ਅਨੁਪਾਤ ਦਾ ਅਨੁਪਾਤ ਕੀ ਹੈ ਅਤੇ ਇਹ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਕਿਉਂ ਹੈ

ਇੱਕ ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਲਨ ਇੰਜਣ ਇੱਕ ਕਿਸਮ ਦੀ ਪਾਵਰ ਯੂਨਿਟ ਹੈ ਜੋ ਬਾਲਣ (ਗੈਸੋਲੀਨ, ਗੈਸ ਜਾਂ ਡੀਜ਼ਲ ਬਾਲਣ) ਦੇ ਬਲਣ ਦੇ ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ ਜਾਰੀ ਕੀਤੀ energyਰਜਾ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦੀ ਹੈ. ਸਿਲੰਡਰ-ਪਿਸਟਨ ਵਿਧੀ, ਕ੍ਰੈਂਕ ਨਾਲ ਜੁੜਣ ਵਾਲੀ ਡਾਂਡ ਦੁਆਰਾ, ਆਪਸ ਵਿੱਚ ਉਲਝਣ ਵਾਲੀਆਂ ਹਰਕਤਾਂ ਨੂੰ ਘੁੰਮਦੀ ਹੈ.

ਪਾਵਰ ਯੂਨਿਟ ਦੀ ਸ਼ਕਤੀ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਕਾਰਕਾਂ 'ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦੀ ਹੈ, ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਵਿਚੋਂ ਇਕ ਕੰਪ੍ਰੈਸ ਅਨੁਪਾਤ ਹੈ. ਆਓ ਵਿਚਾਰੀਏ ਕਿ ਇਹ ਕੀ ਹੈ, ਕਾਰ ਦੀ ਸ਼ਕਤੀ ਦੀਆਂ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਨੂੰ ਕਿਵੇਂ ਪ੍ਰਭਾਵਤ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਇਸ ਪੈਰਾਮੀਟਰ ਨੂੰ ਕਿਵੇਂ ਬਦਲਣਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਹ ਵੀ ਕਿਵੇਂ ਸੀਸੀ ਕੰਪ੍ਰੈੱਸ ਤੋਂ ਵੱਖਰਾ ਹੈ.

ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ ਰੇਸ਼ੋ ਫਾਰਮੂਲਾ (ਪਿਸਟਨ ਇੰਜਣ)

ਪਹਿਲਾਂ, ਸੰਖੇਪ ਵਿੱਚ ਆਪਣੇ ਆਪ ਵਿੱਚ ਕੰਪ੍ਰੈਸ ਅਨੁਪਾਤ ਬਾਰੇ. ਹਵਾ ਬਾਲਣ ਦੇ ਮਿਸ਼ਰਣ ਨੂੰ ਨਾ ਸਿਰਫ ਅੱਗ ਲਾਉਣ ਲਈ, ਬਲਕਿ ਵਿਸਫੋਟ ਕਰਨ ਲਈ, ਇਸ ਨੂੰ ਸੰਕੁਚਿਤ ਕੀਤਾ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ. ਸਿਰਫ ਇਸ ਸਥਿਤੀ ਵਿਚ ਇਕ ਝਟਕਾ ਪੈਦਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਪਿਸਟਨ ਨੂੰ ਸਿਲੰਡਰ ਦੇ ਅੰਦਰ ਲੈ ਜਾਂਦਾ ਹੈ.

ਇੱਕ ਪਿਸਟਨ ਇੰਜਣ ਇੱਕ ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਲਨ ਇੰਜਣ ਹੈ, ਜਿਸਦੇ ਅਧਾਰ ਤੇ ਬਾਲਣ ਦੀ ਕਾਰਜਸ਼ੀਲ ਮਾਤਰਾ ਨੂੰ ਵਧਾ ਕੇ ਮਕੈਨੀਕਲ ਕਿਰਿਆ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨ ਦੀ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ। ਜਦੋਂ ਬਾਲਣ ਸਾੜਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਗੈਸਾਂ ਦੀ ਜਾਰੀ ਹੋਈ ਮਾਤਰਾ ਪਿਸਟਨ ਨੂੰ ਧੱਕਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਇਸਦੇ ਕਾਰਨ ਕ੍ਰੈਂਕਸ਼ਾਫਟ ਘੁੰਮਦਾ ਹੈ। ਇਹ ਅੰਦਰੂਨੀ ਕੰਬਸ਼ਨ ਇੰਜਣ ਦੀ ਸਭ ਤੋਂ ਆਮ ਕਿਸਮ ਹੈ।

ਕੰਪ੍ਰੈਸ ਅਨੁਪਾਤ ਨੂੰ ਹੇਠਲੇ ਫਾਰਮੂਲੇ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਨਾਲ ਗਿਣਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ: ਸੀਆਰ = (ਵੀ + ਸੀ) / ਸੀ

V - ਸਿਲੰਡਰ ਦੀ ਕਾਰਜਸ਼ੀਲ ਮਾਤਰਾ

C ਕੰਬਸ਼ਨ ਚੈਂਬਰ ਦਾ ਆਇਤਨ ਹੈ।

ਇਹ ਇੰਜਣਾਂ ਵਿੱਚ ਮਲਟੀਪਲ ਸਿਲੰਡਰ ਹੁੰਦੇ ਹਨ ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਪਿਸਟਨ ਇੱਕ ਬਲਣ ਵਾਲੇ ਚੈਂਬਰ ਵਿੱਚ ਬਾਲਣ ਨੂੰ ਸੰਕੁਚਿਤ ਕਰਦੇ ਹਨ. ਕੰਪ੍ਰੈਸ ਅਨੁਪਾਤ ਪਿਸਟਨ ਦੇ ਅਤਿ ਅਹੁਦਿਆਂ 'ਤੇ ਸਿਲੰਡਰ ਦੇ ਅੰਦਰ ਜਗ੍ਹਾ ਦੀ ਮਾਤਰਾ ਵਿਚ ਤਬਦੀਲੀ ਦੁਆਰਾ ਨਿਰਧਾਰਤ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਯਾਨੀ ਕਿ ਜਦੋਂ ਬਾਲਣ ਦੇ ਟੀਕੇ ਲਗਾਏ ਜਾਂਦੇ ਹਨ ਅਤੇ ਸਪੇਸ ਦੇ ਵਾਲੀਅਮ ਦਾ ਅਨੁਪਾਤ ਜਦੋਂ ਇਹ ਬਲਣ ਵਾਲੇ ਚੈਂਬਰ ਵਿਚ ਭੜਕਦਾ ਹੈ. ਪਿਸਟਨ ਦੇ ਹੇਠਾਂ ਅਤੇ ਚੋਟੀ ਦੇ ਮਰੇ ਕੇਂਦਰ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਦੀ ਜਗ੍ਹਾ ਨੂੰ ਕਾਰਜਸ਼ੀਲ ਵਾਲੀਅਮ ਕਿਹਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਸਿਖਰਲੇ ਡੈੱਡ ਸੈਂਟਰ ਵਿਚ ਪਿਸਟਨ ਨਾਲ ਸਿਲੰਡਰ ਵਿਚਲੀ ਜਗ੍ਹਾ ਨੂੰ ਕੰਪਰੈਸ ਸਪੇਸ ਕਿਹਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ.

ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ ਰੇਸ਼ੋ ਫਾਰਮੂਲਾ (ਰੋਟਰੀ ਪਿਸਟਨ ਇੰਜਣ)

ਇੱਕ ਰੋਟਰੀ ਪਿਸਟਨ ਇੰਜਣ ਇੱਕ ਇੰਜਣ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਪਿਸਟਨ ਦੀ ਭੂਮਿਕਾ ਇੱਕ ਟ੍ਰਾਈਹੈਡਰਲ ਰੋਟਰ ਨੂੰ ਨਿਰਧਾਰਤ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ ਜੋ ਕਾਰਜਸ਼ੀਲ ਗੁਫਾ ਦੇ ਅੰਦਰ ਗੁੰਝਲਦਾਰ ਅੰਦੋਲਨਾਂ ਨੂੰ ਕਰਦੀ ਹੈ। ਹੁਣ ਅਜਿਹੇ ਇੰਜਣ ਮੁੱਖ ਤੌਰ 'ਤੇ ਮਾਜ਼ਦਾ ਕਾਰਾਂ ਵਿੱਚ ਵਰਤੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ।

ਇਹਨਾਂ ਇੰਜਣਾਂ ਲਈ, ਕੰਪ੍ਰੈਸ ਅਨੁਪਾਤ ਨੂੰ ਕੰਮ ਕਰਨ ਵਾਲੀ ਥਾਂ ਦੀ ਘੱਟੋ ਘੱਟ ਵਾਲੀਅਮ ਦੇ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਦੇ ਅਨੁਪਾਤ ਵਜੋਂ ਪਰਿਭਾਸ਼ਤ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਜਦੋਂ ਪਿਸਟਨ ਘੁੰਮਦਾ ਹੈ.

ਸੀਆਰ = ਵੀ 1 / ਵੀ 2

V1 - ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਕੰਮ ਕਰਨ ਵਾਲੀ ਥਾਂ

V2 ਕੰਮ ਕਰਨ ਵਾਲੀ ਥਾਂ ਦੀ ਘੱਟੋ-ਘੱਟ ਮਾਤਰਾ ਹੈ।

ਸੰਕੁਚਨ ਅਨੁਪਾਤ ਦਾ ਪ੍ਰਭਾਵ

ਸੀ ਸੀ ਫਾਰਮੂਲਾ ਦਰਸਾਏਗਾ ਕਿ ਬਾਲਣ ਦੇ ਅਗਲੇ ਭਾਗ ਨੂੰ ਸਿਲੰਡਰ ਵਿਚ ਕਿੰਨੀ ਵਾਰ ਸੰਕੁਚਿਤ ਕੀਤਾ ਜਾਵੇਗਾ. ਇਹ ਪੈਰਾਮੀਟਰ ਪ੍ਰਭਾਵਿਤ ਕਰਦਾ ਹੈ ਕਿ ਬਾਲਣ ਕਿੰਨੀ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਬਲਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਨਿਕਾਸ ਵਿਚ ਨੁਕਸਾਨਦੇਹ ਪਦਾਰਥਾਂ ਦੀ ਸਮਗਰੀ ਬਦਲੇ ਵਿਚ ਇਸ ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦੀ ਹੈ.

ਇੱਥੇ ਇੰਜਣ ਹਨ ਜੋ ਸਥਿਤੀ ਦੇ ਅਧਾਰ ਤੇ ਕੰਪ੍ਰੈਸ ਅਨੁਪਾਤ ਨੂੰ ਬਦਲਦੇ ਹਨ. ਉਹ ਘੱਟ ਭਾਰ ਤੇ ਉੱਚ ਕੰਪਰੈਸ ਅਨੁਪਾਤ ਅਤੇ ਉੱਚ ਲੋਡਾਂ ਤੇ ਇੱਕ ਘੱਟ ਕੰਪ੍ਰੈਸ ਅਨੁਪਾਤ ਨਾਲ ਕੰਮ ਕਰਦੇ ਹਨ.

ਉੱਚੇ ਭਾਰ ਤੇ, ਦਸਤਕ ਨੂੰ ਰੋਕਣ ਲਈ ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ ਰੇਸ਼ੋ ਘੱਟ ਹੋਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ. ਘੱਟ ਭਾਰ ਤੇ, ਇਹ ਸਿਫਾਰਸ਼ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਆਈਸੀਈ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਲਈ ਉੱਚਾ ਹੋਵੇ. ਇੱਕ ਸਟੈਂਡਰਡ ਪਿਸਟਨ ਇੰਜਨ ਵਿੱਚ, ਕੰਪ੍ਰੈਸ ਅਨੁਪਾਤ ਨਹੀਂ ਬਦਲਦਾ ਅਤੇ ਸਾਰੇ forੰਗਾਂ ਲਈ ਅਨੁਕੂਲ ਹੁੰਦਾ ਹੈ.

ਜਿੰਨਾ ਜਿਆਦਾ ਸੰਕੁਚਨ ਅਨੁਪਾਤ, ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਮਿਸ਼ਰਣ ਦਾ ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ ਵਧੇਰੇ ਮਜ਼ਬੂਤ ​​ਹੁੰਦਾ ਹੈ. ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ ਅਨੁਪਾਤ ਪ੍ਰਭਾਵਿਤ ਕਰਦਾ ਹੈ:

• ਇੰਜਣ ਦੀ ਕੁਸ਼ਲਤਾ, ਇਸਦੀ ਸ਼ਕਤੀ ਅਤੇ ਟਾਰਕ;
• ਨਿਕਾਸ;
• ਬਾਲਣ ਦੀ ਖਪਤ

ਕੀ ਕੰਪ੍ਰੈਸ ਅਨੁਪਾਤ ਨੂੰ ਵਧਾਉਣਾ ਸੰਭਵ ਹੈ?

ਇਹ ਵਿਧੀ ਕਾਰ ਇੰਜਨ ਨੂੰ ਟਿ .ਨ ਕਰਨ ਵੇਲੇ ਵਰਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ. ਮਜਬੂਰ ਕਰਨਾ ਬਾਲਣ ਦੇ ਆਉਣ ਵਾਲੇ ਹਿੱਸੇ ਦੀ ਮਾਤਰਾ ਨੂੰ ਬਦਲ ਕੇ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਇਸ ਆਧੁਨਿਕੀਕਰਨ ਨੂੰ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਕਰਨ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ, ਇਹ ਯਾਦ ਰੱਖਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਕਿ ਇਕਾਈ ਦੀ ਸ਼ਕਤੀ ਵਿਚ ਵਾਧੇ ਦੇ ਨਾਲ, ਨਾ ਸਿਰਫ ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਲਨ ਇੰਜਣ ਦੇ ਆਪਣੇ ਹਿੱਸਿਆਂ 'ਤੇ ਲੋਡ, ਬਲਕਿ ਹੋਰ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਦਾ ਵੀ, ਉਦਾਹਰਣ ਵਜੋਂ, ਸੰਚਾਰ ਅਤੇ ਚੈਸੀ, ਵਿਚ ਵੀ ਵਾਧਾ ਹੋਵੇਗਾ.

ਇਹ ਵਿਚਾਰਨ ਯੋਗ ਹੈ ਕਿ ਵਿਧੀ ਮਹਿੰਗੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਪਹਿਲਾਂ ਤੋਂ ਸ਼ਕਤੀਸ਼ਾਲੀ ਕਾਫ਼ੀ ਇਕਾਈਆਂ ਦੀ ਤਬਦੀਲੀ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿਚ, ਹਾਰਸ ਪਾਵਰ ਵਿਚ ਵਾਧਾ ਮਾਮੂਲੀ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ. ਹੇਠਾਂ ਸਿਲੰਡਰਾਂ ਵਿਚ ਕੰਪਰੈੱਸ ਅਨੁਪਾਤ ਵਧਾਉਣ ਦੇ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਤਰੀਕੇ ਹਨ.

ਸਿਲੰਡਰ ਬੋਰਿੰਗ

ਇਸ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਲਈ ਵਧੇਰੇ ਅਨੁਕੂਲ ਸਮਾਂ ਮੋਟਰ ਦਾ ਇਕ ਵੱਡਾ ਓਵਰਆਲ ਹੈ. ਇਕੋ ਜਿਹਾ, ਸਿਲੰਡਰ ਬਲਾਕ ਨੂੰ ਵੱਖ ਕਰਨ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੋਏਗੀ, ਇਸ ਲਈ ਇਹ ਦੋਵੇਂ ਕੰਮ ਇਕੋ ਸਮੇਂ ਕਰਨਾ ਸਸਤਾ ਹੋਵੇਗਾ.

ਜਦੋਂ ਸਿਲੰਡਰ ਬੋਰ ਕਰਦੇ ਹੋ, ਤਾਂ ਇੰਜਣ ਦੀ ਮਾਤਰਾ ਵਧੇਗੀ, ਅਤੇ ਇਸ ਲਈ ਪਿਸਟਨ ਸਥਾਪਤ ਕਰਨ ਅਤੇ ਵੱਡੇ ਵਿਆਸ ਦੇ ਰਿੰਗਾਂ ਦੀ ਵੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੋਏਗੀ. ਕੁਝ ਲੋਕ ਮੁਰੰਮਤ ਦੇ ਪਿਸਟਨ ਜਾਂ ਰਿੰਗਾਂ ਦੀ ਚੋਣ ਕਰਦੇ ਹਨ, ਪਰ ਇਸ ਨੂੰ ਉਤਸ਼ਾਹਤ ਕਰਨ ਲਈ ਫੈਕਟਰੀ ਵਿਚ ਸਥਾਪਤ ਵੱਡੀ ਮਾਤਰਾ ਵਿਚ ਯੂਨਿਟ ਲਈ ਐਂਟਲੌਗ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਨਾ ਬਿਹਤਰ ਹੈ.

ਬੋਰਿੰਗ ਲਾਜ਼ਮੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਉਪਕਰਣਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਕੇ ਕਿਸੇ ਮਾਹਰ ਦੁਆਰਾ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ. ਬਿਲਕੁਲ ਇਕਸਾਰ ਸਿਲੰਡਰ ਅਕਾਰ ਨੂੰ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨ ਦਾ ਇਹ ਇਕੋ ਇਕ ਰਸਤਾ ਹੈ.

ਸਿਲੰਡਰ ਦੇ ਸਿਰ ਦਾ ਅੰਤਮ ਰੂਪ

ਕੰਪ੍ਰੈਸ ਅਨੁਪਾਤ ਨੂੰ ਵਧਾਉਣ ਦਾ ਦੂਜਾ ਤਰੀਕਾ ਹੈ ਸਿਲੰਡਰ ਦੇ ਸਿਰ ਦੇ ਥੱਲੇ ਨੂੰ ਇੱਕ ਮਿਲਿੰਗ ਕਟਰ ਨਾਲ ਕੱਟਣਾ. ਇਸ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ, ਸਿਲੰਡਰਾਂ ਦੀ ਮਾਤਰਾ ਇਕੋ ਜਿਹੀ ਰਹਿੰਦੀ ਹੈ, ਪਰ ਪਿਸਟਨ ਤੋਂ ਉਪਰਲੀ ਜਗ੍ਹਾ ਬਦਲ ਜਾਂਦੀ ਹੈ. ਕਿਨਾਰੇ ਨੂੰ ਮੋਟਰ ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਦੀਆਂ ਸੀਮਾਵਾਂ ਦੇ ਅੰਦਰ ਹਟਾ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਹੈ. ਇਹ ਵਿਧੀ ਇਕ ਮਾਹਰ ਦੁਆਰਾ ਵੀ ਕੀਤੀ ਜਾਣੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ ਜੋ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਇਸ ਕਿਸਮ ਦੀਆਂ ਮੋਟਰਾਂ ਨੂੰ ਸੋਧਣ ਵਿਚ ਰੁੱਝਿਆ ਹੋਇਆ ਹੈ.

ਇਸ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ, ਤੁਹਾਨੂੰ ਹਟਾਏ ਗਏ ਕਿਨਾਰੇ ਦੀ ਮਾਤਰਾ ਦੀ ਸਹੀ ਗਣਨਾ ਕਰਨ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਜੇ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਹਟਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਪਿਸਟਨ ਖੁੱਲੇ ਵਾਲਵ ਨੂੰ ਛੂਹੇਗਾ. ਇਹ ਬਦਲੇ ਵਿਚ, ਮੋਟਰ ਦੇ ਸੰਚਾਲਨ 'ਤੇ ਮਾੜਾ ਅਸਰ ਪਾਏਗੀ, ਅਤੇ ਕੁਝ ਮਾਮਲਿਆਂ ਵਿਚ, ਇਸ ਨੂੰ ਬੇਕਾਰ ਵੀ ਬਣਾ ਦੇਵੇਗਾ, ਜਿਸ ਲਈ ਤੁਹਾਨੂੰ ਨਵੇਂ ਸਿਰ ਦੀ ਭਾਲ ਕਰਨ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੋਏਗੀ.

ਸਿਲੰਡਰ ਦੇ ਸਿਰ ਨੂੰ ਸੋਧਣ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਗੈਸ ਵੰਡਣ ਵਿਧੀ ਦੇ ਕੰਮ ਨੂੰ ਅਨੁਕੂਲ ਕਰਨਾ ਜ਼ਰੂਰੀ ਹੋਏਗਾ ਤਾਂ ਜੋ ਇਹ ਵਾਲਵ ਦੇ ਉਦਘਾਟਨ ਦੇ ਪੜਾਵਾਂ ਨੂੰ ਸਹੀ utesੰਗ ਨਾਲ ਵੰਡ ਦੇਵੇ.

ਕੰਬਸ਼ਨ ਚੈਂਬਰ ਵਾਲੀਅਮ ਮਾਪ

ਇੰਜਣਾਂ ਨੂੰ ਸੂਚੀਬੱਧ ਤਰੀਕਿਆਂ ਨਾਲ ਜਬਰਦਸਤੀ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰਨ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ, ਤੁਹਾਨੂੰ ਬਿਲਕੁਲ ਇਹ ਜਾਣਨ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੁੰਦੀ ਹੈ ਕਿ ਕੰਬਸ਼ਨ ਚੈਂਬਰ ਦਾ ਕਿੰਨਾ ਹਿੱਸਾ (ਜਦੋਂ ਪਿਸਟਨ ਸਿਖਰ ਦੇ ਮਰੇ ਹੋਏ ਕੇਂਦਰ ਤੇ ਪਹੁੰਚਦਾ ਹੈ).

ਕਾਰ ਦਾ ਹਰ ਤਕਨੀਕੀ ਦਸਤਾਵੇਜ਼ ਅਜਿਹੇ ਮਾਪਦੰਡਾਂ ਨੂੰ ਸੰਕੇਤ ਨਹੀਂ ਕਰਦੇ, ਅਤੇ ਕੁਝ ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਲਨ ਇੰਜਣਾਂ ਦੇ ਸਿਲੰਡਰਾਂ ਦੀ ਗੁੰਝਲਦਾਰ ਬਣਤਰ ਤੁਹਾਨੂੰ ਇਸ ਵਾਲੀਅਮ ਦੀ ਸਹੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਗਣਨਾ ਕਰਨ ਦੀ ਆਗਿਆ ਨਹੀਂ ਦਿੰਦੀ.

ਸਿਲੰਡਰ ਦੇ ਇਸ ਹਿੱਸੇ ਦੀ ਮਾਤਰਾ ਨੂੰ ਮਾਪਣ ਲਈ ਇੱਕ ਸਿੱਧ methodੰਗ ਹੈ. ਕ੍ਰੈਂਕਸ਼ਾਫਟ ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਬਦਲਦਾ ਹੈ ਕਿ ਪਿਸਟਨ ਟੀ.ਡੀ.ਸੀ. ਦੀ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ ਹੈ. ਮੋਮਬੱਤੀ ਨੂੰ ਬੇਦਾਗ਼ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਵੌਲਯੂਮੈਟ੍ਰਿਕ ਸਰਿੰਜ ਦੀ ਮਦਦ ਨਾਲ (ਤੁਸੀਂ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ ਵਰਤ ਸਕਦੇ ਹੋ - 20 ਕਿesਬ ਲਈ) ਇੰਜਣ ਦਾ ਤੇਲ ਮੋਮਬੱਤੀ ਦੇ ਖੂਹ ਵਿਚ ਪਾ ਦਿੱਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ.

ਤੇਲ ਦੀ ਮਾਤਰਾ ਪਿਸਟਨ ਸਪੇਸ ਦੀ ਮਾਤਰਾ ਹੋਵੇਗੀ. ਇਕ ਸਿਲੰਡਰ ਦੀ ਮਾਤਰਾ ਬਹੁਤ ਸੌਖੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਗਿਣਾਈ ਜਾਂਦੀ ਹੈ - ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਲਨ ਇੰਜਣ ਦੀ ਵੌਲਯੂਮ (ਡਾਟਾ ਸ਼ੀਟ ਵਿਚ ਦਰਸਾਇਆ ਗਿਆ ਹੈ) ਸਿਲੰਡਰਾਂ ਦੀ ਗਿਣਤੀ ਦੁਆਰਾ ਵੰਡਿਆ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ. ਅਤੇ ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ ਅਨੁਪਾਤ ਨੂੰ ਉੱਪਰ ਦਰਸਾਏ ਫਾਰਮੂਲੇ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਕੇ ਗਿਣਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ.

ਅਤਿਰਿਕਤ ਵੀਡੀਓ ਵਿੱਚ, ਤੁਸੀਂ ਸਿੱਖੋਗੇ ਕਿ ਤੁਸੀਂ ਮੋਟਰ ਦੀ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਵਿੱਚ ਕਿਵੇਂ ਸੁਧਾਰ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹੋ ਜੇ ਇਸ ਵਿੱਚ ਗੁਣਾਤਮਕ ਤੌਰ ਤੇ ਸੋਧ ਕੀਤੀ ਗਈ ਹੈ:

ਆਈਸੀਈ ਥਿ :ਰੀ: ਇਬਦੁੱਲਾਏਵ ਸਾਈਕਲ ਇੰਜਣ (ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ)

ਕੰਪ੍ਰੈਸ ਅਨੁਪਾਤ ਨੂੰ ਵਧਾਉਣ ਦੇ ਨੁਕਸਾਨ:

ਕੰਪਰੈੱਸ ਅਨੁਪਾਤ ਮੋਟਰ ਵਿਚਲੀ ਕੰਪਰੈੱਸ 'ਤੇ ਸਿੱਧਾ ਅਸਰ ਪਾਉਂਦਾ ਹੈ. ਕੰਪਰੈੱਸ ਬਾਰੇ ਵਧੇਰੇ ਜਾਣਕਾਰੀ ਲਈ ਵੇਖੋ ਇੱਕ ਵੱਖਰੀ ਸਮੀਖਿਆ ਵਿੱਚ... ਹਾਲਾਂਕਿ, ਕੰਪ੍ਰੈਸਨ ਅਨੁਪਾਤ ਨੂੰ ਬਦਲਣ ਦਾ ਫੈਸਲਾ ਕਰਨ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ, ਤੁਹਾਨੂੰ ਧਿਆਨ ਵਿੱਚ ਰੱਖਣਾ ਹੋਵੇਗਾ ਕਿ ਇਸਦੇ ਨਤੀਜੇ ਹੇਠਾਂ ਆਉਣਗੇ:

• ਬਾਲਣ ਦੀ ਅਚਨਚੇਤੀ ਸਵੈ-ਇਗਨੀਸ਼ਨ;
• ਇੰਜਣ ਦੇ ਭਾਗ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਬਾਹਰ ਕੱ wearਦੇ ਹਨ.

ਕੰਪਰੈੱਸ ਪ੍ਰੈਸ਼ਰ ਨੂੰ ਕਿਵੇਂ ਮਾਪਿਆ ਜਾਵੇ

ਮਾਪ ਲਈ ਬੁਨਿਆਦੀ ਨਿਯਮ:

• ਇੰਜਣ ਗਰਮ ਹੈ ਕੰਮ ਕਰਨ ਦਾ ਤਾਪਮਾਨ;
• ਬਾਲਣ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਦਾ ਕੁਨੈਕਸ਼ਨ ਕੱਟਿਆ ਹੋਇਆ ਹੈ;
• ਮੋਮਬੱਤੀਆਂ ਬੇਦਾਗ਼ ਹਨ (ਸਿਲੰਡਰ ਨੂੰ ਛੱਡ ਕੇ, ਜਿਸਦੀ ਜਾਂਚ ਕੀਤੀ ਜਾ ਰਹੀ ਹੈ);
• ਬੈਟਰੀ ਚਾਰਜ ਕੀਤੀ ਗਈ ਹੈ;
• ਏਅਰ ਫਿਲਟਰ - ਸਾਫ਼;
• ਪ੍ਰਸਾਰਣ ਨਿਰਪੱਖ ਹੈ.

ਇੰਜਣ ਬਾਰੇ ਸਹੀ ਜਾਣਕਾਰੀ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨ ਲਈ, ਸਿਲੰਡਰਾਂ ਵਿੱਚ ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ ਦਬਾਅ ਨੂੰ ਮਾਪਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਮਾਪਣ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ, ਪਿਸਟਨ ਅਤੇ ਸਿਲੰਡਰ ਵਿਚਕਾਰ ਕਲੀਅਰੈਂਸ ਨਿਰਧਾਰਤ ਕਰਨ ਲਈ ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਗਰਮ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ ਸੈਂਸਰ ਇੱਕ ਪ੍ਰੈਸ਼ਰ ਗੇਜ ਹੈ, ਜਾਂ ਇੱਕ ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ ਗੇਜ, ਇੱਕ ਸਪਾਰਕ ਪਲੱਗ ਦੀ ਬਜਾਏ ਵਿੱਚ ਪੇਚ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਫਿਰ ਸਟਾਰਟਰ ਦੁਆਰਾ ਐਕਸਲੇਟਰ ਪੈਡਲ ਡਿਪ੍ਰੈਸਡ (ਓਪਨ ਥ੍ਰੋਟਲ) ਨਾਲ ਚਾਲੂ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ ਪ੍ਰੈਸ਼ਰ ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ ਗੇਜ ਦੇ ਤੀਰ 'ਤੇ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਿਤ ਹੁੰਦਾ ਹੈ. ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ ਗੇਜ ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ ਪ੍ਰੈਸ਼ਰ ਨੂੰ ਮਾਪਣ ਲਈ ਇੱਕ ਸਾਧਨ ਹੈ।

ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ ਪ੍ਰੈਸ਼ਰ ਇੱਕ ਇੰਜਣ ਦੇ ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ ਸਟ੍ਰੋਕ ਦੇ ਅੰਤ ਵਿੱਚ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਪ੍ਰਾਪਤੀਯੋਗ ਦਬਾਅ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਜਦੋਂ ਮਿਸ਼ਰਣ ਅਜੇ ਪ੍ਰਗਤੀ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ ਦਬਾਅ ਦੀ ਮਾਤਰਾ 'ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦਾ ਹੈ

• ਸੰਕੁਚਨ ਅਨੁਪਾਤ;

• ਇੰਜਣ ਦੀ ਗਤੀ;

• ਸਿਲੰਡਰ ਭਰਨ ਦੀ ਡਿਗਰੀ;

• ਬਲਨ ਚੈਂਬਰ ਦੀ ਜਕੜ.

ਇਹ ਸਾਰੇ ਮਾਪਦੰਡ, ਕੰਬਸ਼ਨ ਚੈਂਬਰ ਦੀ ਜਕੜ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਨਿਰੰਤਰ ਹਨ ਅਤੇ ਇੰਜਣ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਦੁਆਰਾ ਨਿਰਧਾਰਤ ਕੀਤੇ ਗਏ ਹਨ. ਇਸ ਲਈ, ਜੇ ਕੋਈ ਮਾਪ ਇਹ ਦਰਸਾਉਂਦਾ ਹੈ ਕਿ ਇੱਕ ਸਿਲੰਡਰ ਨਿਰਮਾਤਾ ਦੁਆਰਾ ਨਿਰਧਾਰਤ ਕੀਤੇ ਮੁੱਲ ਤੇ ਨਹੀਂ ਪਹੁੰਚਦਾ, ਤਾਂ ਇਹ ਬਲਣ ਦੇ ਚੈਂਬਰ ਵਿੱਚ ਲੀਕ ਹੋਣ ਦਾ ਸੰਕੇਤ ਕਰਦਾ ਹੈ. ਸਾਰੇ ਸਿਲੰਡਰਾਂ ਵਿਚ ਕੰਪਰੈੱਸ ਪ੍ਰੈਸ਼ਰ ਇਕੋ ਜਿਹਾ ਹੋਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ.

ਘੱਟ ਦਬਾਅ ਦੇ ਦਬਾਅ ਦੇ ਕਾਰਨ

• ਖਰਾਬ ਹੋਇਆ ਵਾਲਵ;
• ਖਰਾਬ ਵਾਲਵ ਬਸੰਤ;
• ਵਾਲਵ ਸੀਟ ਪਹਿਨੀ;
• ਪਿਸਟਨ ਰਿੰਗ ਬਾਹਰ ਖਰਾਬ ਹੈ;
• ਖਰਾਬ ਇੰਜਨ ਸਿਲੰਡਰ;
• ਸਿਲੰਡਰ ਦਾ ਸਿਰ ਨੁਕਸਾਨਿਆ ਹੋਇਆ ਹੈ;
• ਖਰਾਬ ਸਿਲੰਡਰ ਹੈਡ ਗੈਸਕੇਟ.

ਇੱਕ ਕਾਰਜਸ਼ੀਲ ਬਲਨ ਚੈਂਬਰ ਵਿੱਚ, ਵਿਅਕਤੀਗਤ ਸਿਲੰਡਰਾਂ ਤੇ ਕੰਪਰੈੱਸ ਪ੍ਰੈਸ਼ਰ ਵਿੱਚ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਅੰਤਰ 1 ਬਾਰ (0,1 ਐਮ ਪੀਏ) ਤੱਕ ਹੈ. ਗੈਸੋਲੀਨ ਇੰਜਣਾਂ ਲਈ ਕੰਪ੍ਰੈਸ ਪ੍ਰੈਸ਼ਰ 1,0 ਤੋਂ 1,2 ਐਮਪੀਏ ਅਤੇ ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣਾਂ ਲਈ 3,0 ਤੋਂ 3,5 ਐਮਪੀਏ ਤੱਕ ਹੈ.

ਬਾਲਣ ਦੀ ਅਚਨਚੇਤੀ ਜਲਣ ਨੂੰ ਰੋਕਣ ਲਈ, ਸਕਾਰਾਤਮਕ ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਇੰਜਣਾਂ ਲਈ ਕੰਪ੍ਰੈਸ ਅਨੁਪਾਤ 10: 1 ਤੋਂ ਵੱਧ ਨਹੀਂ ਹੋਣਾ ਚਾਹੀਦਾ. ਇਕ ਦਸਤਕ ਸੈਂਸਰ, ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਕੰਟਰੋਲ ਯੂਨਿਟ ਅਤੇ ਹੋਰ ਉਪਕਰਣਾਂ ਨਾਲ ਲੈਸ ਇੰਜਣ 14: 1 ਤੱਕ ਦੇ ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ ਰੇਸ਼ੋ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹਨ.

ਗੈਸੋਲੀਨ ਟਰਬੋ ਇੰਜਣਾਂ ਲਈ, ਕੰਪ੍ਰੈਸ ਅਨੁਪਾਤ 8,5: 1 ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਕੰਮ ਕਰਨ ਵਾਲੇ ਤਰਲ ਦੇ ਸੰਕੁਚਨ ਦਾ ਹਿੱਸਾ ਟਰਬੋਚਾਰਜਰ ਵਿੱਚ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ.

ਗੈਸੋਲੀਨ ਦੇ ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਲਨ ਇੰਜਣਾਂ ਲਈ ਮੁੱਖ ਕੰਪ੍ਰੈਸਨ ਅਨੁਪਾਤ ਅਤੇ ਸਿਫਾਰਸ਼ੀ ਬਾਲਣਾਂ ਦੀ ਸਾਰਣੀ:

ਦਬਾਅ ਅਨੁਪਾਤ	ਗੈਸੋਲੀਨ
10 ਤਕ	92
10,5-12	95
12 ਦੁਆਰਾ	98

ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ, ਸੰਕੁਚਨ ਦਾ ਅਨੁਪਾਤ ਜਿੰਨਾ ਉੱਚਾ ਹੋਵੇਗਾ, ਬਾਲਣ ਨੂੰ ਵਧੇਰੇ ਓਕਟਨ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਨ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੈ. ਅਸਲ ਵਿੱਚ, ਇਸਦਾ ਵਾਧਾ ਇੰਜਨ ਦੀ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਵਿੱਚ ਵਾਧਾ ਅਤੇ ਬਾਲਣ ਦੀ ਖਪਤ ਵਿੱਚ ਕਮੀ ਲਿਆਏਗਾ.

ਇਕਾਈ ਦੇ ਅਧਾਰ ਤੇ ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਨ ਲਈ ਸਰਬੋਤਮ ਸੰਕੁਚਨ ਅਨੁਪਾਤ 18: 1 ਅਤੇ 22: 1 ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਹੁੰਦਾ ਹੈ. ਅਜਿਹੇ ਇੰਜਣਾਂ ਵਿਚ, ਇੰਜੈਕਟਡ ਬਾਲਣ ਸੰਕੁਚਿਤ ਹਵਾ ਦੀ ਗਰਮੀ ਦੁਆਰਾ ਪ੍ਰਕਾਸ਼ਤ ਹੁੰਦਾ ਹੈ. ਇਸ ਲਈ, ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣਾਂ ਦਾ ਸੰਕੁਚਨ ਅਨੁਪਾਤ ਗੈਸੋਲੀਨ ਇੰਜਣਾਂ ਨਾਲੋਂ ਵੱਧ ਹੋਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ. ਇੱਕ ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਨ ਦਾ ਕੰਪਰੈੱਸ ਅਨੁਪਾਤ ਇੰਜਨ ਸਿਲੰਡਰ ਵਿੱਚ ਦਬਾਅ ਦੇ ਭਾਰ ਦੁਆਰਾ ਸੀਮਿਤ ਹੈ.

ਦਬਾਅ

ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ ਇੰਜਣ ਵਿੱਚ ਹਵਾ ਦੇ ਦਬਾਅ ਦੀ ਸਭ ਤੋਂ ਉੱਚੀ ਡਿਗਰੀ ਹੈ ਜੋ ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ ਸਟ੍ਰੋਕ ਦੇ ਅੰਤ ਵਿੱਚ ਸਿਲੰਡਰ ਵਿੱਚ ਹੁੰਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਵਾਯੂਮੰਡਲ ਵਿੱਚ ਮਾਪੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ। ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ ਹਮੇਸ਼ਾ ਅੰਦਰੂਨੀ ਕੰਬਸ਼ਨ ਇੰਜਣ ਦੇ ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ ਅਨੁਪਾਤ ਨਾਲੋਂ ਵੱਧ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਔਸਤਨ, ਲਗਭਗ 10 ਦੇ ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ ਅਨੁਪਾਤ ਦੇ ਨਾਲ, ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ ਲਗਭਗ 12 ਹੋਵੇਗਾ। ਅਜਿਹਾ ਇਸ ਲਈ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਕਿਉਂਕਿ ਜਦੋਂ ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ ਨੂੰ ਮਾਪਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਹਵਾ-ਬਾਲਣ ਮਿਸ਼ਰਣ ਦਾ ਤਾਪਮਾਨ ਵੱਧ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।

ਕੰਪ੍ਰੈਸ ਅਨੁਪਾਤ 'ਤੇ ਇਹ ਇਕ ਛੋਟਾ ਵੀਡੀਓ ਹੈ:

ਸੰਕੁਚਨ ਅਨੁਪਾਤ ਅਤੇ ਸੰਕੁਚਨ. ਫਰਕ ਕੀ ਹੈ? ਇਹ ਉਹੀ ਚੀਜ਼ ਹੈ ਜਾਂ ਨਹੀਂ. ਬੱਸ ਗੁੰਝਲਦਾਰ

ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ ਦਰਸਾਉਂਦਾ ਹੈ ਕਿ ਇੰਜਨ ਆਮ ਤੌਰ ਤੇ ਕੰਮ ਕਰ ਰਿਹਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ ਰੇਸ਼ੋ ਨਿਰਧਾਰਤ ਕਰਦਾ ਹੈ ਕਿ ਇੰਜਣ ਲਈ ਕਿਹੜਾ ਬਾਲਣ ਵਰਤਣਾ ਹੈ. ਵੱਧ ਸੰਕੁਚਨ, ਉੱਚ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਲਈ ਉੱਚ ਆਕਟਨ ਨੰਬਰ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ.

ਇੰਜਨ ਨੁਕਸ ਦੀਆਂ ਉਦਾਹਰਣਾਂ:

ਨੁਕਸ	ਲੱਛਣ	ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ, ਐਮ ਪੀ ਏ	ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ, ਐਮ ਪੀ ਏ
ਕੋਈ ਨੁਕਸ ਨਹੀਂ	ਕੋਈ ਵੀ	1,0-1,2	0,6-0,8
ਪਿਸਟਨ ਬ੍ਰਿਜ ਵਿਚ ਕਰੈਕ	ਉੱਚ ਕਰੈਕਕੇਸ ਪ੍ਰੈਸ਼ਰ, ਨੀਲੇ ਨਿਕਾਸ ਦੇ ਧੂਏ	0,6-0,8	0,3-0,4
ਪਿਸਟਨ ਬਰਨਆ .ਟ	ਇਕੋ, ਸਿਲੰਡਰ ਘੱਟ ਰਫਤਾਰ 'ਤੇ ਕੰਮ ਨਹੀਂ ਕਰਦਾ	0,5-0,5	0-0,1
ਪਿਸਟਨ ਗਰੂਜ਼ ਵਿਚ ਰਿੰਗਾਂ ਦੀ ਸ਼ਮੂਲੀਅਤ	ਸਮਾਨ	0,2-0,4	0-0,2
ਪਿਸਟਨ ਅਤੇ ਸਿਲੰਡਰ ਜ਼ਬਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ	ਵਿਹਲੇ ਸਮੇਂ ਸਿਲੰਡਰ ਦਾ ਇੱਕੋ ਜਿਹਾ, ਅਸਪਸ਼ਟ ਸੰਚਾਲਨ ਦੀ ਸੰਭਾਵਨਾ ਹੈ	0,2-0,8	0,1-0,5
ਵਾਲਵ ਵਿਗਾੜ	ਸਿਲੰਡਰ ਘੱਟ ਰਫਤਾਰ 'ਤੇ ਕੰਮ ਨਹੀਂ ਕਰਦਾ	0,3-0,7	0-0,2
ਵਾਲਵ ਬਰਨਆ .ਟ	ਸਮਾਨ	0,1-0,4	0
ਕੈਮਸ਼ਾਫਟ ਕੈਮ ਪ੍ਰੋਫਾਈਲ ਖਰਾਬੀ	ਸਮਾਨ	0,7-0,8	0,1-0,3
ਕਾਰਬਨ ਬਲਨ ਚੈਂਬਰ ਵਿੱਚ ਜਮ੍ਹਾ + ਵਾਲਵ ਸਟੈਮ ਸੀਲਾਂ ਅਤੇ ਰਿੰਗਾਂ ਦੇ ਪਹਿਨੇ	ਉੱਚ ਤੇਲ ਦੀ ਖਪਤ + ਨੀਲੇ ਨਿਕਾਸ ਦੇ ਧੂਏ	1,2-1,5	0,9-1,2
ਸਿਲੰਡਰ-ਪਿਸਟਨ ਸਮੂਹ ਦਾ ਪਹਿਨੋ	ਬਰਬਾਦੀ ਲਈ ਉੱਚ ਤੇਲ ਅਤੇ ਤੇਲ ਦੀ ਖਪਤ	0,2-0,4	0,6-0,8

ਇੰਜਣ ਦੀ ਜਾਂਚ ਕਰਨ ਦੇ ਮੁੱਖ ਕਾਰਨ:

• ਸੁਸਤ ਪ੍ਰਵੇਗ;
• ਘੱਟ ਤੇਲ ਦਾ ਦਬਾਅ;
• ਉੱਚ ਤੇਲ ਦੀ ਖਪਤ;
• ਸਮੱਸਿਆ ਦੀ ਸ਼ੁਰੂਆਤ;
• ਘੱਟ ਸੰਕੁਚਨ;
• ਨੀਲੀ ਨਿਕਾਸ ਗੈਸਾਂ;
• ਉੱਚ ਬਾਲਣ ਦੀ ਖਪਤ;
• ਅਸਮਾਨ ਵੇਹਲਾ;
• ਸਖ਼ਤ ਧਮਾਕਾ;
• ਮੋਮਬੱਤੀਆਂ 'ਤੇ ਸੂਈ / ਮੋਮਬੱਤੀਆਂ ਦੀ ਅਕਸਰ ਤਬਦੀਲੀ;
• ਖੜਕਾਉਣਾ / ਇੰਜਣ ਦੀ ਓਵਰਹੀਟਿੰਗ;
• ਗੈਸਕੇਟ ਦੇ ਪਹਿਨਣ;
• ਕਰੈਕਕੇਸ ਤੋਂ ਗੈਸ ਆletਟਲੈੱਟ ਹੋਜ਼ ਵਿਚ ਪਲਸਨ.

ਸ਼ੁਰੂ ਵਿੱਚ, ਇੰਜਣ ਕੱਚੇ ਲੋਹੇ, ਸਟੀਲ, ਕਾਂਸੀ, ਅਲਮੀਨੀਅਮ ਅਤੇ ਤਾਂਬੇ ਵਰਗੀਆਂ ਜਾਣੀਆਂ-ਪਛਾਣੀਆਂ ਅਤੇ ਆਮ ਸਮੱਗਰੀਆਂ ਤੋਂ ਬਣਾਏ ਗਏ ਸਨ। ਪਰ ਹਾਲ ਹੀ ਦੇ ਸਾਲਾਂ ਵਿੱਚ, ਆਟੋ ਸੰਬੰਧੀ ਚਿੰਤਾਵਾਂ ਆਪਣੇ ਇੰਜਣਾਂ ਲਈ ਵਧੇਰੇ ਸ਼ਕਤੀ ਅਤੇ ਘੱਟ ਭਾਰ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨ ਲਈ ਯਤਨਸ਼ੀਲ ਹਨ, ਅਤੇ ਇਹ ਉਹਨਾਂ ਨੂੰ ਨਵੀਂ ਸਮੱਗਰੀ - ਸਿਰੇਮਿਕ-ਮੈਟਲ ਕੰਪੋਜ਼ਿਟ, ਸਿਲੀਕਾਨ-ਨਿਕਲ ਕੋਟਿੰਗ, ਪੌਲੀਮੇਰਿਕ ਕਾਰਬਨ, ਟਾਈਟੇਨੀਅਮ, ਅਤੇ ਨਾਲ ਹੀ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਸਮੱਗਰੀਆਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਨ ਲਈ ਪ੍ਰੇਰਿਤ ਕਰ ਰਿਹਾ ਹੈ। ਮਿਸ਼ਰਤ.

ਇੰਜਣ ਦਾ ਸਭ ਤੋਂ ਭਾਰਾ ਹਿੱਸਾ ਸਿਲੰਡਰ ਬਲਾਕ ਹੈ, ਜੋ ਇਤਿਹਾਸਕ ਤੌਰ 'ਤੇ ਹਮੇਸ਼ਾ ਕੱਚੇ ਲੋਹੇ ਦਾ ਬਣਿਆ ਰਿਹਾ ਹੈ। ਮੁੱਖ ਕੰਮ ਹੈ ਕੱਚੇ ਲੋਹੇ ਦੇ ਮਿਸ਼ਰਤ ਮਿਸ਼ਰਣਾਂ ਨੂੰ ਸਭ ਤੋਂ ਵਧੀਆ ਗੁਣਾਂ ਨਾਲ ਬਣਾਉਣਾ, ਇਸਦੀ ਤਾਕਤ ਨੂੰ ਕੁਰਬਾਨ ਕੀਤੇ ਬਿਨਾਂ, ਤਾਂ ਜੋ ਤੁਹਾਨੂੰ ਕੱਚੇ ਲੋਹੇ ਤੋਂ ਸਿਲੰਡਰ ਲਾਈਨਰ ਬਣਾਉਣ ਦੀ ਲੋੜ ਨਾ ਪਵੇ (ਇਹ ਕਈ ਵਾਰ ਟਰੱਕਾਂ 'ਤੇ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਜਿੱਥੇ ਅਜਿਹਾ ਢਾਂਚਾ ਵਿੱਤੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਭੁਗਤਾਨ ਕਰਦਾ ਹੈ)।

ਪ੍ਰਸ਼ਨ ਅਤੇ ਉੱਤਰ:

ਜੇਕਰ ਤੁਸੀਂ ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ ਅਨੁਪਾਤ ਨੂੰ ਵਧਾਉਂਦੇ ਹੋ ਤਾਂ ਕੀ ਹੁੰਦਾ ਹੈ? ਜੇ ਇੰਜਣ ਗੈਸੋਲੀਨ ਹੈ, ਤਾਂ ਧਮਾਕਾ ਬਣ ਜਾਵੇਗਾ (ਉੱਚ ਓਕਟੇਨ ਨੰਬਰ ਦੇ ਨਾਲ ਗੈਸੋਲੀਨ ਦੀ ਲੋੜ ਹੈ)। ਇਹ ਮੋਟਰ ਦੀ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਅਤੇ ਇਸਦੀ ਸ਼ਕਤੀ ਨੂੰ ਵਧਾਏਗਾ। ਇਸ ਕੇਸ ਵਿੱਚ, ਬਾਲਣ ਦੀ ਖਪਤ ਘੱਟ ਹੋਵੇਗੀ.

ਗੈਸੋਲੀਨ ਇੰਜਣ ਵਿੱਚ ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ ਅਨੁਪਾਤ ਕੀ ਹੈ? ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਅੰਦਰੂਨੀ ਕੰਬਸ਼ਨ ਇੰਜਣਾਂ ਵਿੱਚ, ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ ਅਨੁਪਾਤ 8-12 ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਪਰ ਅਜਿਹੀਆਂ ਮੋਟਰਾਂ ਹਨ ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਵਿੱਚ ਇਹ ਪੈਰਾਮੀਟਰ 13 ਜਾਂ 14 ਹੈ। ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣਾਂ ਲਈ, ਇਹ ਉਹਨਾਂ ਵਿੱਚ 14-18 ਹੈ।

ਉੱਚ ਸੰਕੁਚਨ ਦਾ ਕੀ ਮਤਲਬ ਹੈ? ਇਹ ਉਦੋਂ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਜਦੋਂ ਸਿਲੰਡਰ ਵਿੱਚ ਦਾਖਲ ਹੋਣ ਵਾਲੀ ਹਵਾ ਅਤੇ ਬਾਲਣ ਨੂੰ ਇੱਕ ਚੈਂਬਰ ਵਿੱਚ ਸੰਕੁਚਿਤ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਜੋ ਬੇਸ ਇੰਜਣ ਦੇ ਸਟੈਂਡਰਡ ਚੈਂਬਰ ਆਕਾਰ ਤੋਂ ਛੋਟਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ।

ਘੱਟ ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ ਕੀ ਹੈ? ਇਹ ਉਦੋਂ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਜਦੋਂ ਸਿਲੰਡਰ ਵਿੱਚ ਦਾਖਲ ਹੋਣ ਵਾਲੀ ਹਵਾ ਅਤੇ ਬਾਲਣ ਨੂੰ ਇੱਕ ਚੈਂਬਰ ਵਿੱਚ ਸੰਕੁਚਿਤ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਜੋ ਇੰਜਣ ਦੇ ਅਧਾਰ ਸੰਸਕਰਣ ਦੇ ਸਟੈਂਡਰਡ ਚੈਂਬਰ ਆਕਾਰ ਤੋਂ ਵੱਡਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ।