਮ ਹੇਠ, ਅਤੇ ਦੂਜਾ - ਹੰਸ ਪਾਸਕੇ ਦਾ KKM (ਵੈਨਕੇਲ ਦੇ ਵਿਕਾਸ 'ਤੇ ਅਧਾਰਤ)।
ਵੈਂਕਲ ਯੂਨਿਟ ਦੇ ਸੰਚਾਲਨ ਦਾ ਅਧਾਰ ਸਰੀਰ ਅਤੇ ਰੋਟਰ ਦੀ ਵੱਖਰੀ ਘੁੰਮਣ ਸੀ, ਜਿਸ ਕਾਰਨ ਓਪਰੇਟਿੰਗ ਇਨਕਲਾਬ 17000 ਪ੍ਰਤੀ ਮਿੰਟ ਤੱਕ ਪਹੁੰਚ ਗਏ. ਅਸੁਵਿਧਾ ਇਹ ਸੀ ਕਿ ਸਪਾਰਕ ਪਲੱਗਸ ਨੂੰ ਬਦਲਣ ਲਈ ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਵੱਖਰਾ ਕਰਨਾ ਪਿਆ. ਪਰ ਕੇਕੇਐਮ ਇੰਜਣ ਦੀ ਇੱਕ ਸਥਿਰ ਸਰੀਰ ਸੀ ਅਤੇ ਇਸਦਾ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਮੁੱਖ ਪ੍ਰੋਟੋਟਾਈਪ ਨਾਲੋਂ ਬਹੁਤ ਸੌਖਾ ਸੀ.
ਜਾਰੀ ਕੀਤੇ ਲਾਇਸੈਂਸ
1960 ਵਿੱਚ, ਐਨਐਸਯੂ ਮੋਟੋਰਨਵਰਕੇ ਨੇ ਅਮਰੀਕੀ ਨਿਰਮਾਣ ਕੰਪਨੀ ਕਰਟਿਸ-ਰਾਈਟ ਕਾਰਪੋਰੇਸ਼ਨ ਨਾਲ ਇੱਕ ਸਮਝੌਤੇ ਤੇ ਦਸਤਖਤ ਕੀਤੇ. ਇਹ ਸਮਝੌਤਾ ਜਰਮਨ ਇੰਜੀਨੀਅਰਾਂ ਲਈ ਹਲਕੇ ਵਾਹਨਾਂ ਲਈ ਛੋਟੇ ਰੋਟਰੀ ਪਿਸਟਨ ਇੰਜਣਾਂ ਦੇ ਵਿਕਾਸ 'ਤੇ ਕੇਂਦ੍ਰਤ ਕਰਨ ਲਈ ਸੀ, ਜਦੋਂ ਕਿ ਅਮਰੀਕੀ ਕਰਟੀਸ-ਰਾਈਟ ਏਅਰਕ੍ਰਾਫਟ ਇੰਜਣਾਂ ਦੇ ਵਿਕਾਸ ਵਿਚ ਲੱਗੇ ਹੋਏ ਸਨ. ਜਰਮਨ ਮਕੈਨੀਕਲ ਇੰਜੀਨੀਅਰ ਮੈਕਸ ਬੇਂਟੇਲ ਨੂੰ ਵੀ ਡਿਜ਼ਾਈਨਰ ਦੇ ਤੌਰ 'ਤੇ ਰੱਖਿਆ ਗਿਆ ਸੀ.
ਗਲੋਬਲ ਕਾਰ ਨਿਰਮਾਤਾਵਾਂ ਦੀ ਵੱਡੀ ਬਹੁਗਿਣਤੀ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਸਿਟਰੋਇਨ, ਪੋਰਸ਼ੇ, ਫੋਰਡ, ਨਿਸਾਨ, ਜੀਐਮ, ਮਾਜ਼ਦਾ ਅਤੇ ਹੋਰ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਸ਼ਾਮਲ ਹਨ. 1959 ਵਿੱਚ, ਅਮਰੀਕਨ ਕੰਪਨੀ ਨੇ ਵੈਂਕਲ ਇੰਜਨ ਦਾ ਇੱਕ ਬਿਹਤਰ ਸੰਸਕਰਣ ਪੇਸ਼ ਕੀਤਾ, ਅਤੇ ਇੱਕ ਸਾਲ ਬਾਅਦ ਬ੍ਰਿਟਿਸ਼ ਰੋਲਸ ਰਾਇਸ ਨੇ ਆਪਣਾ ਦੋ-ਪੜਾਅ ਦਾ ਡੀਜ਼ਲ ਰੋਟਰੀ ਪਿਸਟਨ ਇੰਜਨ ਦਿਖਾਇਆ.
ਇਸ ਦੌਰਾਨ, ਕੁਝ ਯੂਰਪੀਅਨ ਵਾਹਨ ਨਿਰਮਾਤਾਵਾਂ ਨੇ ਕਾਰਾਂ ਨੂੰ ਨਵੇਂ ਇੰਜਣਾਂ ਨਾਲ ਲੈਸ ਕਰਨ ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕਰਨੀ ਅਰੰਭ ਕੀਤੀ, ਪਰ ਸਾਰਿਆਂ ਨੂੰ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੀ ਅਰਜ਼ੀ ਨਹੀਂ ਮਿਲੀ: ਜੀਐਮ ਨੇ ਇਨਕਾਰ ਕਰ ਦਿੱਤਾ, ਸਿਟਰੋਇਨ ਨੂੰ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਲਈ ਕਾਉਂਟਰ-ਪਿਸਟਨ ਵਾਲਾ ਇੰਜਨ ਵਿਕਸਤ ਕਰਨ 'ਤੇ ਨਿਰਧਾਰਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ, ਅਤੇ ਮਰਸਡੀਜ਼-ਬੈਂਜ਼ ਨੇ ਇੱਕ ਰੋਟਰੀ ਪਿਸਟਨ ਇੰਜਨ ਸਥਾਪਤ ਕੀਤਾ ਪ੍ਰਯੋਗਾਤਮਕ ਸੀ 111 ਮਾਡਲ ਵਿੱਚ.
1961 ਵਿਚ, ਸੋਵੀਅਤ ਯੂਨੀਅਨ ਵਿਚ, ਨਾਮੀ ਨੇ, ਹੋਰ ਖੋਜ ਸੰਸਥਾਵਾਂ ਨਾਲ ਮਿਲ ਕੇ ਵੈਂਕਲ ਇੰਜਣ ਦੇ ਵਿਕਾਸ ਦੀ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਕੀਤੀ. ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਵਿਕਲਪਾਂ ਨੂੰ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ, ਉਨ੍ਹਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਨੇ ਕੇਜੀਬੀ ਲਈ VAZ-2105 ਕਾਰ ਵਿੱਚ ਇਸਦੀ ਐਪਲੀਕੇਸ਼ਨ ਪਾਈ. ਇਕੱਠੇ ਹੋਏ ਮੋਟਰਾਂ ਦੀ ਸਹੀ ਗਿਣਤੀ ਅਣਜਾਣ ਹੈ, ਪਰ ਇਹ ਕਈ ਦਰਜਨ ਤੋਂ ਵੱਧ ਨਹੀਂ ਹੈ.
ਤਰੀਕੇ ਨਾਲ, ਕਈ ਸਾਲਾਂ ਬਾਅਦ, ਸਿਰਫ ਆਟੋਮੋਟਿਵ ਕੰਪਨੀ ਮਜ਼ਦਾ ਨੇ ਰੋਟਰੀ ਪਿਸਟਨ ਇੰਜਣ ਲਈ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਵਰਤੋਂ ਲੱਭੀ ਹੈ. ਇਸਦਾ ਇੱਕ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਉਦਾਹਰਣ RX-8 ਮਾਡਲ ਹੈ।
ਮੋਟਰਸਾਈਕਲ ਦੇ ਵਿਕਾਸ
ਬ੍ਰਿਟੇਨ ਵਿਚ, ਮੋਟਰਸਾਈਕਲ ਨਿਰਮਾਤਾ ਨੌਰਟਨ ਮੋਟਰਸਾਈਕਲਾਂ ਨੇ ਮੋਟਰ ਵਾਹਨਾਂ ਲਈ ਸੈਕਸ ਏਅਰ-ਕੂਲਡ ਰੋਟਰੀ ਪਿਸਟਨ ਇੰਜਣ ਤਿਆਰ ਕੀਤਾ ਹੈ. ਤੁਸੀਂ ਹਰਕੂਲਸ ਡਬਲਯੂ -2000 ਮੋਟਰਸਾਈਕਲ ਬਾਰੇ ਪੜ੍ਹ ਕੇ ਵਿਕਾਸ ਬਾਰੇ ਹੋਰ ਜਾਣ ਸਕਦੇ ਹੋ.
ਸੁਜ਼ੂਕੀ ਇਕ ਪਾਸੇ ਨਹੀਂ ਖੜ੍ਹੀ ਹੋਈ, ਅਤੇ ਆਪਣਾ ਮੋਟਰਸਾਈਕਲ ਵੀ ਜਾਰੀ ਕੀਤਾ. ਹਾਲਾਂਕਿ, ਇੰਜੀਨੀਅਰਾਂ ਨੇ ਧਿਆਨ ਨਾਲ ਮੋਟਰ ਦੇ ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਨੂੰ ਤਿਆਰ ਕੀਤਾ, ਇੱਕ ਫੇਰੋਐਲੋਏ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕੀਤੀ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਯੂਨਿਟ ਦੀ ਭਰੋਸੇਯੋਗਤਾ ਅਤੇ ਸੇਵਾ ਜੀਵਨ ਵਿੱਚ ਮਹੱਤਵਪੂਰਣ ਵਾਧਾ ਹੋਇਆ.
ਕਾਰਾਂ ਲਈ ਵਿਕਾਸ
ਮਾਜ਼ਦਾ ਅਤੇ ਐਨਐਸਯੂ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਇੱਕ ਖੋਜ ਇਕਰਾਰਨਾਮੇ 'ਤੇ ਹਸਤਾਖਰ ਕਰਨ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਕੰਪਨੀਆਂ ਨੇ ਵੈਂਕਲ ਯੂਨਿਟ ਦੇ ਨਾਲ ਪਹਿਲੀ ਕਾਰ ਦੇ ਉਤਪਾਦਨ ਵਿੱਚ ਚੈਂਪੀਅਨਸ਼ਿਪ ਲਈ ਮੁਕਾਬਲਾ ਕਰਨਾ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰ ਦਿੱਤਾ. ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ, 1964 ਵਿੱਚ, ਐਨਐਸਯੂ ਨੇ ਆਪਣੀ ਪਹਿਲੀ ਕਾਰ, ਐਨਐਸਯੂ ਸਪਾਈਡਰ ਪੇਸ਼ ਕੀਤੀ, ਇਸਦੇ ਜਵਾਬ ਵਿੱਚ, ਮਾਜ਼ਦਾ ਨੇ 2 ਅਤੇ 4-ਰੋਟਰ ਇੰਜਣਾਂ ਦਾ ਇੱਕ ਪ੍ਰੋਟੋਟਾਈਪ ਪੇਸ਼ ਕੀਤਾ. 3 ਸਾਲਾਂ ਬਾਅਦ, ਐਨਐਸਯੂ ਮੋਟਰੋਨੇਵਰਕੇ ਨੇ ਰੋ 80 ਮਾਡਲ ਜਾਰੀ ਕੀਤਾ, ਪਰ ਇੱਕ ਅਪੂਰਣ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਦੇ ਪਿਛੋਕੜ ਦੇ ਵਿਰੁੱਧ ਬਹੁਤ ਸਾਰੀਆਂ ਅਸਫਲਤਾਵਾਂ ਦੇ ਕਾਰਨ ਬਹੁਤ ਸਾਰੀਆਂ ਨਕਾਰਾਤਮਕ ਸਮੀਖਿਆਵਾਂ ਪ੍ਰਾਪਤ ਹੋਈਆਂ. ਇਹ ਸਮੱਸਿਆ 1972 ਤੱਕ ਹੱਲ ਨਹੀਂ ਹੋਈ ਸੀ, ਅਤੇ ਕੰਪਨੀ 7 ਸਾਲਾਂ ਬਾਅਦ udiਡੀ ਦੁਆਰਾ ਲੀਨ ਹੋ ਗਈ ਸੀ, ਅਤੇ ਵੈਂਕਲ ਇੰਜਣ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਬਦਨਾਮ ਹੋ ਗਏ ਸਨ.
ਜਾਪਾਨੀ ਨਿਰਮਾਤਾ ਮਜਦਾ ਨੇ ਘੋਸ਼ਣਾ ਕੀਤੀ ਕਿ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੇ ਇੰਜੀਨੀਅਰਾਂ ਨੇ ਚੋਟੀ ਨੂੰ ਸੀਲ ਕਰਨ ਦੀ ਸਮੱਸਿਆ ਦਾ ਹੱਲ ਕੀਤਾ (ਚੈਂਬਰਾਂ ਵਿਚਕਾਰ ਤੰਗੀ ਲਈ), ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੇ ਨਾ ਸਿਰਫ ਸਪੋਰਟਸ ਕਾਰਾਂ ਵਿਚ, ਬਲਕਿ ਵਪਾਰਕ ਵਾਹਨਾਂ ਵਿਚ ਵੀ ਮੋਟਰਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਨੀ ਸ਼ੁਰੂ ਕੀਤੀ. ਤਰੀਕੇ ਨਾਲ, ਮੋਟਾ ਕਾਰਾਂ ਦੇ ਮਾਲਕਾਂ ਨੇ ਇੱਕ ਰੋਟਰੀ ਇੰਜਣ ਦੇ ਨਾਲ ਇੰਜਣ ਦੀ ਉੱਚੀ ਥ੍ਰੌਟਲ ਪ੍ਰਤੀਕ੍ਰਿਆ ਅਤੇ ਲਚਕੀਲੇਪਨ ਨੂੰ ਨੋਟ ਕੀਤਾ.
ਬਾਅਦ ਵਿੱਚ ਮਾਜ਼ਦਾ ਨੇ ਐਡਵਾਂਸਡ ਇੰਜਨ ਦੀ ਵਿਸ਼ਾਲ ਪਛਾਣ ਨੂੰ ਛੱਡ ਦਿੱਤਾ, ਸਿਰਫ ਆਰਐਕਸ -7 ਅਤੇ ਆਰਐਕਸ -8 ਮਾਡਲਾਂ ਨੂੰ ਸਥਾਪਤ ਕੀਤਾ. ਆਰ ਐਕਸ -8 ਲਈ, ਰੇਨੇਸਿਸ ਇੰਜਣ ਤਿਆਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ, ਜਿਸ ਨੂੰ ਕਈ ਤਰੀਕਿਆਂ ਨਾਲ ਸੁਧਾਰਿਆ ਗਿਆ ਹੈ, ਅਰਥਾਤ:
- ਬੁਲਾਡਾਉਨ ਨੂੰ ਬਿਹਤਰ ਬਣਾਉਣ ਲਈ ਬਾਹਰ ਕੱlacedੇ ਗਏ ਨਿਕਾਸ ਦੇ ਠਿਕਾਣਿਆਂ, ਜਿਸ ਨੇ ਸ਼ਕਤੀ ਵਿੱਚ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਵਾਧਾ ਕੀਤਾ;
- ਥਰਮਲ ਵਿਗਾੜ ਨੂੰ ਰੋਕਣ ਲਈ ਕੁਝ ਵਸਰਾਵਿਕ ਹਿੱਸੇ ਸ਼ਾਮਲ ਕੀਤੇ;
- ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਇੰਜਨ ਪ੍ਰਬੰਧਨ ਸਿਸਟਮ;
- ਦੋ ਸਪਾਰਕ ਪਲੱਗਜ਼ ਦੀ ਮੌਜੂਦਗੀ (ਮੁੱਖ ਅਤੇ ਬਾਅਦ ਵਾਲੇ ਲਈ);
- ਆਉਟਲੈੱਟ ਤੇ ਕਾਰਬਨ ਜਮ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਖਤਮ ਕਰਨ ਲਈ ਪਾਣੀ ਦੀ ਜੈਕੇਟ ਜੋੜਨਾ.
ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ, ਇਕ ਸੰਖੇਪ ਇੰਜਣ ਜਿਸ ਦੀ ਮਾਤਰਾ 1.3 ਲੀਟਰ ਹੈ ਅਤੇ ਲਗਭਗ 231 ਐਚਪੀ ਦੀ ਪਾਵਰ ਆਉਟਪੁੱਟ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ.
ਲਾਭ
ਇੱਕ ਰੋਟਰੀ ਪਿਸਟਨ ਇੰਜਣ ਦੇ ਮੁੱਖ ਫਾਇਦੇ:
- ਇਸਦਾ ਘੱਟ ਭਾਰ ਅਤੇ ਮਾਪ, ਜੋ ਕਾਰ ਦੇ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਦੇ ਸਿੱਧੇ ਤੌਰ ਤੇ ਪ੍ਰਭਾਵਤ ਕਰਦੇ ਹਨ. ਇਹ ਕਾਰਕ ਮਹੱਤਵਪੂਰਣ ਹੈ ਜਦੋਂ ਇੱਕ ਗੰਭੀਰ ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ ਦੇ ਘੱਟ ਕੇਂਦਰ ਵਾਲੀ ਇੱਕ ਸਪੋਰਟਸ ਕਾਰ ਨੂੰ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਕਰਨਾ.
- ਘੱਟ ਵੇਰਵੇ. ਇਹ ਨਾ ਸਿਰਫ ਤੁਹਾਨੂੰ ਮੋਟਰਾਂ ਨੂੰ ਬਣਾਈ ਰੱਖਣ ਦੀ ਕੀਮਤ ਨੂੰ ਘਟਾਉਣ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦਿੰਦਾ ਹੈ, ਬਲਕਿ ਸਬੰਧਤ ਹਿੱਸਿਆਂ ਦੀ ਗਤੀ ਜਾਂ ਘੁੰਮਣ ਲਈ ਬਿਜਲੀ ਦੇ ਨੁਕਸਾਨ ਨੂੰ ਵੀ ਘਟਾਉਂਦਾ ਹੈ. ਇਸ ਕਾਰਕ ਨੇ ਸਿੱਧੇ ਤੌਰ ਤੇ ਉੱਚ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਨੂੰ ਪ੍ਰਭਾਵਤ ਕੀਤਾ.
- ਇਕ ਕਲਾਸਿਕ ਪਿਸਟਨ ਇੰਜਣ ਦੇ ਬਰਾਬਰ ਵਾਲੀਅਮ ਦੇ ਨਾਲ, ਇੱਕ ਰੋਟਰੀ ਪਿਸਟਨ ਇੰਜਣ ਦੀ ਸ਼ਕਤੀ 2-3 ਗੁਣਾ ਵਧੇਰੇ ਹੈ.
- ਕੰਮ ਦੀ ਨਿਰਵਿਘਨਤਾ ਅਤੇ ਲਚਕੀਲਾਪਨ, ਇਸ ਤੱਥ ਦੇ ਕਾਰਨ ਠੋਸ ਕੰਬਣ ਦੀ ਗੈਰ ਹਾਜ਼ਰੀ ਕਿ ਮੁੱਖ ਇਕਾਈਆਂ ਦੀਆਂ ਕੋਈ ਦੁਹਰਾਉਣ ਵਾਲੀਆਂ ਹਰਕਤਾਂ ਨਹੀਂ ਹਨ.
- ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਘੱਟ octane ਗੈਸੋਲੀਨ ਦੁਆਰਾ ਸੰਚਾਲਿਤ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ.
- ਵਿਆਪਕ ਓਪਰੇਟਿੰਗ ਸਪੀਡ ਰੇਂਜ ਛੋਟੇ ਗਿਅਰਾਂ ਨਾਲ ਇੱਕ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦਿੰਦੀ ਹੈ, ਜੋ ਸ਼ਹਿਰੀ ਸਥਿਤੀਆਂ ਲਈ ਅਤਿ ਆਰਾਮਦਾਇਕ ਹੈ.
- ਟਾਰਕ ਦਾ “ਸ਼ੈਲਫ” ਇਕ ਚੱਕਰ ਦੇ for ਲਈ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਕ ਚੌਥਾਈ ਲਈ ਨਹੀਂ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਓਟੋ ਇੰਜਨ ਵਿਚ.
- ਇੰਜਨ ਦਾ ਤੇਲ ਅਮਲੀ ਤੌਰ ਤੇ ਦੂਸ਼ਿਤ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦਾ, ਡਰੇਨ ਦਾ ਅੰਤਰਾਲ ਕਈ ਗੁਣਾ ਵਿਸ਼ਾਲ ਹੁੰਦਾ ਹੈ. ਇੱਥੇ, ਤੇਲ ਬਲਣ ਦੇ ਅਧੀਨ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਜਿਵੇਂ ਪਿਸਟਨ ਮੋਟਰਾਂ ਦੀ ਤਰ੍ਹਾਂ, ਇਹ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਰਿੰਗਾਂ ਦੁਆਰਾ ਹੁੰਦੀ ਹੈ.
- ਕੋਈ ਧਮਾਕਾ ਨਹੀਂ ਹੋਇਆ ਹੈ.
ਤਰੀਕੇ ਨਾਲ, ਇਹ ਸਾਬਤ ਹੋਇਆ ਹੈ ਕਿ ਭਾਵੇਂ ਇਹ ਇੰਜਨ ਕਿਸੇ ਸਰੋਤ ਦੇ ਕਿਨਾਰੇ ਹੈ, ਬਹੁਤ ਸਾਰਾ ਤੇਲ ਖਪਤ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਘੱਟ ਕੰਪਰੈੱਸਨ ਤੇ ਚਲਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਇਸਦੀ ਸ਼ਕਤੀ ਥੋੜੀ ਘਟ ਜਾਵੇਗੀ. ਇਹ ਇੱਜ਼ਤ ਹੀ ਸੀ ਜਿਸ ਨੇ ਮੈਨੂੰ ਜਹਾਜ਼ ਵਿਚ ਰੋਟਰੀ ਪਿਸਟਨ ਇੰਜਣ ਲਗਾਉਣ ਲਈ ਰਿਸ਼ਵਤ ਦਿੱਤੀ.
ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਫਾਇਦਿਆਂ ਦੇ ਨਾਲ, ਇਹ ਵੀ ਨੁਕਸਾਨ ਹਨ ਜੋ ਐਡਵਾਂਸਡ ਰੋਟਰੀ ਪਿਸਟਨ ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਲੋਕਾਂ ਤੱਕ ਪਹੁੰਚਣ ਤੋਂ ਰੋਕਦੇ ਹਨ.
shortcomings
- ਬਲਨ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਕਾਫ਼ੀ ਕੁਸ਼ਲ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਜਿਸ ਕਾਰਨ ਬਾਲਣ ਦੀ ਖਪਤ ਵਧਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਜ਼ਹਿਰੀਲੇਪਣ ਦੇ ਮਾਪਦੰਡ ਵਿਗੜ ਜਾਂਦੇ ਹਨ. ਸਮੱਸਿਆ ਨੂੰ ਅੰਸ਼ਕ ਤੌਰ ਤੇ ਦੂਜੇ ਸਪਾਰਕ ਪਲੱਗ ਦੀ ਮੌਜੂਦਗੀ ਨਾਲ ਹੱਲ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਕਾਰਜਸ਼ੀਲ ਮਿਸ਼ਰਣ ਨੂੰ ਸਾੜ ਦਿੰਦਾ ਹੈ.
- ਉੱਚ ਤੇਲ ਦੀ ਖਪਤ. ਨੁਕਸਾਨ ਇਸ ਤੱਥ ਦੇ ਕਾਰਨ ਹੈ ਕਿ ਵੈਂਕਲ ਇੰਜਣ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਲੁਬਰੀਕੇਟ ਹੁੰਦੇ ਹਨ, ਅਤੇ ਕੁਝ ਥਾਵਾਂ 'ਤੇ, ਕਈ ਵਾਰ, ਤੇਲ ਜਲ ਸਕਦਾ ਹੈ. ਬਲਨ ਖੇਤਰਾਂ ਵਿਚ ਤੇਲ ਦੀ ਵਧੇਰੇ ਮਾਤਰਾ ਹੁੰਦੀ ਹੈ ਜਿਸ ਦੇ ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ ਕਾਰਬਨ ਬਣਦਾ ਹੈ. ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੇ "ਗਰਮੀ" ਪਾਈਪਾਂ ਲਗਾ ਕੇ ਇਸ ਸਮੱਸਿਆ ਨਾਲ ਨਜਿੱਠਣ ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕੀਤੀ ਜੋ ਗਰਮੀ ਦੇ ਤਬਾਦਲੇ ਨੂੰ ਬਿਹਤਰ ਬਣਾਉਂਦੀਆਂ ਹਨ ਅਤੇ ਸਾਰੇ ਇੰਜਣ ਦੇ ਤੇਲ ਦੇ ਤਾਪਮਾਨ ਨੂੰ ਬਰਾਬਰ ਕਰ ਦਿੰਦੀਆਂ ਹਨ.
- ਮੁਰੰਮਤ ਵਿਚ ਮੁਸ਼ਕਲ. ਸਾਰੇ ਮਾਹਰ ਵੈਂਕਲ ਇੰਜਣ ਦੀ ਮੁਰੰਮਤ ਨਾਲ ਪੇਸ਼ੇਵਰ ਤਰੀਕੇ ਨਾਲ ਨਜਿੱਠਣ ਲਈ ਤਿਆਰ ਨਹੀਂ ਹਨ. Ructਾਂਚਾਗਤ ਤੌਰ ਤੇ, ਯੂਨਿਟ ਇੱਕ ਕਲਾਸਿਕ ਮੋਟਰ ਨਾਲੋਂ ਵਧੇਰੇ ਗੁੰਝਲਦਾਰ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਪਰ ਬਹੁਤ ਸਾਰੀਆਂ ਸੁਚੱਜੇ areੰਗਾਂ ਹਨ, ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਦੀ ਪਾਲਣਾ ਨਾ ਕਰਨ ਨਾਲ ਇੰਜਣ ਦੀ ਛੇਤੀ ਅਸਫਲਤਾ ਹੋ ਸਕਦੀ ਹੈ. ਇਸਦੇ ਲਈ ਅਸੀਂ ਮੁਰੰਮਤ ਦੀ ਉੱਚ ਕੀਮਤ ਨੂੰ ਜੋੜਦੇ ਹਾਂ.
- ਘੱਟ ਸਰੋਤ. ਮਜ਼ਦਾ ਆਰਐਕਸ -8 ਮਾਲਕਾਂ ਲਈ, 80 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਦੀ ਮਾਈਲੇਜ ਦਾ ਮਤਲਬ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਇੱਕ ਵੱਡਾ ਓਵਰਹੋਲ ਕਰਨ ਦਾ ਸਮਾਂ ਹੈ. ਬਦਕਿਸਮਤੀ ਨਾਲ, ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਦੀ ਸੰਖੇਪਤਾ ਅਤੇ ਉੱਚ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਲਈ ਹਰ 000-80 ਹਜ਼ਾਰ ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਦੀ ਦੂਰੀ 'ਤੇ ਮਹਿੰਗੀ ਅਤੇ ਗੁੰਝਲਦਾਰ ਮੁਰੰਮਤ ਦੇ ਨਾਲ ਭੁਗਤਾਨ ਕਰਨਾ ਲਾਜ਼ਮੀ ਹੈ.
ਪ੍ਰਸ਼ਨ ਅਤੇ ਉੱਤਰ:
ਰੋਟਰੀ ਇੰਜਣ ਅਤੇ ਪਿਸਟਨ ਇੰਜਣ ਵਿੱਚ ਕੀ ਅੰਤਰ ਹੈ? ਰੋਟਰੀ ਮੋਟਰ ਵਿੱਚ ਕੋਈ ਪਿਸਟਨ ਨਹੀਂ ਹਨ, ਜਿਸਦਾ ਮਤਲਬ ਹੈ ਕਿ ਅੰਦਰੂਨੀ ਕੰਬਸ਼ਨ ਇੰਜਨ ਸ਼ਾਫਟ ਨੂੰ ਘੁੰਮਾਉਣ ਲਈ ਪਰਸਪਰ ਅੰਦੋਲਨਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਨਹੀਂ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ - ਰੋਟਰ ਤੁਰੰਤ ਇਸ ਵਿੱਚ ਘੁੰਮਦਾ ਹੈ।
ਇੱਕ ਕਾਰ ਵਿੱਚ ਰੋਟਰੀ ਇੰਜਣ ਕੀ ਹੈ? ਇਹ ਇੱਕ ਥਰਮਲ ਯੂਨਿਟ ਹੈ (ਇਹ ਇੱਕ ਹਵਾ-ਈਂਧਨ ਮਿਸ਼ਰਣ ਦੇ ਬਲਨ ਕਾਰਨ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ), ਸਿਰਫ ਇਹ ਇੱਕ ਰੋਟੇਟਿੰਗ ਰੋਟਰ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਉੱਤੇ ਸ਼ਾਫਟ ਫਿਕਸ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਗੀਅਰਬਾਕਸ ਵਿੱਚ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।
ਰੋਟਰੀ ਇੰਜਣ ਇੰਨਾ ਖਰਾਬ ਕਿਉਂ ਹੈ? ਰੋਟਰੀ ਮੋਟਰ ਦਾ ਮੁੱਖ ਨੁਕਸਾਨ ਇਕਾਈ ਦੇ ਕੰਬਸ਼ਨ ਚੈਂਬਰਾਂ (ਓਪਰੇਟਿੰਗ ਐਂਗਲ ਲਗਾਤਾਰ ਬਦਲ ਰਿਹਾ ਹੈ ਅਤੇ ਤਾਪਮਾਨ ਵਿੱਚ ਲਗਾਤਾਰ ਗਿਰਾਵਟ) ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਸੀਲਾਂ ਦੇ ਤੇਜ਼ ਪਹਿਨਣ ਦੇ ਕਾਰਨ ਇੱਕ ਬਹੁਤ ਛੋਟਾ ਕੰਮ ਕਰਨ ਵਾਲਾ ਸਰੋਤ ਹੈ।
