ਸਧਾਰਣ ਇੰਜਣ ਓਪਰੇਟਿੰਗ ਤਾਪਮਾਨ ਅਤੇ ਇਹ ਕਿਉਂ ਵਧਦਾ ਹੈ

ਇੰਜਣ ਦੇ ਆਮ ਓਪਰੇਟਿੰਗ ਤਾਪਮਾਨ ਨੂੰ ਕਾਇਮ ਰੱਖਣਾ ਕੂਲਿੰਗ ਸਿਸਟਮ ਦਾ ਇੱਕ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਕੰਮ ਹੈ। ਇਸ ਲਈ ਸਾਨੂੰ ਇਹ ਪਤਾ ਲਗਾਉਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਕਿ ਇੰਜਣ ਦਾ ਆਮ ਓਪਰੇਟਿੰਗ ਤਾਪਮਾਨ ਕੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਸ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ ਕੀ ਕਮੀਆਂ ਹਨ. ਮਿਸ਼ਰਣ ਦਾ ਗਠਨ, ਈਂਧਨ ਦੀ ਖਪਤ, ਪਾਵਰ ਅਤੇ ਇੰਜਣ ਦੀ ਥ੍ਰੋਟਲ ਪ੍ਰਤੀਕਿਰਿਆ ਕੂਲੈਂਟ ਦੇ ਤਾਪਮਾਨ 'ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦੀ ਹੈ। ਇੰਜਣ ਦੀ ਓਵਰਹੀਟਿੰਗ ਗੰਭੀਰ ਸਮੱਸਿਆਵਾਂ ਦਾ ਵਾਅਦਾ ਕਰਦੀ ਹੈ, ਪੂਰੀ ਯੂਨਿਟ ਦੀ ਅਸਫਲਤਾ ਤੱਕ. ਹੇਠਾਂ ਇਸ ਤੋਂ ਬਚਣ ਦਾ ਤਰੀਕਾ ਜਾਣੋ।

ਇੰਜਣ ਓਪਰੇਟਿੰਗ ਤਾਪਮਾਨ ਇੰਜਨ ਕੂਲਿੰਗ ਸਿਸਟਮ ਵਿੱਚ ਤਾਪਮਾਨ ਹੈ।

ਇੰਜਣ ਓਪਰੇਟਿੰਗ ਤਾਪਮਾਨ ਦਾ ਕੀ ਮਤਲਬ ਹੈ

ਇਸ ਪੈਰਾਮੀਟਰ ਦਾ ਮਤਲਬ ਸਿਲੰਡਰਾਂ ਦੇ ਅੰਦਰ ਦਾ ਤਾਪਮਾਨ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਪਰ ਇੰਜਣ ਕੂਲਿੰਗ ਸਿਸਟਮ ਵਿੱਚ ਹੈ. ਇੱਕ ਚੱਲ ਰਹੇ ਇੰਜਣ ਵਿੱਚ, ਹਵਾ-ਈਂਧਨ ਦੇ ਮਿਸ਼ਰਣ ਦੇ ਬਲਨ ਕਾਰਨ, ਸਿਲੰਡਰਾਂ ਵਿੱਚ ਤਾਪਮਾਨ ਇੱਕ ਹਜ਼ਾਰ ਡਿਗਰੀ ਦੇ ਥ੍ਰੈਸ਼ਹੋਲਡ ਤੋਂ ਵੱਧ ਸਕਦਾ ਹੈ।

ਪਰ ਡਰਾਈਵਰ ਲਈ ਵਧੇਰੇ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਕੂਲਿੰਗ ਸਿਸਟਮ ਵਿੱਚ ਐਂਟੀਫ੍ਰੀਜ਼ ਹੀਟਿੰਗ ਪੈਰਾਮੀਟਰ ਹੈ. ਇਸ ਪੈਰਾਮੀਟਰ ਦੁਆਰਾ, ਤੁਸੀਂ ਇਹ ਨਿਰਧਾਰਤ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹੋ ਕਿ ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਕਦੋਂ ਲੋਡ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ ਜਾਂ ਸਟੋਵ ਨੂੰ ਚਾਲੂ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ।

ਸਿਸਟਮ ਵਿੱਚ ਕੂਲੈਂਟ ਦਾ ਸਰਵੋਤਮ ਤਾਪਮਾਨ ਬਰਕਰਾਰ ਰੱਖਣਾ ਵਧੇਰੇ ਇੰਜਣ ਦੀ ਕੁਸ਼ਲਤਾ, VTS ਦੀ ਉੱਚ-ਗੁਣਵੱਤਾ ਬਲਨ ਅਤੇ ਘੱਟ ਸੰਖਿਆ ਵਿੱਚ ਜਲਣ ਵਾਲੇ ਬਾਲਣ ਕਣਾਂ ਦੇ ਕਾਰਨ ਘੱਟੋ ਘੱਟ ਵਾਤਾਵਰਣ ਪ੍ਰਦੂਸ਼ਣ ਨੂੰ ਯਕੀਨੀ ਬਣਾਉਂਦਾ ਹੈ (ਇੱਕ adsorber, ਉਤਪ੍ਰੇਰਕ ਅਤੇ ਹੋਰ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਦੀ ਮੌਜੂਦਗੀ ਆਖਰੀ ਪੈਰਾਮੀਟਰ ਨੂੰ ਪ੍ਰਭਾਵਤ ਕਰਦੀ ਹੈ। ).

ਆਮ ਇੰਜਣ ਦਾ ਤਾਪਮਾਨ ਓਪਰੇਸ਼ਨ ਦੌਰਾਨ ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਲਨ ਹੋਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ 87 ਅਤੇ 103 ਡਿਗਰੀ ਸੈਲਸੀਅਸ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਰਹੇਗਾ (ਜਾਂ 195 ਤੋਂ 220 ਡਿਗਰੀ ਫਾਰਨਹੀਟ ਦੀ ਰੇਂਜ ਵਿੱਚ). ਹਰੇਕ ਖਾਸ ਕਿਸਮ ਦੇ ਇੰਜਣ ਲਈ, ਇਸਦੇ ਆਪਣੇ ਸਰਵੋਤਮ ਤਾਪਮਾਨ ਦੀ ਗਣਨਾ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ ਜਿਸ 'ਤੇ ਇਹ ਸਭ ਤੋਂ ਆਰਾਮਦਾਇਕ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ।

ਆਧੁਨਿਕ ਮਸ਼ੀਨਾਂ ਦੇ ਪਾਵਰ ਪਲਾਂਟ 100-105 ਡਿਗਰੀ 'ਤੇ ਕੰਮ ਕਰਦੇ ਹਨ। ਇੰਜਣ ਦੇ ਸਿਲੰਡਰਾਂ ਵਿੱਚ, ਜਦੋਂ ਕੰਮ ਕਰਨ ਵਾਲੇ ਮਿਸ਼ਰਣ ਨੂੰ ਜਲਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਕੰਬਸ਼ਨ ਚੈਂਬਰ ਨੂੰ 2500 ਡਿਗਰੀ ਤੱਕ ਗਰਮ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਕੂਲੈਂਟ ਦਾ ਕੰਮ ਸਰਵੋਤਮ ਤਾਪਮਾਨ ਨੂੰ ਕਾਇਮ ਰੱਖਣਾ ਅਤੇ ਕਾਇਮ ਰੱਖਣਾ ਹੈ ਤਾਂ ਜੋ ਇਹ ਆਦਰਸ਼ ਤੋਂ ਬਾਹਰ ਨਾ ਜਾਵੇ।

ਆਮ ਇੰਜਣ ਦਾ ਤਾਪਮਾਨ ਕੀ ਹੈ?

ਇਹ ਮੰਨਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਕਿ ਇੱਕ ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਲਨ ਇੰਜਣ ਦਾ ਆਮ ਓਪਰੇਟਿੰਗ ਤਾਪਮਾਨ 87 ° ਅਤੇ 105 between ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਹੁੰਦਾ ਹੈ. ਹਰੇਕ ਇੰਜਨ ਲਈ, ਓਪਰੇਟਿੰਗ ਤਾਪਮਾਨ ਇਸ ਦੇ ਆਪਣੇ ਦੁਆਰਾ ਨਿਰਧਾਰਤ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਤੇ ਇਹ ਬਹੁਤ ਦ੍ਰਿੜਤਾ ਨਾਲ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ. ਆਧੁਨਿਕ ਕਾਰਾਂ ਦੇ ਪਾਵਰ ਯੂਨਿਟ 100 ° -105 ° ਦੇ ਤਾਪਮਾਨ ਤੇ ਕੰਮ ਕਰਦੇ ਹਨ. ਇੰਜਣ ਸਿਲੰਡਰਾਂ ਵਿਚ, ਜਦੋਂ ਕੰਮ ਕਰਨ ਵਾਲੇ ਮਿਸ਼ਰਣ ਨੂੰ ਅੱਗ ਲਗਾਈ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਬਲਨ ਚੈਂਬਰ 2500 ਡਿਗਰੀ ਤੱਕ ਗਰਮ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਕੂਲੈਂਟ ਦਾ ਕੰਮ ਆਮ ਸੀਮਾ ਦੇ ਅੰਦਰ ਸਰਵੋਤਮ ਤਾਪਮਾਨ ਮੁੱਲ ਨੂੰ ਬਣਾਈ ਰੱਖਣਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ. 

ਇੰਜਣ ਦੇ ਓਪਰੇਟਿੰਗ ਤਾਪਮਾਨ ਨੂੰ ਜਾਣਨਾ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਕਿਉਂ ਹੈ?

ਹਰ ਕਿਸਮ ਦੀ ਪਾਵਰ ਯੂਨਿਟ ਦਾ ਆਪਣਾ ਆਪਰੇਟਿੰਗ ਤਾਪਮਾਨ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਇਸ ਦੀ ਪਰਵਾਹ ਕੀਤੇ ਬਿਨਾਂ, ਕੋਈ ਵੀ ਮੋਟਰ ਜ਼ਿਆਦਾ ਗਰਮ ਹੋ ਸਕਦੀ ਹੈ। ਕਾਰਨ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਬਾਲਣ ਅਤੇ ਹਵਾ ਦਾ ਮਿਸ਼ਰਣ ਅੰਦਰੂਨੀ ਕੰਬਸ਼ਨ ਇੰਜਣ ਸਿਲੰਡਰਾਂ ਦੇ ਅੰਦਰ ਸਾੜਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਹ ਅਕਸਰ ਇਸ ਵਿੱਚ ਤਾਪਮਾਨ ਨੂੰ +1000 ਡਿਗਰੀ ਅਤੇ ਇਸ ਤੋਂ ਵੱਧ ਤੱਕ ਵਧਾਉਂਦਾ ਹੈ।

ਸਿਲੰਡਰ ਵਿੱਚ ਪਿਸਟਨ ਨੂੰ ਉੱਪਰਲੇ ਡੈੱਡ ਸੈਂਟਰ ਤੋਂ ਹੇਠਲੇ ਡੈੱਡ ਸੈਂਟਰ ਤੱਕ ਲਿਜਾਣ ਲਈ ਇਸ ਊਰਜਾ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਗਰਮੀ ਦੇ ਗਠਨ ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ ਅਜਿਹੀ ਊਰਜਾ ਦੀ ਦਿੱਖ ਅਸੰਭਵ ਹੈ. ਉਦਾਹਰਨ ਲਈ, ਜਦੋਂ ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਪਿਸਟਨ ਹਵਾ ਨੂੰ ਸੰਕੁਚਿਤ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਇਹ ਸੁਤੰਤਰ ਤੌਰ 'ਤੇ ਡੀਜ਼ਲ ਬਾਲਣ ਦੇ ਬਲਨ ਤਾਪਮਾਨ ਤੱਕ ਗਰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ।

ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਹਰ ਕੋਈ ਜਾਣਦਾ ਹੈ, ਜਦੋਂ ਗਰਮ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਧਾਤਾਂ ਵਿੱਚ ਨਾਜ਼ੁਕ ਲੋਡ (ਉੱਚ ਤਾਪਮਾਨ + ਮਕੈਨੀਕਲ ਪ੍ਰਭਾਵ) ਦੇ ਅਧੀਨ ਫੈਲਣ ਅਤੇ ਵਿਗਾੜਨ ਦੀ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਇੰਜਣਾਂ ਨੂੰ ਹੀਟਿੰਗ ਵਿੱਚ ਅਜਿਹੇ ਨਾਜ਼ੁਕ ਪੱਧਰ ਤੱਕ ਪਹੁੰਚਣ ਤੋਂ ਰੋਕਣ ਲਈ, ਨਿਰਮਾਤਾ ਇੱਕ ਅਨੁਕੂਲ ਤਾਪਮਾਨ ਸੰਕੇਤਕ ਨੂੰ ਬਣਾਈ ਰੱਖਣ ਲਈ ਜਾਂ ਡਰਾਈਵਰ ਨੂੰ ਸੰਭਾਵਿਤ ਖਰਾਬੀ ਬਾਰੇ ਚੇਤਾਵਨੀ ਦੇਣ ਲਈ ਕਈ ਤਰ੍ਹਾਂ ਦੇ ਕੂਲਿੰਗ ਸਿਸਟਮਾਂ ਨਾਲ ਪਾਵਰ ਯੂਨਿਟਾਂ ਨੂੰ ਲੈਸ ਕਰਦੇ ਹਨ।

ਇੰਜਣ ਦਾ ਤਾਪਮਾਨ ਕਿਵੇਂ ਚੈੱਕ ਕਰਨਾ ਹੈ

ਇਸ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਨੂੰ ਸਰਲ ਬਣਾਉਣ ਲਈ, ਡੈਸ਼ਬੋਰਡ 'ਤੇ ਤਾਪਮਾਨ ਗੇਜ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਿਤ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਇਹ ਗ੍ਰੈਜੂਏਟਿਡ ਸਕੇਲ ਵਾਲਾ ਇੱਕ ਛੋਟਾ ਤੀਰ ਹੈ, ਜੋ ਕੂਲਿੰਗ ਸਿਸਟਮ ਵਿੱਚ ਐਂਟੀਫ੍ਰੀਜ਼ ਨੂੰ ਗਰਮ ਕਰਨ ਲਈ ਨਾਜ਼ੁਕ ਥ੍ਰੈਸ਼ਹੋਲਡ ਨੂੰ ਦਰਸਾਉਂਦਾ ਹੈ।

ਇਹ ਪੁਆਇੰਟਰ ਇੰਜਣ ਕੂਲਿੰਗ ਜੈਕੇਟ ਵਿੱਚ ਲਗਾਏ ਗਏ ਸੈਂਸਰ ਦੀ ਰੀਡਿੰਗ ਨੂੰ ਸੰਚਾਰਿਤ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਜੇਕਰ ਇਹ ਸੈਂਸਰ ਨੁਕਸਦਾਰ ਹੈ, ਤਾਂ ਤੁਸੀਂ ਇਸ ਨਾਲ ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਤਾਪਮਾਨ ਟੈਸਟਰ ਲਗਾ ਸਕਦੇ ਹੋ। ਕੁਝ ਮਿੰਟਾਂ ਬਾਅਦ, ਡਿਵਾਈਸ ਕੂਲਿੰਗ ਸਿਸਟਮ ਵਿੱਚ ਅਸਲ ਤਾਪਮਾਨ ਦਿਖਾਏਗੀ।

ਆਧੁਨਿਕ ਕੂਲਿੰਗ ਸਿਸਟਮ ਕਿਵੇਂ ਕੰਮ ਕਰਦੇ ਹਨ?

ਆਧੁਨਿਕ ਕੂਲਿੰਗ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਦਾ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਘਰੇਲੂ ਕਾਰਾਂ ਨਾਲੋਂ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਗੁੰਝਲਦਾਰ ਹੈ, ਇਸਲਈ ਉਹ ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਲਨ ਇੰਜਣ ਦੇ ਓਵਰਹੀਟਿੰਗ ਦੇ ਜੋਖਮ ਨੂੰ ਖਤਮ ਕਰਨ ਦੀ ਜ਼ਿਆਦਾ ਸੰਭਾਵਨਾ ਰੱਖਦੇ ਹਨ। ਉਹਨਾਂ ਕੋਲ ਕੂਲਿੰਗ ਰੇਡੀਏਟਰ ਨੂੰ ਉਡਾਉਣ ਦੇ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਢੰਗਾਂ ਵਿੱਚ ਕੰਮ ਕਰਨ ਵਾਲੇ ਦੋ ਪੱਖੇ ਹੋ ਸਕਦੇ ਹਨ। ਇਹਨਾਂ ਮੋਡਾਂ ਦਾ ਨਿਯੰਤਰਣ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਥਰਮਲ ਸਵਿੱਚ ਨੂੰ ਨਹੀਂ, ਸਗੋਂ ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਕੰਟਰੋਲ ਯੂਨਿਟ ਨੂੰ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਹੈ।

ਇੱਕ ਕਲਾਸਿਕ ਥਰਮੋਸਟੈਟ ਦੇ ਉਲਟ, ਜੋ ਸਰਕੂਲੇਸ਼ਨ ਦੇ ਇੱਕ ਵੱਡੇ ਚੱਕਰ ਨੂੰ ਖੋਲ੍ਹਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਇੱਕ ਛੋਟੇ ਸਰਕਲ ਨੂੰ ਆਪਣੇ ਆਪ ਬੰਦ ਕਰ ਦਿੰਦਾ ਹੈ, ਆਧੁਨਿਕ ਕਾਰਾਂ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਵਾਧੂ ਹੀਟਿੰਗ ਤੱਤ ਦੀ ਮੌਜੂਦਗੀ ਦੇ ਕਾਰਨ ਐਡਜਸਟਮੈਂਟਾਂ ਵਾਲਾ ਇੱਕ ਥਰਮੋਸਟੈਟ ਸਥਾਪਿਤ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਅਜਿਹਾ ਤੱਤ, ਉਦਾਹਰਨ ਲਈ, ਥਰਮੋਸਟੈਟ ਨੂੰ ਬਾਅਦ ਵਿੱਚ ਖੋਲ੍ਹਣ ਵਿੱਚ ਦੇਰੀ ਕਰੇਗਾ ਜੇ ਮਸ਼ੀਨ ਗੰਭੀਰ ਠੰਡ ਵਿੱਚ ਚੱਲ ਰਹੀ ਹੈ ਜਾਂ ਇਸਨੂੰ ਬਾਅਦ ਵਿੱਚ ਗਰਮੀ ਵਿੱਚ ਖੋਲ੍ਹਦੀ ਹੈ ਤਾਂ ਜੋ ਮੋਟਰ ਲੰਬੇ ਸਮੇਂ ਤੱਕ ਉੱਚੇ ਤਾਪਮਾਨ ਤੱਕ ਪਹੁੰਚ ਸਕੇ।

ਕੁਝ ਆਧੁਨਿਕ ਮਾਡਲਾਂ ਵਿੱਚ ਥਰਮੋਸਟੈਟ ਬਿਲਕੁਲ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦਾ। ਇਸ ਦੀ ਬਜਾਏ, ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਵਾਲਵ ਸਥਾਪਿਤ ਕੀਤੇ ਗਏ ਹਨ. ਚਲਣਯੋਗ ਗ੍ਰਿਲ ਸੈੱਲਾਂ ਵਾਲੇ ਵਾਹਨ ਵੀ ਹਨ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਕੁਝ BMW ਜਾਂ DS ਮਾਡਲਾਂ ਵਿੱਚ। ਐਰੋਡਾਇਨਾਮਿਕਸ ਵਿੱਚ ਸੁਧਾਰ ਕਰਨ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਅਜਿਹੇ ਤੱਤ ਮੋਟਰ ਦੇ ਹਾਈਪੋਥਰਮੀਆ ਨੂੰ ਰੋਕਣ ਵਿੱਚ ਮਦਦ ਕਰਦੇ ਹਨ ਜਾਂ ਗੰਭੀਰ ਠੰਡ ਵਿੱਚ ਇਸ ਦੇ ਗਰਮ ਹੋਣ ਨੂੰ ਤੇਜ਼ ਕਰਦੇ ਹਨ।

ਆਧੁਨਿਕ ਕੂਲਿੰਗ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਹੋਰ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਸੁਧਾਰ ਕਲਾਸਿਕ ਮਕੈਨੀਕਲ ਪੰਪ ਦੀ ਬਜਾਏ ਇੱਕ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਵਾਟਰ ਪੰਪ ਦੀ ਸਥਾਪਨਾ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਇੰਜਣ ਦੇ ਚੱਲਣ ਦੌਰਾਨ ਹੀ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਇੰਜਣ ਬੰਦ ਹੋਣ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਵੀ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਪੰਪ ਘੁੰਮਦਾ ਰਹਿੰਦਾ ਹੈ। ਇਹ ਜ਼ਰੂਰੀ ਹੈ ਤਾਂ ਕਿ ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਲਨ ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਰੋਕਣ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਇੰਜਣ ਕੂਲਿੰਗ ਜੈਕੇਟ ਵਿੱਚ ਕੂਲੈਂਟ ਉਬਾਲ ਨਾ ਜਾਵੇ।

ਕੂਲਿੰਗ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਦੀਆਂ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਅਤੇ ਤਾਪਮਾਨ ਦੀਆਂ ਸਥਿਤੀਆਂ 'ਤੇ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦਾ ਪ੍ਰਭਾਵ

ਅੰਦਰੂਨੀ ਕੰਬਸ਼ਨ ਇੰਜਣ ਨਾਲ ਲੈਸ ਵਾਹਨ ਹੇਠਾਂ ਦਿੱਤੇ ਕੂਲਿੰਗ ਸਿਸਟਮਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹਨ:

• ਹਵਾ ਕੁਦਰਤੀ ਕਿਸਮ. ਅੱਜ ਤੁਹਾਨੂੰ ਕਾਰਾਂ 'ਤੇ ਅਜਿਹਾ ਸਿਸਟਮ ਨਹੀਂ ਮਿਲੇਗਾ। ਇਸਦੀ ਵਰਤੋਂ ਮੋਟਰਸਾਈਕਲ ਦੇ ਕੁਝ ਮਾਡਲਾਂ 'ਤੇ ਕੀਤੀ ਜਾ ਸਕਦੀ ਹੈ। ਸਿਸਟਮ ਵਿੱਚ ਮੋਟਰ ਹਾਊਸਿੰਗ 'ਤੇ ਸਥਿਤ ਵਾਧੂ ਪੱਸਲੀਆਂ ਸ਼ਾਮਲ ਹੁੰਦੀਆਂ ਹਨ। ਉਹ ਹੀਟ ਐਕਸਚੇਂਜਰ ਵਜੋਂ ਕੰਮ ਕਰਦੇ ਹਨ।
• ਹਵਾ ਲਈ ਮਜਬੂਰ ਕਿਸਮ. ਅਸਲ ਵਿੱਚ, ਇਹ ਉਹੀ ਏਅਰ ਸਿਸਟਮ ਹੈ, ਸਿਰਫ ਇੱਕ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਪੱਖੇ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਕੇ ਇਸਦੀ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਵੱਧ ਹੈ. ਇਸਦੇ ਸੰਚਾਲਨ ਲਈ ਧੰਨਵਾਦ, ਮੋਟਰ ਜ਼ਿਆਦਾ ਗਰਮ ਨਹੀਂ ਹੋਵੇਗੀ, ਭਾਵੇਂ ਵਾਹਨ ਸਥਿਰ ਹੋਵੇ. ਇਹ ਕਈ ਵਾਰ ਕੁਝ ਕਾਰ ਮਾਡਲਾਂ 'ਤੇ ਪਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।
• ਓਪਨ ਤਰਲ. ਜ਼ਮੀਨੀ ਆਵਾਜਾਈ ਵਿੱਚ, ਕੂਲੈਂਟ ਦੀ ਘਾਟ ਨੂੰ ਲਗਾਤਾਰ ਭਰਨ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਦੇ ਕਾਰਨ ਅਜਿਹੀ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਨਹੀਂ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ. ਅਸਲ ਵਿੱਚ, ਇੱਕ ਓਪਨ ਤਰਲ ਕੂਲਿੰਗ ਸਿਸਟਮ ਪਾਣੀ ਦੀ ਆਵਾਜਾਈ ਵਿੱਚ ਵਰਤਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ.
• ਤਰਲ ਬੰਦ ਕਿਸਮ. ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਆਧੁਨਿਕ ਕਾਰਾਂ ਅਤੇ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਮੋਟਰਸਾਈਕਲ ਮਾਡਲ ਅਜਿਹੇ ਕੂਲਿੰਗ ਸਿਸਟਮ ਨਾਲ ਲੈਸ ਹਨ।

ਪਾਵਰ ਯੂਨਿਟ ਦੀ ਸਭ ਤੋਂ ਕੁਸ਼ਲ ਕੂਲਿੰਗ ਅਤੇ ਕੋਮਲ ਹੀਟਿੰਗ ਇੱਕ ਬੰਦ ਕਿਸਮ ਦੇ ਤਰਲ ਸਿਸਟਮ ਦੁਆਰਾ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ। ਇਸ ਵਿਚਲਾ ਤਰਲ ਲਾਈਨ ਦੇ ਅੰਦਰ ਬਣੇ ਦਬਾਅ ਕਾਰਨ ਉੱਚ ਤਾਪਮਾਨ 'ਤੇ ਉਬਲਦਾ ਹੈ।

ਕਾਰ ਨੂੰ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਕਰਨ ਵੇਲੇ ਇੰਜਣ ਓਪਰੇਟਿੰਗ ਤਾਪਮਾਨ ਦੀ ਚੋਣ ਨੂੰ ਕੀ ਪ੍ਰਭਾਵਿਤ ਕਰਦਾ ਹੈ

ਕੋਈ ਵੀ ਵਾਹਨ ਚਾਲਕ ਆਪਣੀ ਕਾਰ ਦੇ ਇੰਜਣ ਤੋਂ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਦੀ ਉਮੀਦ ਕਰਦਾ ਹੈ. ਫਰਾਂਸੀਸੀ ਇੰਜੀਨੀਅਰ ਸਾਦੀ ਕਾਰਨੋਟ, ਜੋ 1796 ਤੋਂ 1832 ਤੱਕ ਰਹਿੰਦਾ ਸੀ, ਨੇ ਥਰਮੋਡਾਇਨਾਮਿਕਸ ਦੇ ਖੇਤਰ ਵਿੱਚ ਖੋਜ ਕੀਤੀ ਅਤੇ ਇਸ ਸਿੱਟੇ 'ਤੇ ਪਹੁੰਚਿਆ ਕਿ ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਲਨ ਇੰਜਣ ਦੀ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਇਸਦੇ ਤਾਪਮਾਨ ਦੇ ਸਿੱਧੇ ਅਨੁਪਾਤਕ ਹੈ।

ਕੇਵਲ ਜੇਕਰ ਇਸਦਾ ਤਾਪਮਾਨ ਬੇਅੰਤ ਤੌਰ 'ਤੇ ਵਧਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਇਸਦੇ ਹਿੱਸੇ ਜਲਦੀ ਜਾਂ ਬਾਅਦ ਵਿੱਚ ਵਿਗਾੜ ਦੇ ਕਾਰਨ ਬੇਕਾਰ ਹੋ ਜਾਣਗੇ. ਇਸ ਪੈਰਾਮੀਟਰ ਦੇ ਆਧਾਰ 'ਤੇ, ਇੰਜੀਨੀਅਰ, ਨਵੀਂ ਪਾਵਰ ਯੂਨਿਟਾਂ ਨੂੰ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਕਰਦੇ ਸਮੇਂ, ਇਹ ਗਣਨਾ ਕਰਦੇ ਹਨ ਕਿ ਯੂਨਿਟ ਦੇ ਤਾਪਮਾਨ ਨੂੰ ਵਧਾਉਣ ਲਈ ਕਿਸ ਹੱਦ ਤੱਕ ਇਹ ਇਜਾਜ਼ਤ ਹੈ ਤਾਂ ਜੋ ਇਸਦੀ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਹੋਵੇ, ਪਰ ਉਸੇ ਸਮੇਂ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਥਰਮਲ ਲੋਡਾਂ ਦੇ ਅਧੀਨ ਨਾ ਹੋਵੇ.

ਕਾਰਾਂ ਵਿੱਚ ਵਾਤਾਵਰਣ ਦੀਆਂ ਲੋੜਾਂ ਵਧਣ ਦੇ ਨਾਲ, ਉੱਚ ਓਪਰੇਟਿੰਗ ਤਾਪਮਾਨ ਵਾਲੇ ਇੰਜਣ ਵਧਦੇ ਦਿਖਾਈ ਦੇ ਰਹੇ ਹਨ। ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਲਨ ਇੰਜਣ ਦੀ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਨੂੰ ਵਧਾਉਣ ਅਤੇ ਇਸ ਨੂੰ ਸਵੀਕਾਰਯੋਗ ਵਾਤਾਵਰਣ ਮਿੱਤਰਤਾ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਨ ਲਈ, ਨਿਰਮਾਤਾਵਾਂ ਨੂੰ ਮੋਟਰਾਂ ਦੇ ਓਪਰੇਟਿੰਗ ਤਾਪਮਾਨ ਨੂੰ ਵਧਾਉਣ ਲਈ ਮਜਬੂਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ.

ਇਹ ਟੀਚਾ ਦੋ ਤਰੀਕਿਆਂ ਨਾਲ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ:

1. ਜੇ ਤੁਸੀਂ ਕੂਲੈਂਟ ਦੀ ਰਸਾਇਣਕ ਰਚਨਾ ਨੂੰ ਬਦਲਦੇ ਹੋ ਤਾਂ ਕਿ ਇਹ ਉੱਚ ਤਾਪਮਾਨ 'ਤੇ ਉਬਾਲ ਨਾ ਜਾਵੇ;
2. ਜੇਕਰ ਤੁਸੀਂ ਕੂਲਿੰਗ ਸਿਸਟਮ ਵਿੱਚ ਦਬਾਅ ਵਧਾਉਂਦੇ ਹੋ।

ਇਹਨਾਂ ਦੋ ਤਰੀਕਿਆਂ ਦੇ ਸੁਮੇਲ ਨਾਲ, ਨਾਜ਼ੁਕ ਨਤੀਜਿਆਂ ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ ਪਾਵਰ ਯੂਨਿਟ ਲਈ ਲਗਭਗ ਆਦਰਸ਼ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਬਣਾਉਣਾ ਸੰਭਵ ਹੋਵੇਗਾ. ਇਸਦਾ ਧੰਨਵਾਦ, ਕੁਝ ਨਿਰਮਾਤਾ ਯੂਨਿਟਾਂ ਦੇ ਓਪਰੇਟਿੰਗ ਤਾਪਮਾਨ ਨੂੰ 100 ਡਿਗਰੀ ਤੋਂ ਵੱਧ ਵਧਾਉਣ ਵਿੱਚ ਕਾਮਯਾਬ ਹੋਏ.

ਇੰਜਣ ਦੇ ਓਪਰੇਟਿੰਗ ਤਾਪਮਾਨ 'ਤੇ ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਲਨ ਇੰਜਣ ਦੀ ਕਿਸਮ ਦਾ ਪ੍ਰਭਾਵ

1. ਏਅਰ ਕੂਲਡ ਇੰਜਣ। ਅਜਿਹੇ ਇੰਜਣਾਂ ਦਾ ਇੰਜਣ ਓਪਰੇਟਿੰਗ ਤਾਪਮਾਨ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਇਹ ਮੁੱਖ ਤੌਰ 'ਤੇ ਏਅਰ ਕੂਲਿੰਗ ਦੀ ਘੱਟ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਦੇ ਕਾਰਨ ਹੈ। ਰੇਡੀਏਟਰ ਦਾ ਤਾਪਮਾਨ 200 ਡਿਗਰੀ ਸੈਲਸੀਅਸ ਤੱਕ ਪਹੁੰਚ ਸਕਦਾ ਹੈ. ਜੇਕਰ ਪ੍ਰਭਾਵੀ ਕੂਲਿੰਗ ਉਪਲਬਧ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਸ਼ਹਿਰੀ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਦੌਰਾਨ, ਇਹ ਇੰਜਣ ਜ਼ਿਆਦਾ ਗਰਮ ਹੋ ਸਕਦੇ ਹਨ।
2. ਓਪਨ ਵਾਟਰ ਕੂਲਿੰਗ ਸਿਸਟਮ ਵਾਲੇ ਇੰਜਣ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਓਪਰੇਟਿੰਗ ਤਾਪਮਾਨਾਂ ਲਈ ਤਿਆਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ. ਪਾਣੀ ਦੇ ਖੇਤਰ ਤੋਂ ਠੰਢਾ ਪਾਣੀ ਕੂਲਿੰਗ ਸਿਸਟਮ ਨੂੰ ਸਪਲਾਈ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਗਰਮ ਕਰਨ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਇਹ ਵਾਪਸ ਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ.
3. ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣ. ਅਜਿਹੇ ਇੰਜਣਾਂ ਦੀ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਆਮ ਕਾਰਵਾਈ ਲਈ ਉਹਨਾਂ ਨੂੰ ਸਿਲੰਡਰਾਂ ਵਿੱਚ ਉੱਚ ਸੰਕੁਚਨ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਕੰਮ ਕਰਨ ਵਾਲੇ ਮਿਸ਼ਰਣ ਦੀ ਸਵੈ-ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਹੁੰਦੀ ਹੈ. ਇਸ ਲਈ ਓਪਰੇਟਿੰਗ ਤਾਪਮਾਨ ਨੂੰ ਬਣਾਈ ਰੱਖਣ ਲਈ ਵੱਡੇ ਹੀਟਸਿੰਕਸ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣ ਓਪਰੇਟਿੰਗ ਤਾਪਮਾਨ ਦਾ 100 ਡਿਗਰੀ ਸੈਲਸੀਅਸ ਤੋਂ ਵੱਧ ਤੱਕ ਪਹੁੰਚਣਾ ਆਮ ਗੱਲ ਹੈ।
4. ਗੈਸੋਲੀਨ ਇੰਜਣ. ਕਾਰਬੋਰੇਟਰ-ਕਿਸਮ ਦੇ ਅੰਦਰੂਨੀ ਕੰਬਸ਼ਨ ਇੰਜਣ, ਜੋ ਕਿ ਹੁਣ ਅਮਲੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਪੈਦਾ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦੇ ਹਨ, ਦਾ ਓਪਰੇਟਿੰਗ ਤਾਪਮਾਨ 85 ਤੋਂ 97 ਡਿਗਰੀ ਸੈਲਸੀਅਸ ਸੀ। ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਇੰਜਣ ਮਾਡਲ 95 ਤੋਂ 114 ਡਿਗਰੀ ਤੱਕ ਓਪਰੇਟਿੰਗ ਤਾਪਮਾਨ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਦੇ ਨਾਲ ਉਪਲਬਧ ਹਨ। ਇਸ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ, ਕੂਲਿੰਗ ਸਿਸਟਮ ਵਿੱਚ ਦਬਾਅ 3 ਵਾਯੂਮੰਡਲ ਤੱਕ ਪਹੁੰਚ ਸਕਦਾ ਹੈ.

"ਸਟੈਂਡਰਡ ਓਵਰਹੀਟਿੰਗ" ਕੀ ਹੈ

ਜਦੋਂ ਡਰਾਈਵਰ 80-90 ਡਿਗਰੀ ਦੀ ਰੇਂਜ ਵਿੱਚ ਡੈਸ਼ਬੋਰਡ 'ਤੇ ਇੰਜਣ ਦਾ ਤਾਪਮਾਨ ਤੀਰ ਦੇਖਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਇਹ ਪੈਰਾਮੀਟਰ ਅਸਲੀਅਤ ਤੋਂ ਦੂਰ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਜੇ ਇੱਕ ਆਧੁਨਿਕ ਕਾਰ ਵਿੱਚ ਅੰਦਰੂਨੀ ਕੰਬਸ਼ਨ ਇੰਜਣ ਦੇ ਓਵਰਹੀਟਿੰਗ ਦੀ ਚੇਤਾਵਨੀ ਬਲਬ ਪ੍ਰਕਾਸ਼ਤ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦੇ ਹਨ, ਤਾਂ ਇਸਦਾ ਹਮੇਸ਼ਾ ਇਹ ਮਤਲਬ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦਾ ਕਿ ਇਹ ਥਰਮਲ ਓਵਰਲੋਡ ਦਾ ਅਨੁਭਵ ਨਹੀਂ ਕਰਦਾ.

ਤੱਥ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਸਿਗਨਲ ਯੰਤਰ ਉਦੋਂ ਕੰਮ ਨਹੀਂ ਕਰਦਾ ਜਦੋਂ ਨਾਜ਼ੁਕ ਤਾਪਮਾਨ ਨੇੜੇ ਆਉਂਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਜਦੋਂ ਓਵਰਹੀਟਿੰਗ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਹੋ ਚੁੱਕੀ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਜੇ ਅਸੀਂ ਗੈਸੋਲੀਨ-ਸੰਚਾਲਿਤ ਇੰਜਣਾਂ ਨੂੰ ਲੈਂਦੇ ਹਾਂ, ਤਾਂ ਉਹ 115-125 ਡਿਗਰੀ ਦੇ ਤਾਪਮਾਨ 'ਤੇ ਸਹੀ ਢੰਗ ਨਾਲ ਕੰਮ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹਨ, ਪਰ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਇਹ ਮਾਪਦੰਡ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਰੌਸ਼ਨੀ ਨਹੀਂ ਹੋਵੇਗੀ.

ਅਜਿਹੀਆਂ ਸਥਿਤੀਆਂ ਵਿੱਚ, ਸਟੈਂਡਰਡ ਕੂਲਿੰਗ ਸਿਸਟਮ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਲੋਡ 'ਤੇ ਕੰਮ ਕਰੇਗਾ, ਕਿਉਂਕਿ ਐਂਟੀਫ੍ਰੀਜ਼ ਦਾ ਤਾਪਮਾਨ ਜਿੰਨਾ ਉੱਚਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਓਨਾ ਹੀ ਇਹ ਫੈਲਦਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਸਿਸਟਮ ਵਿੱਚ ਦਬਾਅ ਵਧਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਪਾਈਪਾਂ ਦਾ ਸਾਮ੍ਹਣਾ ਨਹੀਂ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ।

ਸਧਾਰਣ ਓਵਰਹੀਟਿੰਗ ਇੱਕ ਅਜਿਹੀ ਸਥਿਤੀ ਨੂੰ ਦਰਸਾਉਂਦੀ ਹੈ ਜਿੱਥੇ ਕੂਲਿੰਗ ਸਿਸਟਮ ਕੂਲੈਂਟ ਤਾਪਮਾਨ ਨੂੰ ਇੱਕ ਆਮ ਮੁੱਲ ਤੱਕ ਅਨੁਕੂਲ ਨਹੀਂ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਉਸੇ ਸਮੇਂ, ਇੰਜਣ ਅਜੇ ਐਮਰਜੈਂਸੀ ਤਾਪਮਾਨ 'ਤੇ ਨਹੀਂ ਪਹੁੰਚਿਆ ਹੈ, ਇਸਲਈ ਰੋਸ਼ਨੀ ਨਹੀਂ ਜਗਦੀ ਹੈ।

ਕਈ ਵਾਰ ਸਥਾਨਕ ਓਵਰਹੀਟਿੰਗ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਜਿਸ ਬਾਰੇ ਡਰਾਈਵਰ ਨੂੰ ਵੀ ਪਤਾ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦਾ, ਕਿਉਂਕਿ ਅੰਦਰੂਨੀ ਕੰਬਸ਼ਨ ਇੰਜਣ ਐਮਰਜੈਂਸੀ ਹੀਟਿੰਗ ਸੈਂਸਰ ਕੰਮ ਨਹੀਂ ਕਰਦਾ। ਅਲਾਰਮ ਸਿਗਨਲ ਦੀ ਅਣਹੋਂਦ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ, ਮੋਟਰ ਨੂੰ ਗੰਭੀਰ ਨੁਕਸਾਨ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਅਜਿਹੀਆਂ ਬਹੁਤ ਸਾਰੀਆਂ ਸਥਿਤੀਆਂ ਵਿੱਚ, ਕੰਪਿਊਟਰ ਡਾਇਗਨੌਸਟਿਕਸ ਵੀ ਇਸ ਸਮੱਸਿਆ ਨੂੰ ਨਹੀਂ ਦਿਖਾ ਸਕਦੇ ਹਨ, ਕਿਉਂਕਿ ਕੰਟਰੋਲ ਯੂਨਿਟ ਇੱਕ ਸਿੰਗਲ ਤਾਪਮਾਨ ਸੈਂਸਰ ਗਲਤੀ ਨੂੰ ਰਜਿਸਟਰ ਨਹੀਂ ਕਰਦਾ ਹੈ।

ਇਸ ਪ੍ਰਭਾਵ ਨੂੰ ਪਾਵਰ ਯੂਨਿਟਾਂ ਦੇ ਨਿਰਮਾਤਾਵਾਂ ਦੁਆਰਾ ਧਿਆਨ ਵਿੱਚ ਰੱਖਿਆ ਗਿਆ ਹੈ, ਅਤੇ ਉਹਨਾਂ ਦਾ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਉਹਨਾਂ ਨੂੰ ਅਜਿਹੇ ਓਵਰਹੀਟਿੰਗ ਦਾ ਸਾਮ੍ਹਣਾ ਕਰਨ ਦੀ ਇਜਾਜ਼ਤ ਦਿੰਦਾ ਹੈ. ਆਗਿਆਯੋਗ ਓਵਰਹੀਟਿੰਗ 120 ਤੋਂ 130 ਡਿਗਰੀ ਤੱਕ ਦਾ ਤਾਪਮਾਨ ਹੈ। ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਪਾਵਰ ਯੂਨਿਟ ਅਜਿਹੇ ਤਾਪਮਾਨਾਂ 'ਤੇ ਵੱਡੇ ਲੋਡ ਲਈ ਤਿਆਰ ਨਹੀਂ ਕੀਤੇ ਗਏ ਹਨ, ਪਰ ਜਦੋਂ ਇੰਜਣ ਟ੍ਰੈਫਿਕ ਜਾਮ ਵਿੱਚ ਚੱਲ ਰਿਹਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਇਹ ਅਜੇ ਵੀ ਸਵੀਕਾਰਯੋਗ ਹੈ.

ਪਰ ਜਦੋਂ "ਰੈਗੂਲਰ ਓਵਰਹੀਟਿੰਗ" ਪੈਰਾਮੀਟਰ 'ਤੇ ਪਹੁੰਚ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਮੋਟਰ ਨੂੰ ਲੋਡ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ, ਉਦਾਹਰਨ ਲਈ, ਟ੍ਰੈਫਿਕ ਜਾਮ ਵਿੱਚ ਖੜ੍ਹੇ ਹੋਣ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਇੱਕ ਖਾਲੀ ਟਰੈਕ 'ਤੇ ਮਸ਼ਹੂਰ ਤੌਰ 'ਤੇ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰੋ। ਹਾਲਾਂਕਿ ਰੇਡੀਏਟਰ ਨੂੰ ਵਧੇਰੇ ਤੀਬਰਤਾ ਨਾਲ ਉਡਾਇਆ ਜਾਣਾ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋਇਆ, ਕੂਲੈਂਟ ਨੂੰ ਲੋੜੀਂਦੇ 80-90 ਡਿਗਰੀ ਤੱਕ ਠੰਡਾ ਹੋਣ ਲਈ ਕੁਝ ਸਮਾਂ ਲੱਗਦਾ ਹੈ।

ਉੱਚ ਇੰਜਣ ਦੇ ਤਾਪਮਾਨ ਦਾ ਖ਼ਤਰਾ ਕੀ ਹੈ

ਜੇ ਇੰਜਣ ਲੰਬੇ ਸਮੇਂ ਲਈ ਨਿਯਮਤ ਓਵਰਹੀਟਿੰਗ ਦਾ ਅਨੁਭਵ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਸਿਲੰਡਰਾਂ ਵਿੱਚ ਧਮਾਕਾ ਦਿਖਾਈ ਦੇਣਾ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋ ਜਾਵੇਗਾ (ਹਵਾ-ਈਂਧਨ ਦੇ ਮਿਸ਼ਰਣ ਦਾ ਬਲਨ ਨਹੀਂ, ਪਰ ਇਸਦਾ ਵਿਸਫੋਟ, ਅਤੇ ਊਰਜਾ ਬੇਤਰਤੀਬੇ ਫੈਲ ਸਕਦੀ ਹੈ), ਪਿਸਟਨ ਨੂੰ ਨੁਕਸਾਨ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਆਲ-ਅਲਮੀਨੀਅਮ ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਲਨ ਇੰਜਣ, ਸਿਲੰਡਰ ਲਾਈਨਰਾਂ ਦੀ ਪਰਤ ਟੁੱਟ ਸਕਦੀ ਹੈ।

ਅਕਸਰ ਇਹਨਾਂ ਸਥਿਤੀਆਂ ਵਿੱਚ, ਹਿੱਸੇ ਨੂੰ ਠੰਢਾ ਕਰਨ ਅਤੇ ਉਹਨਾਂ ਨੂੰ ਸਹੀ ਢੰਗ ਨਾਲ ਲੁਬਰੀਕੇਟ ਕਰਨ ਲਈ ਤੇਲ ਦਾ ਦਬਾਅ ਨਾਕਾਫ਼ੀ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ, ਮੋਟਰ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ ਲੋਡ ਕੀਤੇ ਹਿੱਸਿਆਂ 'ਤੇ ਖੁਰ ਜਾਂਦੀ ਹੈ। ਪਿਸਟਨ, ਪਿਸਟਨ ਰਿੰਗਾਂ ਅਤੇ ਵਾਲਵ ਦਾ ਨਾਜ਼ੁਕ ਤਾਪਮਾਨ ਤੇਲ ਦੇ ਭੰਡਾਰਾਂ ਦੇ ਗਠਨ ਵੱਲ ਅਗਵਾਈ ਕਰੇਗਾ।

ਕੂਲਿੰਗ ਰੇਡੀਏਟਰ ਦੇ ਹੀਟ ਐਕਸਚੇਂਜਰ ਦੇ ਖੰਭਾਂ 'ਤੇ ਗੰਦਗੀ, ਪੰਪ ਬੈਲਟ ਦੇ ਫਿਸਲਣ, ਵੋਲਟੇਜ ਦੀਆਂ ਬੂੰਦਾਂ, ਸਿਲੰਡਰ ਦੇ ਸਿਰ ਦੇ ਹੀਟ ਟ੍ਰਾਂਸਫਰ ਵਿੱਚ ਵਿਗਾੜ, ਅਤੇ ਪੁਰਾਣੇ ਪੱਖੇ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਜੋ ਲੰਬੇ ਸਮੇਂ ਤੋਂ ਆਪਣੀ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ੀਲਤਾ ਗੁਆ ਚੁੱਕੀ ਹੈ, ਨਾਲ ਸਥਿਤੀ ਵਿਗੜਦੀ ਹੈ।

ਸਭ ਤੋਂ ਮਾੜੀ ਕਾਰਾਂ ਹਨ ਜੋ ਅਕਸਰ ਆਪਣੇ ਆਪ ਨੂੰ ਟ੍ਰੈਫਿਕ ਜਾਮ ਵਿੱਚ ਪਾਉਂਦੀਆਂ ਹਨ. ਅਜਿਹੇ ਵਾਹਨਾਂ ਵਿੱਚ ਇੰਜਣ ਕੂਲਿੰਗ ਸਿਸਟਮ ਅਕਸਰ ਨਾਜ਼ੁਕ ਤਾਪਮਾਨਾਂ 'ਤੇ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਇਸ ਲਈ ਅਜਿਹੇ ਪਾਵਰ ਯੂਨਿਟ ਘੱਟ ਮਾਈਲੇਜ ਦੇ ਨਾਲ ਵੀ ਜ਼ਿਆਦਾ ਦੇਰ ਨਹੀਂ ਚੱਲਦੇ ਹਨ। ਜੇ ਕਾਰ ਇੱਕ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਨਾਲ ਲੈਸ ਹੈ, ਤਾਂ ਅਜਿਹੇ ਵਾਹਨ ਵਿੱਚ ਪ੍ਰਸਾਰਣ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਤਾਪਮਾਨਾਂ ਤੋਂ ਵੀ ਗੰਭੀਰਤਾ ਨਾਲ ਪੀੜਤ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ.

ਜਦੋਂ ਮੋਟਰ ਓਵਰਹੀਟਿੰਗ ਦੇ ਸਿਖਰ 'ਤੇ ਪਹੁੰਚ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਹੁੱਡ ਦੇ ਹੇਠਾਂ ਤੋਂ ਭਾਫ਼ ਦੇ ਇੱਕ ਭਰਪੂਰ ਬੱਦਲ ਦੇ ਨਾਲ, ਇਸ ਨਾਲ ਮੋਟਰ ਪਾੜਾ ਅਤੇ ਹੋਰ ਨਤੀਜੇ ਹੋ ਸਕਦੇ ਹਨ। ਬੇਸ਼ੱਕ, ਮੋਟਰ ਦੇ ਇੰਨੇ "ਚਮਕਦਾਰ" ਮਰਨ ਲਈ, ਡਰਾਈਵਰ ਨੂੰ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕਰਨ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਪਰ ਅਜਿਹੀ ਸਮੱਸਿਆ ਅਕਸਰ "ਰੈਗੂਲਰ ਓਵਰਹੀਟਿੰਗ" ਦੀਆਂ ਸਥਿਤੀਆਂ ਵਿੱਚ ਲੰਬੇ ਸਮੇਂ ਦੇ ਓਪਰੇਸ਼ਨ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਹੁੰਦੀ ਹੈ.

ਤੁਸੀਂ ਇਸਨੂੰ ਬੰਦ ਕਰਕੇ ਪਾਵਰ ਯੂਨਿਟ ਦੀ ਸਮੇਂ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਅਸਫਲਤਾ ਨੂੰ ਓਵਰਹੀਟਿੰਗ ਤੋਂ ਰੋਕ ਸਕਦੇ ਹੋ। ਪਰ ਇਹ ਉਦੋਂ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਜਦੋਂ ਕੂਲਿੰਗ ਸਿਸਟਮ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਪੰਪ ਨਾਲ ਲੈਸ ਹੁੰਦਾ ਹੈ. ਨਹੀਂ ਤਾਂ, ਇੱਕ ਓਵਰਹੀਟਿਡ ਮੋਟਰ ਲੰਬੇ ਸਮੇਂ ਤੱਕ ਇਸ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ ਰਹੇਗੀ ਜਦੋਂ ਤੱਕ ਮੋਟਰ ਦੀ ਵਾਟਰ ਜੈਕੇਟ ਵਿੱਚ ਐਂਟੀਫਰੀਜ਼ ਠੰਡਾ ਨਹੀਂ ਹੋ ਜਾਂਦਾ, ਅਤੇ ਇਸ ਵਿੱਚ ਲਗਭਗ ਇੱਕ ਘੰਟਾ ਲੱਗ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਅੰਬੀਨਟ ਤਾਪਮਾਨ ਦੇ ਅਧਾਰ ਤੇ।

ਕੂਲਿੰਗ ਸਿਸਟਮ ਨੂੰ ਸਭ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਨੁਕਸਾਨ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਜਦੋਂ ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਲਨ ਇੰਜਣ ਜ਼ਿਆਦਾ ਗਰਮ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਐਂਟੀਫਰੀਜ਼ ਦਬਾਅ ਕਾਰਨ, ਪਾਈਪ ਫਟ ਸਕਦੀਆਂ ਹਨ। ਇੱਕ ਹੋਰ ਨਾਜ਼ੁਕ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ, ਸਿਲੰਡਰ ਦੇ ਸਿਰ ਅਤੇ ਸਿਲੰਡਰ ਦੇ ਬਲਾਕ ਦੀ ਵਿਗਾੜ, ਵਾਲਵ ਵਿਸਥਾਪਨ ਅਤੇ ਇੰਜਣ ਦੇ ਲੰਬੇ ਸਮੇਂ ਤੱਕ ਗਰਮ ਹੋਣ ਦੇ ਹੋਰ ਘਾਤਕ ਨਤੀਜੇ ਸਿਲੰਡਰਾਂ ਵਿੱਚ ਦਿਖਾਈ ਦੇਣਗੇ।

ਕੂਲੈਂਟ ਓਪਰੇਟਿੰਗ ਤਾਪਮਾਨ ਨੂੰ ਕਿਵੇਂ ਘਟਾਉਣਾ ਹੈ - ਦੋ ਮਿੰਟ ਦੀ ਤਕਨੀਕ

ਸਧਾਰਣ ਇੰਜਣ ਓਪਰੇਟਿੰਗ ਤਾਪਮਾਨ - ਇਸਨੂੰ ਕਿਵੇਂ ਘੱਟ ਕਰਨਾ ਹੈ?

ਇੰਜਨ ਦੇ ਜ਼ਿਆਦਾ ਗਰਮੀ ਦੇ ਕਾਰਨ

ਜ਼ਿਆਦਾ ਗਰਮੀ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਕਾਰਨਾਂ ਕਰਕੇ ਹੋ ਸਕਦੀ ਹੈ, ਇਹ ਸਾਰੇ ਕੂਲਿੰਗ ਸਿਸਟਮ ਦੀ ਖਰਾਬੀ, ਜਾਂ ਕੂਲੰਟ ਦੀ ਗੁਣਵਤਾ, ਅਤੇ ਨਾਲ ਹੀ ਕੂਲਿੰਗ ਸਿਸਟਮ ਦੀ ਜੈਕਟ ਦੀ ਗੰਦਗੀ ਨਾਲ ਜੁੜੇ ਹੋਏ ਹਨ, ਜੋ ਤਰਲ ਦੀ ਸਮਰੱਥਾ ਨੂੰ ਖਰਾਬ ਕਰਦੇ ਹਨ. ਕੁਆਲਟੀ ਸਪੇਅਰ ਪਾਰਟਸ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਨਾ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਹੈ, ਨਹੀਂ ਤਾਂ ਹੇਠਾਂ ਦਿੱਤੇ ਕਾਰਨ ਅਚਾਨਕ ਹੋ ਜਾਣਗੇ. ਆਓ ਹਰ ਇੱਕ ਕਾਰਨ ਤੇ ਵਿਚਾਰ ਕਰੀਏ.

ਘੱਟ ਕੂਲੈਂਟ ਪੱਧਰ

ਸਭ ਤੋਂ ਆਮ ਸਮੱਸਿਆ ਸਿਸਟਮ ਵਿੱਚ ਕੂਲੈਂਟ ਦੀ ਕਮੀ ਹੈ। ਕੂਲੈਂਟ, ਐਂਟੀਫ੍ਰੀਜ਼ ਜਾਂ ਐਂਟੀਫਰੀਜ਼ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ, ਲਗਾਤਾਰ ਸਿਸਟਮ ਦੁਆਰਾ ਘੁੰਮਦਾ ਹੈ, ਗਰਮ ਇੰਜਣ ਦੇ ਹਿੱਸਿਆਂ ਤੋਂ ਗਰਮੀ ਨੂੰ ਹਟਾ ਦਿੰਦਾ ਹੈ। ਜੇ ਕੂਲੈਂਟ ਦਾ ਪੱਧਰ ਨਾਕਾਫ਼ੀ ਹੈ, ਤਾਂ ਗਰਮੀ ਨੂੰ ਕਾਫ਼ੀ ਨਹੀਂ ਹਟਾਇਆ ਜਾਵੇਗਾ, ਜਿਸਦਾ ਮਤਲਬ ਹੈ ਕਿ ਤਾਪਮਾਨ ਵਿੱਚ ਵਾਧਾ ਲਾਜ਼ਮੀ ਹੋਵੇਗਾ। 

ਜੇ ਕੂਲੈਂਟ ਜੋੜਨਾ ਸੰਭਵ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਤਾਂ ਜ਼ਿਆਦਾ ਗਰਮੀ ਦੀ ਸੰਭਾਵਨਾ ਨੂੰ ਘਟਾਉਣ ਲਈ ਸਟੋਵ ਚਾਲੂ ਕਰੋ. ਅਤਿਅੰਤ ਮਾਮਲਿਆਂ ਵਿੱਚ, ਸਾਦੇ ਜਾਂ ਗੰਦੇ ਪਾਣੀ ਨਾਲ ਸਿਖਰ ਤੇ ਜਾਓ, ਜਿਸ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਕੂਲਿੰਗ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਨੂੰ ਫਲੱਸ਼ ਕੀਤਾ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਫਿਰ ਤਾਜ਼ੇ ਐਂਟੀਫ੍ਰਾਈਜ਼ ਨਾਲ ਭਰਿਆ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ. 90 ਡਿਗਰੀ ਤੋਂ ਉਪਰ ਟੀ At ਤੇ, ਤੁਰੰਤ ਕਾਰ ਨੂੰ ਰੋਕੋ ਅਤੇ ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਬੰਦ ਕਰੋ, ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਠੰਡਾ ਹੋਣ ਦਿਓ. 

ਅਸਫਲ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਕੂਲਿੰਗ ਪੱਖਾ

ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਫੈਨ ਰੇਡੀਏਟਰ ਤੇ ਠੰ airੀ ਹਵਾ ਵਗਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਖਾਸ ਤੌਰ ਤੇ ਜ਼ਰੂਰੀ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਜਦੋਂ ਹਵਾ ਦਾ ਪ੍ਰਵਾਹ ਨਾਕਾਫ਼ੀ ਹੋਣ ਤੇ ਘੱਟ ਰਫਤਾਰ ਨਾਲ ਗੱਡੀ ਚਲਾਉਂਦੇ ਸਮੇਂ. ਪੱਖਾ ਰੇਡੀਏਟਰ ਦੇ ਸਾਹਮਣੇ ਅਤੇ ਪਿੱਛੇ ਦੋਵੇਂ ਸਥਾਪਤ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ. ਜੇ ਤਾਪਮਾਨ ਦਾ ਤੀਰ ਵੱਧਣਾ ਸ਼ੁਰੂ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਕਾਰ ਨੂੰ ਰੋਕੋ ਅਤੇ ਪੱਖੇ ਦੀ ਸੇਵਾ ਦੀ ਜਾਂਚ ਕਰੋ. ਪ੍ਰਸ਼ੰਸਕ ਦੇ ਅਸਫਲ ਹੋਣ ਦੇ ਕਾਰਨ:

• ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਟਰ ਕ੍ਰਮ ਤੋਂ ਬਾਹਰ ਹੈ
• ਆਕਸੀਡਾਈਜ਼ਡ ਕੁਨੈਕਟਰ
• ਫੈਨ ਰੀਲੇਅ ਸੜ ਗਿਆ
• ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਲਨ ਇੰਜਨ ਤਾਪਮਾਨ ਸੈਂਸਰ ਬਾਹਰ ਨਹੀਂ ਹੈ.

ਪੱਖੇ ਦੀ ਜਾਂਚ ਕਰਨ ਲਈ, ਇਸ ਤੋਂ ਕੁਨੈਕਟਰਾਂ ਨੂੰ ਹਟਾਓ ਅਤੇ ਤਾਰਾਂ ਨੂੰ ਸਿੱਧੇ ਬੈਟਰੀ ਤੇ ਸੁੱਟੋ, ਜੋ ਅਸਫਲਤਾ ਦਾ ਕਾਰਨ ਨਿਰਧਾਰਤ ਕਰੇਗਾ.

ਨੁਕਸਦਾਰ ਥਰਮੋਸਟੇਟ

ਥਰਮੋਸਟੈਟ ਕੂਲਿੰਗ ਸਿਸਟਮ ਦੇ ਮੁੱਖ ਤੱਤਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਹੈ। ਕੂਲਿੰਗ ਸਿਸਟਮ ਵਿੱਚ ਦੋ ਸਰਕਟ ਹਨ: ਛੋਟਾ ਅਤੇ ਵੱਡਾ। ਇੱਕ ਛੋਟੇ ਸਰਕਟ ਦਾ ਮਤਲਬ ਹੈ ਕਿ ਤਰਲ ਸਿਰਫ ਇੰਜਣ ਦੁਆਰਾ ਘੁੰਮਦਾ ਹੈ. ਇੱਕ ਵੱਡੇ ਸਰਕਟ ਵਿੱਚ, ਤਰਲ ਪੂਰੇ ਸਿਸਟਮ ਵਿੱਚ ਘੁੰਮਦਾ ਹੈ। ਥਰਮੋਸਟੈਟ ਓਪਰੇਟਿੰਗ ਤਾਪਮਾਨ ਨੂੰ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਹਾਸਲ ਕਰਨ ਅਤੇ ਬਣਾਈ ਰੱਖਣ ਵਿੱਚ ਮਦਦ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਸੰਵੇਦਨਸ਼ੀਲ ਤੱਤ ਦਾ ਧੰਨਵਾਦ, ਜੋ 90 ਡਿਗਰੀ 'ਤੇ ਵਾਲਵ ਨੂੰ ਖੋਲ੍ਹਦਾ ਹੈ, ਤਰਲ ਇੱਕ ਵੱਡੇ ਚੱਕਰ ਵਿੱਚ ਦਾਖਲ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਸਦੇ ਉਲਟ. ਥਰਮੋਸਟੈਟ ਨੂੰ ਦੋ ਮਾਮਲਿਆਂ ਵਿੱਚ ਨੁਕਸਦਾਰ ਮੰਨਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ:

• ਕੂਲੈਂਟ ਦਾ ਓਪਰੇਟਿੰਗ ਤਾਪਮਾਨ ਨਹੀਂ ਪਹੁੰਚਿਆ
• ਪਾਵਰ ਯੂਨਿਟ ਦੀ ਜ਼ਿਆਦਾ ਗਰਮੀ ਹੁੰਦੀ ਹੈ.

ਥਰਮੋਸਟੇਟ ਸਿੱਧੇ ਤੌਰ ਤੇ ਸਿਲੰਡਰ ਬਲਾਕ ਵਿਚ, ਇਕ ਵੱਖਰੀ ਹਾ housingਸਿੰਗ ਵਿਚ, ਜਾਂ ਸਮੁੱਚੇ ਤੌਰ ਤੇ ਤਾਪਮਾਨ ਸੂਚਕ ਅਤੇ ਪੰਪ ਦੇ ਨਾਲ ਸਥਿਤ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ.

 ਟੁੱਟਿਆ ਕੂਲਿੰਗ ਫੈਨ ਬੈਲਟ

ਲੰਬੇ ਸਮੇਂ ਤੋਂ ਚੱਲਣ ਵਾਲੇ ਇੰਜਨ ਵਾਲੇ ਵਾਹਨਾਂ 'ਤੇ, ਪੱਖਾ ਨੂੰ ਕ੍ਰੈਨਕਸ਼ਾਫਟ ਪਲਲੀ ਤੋਂ ਡਰਾਈਵ ਬੈਲਟ ਦੁਆਰਾ ਚਲਾਇਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ. ਇਸ ਕੇਸ ਵਿੱਚ, ਪੱਖਾ ਜਬਰਦਸਤੀ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ. ਡ੍ਰਾਇਵ ਬੈਲਟ ਦਾ ਸਰੋਤ 30 ਤੋਂ 120 ਹਜ਼ਾਰ ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਤੱਕ ਹੈ. ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਇਕ ਬੈਲਟ ਕਈ ਨੋਡਾਂ ਨੂੰ ਚਲਾਉਂਦਾ ਹੈ. ਜਦੋਂ ਇੱਕ ਬੈਲਟ ਟੁੱਟ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਤਾਂ ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਲਨ ਇੰਜਣ ਤੁਰੰਤ ਹੀ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਗਰਮ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਖ਼ਾਸਕਰ ਜਦੋਂ ਗਤੀ ਘੱਟ ਜਾਂਦੀ ਹੈ. ਜੇ ਤੁਹਾਡੇ ਕੋਲ ਬੈਲਟ ਨਾਲ ਚੱਲਣ ਵਾਲੇ ਪੱਖੇ ਵਾਲੀ ਘਰੇਲੂ ਕਾਰ ਹੈ, ਤਾਂ ਇਹ ਕੋਝਾ ਕੇਸਾਂ ਤੋਂ ਬਚਣ ਲਈ ਇਕ ਵਾਧੂ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਪੱਖਾ ਲਗਾਉਣ ਦੀ ਸਿਫਾਰਸ਼ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ. 

ਗੰਦਾ ਰੇਡੀਏਟਰ

ਹਰ 80-100 ਹਜ਼ਾਰ ਕਿਲੋਮੀਟਰ, ਪੂਰੇ ਕੂਲਿੰਗ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਦੇ ਨਾਲ ਰੇਡੀਏਟਰ ਨੂੰ ਫਲੱਸ਼ ਕਰਨ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ. ਰੇਡੀਏਟਰ ਹੇਠਾਂ ਦਿੱਤੇ ਕਾਰਨਾਂ ਕਰਕੇ ਭਿੱਜ ਜਾਂਦਾ ਹੈ:

• ਐਂਟੀਫ੍ਰੀਜ਼ ਦਾ ਅਚਨਚੇਤ ਬਦਲਣਾ
• ਘੱਟ-ਕੁਆਲਟੀ ਤਰਲ ਦੀ ਵਰਤੋਂ
• ਪਾਣੀ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਵਿਚ ਕਾਰਜ
• ਕੂਲਿੰਗ ਸਿਸਟਮ ਲਈ ਸੀਲੈਂਟ ਦੀ ਵਰਤੋਂ.

ਰੇਡੀਏਟਰ ਨੂੰ ਧੋਣ ਲਈ, ਤੁਹਾਨੂੰ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਮਿਸ਼ਰਣ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਨੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ ਜੋ ਪੁਰਾਣੀ ਐਂਟੀਫ੍ਰੀਜ ਵਿੱਚ ਸ਼ਾਮਲ ਹੁੰਦੇ ਹਨ, ਮੋਟਰ 10-15 ਮਿੰਟ ਲਈ ਇਸ "ਮਿਸ਼ਰਣ" ਤੇ ਚਲਦੀ ਹੈ, ਜਿਸ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਤੁਹਾਨੂੰ ਸਿਸਟਮ ਤੋਂ ਪਾਣੀ ਕੱ removeਣ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੁੰਦੀ ਹੈ. ਰੇਡੀਏਟਰ ਨੂੰ ਹਟਾਉਣ ਦੀ ਸਲਾਹ ਦਿੱਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਇਸ ਨੂੰ ਅੰਦਰ ਅਤੇ ਬਾਹਰ ਦਬਾਅ ਹੇਠਾਂ ਪਾਣੀ ਨਾਲ ਕੁਰਲੀ ਕਰੋ.

ਘੱਟ ਇੰਜਨ ਦੇ ਤਾਪਮਾਨ ਦੇ ਕਾਰਨ

ਇੱਕ ਅੰਦਾਜ਼ਾ ਇੰਜਨ ਦਾ ਤਾਪਮਾਨ ਹੇਠ ਲਿਖਿਆਂ ਕੇਸਾਂ ਵਿੱਚ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ:

• ਅਣਉਚਿਤ ਥਰਮੋਸਟੇਟ ਦੀ ਵਰਤੋਂ (ਸ਼ੁਰੂਆਤੀ ਤਾਪਮਾਨ ਬਹੁਤ ਜਲਦੀ)
• ਕੂਲਿੰਗ ਪ੍ਰਸ਼ੰਸਕਾਂ ਦੀ ਉੱਚ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ, ਜਾਂ ਇੰਜਨ ਚਾਲੂ ਹੋਣ ਤੋਂ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦਾ ਜ਼ਬਰਦਸਤੀ ਓਪਰੇਸ਼ਨ
• ਥਰਮੋਸਟੇਟ ਖਰਾਬ
• ਪਾਣੀ ਨਾਲ ਐਂਟੀਫ੍ਰਾਈਜ਼ ਮਿਲਾਉਣ ਦੇ ਅਨੁਪਾਤ ਦੀ ਅਣਹੋਂਦ.

ਜੇ ਤੁਸੀਂ ਐਂਟੀਫ੍ਰਾਈਜ਼ ਗਾੜ੍ਹਾਪਣ ਖਰੀਦਦੇ ਹੋ, ਤਾਂ ਇਸ ਨੂੰ ਜ਼ਰੂਰਤ ਵਾਲੇ ਪਾਣੀ ਨਾਲ ਪੇਤਲੀ ਪੈ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ. ਜੇ ਤੁਹਾਡੇ ਖੇਤਰ ਵਿੱਚ ਤਾਪਮਾਨ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ -30 dropped ਤੱਕ ਘੱਟ ਗਿਆ ਹੈ, ਤਾਂ “-80” ਨਿਸ਼ਾਨਬੱਧ ਐਂਟੀਫ੍ਰੀਜ ਖਰੀਦੋ ਅਤੇ ਇਸਨੂੰ 1: 1 ਨੂੰ ਪਾਣੀ ਨਾਲ ਪਤਲਾ ਕਰੋ. ਇਸ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ, ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ ਤਰਲ ਨੂੰ ਸਮੇਂ ਦੇ ਨਾਲ ਗਰਮ ਕੀਤਾ ਜਾਏਗਾ ਅਤੇ ਠੰledਾ ਕੀਤਾ ਜਾਵੇਗਾ, ਅਤੇ ਇਹ ਆਪਣੀ ਲੁਬਰੀਕੇਟਿੰਗ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਨੂੰ ਵੀ ਨਹੀਂ ਗੁਆਏਗਾ, ਜੋ ਕਿ ਪੰਪ ਲਈ ਬਹੁਤ ਜ਼ਰੂਰੀ ਹੈ. 

ਆਈਸੀਈ ਕੂਲਿੰਗ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਦੀਆਂ ਮੁੱਖ ਕਿਸਮਾਂ

1. ਤਰਲ ਕੂਲਿੰਗ. ਪੰਪ (ਪਾਣੀ) ਪੰਪ ਦੁਆਰਾ ਪੈਦਾ ਕੀਤੇ ਦਬਾਅ ਕਾਰਨ ਸਿਸਟਮ ਵਿੱਚ ਤਰਲ ਘੁੰਮਦਾ ਹੈ. ਥਰਮੋਸਟੇਟ, ਸੈਂਸਰਾਂ ਅਤੇ ਪੱਖਾ ਦੇ ਨਿਯੰਤਰਣ ਕਾਰਨ ਕੰਮ ਕਰਨ ਵਾਲਾ ਤਾਪਮਾਨ ਘੱਟ ਹੁੰਦਾ ਹੈ.
2. ਹਵਾ ਠੰਡਾ. ਅਜਿਹੀ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਜ਼ਪੋਰੋਜ਼ੇਟਸ ਕਾਰ ਤੋਂ ਸਾਡੇ ਲਈ ਜਾਣੂ ਹੈ. ਰੀਅਰ ਫੈਂਡਰਸ ਵਿਚ "ਕੰਨ" ਵਰਤੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ, ਜਿਸ ਦੁਆਰਾ ਹਵਾ ਦਾ ਪ੍ਰਵਾਹ ਇੰਜਨ ਦੇ ਡੱਬੇ ਵਿਚ ਦਾਖਲ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਲਨ ਇੰਜਣ ਦੇ ਤਾਪਮਾਨ ਨੂੰ ਸਧਾਰਣ ਰੱਖਦਾ ਹੈ. ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਮੋਟਰਸਾਈਕਲਾਂ ਵਿੱਚ ਸਿਲੰਡਰ ਦੇ ਸਿਰ ਅਤੇ ਪੈਲਟਾਂ ਤੇ ਫਿਨਸ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਦੁਆਰਾ ਏਅਰ-ਕੂਲਡ ਮੋਟਰਾਂ ਵੀ ਹੁੰਦੀਆਂ ਹਨ ਜੋ ਗਰਮੀ ਨੂੰ ਦੂਰ ਕਰਦੀਆਂ ਹਨ.

ਇਸਦੇ ਓਪਰੇਟਿੰਗ ਤਾਪਮਾਨ 'ਤੇ ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਲਨ ਇੰਜਣ ਦੀ ਕਿਸਮ ਦਾ ਪ੍ਰਭਾਵ

ਓਪਰੇਟਿੰਗ ਤਾਪਮਾਨ ਵੀ ਕੂਲਿੰਗ ਸਿਸਟਮ ਦੀ ਕਿਸਮ 'ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦਾ ਹੈ ਜਿਸ ਨਾਲ ਮੋਟਰ ਲੈਸ ਹੈ। ਕੁਦਰਤੀ ਏਅਰ ਕੂਲਿੰਗ ਸਿਸਟਮ ਵਾਲੀਆਂ ਮੋਟਰਾਂ ਓਵਰਹੀਟਿੰਗ ਲਈ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ ਸੰਵੇਦਨਸ਼ੀਲ ਹੁੰਦੀਆਂ ਹਨ। ਜਦੋਂ ਵਾਹਨ ਹਾਈਵੇਅ ਦੇ ਨਾਲ ਚਲਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਹੀਟ ਐਕਸਚੇਂਜਰ ਦੇ ਖੰਭ ਠੀਕ ਤਰ੍ਹਾਂ ਠੰਢੇ ਹੁੰਦੇ ਹਨ। ਪਰ ਜਿਵੇਂ ਹੀ ਮੋਟਰਸਾਈਕਲ ਟ੍ਰੈਫਿਕ ਜਾਮ ਵਿੱਚ ਰੁਕਦਾ ਹੈ, ਹੀਟ ​​ਐਕਸਚੇਂਜਰ ਦਾ ਤਾਪਮਾਨ 200 ਡਿਗਰੀ ਅਤੇ ਇਸ ਤੋਂ ਉੱਪਰ ਛਾਲ ਮਾਰਦਾ ਹੈ।

ਸਭ ਤੋਂ ਘੱਟ ਓਪਰੇਟਿੰਗ ਤਾਪਮਾਨ ਵਿੱਚ ਪਾਵਰ ਯੂਨਿਟ ਹੁੰਦੇ ਹਨ ਜੋ ਇੱਕ ਓਪਨ ਵਾਟਰ ਸਿਸਟਮ ਦੁਆਰਾ ਠੰਢੇ ਹੁੰਦੇ ਹਨ। ਕਾਰਨ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਗਰਮ ਪਾਣੀ ਬੰਦ ਸਰਕਟ ਵਿੱਚ ਵਾਪਸ ਨਹੀਂ ਆਉਂਦਾ, ਪਰ ਪਾਣੀ ਦੇ ਖੇਤਰ ਵਿੱਚ ਹਟਾ ਦਿੱਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਪਾਵਰ ਯੂਨਿਟ ਦੇ ਹੋਰ ਕੂਲਿੰਗ ਲਈ, ਠੰਡੇ ਪਾਣੀ ਨੂੰ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਭੰਡਾਰ ਤੋਂ ਲਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ.

ਜੇ ਅਸੀਂ ਕਾਰਾਂ ਬਾਰੇ ਗੱਲ ਕਰਦੇ ਹਾਂ, ਤਾਂ ਡੀਜ਼ਲ ਪਾਵਰ ਯੂਨਿਟ ਨਾਲ ਲੈਸ ਮਾਡਲਾਂ ਨੂੰ ਇੱਕ ਵੱਡਾ ਕੂਲਿੰਗ ਰੇਡੀਏਟਰ ਮਿਲਦਾ ਹੈ. ਕਾਰਨ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਅਜਿਹੀਆਂ ਮੋਟਰਾਂ ਲਈ, ਸਰਵੋਤਮ ਤਾਪਮਾਨ 100 ਡਿਗਰੀ ਅਤੇ ਵੱਧ ਹੈ. ਇਸ ਵਿੱਚ ਬਾਲਣ ਦੇ ਬਲਣ ਲਈ, ਸਿਲੰਡਰਾਂ ਵਿੱਚ ਹਵਾ ਨੂੰ ਬਹੁਤ ਜ਼ੋਰ ਨਾਲ ਸੰਕੁਚਿਤ ਕੀਤਾ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ (ਪੈਟਰੋਲ ਇੰਜਣਾਂ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ ਵਧਿਆ ਹੋਇਆ ਹੈ), ਇਸ ਲਈ ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਲਨ ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਗਰਮ ਕਰਨਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ।

ਜੇ ਕਾਰ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਗੈਸੋਲੀਨ ਕਾਰਬੋਰੇਟਰ ਇੰਜਣ ਹੈ, ਤਾਂ ਇਸਦੇ ਲਈ ਅਨੁਕੂਲ ਤਾਪਮਾਨ 85 ਤੋਂ 97 ਡਿਗਰੀ ਦੀ ਰੇਂਜ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਸੂਚਕ ਹੈ. ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਪਾਵਰ ਯੂਨਿਟਾਂ ਨੂੰ ਉੱਚ ਤਾਪਮਾਨ (95-114 ਡਿਗਰੀ) ਲਈ ਤਿਆਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ, ਅਤੇ ਕੂਲਿੰਗ ਸਿਸਟਮ ਵਿੱਚ ਐਂਟੀਫ੍ਰੀਜ਼ ਦਬਾਅ ਤਿੰਨ ਵਾਯੂਮੰਡਲ ਤੱਕ ਵਧ ਸਕਦਾ ਹੈ।

ਟੀਕਾ, ਕਾਰਬਰੇਟਰ ਅਤੇ ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣਾਂ ਲਈ ਸਰਬੋਤਮ ਓਪਰੇਟਿੰਗ ਤਾਪਮਾਨ

ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਅਸੀਂ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਨੋਟ ਕੀਤਾ ਹੈ, ਗੈਸੋਲੀਨ ਤੇ ਚੱਲ ਰਹੇ ਬਿਜਲੀ ਯੂਨਿਟ ਲਈ ਸਰਬੋਤਮ ਤਾਪਮਾਨ ਸੂਚਕ +90 ਡਿਗਰੀ ਦੇ ਅੰਦਰ ਹੈ. ਅਤੇ ਇਹ ਬਾਲਣ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਦੀ ਕਿਸਮ 'ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਨਹੀਂ ਕਰਦਾ. ਇੱਕ ਟੀਕਾ, ਕਾਰਬੋਰੇਟਰ ਜਾਂ ਟਰਬੋਚਾਰਜਡ ਗੈਸੋਲੀਨ ਇੰਜਣ - ਉਹ ਸਭ ਦੇ ਅਨੁਕੂਲ ਤਾਪਮਾਨ ਲਈ ਇਕੋ ਜਿਹੇ ਮਾਪਦੰਡ ਹੁੰਦੇ ਹਨ.

ਸਿਰਫ ਅਪਵਾਦ ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣ ਹੈ. ਉਹਨਾਂ ਵਿੱਚ, ਇਹ ਸੂਚਕ +80 ਅਤੇ +90 ਡਿਗਰੀ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਬਦਲ ਸਕਦਾ ਹੈ. ਜੇ, ਇੰਜਨ ਦੇ ਸੰਚਾਲਨ ਦੇ ਦੌਰਾਨ (theੰਗ ਦੀ ਪਰਵਾਹ ਕੀਤੇ ਬਿਨਾਂ), ਥਰਮਾਮੀਟਰ ਦਾ ਤੀਰ ਲਾਲ ਨਿਸ਼ਾਨ ਦੇ ਉੱਪਰੋਂ ਲੰਘ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਇਹ ਜਾਂ ਤਾਂ ਇਹ ਸੰਕੇਤ ਕਰਦਾ ਹੈ ਕਿ ਕੂਲਿੰਗ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਭਾਰ ਦਾ ਮੁਕਾਬਲਾ ਨਹੀਂ ਕਰ ਸਕਦੀ (ਉਦਾਹਰਣ ਲਈ, ਪੁਰਾਣੀ ਕਾਰਬਿureਰੇਟਰ ਮਸ਼ੀਨਾਂ ਅਕਸਰ ਟ੍ਰੈਫਿਕ ਜਾਮ ਵਿਚ ਉਬਾਲਦੀਆਂ ਹਨ). ) ਜਾਂ ਇਸ ਦਾ ਕੁਝ mechanismਾਂਚਾ ਬਿਲਡਿੰਗ ਤੋਂ ਬਾਹਰ ਆ ਗਿਆ ਹੈ.

ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਲਨ ਇੰਜਨ ਦੇ ਓਵਰਹੀਟਿੰਗ ਅਤੇ ਹਾਈਪੋਥਰਮਿਆ ਦੇ ਨਤੀਜੇ

ਹੁਣ ਬਿਜਲੀ ਦੀ ਇਕਾਈ ਦੇ ਹਾਈਪੋਥਰਮਿਆ ਬਾਰੇ, ਓਵਰ ਹੀਟਿੰਗ ਬਾਰੇ ਅਤੇ ਜਿੰਨੀ ਅਜੀਬੋ ਗੌਰ ਹੋ ਸਕਦੀ ਹੈ ਬਾਰੇ ਥੋੜੀ ਜਿਹੀ ਗੱਲ ਕਰੀਏ. ਜਦੋਂ ਇੰਜਨ ਜ਼ਿਆਦਾ ਗਰਮ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਕੂਲੈਂਟ ਦਾ ਤਾਪਮਾਨ ਵੱਧ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਜਦੋਂ ਇਹ ਪੈਰਾਮੀਟਰ ਉਬਲਦੇ ਬਿੰਦੂ ਤੋਂ ਪਾਰ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਐਂਟੀਫ੍ਰੀਜ਼ ਗਠਨ ਹਵਾ ਦੇ ਬੁਲਬੁਲਾਂ ਦੇ ਕਾਰਨ ਜ਼ੋਰਦਾਰ ਫੈਲਦਾ ਹੈ.

ਇੱਕ ਨਾਜ਼ੁਕ ਵਾਧਾ ਦੇ ਕਾਰਨ, ਲਾਈਨ ਟੁੱਟ ਸਕਦੀ ਹੈ. ਸਭ ਤੋਂ ਵਧੀਆ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ, ਬ੍ਰਾਂਚ ਪਾਈਪ ਉੱਡ ਜਾਵੇਗੀ, ਅਤੇ ਉਬਾਲ ਕੇ ਐਂਟੀਫ੍ਰਾਈਜ਼ ਪੂਰੇ ਇੰਜਨ ਦੇ ਡੱਬਿਆਂ ਨੂੰ ਭਰ ਦੇਵੇਗਾ. ਅਜਿਹਾ ਟੁੱਟਣਾ ਡਰਾਈਵਰ ਨੂੰ ਕਈ ਸਮੱਸਿਆਵਾਂ ਦਾ ਵਾਅਦਾ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਡ੍ਰਾਇਵ ਬੈਲਟਾਂ ਦੀ ਗੰਦਗੀ ਤੋਂ ਲੈ ਕੇ ਤਾਰਾਂ ਵਿਚਲੇ ਇੱਕ ਸ਼ਾਰਟ ਸਰਕਟ ਤੱਕ.

ਹੱਸਣ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਐਂਟੀਫ੍ਰੀਜ਼ ਦਾ ਉਬਾਲਣ ਹਵਾ ਦੀਆਂ ਜੇਬਾਂ ਬਣਾਉਂਦਾ ਹੈ, ਖ਼ਾਸਕਰ ਕੂਲਿੰਗ ਜੈਕੇਟ ਵਿਚ. ਇਹ ਧਾਤ ਨੂੰ ਵਿਗਾੜਣ ਦਾ ਕਾਰਨ ਬਣ ਸਕਦਾ ਹੈ. ਇਕਾਈ ਦਾ ਪਾੜ ਉਦੋਂ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ ਜਦੋਂ ਹਿੱਸੇ ਫੈਲ ਜਾਂਦੇ ਹਨ. ਅਜਿਹੇ ਟੁੱਟਣ ਲਈ ਸਭ ਤੋਂ ਮਹਿੰਗੇ ਮੁਰੰਮਤ ਦੇ ਕੰਮ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੈ.

ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਆਧੁਨਿਕ ਮੋਟਰਾਂ ਲਈ, ਨਾਜ਼ੁਕ ਤਾਪਮਾਨ +130 ਡਿਗਰੀ ਹੁੰਦਾ ਹੈ. ਪਰ ਇੱਥੇ ਵੀ ਅਜਿਹੇ ਬਿਜਲੀ ਇਕਾਈਆਂ ਹਨ ਜੋ ਸੁਰੱਖਿਅਤ opeੰਗ ਨਾਲ ਚਲਾਈਆਂ ਜਾ ਸਕਦੀਆਂ ਹਨ, ਭਾਵੇਂ ਉਨ੍ਹਾਂ ਵਿੱਚ ਐਂਟੀਫ੍ਰੀਜ਼ +120 ਤੱਕ ਗਰਮ ਹੋ ਜਾਵੇ. ਬੇਸ਼ਕ, ਜੇ ਕੂਲੈਂਟ ਉਸ ਤਾਪਮਾਨ ਤੇ ਨਹੀਂ ਉਬਲਦਾ.

ਹੁਣ ਹਾਈਪੋਥਰਮਿਆ ਬਾਰੇ ਥੋੜਾ ਜਿਹਾ. ਇਹ ਪ੍ਰਭਾਵ ਉੱਤਰੀ ਖੇਤਰਾਂ ਵਿੱਚ ਦੇਖਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਜਿੱਥੇ ਸਰਦੀਆਂ ਲਈ ਆਲੋਚਨਾਤਮਕ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਘੱਟ ਤਾਪਮਾਨ ਆਮ ਹੁੰਦਾ ਹੈ. ਇੰਜਨ ਓਵਰਕੂਲਿੰਗ ਦਾ ਮਤਲਬ ਹੈ ਕਿ ਐਂਟੀਫ੍ਰਾਈਜ਼ ਬਹੁਤ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਠੰ .ਾ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਭਾਵੇਂ ਇੰਜਣ ਜ਼ਿਆਦਾ ਲੋਡ ਹਾਲਤਾਂ ਵਿਚ ਚੱਲ ਰਿਹਾ ਹੋਵੇ. ਇੰਜਣ ਮੁੱਖ ਤੌਰ ਤੇ ਡ੍ਰਾਇਵਿੰਗ ਕਰਦੇ ਸਮੇਂ ਜ਼ਿਆਦਾ ਠੰ .ਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ. ਇਸ ਸਮੇਂ, ਬਰਫ ਦੀ ਠੰ airੀ ਹਵਾ ਰੇਡੀਏਟਰ ਹੀਟ ਐਕਸਚੇਂਜਰ ਵਿਚ ਦਾਖਲ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਕੂਲੈਂਟ ਦੇ ਤਾਪਮਾਨ ਨੂੰ ਇੰਨੀ ਘੱਟ ਕਰਦੀ ਹੈ ਕਿ ਇੰਜਣ ਓਪਰੇਟਿੰਗ ਤਾਪਮਾਨ ਤੇ ਨਹੀਂ ਪਹੁੰਚਦਾ.

ਜੇ ਕਾਰਬੋਰੇਟਿਡ ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਲਨ ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਜ਼ਿਆਦਾ ਠੰ isਾ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਬਾਲਣ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਨੂੰ ਨੁਕਸਾਨ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ. ਉਦਾਹਰਣ ਦੇ ਲਈ, ਇੱਕ ਆਈਸ ਕ੍ਰਿਸਟਲ ਬਾਲਣ ਦੇ ਜੈੱਟ ਵਿੱਚ ਬਣ ਸਕਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਮੋਰੀ ਨੂੰ ਰੋਕ ਸਕਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਗੈਸੋਲੀਨ ਨੂੰ ਚੈਂਬਰ ਵਿੱਚ ਵਗਣ ਤੋਂ ਰੋਕਦਾ ਹੈ. ਪਰ ਅਕਸਰ ਹਵਾਈ ਜਹਾਜ਼ ਜੰਮ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਕਿਉਂਕਿ ਹਵਾ ਇੰਜਨ ਵਿਚ ਵਗਣਾ ਬੰਦ ਕਰ ਦਿੰਦੀ ਹੈ, ਇਸ ਕਰਕੇ ਬਾਲਣ ਨਹੀਂ ਭੜਕਦਾ. ਇਸ ਨਾਲ ਮੋਮਬੱਤੀਆਂ ਦਾ ਹੜ੍ਹ ਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ, ਕਾਰ ਸਟਾਲ ਕਰਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਉਦੋਂ ਤੱਕ ਚਾਲੂ ਨਹੀਂ ਕੀਤੀ ਜਾ ਸਕਦੀ ਜਦੋਂ ਤੱਕ ਸਪਾਰਕ ਪਲੱਗਸ ਸੁੱਕ ਨਾ ਜਾਣ. ਇਸ ਮੁਸ਼ਕਲ ਦਾ ਹੱਲ ਇਕ ਗਲੇਜੇਟਿਡ ਪਾਈਪ ਲਗਾ ਕੇ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਨਿਕਾਸ ਦੇ ਮੈਨੀਫੋਲਡ ਦੇ ਖੇਤਰ ਵਿਚ ਹਵਾ ਦੀ ਤਾਜ਼ਾ ਖੁਰਾਕ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦਾ ਹੈ.

ਗੰਭੀਰ ਠੰਡਾਂ ਵਿਚ, ਐਂਟੀਫ੍ਰੀਜ਼ ਨਹੀਂ ਜੰਮਦਾ, ਅਸਲ ਵਿਚ, ਇਸੇ ਲਈ ਤਰਲ ਨੂੰ ਐਂਟੀਫ੍ਰੀਜ ਕਿਹਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਹਰ ਕਿਸਮ ਦੇ ਕੂਲੈਂਟ ਦੀ ਆਪਣੀ ਠੰਡ ਦੀ ਥ੍ਰੈਸ਼ੋਲਡ ਹੁੰਦੀ ਹੈ. ਪਰ ਜੇ ਡਰਾਈਵਰ ਸੋਚਦਾ ਹੈ ਕਿ ਇੰਜਣ ਕੂਲਿੰਗ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਨੂੰ ਫਿਰ ਵੀ ਗਰਮ ਕਰ ਦੇਵੇਗਾ, ਅਤੇ ਐਂਟੀਫ੍ਰਾਈਜ਼ ਦੀ ਬਜਾਏ ਪਾਣੀ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰੇਗਾ, ਤਾਂ ਉਹ ਰੇਡੀਏਟਰ ਨੂੰ ਬਰਬਾਦ ਕਰਨ ਦਾ ਜੋਖਮ ਲੈ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਗੰਭੀਰ ਠੰਡ ਵਿਚ ਇੰਜਨ ਬੰਦ ਹੋਣ ਨਾਲ ਕਾਰ ਲਈ ਥੋੜਾ ਜਿਹਾ ਖੜ੍ਹਾ ਹੋਣਾ ਕਾਫ਼ੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਸਿਸਟਮ ਜੰਮਣਾ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋ ਜਾਵੇਗਾ.

ਪਰ ਗੰਭੀਰ ਠੰਡ ਵਿਚ ਵਾਟਰ ਕ੍ਰਿਸਟਲ ਦਾ ਗਠਨ ਉਦੋਂ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਜਦੋਂ ਕਾਰ ਚਲਦੀ ਰਹਿੰਦੀ ਹੈ. ਜੇ ਰੇਡੀਏਟਰ ਭੜਕ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਭਾਵੇਂ ਥਰਮੋਸਟੇਟ ਖੁੱਲਾ ਹੈ, ਕੂਲੰਟ ਚੱਕਰ ਨਹੀਂ ਕਰੇਗਾ ਅਤੇ ਪਾਣੀ ਹੋਰ ਵੀ ਜੰਮ ਜਾਵੇਗਾ.

ਪਾਵਰ ਯੂਨਿਟ ਦੀ ਓਵਰਕੂਲਿੰਗ ਦਾ ਇਕ ਹੋਰ ਨਤੀਜਾ ਵਾਹਨ ਦੇ ਅੰਦਰੂਨੀ ਹਿੱਟਿੰਗ ਸਿਸਟਮ ਨੂੰ ਸਹੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਵਰਤਣ ਦੀ ਅਯੋਗਤਾ ਹੈ. ਡਿਫਲੇਕਟਰਾਂ ਤੋਂ ਹਵਾ ਜਾਂ ਤਾਂ ਠੰ .ੀ ਆਵੇਗੀ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਕਾਰ ਹੁਣੇ ਚਾਲੂ ਕੀਤੀ ਗਈ ਹੈ, ਜਾਂ ਸਿਰਫ ਨਿੱਘੀ. ਇਹ ਸਵਾਰੀ ਦੇ ਆਰਾਮ ਨੂੰ ਨਕਾਰਾਤਮਕ ਤੌਰ ਤੇ ਪ੍ਰਭਾਵਤ ਕਰੇਗਾ.

ਸਧਾਰਣ ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਲਨ ਇੰਜਣ ਦੇ ਤਾਪਮਾਨ ਨੂੰ ਕਿਵੇਂ ਬਹਾਲ ਕਰਨਾ ਹੈ

ਜੇ ਮੋਟਰ ਦਾ ਤਾਪਮਾਨ ਤੀਰ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਘੁੰਮਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਇਹ ਨਿਰਧਾਰਤ ਕਰਨਾ ਜ਼ਰੂਰੀ ਹੈ ਕਿ ਇਸਦਾ ਕਾਰਨ ਕੀ ਹੈ. ਉਦਾਹਰਨ ਲਈ, ਕੂਲਿੰਗ ਸਿਸਟਮ ਵਿੱਚ ਐਂਟੀਫਰੀਜ਼ ਦੇ ਘੱਟ ਪੱਧਰ ਦੇ ਕਾਰਨ, ਇਹ ਸਰਕੂਲੇਟ ਨਹੀਂ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਕਾਰਨ ਮੋਟਰ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਗਰਮ ਹੋਣੀ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋ ਜਾਵੇਗੀ।

ਉਸੇ ਸਮੇਂ, ਤੁਹਾਨੂੰ ਇਹ ਪਤਾ ਲਗਾਉਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਕਿ ਐਂਟੀਫ੍ਰੀਜ਼ ਕਿੱਥੇ ਗਿਆ ਸੀ ਜੇ ਯਾਤਰਾ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਟੈਂਕ ਵਿੱਚ ਕਾਫ਼ੀ ਸੀ. ਉਦਾਹਰਨ ਲਈ, ਪਾਈਪ ਫੱਟਣ ਕਾਰਨ ਇਹ ਲੀਕ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਜੇ ਐਂਟੀਫਰੀਜ਼ ਕ੍ਰੈਂਕਕੇਸ ਵਿੱਚ ਚਲਾ ਗਿਆ ਤਾਂ ਬੁਰਾ ਹੈ। ਇਸ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ, ਮੋਟਾ ਚਿੱਟਾ ਧੂੰਆਂ (ਪਾਣੀ ਦੇ ਭਾਫ਼ ਵਾਂਗ ਨਹੀਂ) ਐਗਜ਼ੌਸਟ ਪਾਈਪ ਤੋਂ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਬਾਹਰ ਆ ਜਾਵੇਗਾ।

ਨਾਲ ਹੀ, ਇੱਕ ਅਸਫਲ ਪੰਪ ਜਾਂ ਟੁੱਟੇ ਹੋਏ ਰੇਡੀਏਟਰ ਦੇ ਕਾਰਨ ਇੱਕ ਐਂਟੀਫਰੀਜ਼ ਲੀਕ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਕੂਲੈਂਟ ਪੱਧਰ ਦੀ ਜਾਂਚ ਕਰਨ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਤੁਹਾਨੂੰ ਇਹ ਯਕੀਨੀ ਬਣਾਉਣ ਦੀ ਲੋੜ ਹੈ ਕਿ ਰੇਡੀਏਟਰ ਦੇ ਨੇੜੇ ਪੱਖਾ ਠੀਕ ਤਰ੍ਹਾਂ ਕੰਮ ਕਰ ਰਿਹਾ ਹੈ। ਉੱਚੇ ਤਾਪਮਾਨਾਂ 'ਤੇ ਟ੍ਰੈਫਿਕ ਜਾਮ ਵਿੱਚ, ਇਹ ਚਾਲੂ ਨਹੀਂ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਜ਼ਰੂਰੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਲਨ ਇੰਜਣ ਦੇ ਓਵਰਹੀਟਿੰਗ ਵੱਲ ਅਗਵਾਈ ਕਰੇਗਾ।

ਤੁਹਾਨੂੰ ਕਿਸ ਇੰਜਣ ਦੇ ਤਾਪਮਾਨ 'ਤੇ ਗੱਡੀ ਚਲਾਉਣੀ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰਨੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ

ਜੇ ਇਹ ਬਾਹਰ ਸਰਦੀ ਹੈ, ਤਾਂ ਮੋਟਰ ਦੇ ਚੈਨਲਾਂ ਰਾਹੀਂ ਤੇਲ ਦੀ ਉੱਚ-ਗੁਣਵੱਤਾ ਪੰਪਿੰਗ ਲਈ, ਪਾਵਰ ਯੂਨਿਟ ਨੂੰ 80-90 ਡਿਗਰੀ ਦੇ ਨਿਸ਼ਾਨ ਤੱਕ ਗਰਮ ਕਰਨਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ. ਜੇ ਇਹ ਬਾਹਰ ਗਰਮੀ ਹੈ, ਤਾਂ ਤੁਸੀਂ ਹਿੱਲਣਾ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹੋ ਜਦੋਂ ਇੰਜਣ 70-80 ਡਿਗਰੀ ਤੱਕ ਗਰਮ ਹੁੰਦਾ ਹੈ. ਸਕਾਰਾਤਮਕ ਤਾਪਮਾਨਾਂ 'ਤੇ ਤੇਲ ਇੰਨਾ ਪਤਲਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਕਿ ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਲਨ ਇੰਜਣ ਦੇ ਸਾਰੇ ਹਿੱਸਿਆਂ ਨੂੰ ਸਹੀ ਢੰਗ ਨਾਲ ਪੰਪ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ।

ਗੱਡੀ ਚਲਾਉਣ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਇੰਜਣ ਦੇ ਓਪਰੇਟਿੰਗ ਤਾਪਮਾਨ ਤੱਕ ਪਹੁੰਚਣ ਦੀ ਉਡੀਕ ਕਰਨੀ ਜ਼ਰੂਰੀ ਹੈ ਤਾਂ ਜੋ ਲੋਡ ਦੌਰਾਨ ਇਸਦੇ ਹਿੱਸੇ ਸੁੱਕੇ ਰਗੜ ਤੋਂ ਪੀੜਤ ਨਾ ਹੋਣ। ਪਰ ਲੰਬੇ ਸਮੇਂ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਅਜਿਹਾ ਗਰਮ-ਅੱਪ ਜ਼ਰੂਰੀ ਹੈ, ਉਦਾਹਰਨ ਲਈ, ਸਵੇਰੇ. ਇੰਜਣ ਦੀ ਅਗਲੀ ਸ਼ੁਰੂਆਤ 'ਤੇ, ਇਸ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਦੀ ਲੋੜ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਤੇਲ ਨੂੰ ਅਜੇ ਤੱਕ ਸੰਪ ਵਿੱਚ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਨਿਕਾਸ ਕਰਨ ਦਾ ਸਮਾਂ ਨਹੀਂ ਮਿਲਿਆ ਹੈ.

ਜੇ ਇੰਜਣ ਓਪਰੇਟਿੰਗ ਤਾਪਮਾਨ ਤੱਕ ਗਰਮ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦਾ ਹੈ

ਇਸ ਸਮੱਸਿਆ ਦੇ ਕਈ ਕਾਰਨ ਹਨ:

• ਸਰਦੀਆਂ ਵਿੱਚ, ਜਦੋਂ ਇੰਜਣ ਗਰਮ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਡਰਾਈਵਰ ਤੁਰੰਤ ਸਟੋਵ ਨੂੰ ਚਾਲੂ ਕਰਦਾ ਹੈ;
• ਗੰਭੀਰ ਠੰਡ;
• ਥਰਮੋਸਟੈਟ ਦੀ ਗਲਤ ਕਾਰਵਾਈ ਜਾਂ ਇਹ ਖੁੱਲੀ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ ਫਸਿਆ ਹੋਇਆ ਹੈ (ਕੂਲੈਂਟ ਤੁਰੰਤ ਇੱਕ ਵੱਡੇ ਚੱਕਰ ਵਿੱਚ ਘੁੰਮਦਾ ਹੈ);
• ਤਾਪਮਾਨ ਸੈਂਸਰ ਦੀ ਅਸਫਲਤਾ।

ਜੇ ਇੰਜਣ ਹੌਲੀ-ਹੌਲੀ ਗਰਮ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਤੀਬਰ ਡ੍ਰਾਈਵਿੰਗ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰਨ ਲਈ ਬਹੁਤ ਜਲਦੀ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਖਾਸ ਤੌਰ 'ਤੇ ਉੱਚ ਸਪੀਡ ਅਤੇ ਚੜ੍ਹਾਈ 'ਤੇ, ਤਾਂ ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਲੋੜੀਂਦੀ ਲੁਬਰੀਕੇਸ਼ਨ (ਤੇਲ ਭੁੱਖਮਰੀ) ਨਹੀਂ ਮਿਲੇਗੀ। ਇਸ ਕਾਰਨ ਇਸ ਦੇ ਪੁਰਜ਼ੇ ਜਲਦੀ ਵਰਤੋਂ ਯੋਗ ਨਹੀਂ ਹੋ ਜਾਣਗੇ। ਕਿਉਂਕਿ ਇਸਦੀ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਅੰਦਰੂਨੀ ਕੰਬਸ਼ਨ ਇੰਜਣ ਦੇ ਤਾਪਮਾਨ 'ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦੀ ਹੈ, ਇੱਕ ਠੰਡਾ ਪਾਵਰ ਯੂਨਿਟ ਘੱਟ ਜਵਾਬਦੇਹ ਹੋਵੇਗਾ।

ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਠੰਡੇ ਵਿੱਚ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਗਰਮ ਕਰਨ ਲਈ, ਤੁਹਾਨੂੰ ਤੁਰੰਤ ਸਟੋਵ ਨੂੰ ਚਾਲੂ ਨਹੀਂ ਕਰਨਾ ਚਾਹੀਦਾ - ਇਹ ਉਦੋਂ ਤੱਕ ਕੋਈ ਲਾਭਦਾਇਕ ਨਹੀਂ ਹੋਵੇਗਾ ਜਦੋਂ ਤੱਕ ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਲਨ ਇੰਜਣ ਗਰਮ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦਾ. ਇੱਕ ਫਸਿਆ ਥਰਮੋਸਟੈਟ ਨੂੰ ਬਦਲਿਆ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਜੇ ਇਹ ਬਾਹਰ ਬਹੁਤ ਠੰਡਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਐਂਟੀਫ੍ਰੀਜ਼ ਦੇ ਮਜ਼ਬੂਤ ​​​​ਕੂਲਿੰਗ ਨੂੰ ਰੋਕਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਅਜਿਹਾ ਕਰਨ ਲਈ, ਤੁਸੀਂ ਰੇਡੀਏਟਰ ਦੇ ਹਿੱਸੇ 'ਤੇ ਬਲਾਇੰਡਸ ਲਗਾ ਸਕਦੇ ਹੋ ਤਾਂ ਜੋ ਇਹ ਸਿਰਫ ਡ੍ਰਾਈਵਿੰਗ ਦੌਰਾਨ ਅੰਸ਼ਕ ਤੌਰ 'ਤੇ ਉੱਡ ਜਾਵੇ।

ਕਿਹੜੇ ਨਿਯਮਾਂ ਦੀ ਪਾਲਣਾ ਕੀਤੀ ਜਾਣੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ

ਇੰਜਨ ਨੂੰ ਆਗਿਆਯੋਗ ਤਾਪਮਾਨ ਪੈਰਾਮੀਟਰਾਂ ਤੋਂ ਪਾਰ ਨਾ ਕਰਨ ਲਈ, ਹਰ ਡਰਾਈਵਰ ਨੂੰ ਹੇਠ ਲਿਖਿਆਂ ਨਿਯਮਾਂ ਦੀ ਪਾਲਣਾ ਕਰਨੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ:

1. ਸਿਸਟਮ ਵਿਚ ਕੂਲੈਂਟ ਦੀ ਮਾਤਰਾ ਅਤੇ ਗੁਣਾਂ ਦੀ ਲਗਾਤਾਰ ਨਿਗਰਾਨੀ ਕਰੋ;
2. ਜਦੋਂ ਤੱਕ ਇੰਜਨ ਓਪਰੇਟਿੰਗ ਤਾਪਮਾਨ ਤੇ ਨਹੀਂ ਪਹੁੰਚ ਜਾਂਦਾ, ਤਣਾਅ ਦੇ ਅਧੀਨ ਨਾ ਬਣੋ, ਉਦਾਹਰਣ ਲਈ, ਲੋਡ transportੋਆ ;ੁਆਈ ਕਰਨਾ ਜਾਂ ਤੇਜ਼ ਗੱਡੀ ਚਲਾਉਣਾ;
3. ਜਦੋਂ ਤੁਸੀਂ ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਲਨ ਇੰਜਨ ਥਰਮਾਮੀਟਰ ਦਾ ਤੀਰ +50 ਡਿਗਰੀ ਤੱਕ ਪਹੁੰਚ ਜਾਂਦੇ ਹੋ ਤਾਂ ਤੁਸੀਂ ਚਲਣਾ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹੋ, ਪਰ ਸਰਦੀਆਂ ਵਿੱਚ, ਜਦੋਂ ਠੰਡ ਦਾ ਸੈੱਟ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਓਪਰੇਟਿੰਗ ਤਾਪਮਾਨ ਦੇ ਪਹੁੰਚਣ ਤੱਕ ਇੰਤਜ਼ਾਰ ਕਰਨਾ ਲਾਜ਼ਮੀ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਅੰਦੋਲਨ ਦੌਰਾਨ ਕੂਲਿੰਗ ਤੇਜ਼ ਕੀਤੀ ਜਾਏਗੀ;
4. ਜੇ ਪਾਵਰ ਯੂਨਿਟ ਦਾ ਤਾਪਮਾਨ ਨਿਯਮ ਤੋਂ ਪਰੇ ਚਲਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਇਸ ਨੂੰ ਠੰ ;ਾ ਕਰਨ ਵਾਲੀ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਦੀ ਸਥਿਤੀ ਦੀ ਜਾਂਚ ਕਰਨੀ ਜ਼ਰੂਰੀ ਹੈ (ਭਾਵੇਂ ਰੇਡੀਏਟਰ ਫਸਿਆ ਹੋਇਆ ਹੈ, ਚਾਹੇ ਐਂਟੀਫ੍ਰਾਈਜ਼ ਪੁਰਾਣਾ ਹੈ, ਭਾਵੇਂ ਥਰਮੋਸਟੇਟ ਜਾਂ ਪੱਖਾ ਸਹੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਕੰਮ ਕਰ ਰਿਹਾ ਹੈ);
5. ਮੋਟਰ ਦੀ ਗੰਭੀਰ ਗਰਮੀ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਗੰਭੀਰ ਖਰਾਬੀ ਨੂੰ ਰੋਕਣ ਲਈ ਇਸਦਾ ਨਿਦਾਨ ਕਰਨਾ ਲਾਜ਼ਮੀ ਹੈ;
6. ਸਰਦੀਆਂ ਵਿਚ ਇੰਜਨ ਨੂੰ ਜ਼ਿਆਦਾ ਠੰਡਾ ਪੈਣ ਤੋਂ ਰੋਕਣ ਲਈ, ਰੇਡੀਏਟਰ ਹੀਟ ਐਕਸਚੇਂਜਰ ਵਿਚ ਸਿੱਧੇ ਹਵਾ ਦੇ ਪ੍ਰਵਾਹ ਦੀ ਮੁਫਤ ਪਹੁੰਚ ਨੂੰ ਰੋਕਣਾ ਜ਼ਰੂਰੀ ਹੈ. ਅਜਿਹਾ ਕਰਨ ਲਈ, ਤੁਸੀਂ ਰੇਡੀਏਟਰ ਅਤੇ ਰੇਡੀਏਟਰ ਗਰਿੱਲ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਇੱਕ ਗੱਤੇ ਦੇ ਭਾਗ ਨੂੰ ਸਥਾਪਿਤ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹੋ. ਪਰ ਇਹ ਸਿਰਫ ਤਾਂ ਹੀ ਲੋੜੀਂਦਾ ਹੈ ਜੇ ਮੋਟਰ ਨੂੰ ਜ਼ਿਆਦਾ ਠੰ ;ਾ ਕਰ ਦਿੱਤਾ ਜਾਵੇ, ਭਾਵ, ਅੰਦੋਲਨ ਦੇ ਦੌਰਾਨ, ਇਸਦਾ ਤਾਪਮਾਨ ਲੋੜੀਂਦੇ ਪੈਰਾਮੀਟਰ ਤੋਂ ਘੱਟ ਜਾਂਦਾ ਹੈ;
7. ਉੱਤਰੀ ਵਿਥਕਾਰ ਵਿੱਚ, ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਲਨ ਇੰਜਣ ਦੀ ਅਸਾਨੀ ਨਾਲ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਕਰਨ ਲਈ, ਤੁਸੀਂ ਤਰਲ ਪ੍ਰੀਹੀਟਰ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹੋ (ਇਸ ਬਾਰੇ ਕੀ ਹੈ, ਪੜ੍ਹੋ ਇਕ ਹੋਰ ਲੇਖ ਵਿਚ);
8. ਕੂਲਿੰਗ ਸਿਸਟਮ ਨੂੰ ਪਾਣੀ ਨਾਲ ਨਾ ਭਰੋ. ਗਰਮੀਆਂ ਵਿੱਚ, ਇਹ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਉਬਾਲੇਗਾ, ਅਤੇ ਸਰਦੀਆਂ ਵਿੱਚ ਇਹ ਰੇਡੀਏਟਰ ਨੂੰ ਚੀਰ ਸਕਦਾ ਹੈ ਜਾਂ ਸਭ ਤੋਂ ਬੁਰਾ, ਕੂਲਿੰਗ ਜੈਕਟ.

ਪਾਵਰਟ੍ਰੇਨ ਓਵਰਹੀਟਿੰਗ ਦੇ ਸਿਧਾਂਤ 'ਤੇ ਇਹ ਇਕ ਛੋਟਾ ਵੀਡੀਓ ਹੈ:

ਇੰਜਨ ਓਵਰਹੀਟਿੰਗ: ਨਤੀਜੇ ਅਤੇ ਟੁੱਟਣ

ਸਰਦੀਆਂ ਵਿੱਚ ਆਮ ਇੰਜਣ ਦਾ ਤਾਪਮਾਨ

ਲੰਬੇ ਵਿਹਲੇ ਸਮੇਂ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਤੁਸੀਂ ਸਰਦੀਆਂ ਵਿੱਚ ਗੱਡੀ ਚਲਾਉਣਾ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰਨ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ, ਤੁਹਾਨੂੰ ਲਾਜ਼ਮੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਇੰਜਣ ਨੂੰ 7 ਮਿੰਟਾਂ ਤੋਂ ਵੱਧ ਸਮੇਂ ਲਈ ਤੇਜ਼ ਰਫ਼ਤਾਰ ਅਤੇ ਘੱਟ ਰਫ਼ਤਾਰ 'ਤੇ 5 ਮਿੰਟ ਤੋਂ ਵੱਧ ਸਮੇਂ ਲਈ ਚੱਲਣ ਦੇਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ। ਉਸ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਤੁਸੀਂ ਹਿਲਾਉਣਾ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹੋ. ਕਾਰਜਸ਼ੀਲ ਕੂਲਿੰਗ ਸਿਸਟਮ ਦੇ ਨਾਲ, ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਇਸ ਸਮੇਂ ਦੌਰਾਨ ਓਪਰੇਟਿੰਗ ਤਾਪਮਾਨ ਤੱਕ ਪਹੁੰਚਣ ਦਾ ਸਮਾਂ ਮਿਲੇਗਾ।

ਸਰਦੀਆਂ ਵਿੱਚ, ਠੰਡ ਦੇ ਦੌਰਾਨ, ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਲਨ ਇੰਜਣ ਦਾ ਓਪਰੇਟਿੰਗ ਤਾਪਮਾਨ ਲਗਭਗ 80-90 ਡਿਗਰੀ ਹੁੰਦਾ ਹੈ. ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਇਸ ਸੂਚਕ ਤੱਕ ਪਹੁੰਚਣ ਲਈ, ਕੂਲਿੰਗ ਸਿਸਟਮ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਢੁਕਵਾਂ ਐਂਟੀਫਰੀਜ਼ ਜਾਂ ਐਂਟੀਫਰੀਜ਼ ਹੋਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਕਿਸੇ ਵੀ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ ਪਾਣੀ ਨਹੀਂ ਹੋਣਾ ਚਾਹੀਦਾ। ਕਾਰਨ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਪਾਣੀ -3 ਡਿਗਰੀ 'ਤੇ ਜੰਮ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਕ੍ਰਿਸਟਲਾਈਜ਼ੇਸ਼ਨ ਦੇ ਦੌਰਾਨ, ਬਰਫ਼ ਨਿਸ਼ਚਤ ਤੌਰ 'ਤੇ ਮੋਟਰ ਦੀ ਵਾਟਰ ਜੈਕੇਟ ਨੂੰ ਪਾੜ ਦੇਵੇਗੀ, ਜਿਸ ਕਾਰਨ ਪਾਵਰ ਯੂਨਿਟ ਨੂੰ ਬਦਲਣਾ ਪਏਗਾ।

ਅੰਦਰੂਨੀ ਕੰਬਸ਼ਨ ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਗਰਮ ਕਰਨਾ

ਮੋਟਰ ਦਾ ਵਾਰਮ-ਅੱਪ ਸਮਾਂ ਅੰਬੀਨਟ ਤਾਪਮਾਨ 'ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਇਹ ਵਿਧੀ ਖਾਸ ਤੌਰ 'ਤੇ ਮੁਸ਼ਕਲ ਨਹੀਂ ਹੈ. ਅਜਿਹਾ ਕਰਨ ਲਈ, ਤੁਹਾਨੂੰ ਇੰਜਣ ਚਾਲੂ ਕਰਨ ਦੀ ਲੋੜ ਹੈ. ਜੇ ਕਾਰ ਨੂੰ ਕਾਰਬੋਰੇਟ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ, ਤਾਂ ਚਾਲੂ ਕਰਨ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਚੋਕ ਨੂੰ ਹਟਾਉਣਾ ਜ਼ਰੂਰੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਅੰਦਰੂਨੀ ਕੰਬਸ਼ਨ ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਚਾਲੂ ਕਰਨ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਗਤੀ ਦੇ ਸਥਿਰ ਹੋਣ ਦੀ ਉਡੀਕ ਕਰੋ, ਗੈਸ ਸਪਲਾਈ ਦੀ ਮਦਦ ਨਾਲ ਇਸ ਨੂੰ ਰੋਕਣ ਵਿੱਚ ਮਦਦ ਕਰੋ।

ਇੱਕ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਇੰਜਣ ਦੇ ਨਾਲ, ਸਭ ਕੁਝ ਬਹੁਤ ਸੌਖਾ ਹੈ. ਡਰਾਈਵਰ ਸਿਰਫ਼ ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਚਾਲੂ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਕੰਟਰੋਲ ਯੂਨਿਟ ਸੁਤੰਤਰ ਤੌਰ 'ਤੇ ਯੂਨਿਟ ਦੇ ਤਾਪਮਾਨ ਨੂੰ ਗਤੀ ਨੂੰ ਅਨੁਕੂਲ ਬਣਾਉਂਦਾ ਹੈ. ਜੇਕਰ ਕਾਰ ਬਰਫ਼ ਨਾਲ ਢੱਕੀ ਹੋਈ ਸੀ, ਤਾਂ ਇੰਜਣ ਵਾਰਮ-ਅੱਪ ਟਾਈਮ ਨੂੰ ਇਸ ਨੂੰ ਸਾਫ਼ ਕਰਨ ਲਈ ਵਰਤਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਮੋਟਰ ਨੂੰ ਓਪਰੇਟਿੰਗ ਤਾਪਮਾਨ ਤੱਕ ਪਹੁੰਚਣ ਵਿੱਚ 5 ਤੋਂ 7 ਮਿੰਟ ਲੱਗਦੇ ਹਨ।

ਸਖ਼ਤ ਸਰਦੀਆਂ ਵਾਲੇ ਖੇਤਰਾਂ ਵਿੱਚ, ਪ੍ਰੀ-ਹੀਟਰਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਕੇ ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਵੀ ਗਰਮ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਇਸ ਸਾਜ਼-ਸਾਮਾਨ ਦੇ ਮਾਡਲ 'ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦਿਆਂ, ਤੁਸੀਂ ਨਾ ਸਿਰਫ਼ ਇੰਜਣ ਵਿਚ ਤੇਲ ਨੂੰ ਗਰਮ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹੋ, ਸਗੋਂ ਯਾਤਰੀ ਡੱਬੇ ਨੂੰ ਗਰਮ ਕਰਨ ਲਈ ਗਰਮ ਕੂਲਰ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਵੀ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹੋ।

ਇੰਜਣ ਇਨਸੂਲੇਸ਼ਨ

ਮੋਟਰ ਇਨਸੂਲੇਸ਼ਨ ਦੀ ਲੋੜ ਉਦੋਂ ਪੈਦਾ ਹੁੰਦੀ ਹੈ ਜਦੋਂ ਮਸ਼ੀਨ ਨੂੰ ਗੰਭੀਰ ਠੰਡ ਵਿੱਚ ਚਲਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਯੂਨਿਟ ਜਿੰਨਾ ਠੰਡਾ ਹੋਵੇਗਾ, ਓਨਾ ਹੀ ਇਸ ਨੂੰ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰਨਾ ਔਖਾ ਹੋਵੇਗਾ।

ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਲਨ ਇੰਜਣ ਦੇ ਵਾਰਮ-ਅੱਪ ਸਮੇਂ ਨੂੰ ਤੇਜ਼ ਕਰਨ ਲਈ, ਕਾਰ ਦਾ ਮਾਲਕ ਇਹ ਵਰਤ ਸਕਦਾ ਹੈ:

• ਮੋਟਰਾਂ ਲਈ ਕਾਰ ਕੰਬਲ. ਇਹ ਰਿਫ੍ਰੈਕਟਰੀ ਸਮੱਗਰੀ ਦਾ ਬਣਿਆ ਇੱਕ ਛੋਟਾ ਕੰਬਲ ਹੈ। ਇਸ ਨੂੰ ਯਾਤਰਾ ਦੌਰਾਨ ਹਟਾਇਆ ਵੀ ਨਹੀਂ ਜਾ ਸਕਦਾ। ਇਸ ਇਨਸੂਲੇਸ਼ਨ ਦੀ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾ ਇਸਦੀ ਘੱਟ ਥਰਮਲ ਚਾਲਕਤਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਕਾਰਨ, ਆਵਾਜਾਈ ਨੂੰ ਰੋਕਣ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਮੋਟਰ ਇੰਨੀ ਜਲਦੀ ਠੰਢਾ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦੀ ਹੈ.
• ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਹੀਟਰ. ਇਹ ਇੱਕ ਛੋਟਾ ਹੀਟਿੰਗ ਤੱਤ ਹੈ ਜੋ ਇੰਜਣ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਪੜਤਾਲ ਦੀ ਬਜਾਏ ਸਥਾਪਿਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ। ਇਸ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਪੈਨ ਵਿਚ ਸਾਰੇ ਤੇਲ ਨੂੰ ਗਰਮ ਕਰਨ ਲਈ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ। ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਚਾਲੂ ਕਰਨ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਅਜਿਹੇ ਲੁਬਰੀਕੈਂਟ ਨੂੰ ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਲਨ ਇੰਜਣ ਦੇ ਚੈਨਲਾਂ ਰਾਹੀਂ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਪੰਪ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਜੋ ਲੰਬੇ ਸਮੇਂ ਲਈ ਬਾਲਣ ਨੂੰ ਸਾੜਨਾ ਜ਼ਰੂਰੀ ਨਾ ਹੋਵੇ ਤਾਂ ਜੋ ਲੋਡ ਇੰਜਣ ਦੇ ਹਿੱਸਿਆਂ ਨੂੰ ਨੁਕਸਾਨ ਨਾ ਪਹੁੰਚਾਏ। ਅਜਿਹੇ ਹੀਟਰ ਦਾ ਨੁਕਸਾਨ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਕਾਰ ਨੂੰ 220 ਵੋਲਟ ਨੈਟਵਰਕ ਦੇ ਨੇੜੇ ਹੋਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਤਾਂ ਜੋ ਡਿਵਾਈਸ ਨੂੰ ਕਨੈਕਟ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕੇ.
• ਸੁਤੰਤਰ ਹੀਟਰ ਸ਼ੁਰੂ ਕੀਤਾ ਜਾ ਰਿਹਾ ਹੈ। ਅੱਜ ਤੱਕ, ਕਠੋਰ ਸਰਦੀਆਂ ਵਿੱਚ ਯਾਤਰਾ ਲਈ ਵਾਹਨ ਤਿਆਰ ਕਰਨ ਲਈ ਇਹ ਸਭ ਤੋਂ ਉੱਨਤ ਸਾਧਨ ਹੈ। ਹੀਟਰਾਂ ਦੇ ਅਜਿਹੇ ਮਾਡਲ ਹਨ ਜੋ ਸਿਰਫ਼ ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਹੀ ਗਰਮ ਕਰਦੇ ਹਨ, ਅਤੇ ਅਜਿਹੇ ਬਦਲਾਅ ਵੀ ਹਨ ਜੋ ਕਾਰ ਦੇ ਅੰਦਰਲੇ ਹਿੱਸੇ ਨੂੰ ਵੀ ਗਰਮ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹਨ। ਇਹਨਾਂ ਡਿਵਾਈਸਾਂ ਬਾਰੇ ਹੋਰ ਪੜ੍ਹੋ ਇਕ ਹੋਰ ਸਮੀਖਿਆ ਵਿਚ. ਅਜਿਹੇ ਸਾਜ਼-ਸਾਮਾਨ ਦਾ ਫਾਇਦਾ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਸ਼ੁਰੂ ਕੀਤੇ ਬਿਨਾਂ ਹੀ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਢੰਗ ਨਾਲ ਗਰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ. ਨੁਕਸਾਨਾਂ ਵਿੱਚ ਬੈਟਰੀ ਦੀ ਨਿਰੰਤਰ ਰੀਚਾਰਜਿੰਗ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਸ਼ਾਮਲ ਹੈ, ਖਾਸ ਕਰਕੇ ਜੇ ਇੱਕ ਕੈਬਿਨ ਹੀਟਰ ਵਰਤਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।

ਫ੍ਰੀਜ਼ਿੰਗ ਇੰਜਣ

ਦੋ ਸਥਿਤੀਆਂ ਹਨ ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਵਿੱਚ ਮੋਟਰ ਫ੍ਰੀਜ਼ ਹੋ ਸਕਦੀ ਹੈ। ਸਭ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ, ਵਾਹਨ ਪ੍ਰਤੀ ਲਾਪਰਵਾਹੀ ਵਾਲੇ ਰਵੱਈਏ ਨਾਲ ਵਾਹਨ ਚਾਲਕਾਂ ਨੂੰ ਇਸ ਪ੍ਰਭਾਵ ਦਾ ਸਾਹਮਣਾ ਕਰਨਾ ਪੈਂਦਾ ਹੈ. ਅਜਿਹੇ ਡਰਾਈਵਰ ਕੂਲੈਂਟ ਵਜੋਂ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਪਦਾਰਥਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਨਾ ਜ਼ਰੂਰੀ ਨਹੀਂ ਸਮਝਦੇ।

ਉਹਨਾਂ ਨੂੰ ਯਕੀਨ ਹੈ ਕਿ ਮੋਟਰ ਨੂੰ ਠੰਡਾ ਕਰਨ ਲਈ ਡਿਸਟਿਲ ਵਾਟਰ ਕਾਫੀ ਹੈ। ਜੇ ਗਰਮੀਆਂ ਵਿੱਚ ਇਹ ਸਕੇਲ ਨੂੰ ਛੱਡ ਕੇ ਨਾਜ਼ੁਕ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਤਾਂ ਸਰਦੀਆਂ ਵਿੱਚ ਇੰਜਣ ਜਾਂ ਰੇਡੀਏਟਰ ਵਿੱਚ ਪਾਣੀ ਦਾ ਕ੍ਰਿਸਟਲਾਈਜ਼ੇਸ਼ਨ ਨਿਸ਼ਚਤ ਤੌਰ 'ਤੇ ਸਰਕਟ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਬਰੇਕ ਵੱਲ ਅਗਵਾਈ ਕਰੇਗਾ.

ਦੂਜਾ, ਡ੍ਰਾਈਵਰ ਜੋ ਆਪਣੇ ਵਾਹਨ ਨੂੰ ਉੱਤਰੀ ਅਕਸ਼ਾਂਸ਼ਾਂ ਵਿੱਚ ਗੰਭੀਰ ਠੰਡ ਵਿੱਚ ਚਲਾਉਂਦੇ ਹਨ, ਉਹਨਾਂ ਨੂੰ ਮੋਟਰ ਦੇ ਰੁਕਣ ਦਾ ਸਾਹਮਣਾ ਕਰਨਾ ਪੈਂਦਾ ਹੈ। ਇਹ ਜਿਆਦਾਤਰ ਗੱਡੀ ਚਲਾਉਂਦੇ ਸਮੇਂ ਵਾਪਰਦਾ ਹੈ। ਹਾਲਾਂਕਿ ਇੰਜਣ ਚੱਲ ਰਿਹਾ ਹੈ ਅਤੇ ਇਸ ਵਿੱਚ ਹਵਾ-ਈਂਧਨ ਦਾ ਮਿਸ਼ਰਣ ਸਾੜਿਆ ਜਾ ਰਿਹਾ ਹੈ, ਰੇਡੀਏਟਰ ਦੇ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਠੰਢਾ ਹੋਣ ਕਾਰਨ, ਸਿਸਟਮ ਵਿੱਚ ਐਂਟੀਫਰੀਜ਼ ਬਹੁਤ ਠੰਡਾ ਹੈ।

ਇਸ ਕਾਰਨ ਮੋਟਰ ਦਾ ਤਾਪਮਾਨ ਓਪਰੇਟਿੰਗ ਤਾਪਮਾਨ ਤੋਂ ਹੇਠਾਂ ਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਹਾਈਪੋਥਰਮੀਆ ਨੂੰ ਖਤਮ ਕਰਨ ਲਈ, ਮਸ਼ੀਨ ਇੱਕ ਥਰਮੋਸਟੈਟ ਨਾਲ ਲੈਸ ਹੈ, ਜੋ ਬੰਦ ਹੋ ਜਾਂਦੀ ਹੈ ਜਦੋਂ ਐਂਟੀਫ੍ਰੀਜ਼ ਤਾਪਮਾਨ ਘਟਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਕੂਲੈਂਟ ਇੱਕ ਛੋਟੇ ਚੱਕਰ ਵਿੱਚ ਘੁੰਮਣਾ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰ ਦਿੰਦਾ ਹੈ।

ਇੰਜਣ ਦੇ ਹਾਈਪੋਥਰਮੀਆ ਦੇ ਕਾਰਨ, ਬਾਲਣ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਫੇਲ੍ਹ ਹੋ ਸਕਦੀ ਹੈ (ਉਦਾਹਰਣ ਵਜੋਂ, ਡੀਜ਼ਲ ਬਾਲਣ ਨੂੰ ਗਰਮ ਕਰਨ ਅਤੇ ਜੈੱਲ ਵਿੱਚ ਬਦਲਣ ਦਾ ਸਮਾਂ ਨਹੀਂ ਹੋਵੇਗਾ, ਜਿਸ ਕਾਰਨ ਪੰਪ ਇਸਨੂੰ ਪੰਪ ਕਰਨ ਦੇ ਯੋਗ ਨਹੀਂ ਹੋਵੇਗਾ, ਅਤੇ ਇੰਜਣ ਰੁਕ ਜਾਵੇਗਾ)। ਨਾਲ ਹੀ, ਇੱਕ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਠੰਡਾ ਇੰਜਣ ਸਟੋਵ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਨਾ ਸੰਭਵ ਨਹੀਂ ਕਰੇਗਾ - ਠੰਡੀ ਹਵਾ ਕੈਬਿਨ ਵਿੱਚ ਦਾਖਲ ਹੋਵੇਗੀ, ਕਿਉਂਕਿ ਹੀਟਰ ਰੇਡੀਏਟਰ ਵੀ ਠੰਡਾ ਹੈ.

ਵਿਸ਼ੇ 'ਤੇ ਵੀਡੀਓ

ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਤੁਸੀਂ ਦੇਖ ਸਕਦੇ ਹੋ, ਨਾ ਸਿਰਫ ਪਾਵਰ ਯੂਨਿਟ ਦੀ ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ ਅਤੇ ਕੁਸ਼ਲਤਾ, ਸਗੋਂ ਹੋਰ ਵਾਹਨ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਦਾ ਸਹੀ ਸੰਚਾਲਨ ਵੀ ਮੋਟਰ ਦੇ ਓਪਰੇਟਿੰਗ ਤਾਪਮਾਨ 'ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦਾ ਹੈ।

ਜੇ ਕਾਰ ਦਾ ਇੰਜਣ ਜ਼ਿਆਦਾ ਗਰਮ ਹੋ ਜਾਵੇ ਤਾਂ ਕੀ ਕਰਨਾ ਹੈ ਇਸ ਬਾਰੇ ਇੱਥੇ ਇੱਕ ਛੋਟਾ ਵੀਡੀਓ ਹੈ:

ਜੇਕਰ ਇੰਜਣ ਸੜਕ 'ਤੇ ਜ਼ਿਆਦਾ ਗਰਮ ਹੋ ਜਾਵੇ ਤਾਂ ਕੀ ਕਰਨਾ ਹੈ | ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਕਾਰਵਾਈਆਂ

ਇੰਜਣ ਦਾ ਤਾਪਮਾਨ - ਪ੍ਰਸ਼ਨ ਅਤੇ ਉੱਤਰ:

ਇੰਜਣ ਓਪਰੇਟਿੰਗ ਤਾਪਮਾਨ ਕਿਉਂ ਨਹੀਂ ਚੁੱਕ ਰਿਹਾ? ਮੋਟਰ ਦੇ ਨਿੱਘੇ ਸਮੇਂ ਨੂੰ ਪ੍ਰਭਾਵਤ ਕਰਨ ਵਾਲਾ ਸਭ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਕਾਰਕ ਵਾਤਾਵਰਣ ਦਾ ਤਾਪਮਾਨ ਹੈ. ਦੂਜਾ ਇੰਜਨ ਦੀ ਕਿਸਮ ਹੈ. ਇੱਕ ਗੈਸੋਲੀਨ ਪਾਵਰ ਯੂਨਿਟ ਡੀਜ਼ਲ ਪਾਵਰ ਯੂਨਿਟ ਨਾਲੋਂ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਗਰਮ ਹੁੰਦੀ ਹੈ. ਤੀਜਾ ਕਾਰਕ ਇੱਕ ਅਸਫਲ ਥਰਮੋਸਟੇਟ ਹੈ. ਜੇ ਇਹ ਬੰਦ ਰਹਿੰਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਕੂਲੈਂਟ ਇਕ ਛੋਟੇ ਚੱਕਰ ਵਿਚ ਆ ਜਾਵੇਗਾ ਅਤੇ ਇੰਜਣ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਗਰਮ ਹੋ ਜਾਵੇਗਾ. ਜੇ ਥਰਮਸੈਟੇਟ ਖੁੱਲਾ ਫਸਿਆ ਹੋਇਆ ਹੈ, ਤਾਂ ਕੂਲੈਂਟ ਇਕ ਵੱਡੇ ਚੱਕਰ ਵਿਚ ਤੁਰੰਤ ਇੰਜਨ ਗਰਮ ਕਰਨ ਦੀ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਵਿਚ ਘੁੰਮਦਾ ਹੈ. ਦੂਜੇ ਕੇਸ ਵਿੱਚ, ਮੋਟਰ ਓਪਰੇਟਿੰਗ ਤਾਪਮਾਨ ਤੇ ਪਹੁੰਚਣ ਵਿੱਚ ਬਹੁਤ ਲੰਮਾ ਸਮਾਂ ਲਵੇਗੀ. ਇਸ ਦੇ ਕਾਰਨ, ਯੂਨਿਟ ਵਧੇਰੇ ਬਾਲਣ ਦੀ ਖਪਤ ਕਰੇਗੀ, ਪਿਸਟਨ ਦੀਆਂ ਰਿੰਗਾਂ ਨੁਕਸਾਨੀਆਂ ਜਾਣਗੀਆਂ, ਅਤੇ ਉਤਪ੍ਰੇਰਕ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਬੰਦ ਹੋ ਜਾਵੇਗਾ.

ਵਾਹਨ ਦਾ ਘੱਟੋ ਘੱਟ ਓਪਰੇਟਿੰਗ ਤਾਪਮਾਨ ਕਿੰਨਾ ਹੈ? ਇੰਜੀਨੀਅਰ ਸਿਫਾਰਸ਼ ਕਰਦੇ ਹਨ ਕਿ ਤੁਸੀਂ ਹਮੇਸ਼ਾ ਆਉਣ ਵਾਲੀ ਯਾਤਰਾ ਲਈ ਪਾਵਰ ਯੂਨਿਟ ਤਿਆਰ ਕਰੋ. ਇੱਕ ਇੰਜੈਕਟਰ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ, ਚਲਣਾ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰਨ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ, ਇੰਤਜ਼ਾਰ ਕਰਨਾ ਲਾਜ਼ਮੀ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਜਦੋਂ ਤੱਕ ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕਸ ਯੂਨਿਟ ਦੀ ਗਤੀ ਨੂੰ 900 ਆਰਪੀਐਮ ਦੇ ਅੰਦਰ ਇੱਕ ਸੂਚਕ ਤੱਕ ਘੱਟ ਨਹੀਂ ਕਰਦੇ. ਜਦੋਂ ਤੁਸੀਂ ਐਂਟੀਫ੍ਰੀਜ਼ ਦਾ ਤਾਪਮਾਨ +50 ਡਿਗਰੀ ਪਹੁੰਚ ਜਾਂਦੇ ਹੋ ਤਾਂ ਤੁਸੀਂ ਕਾਰ ਚਲਾ ਸਕਦੇ ਹੋ. ਪਰ ਤੁਸੀਂ ਇੰਜਨ ਨੂੰ ਲੋਡ ਨਹੀਂ ਕਰ ਸਕਦੇ (ਗਤੀਸ਼ੀਲ ਡ੍ਰਾਇਵਿੰਗ ਜਾਂ ਵੱਡੇ ਕਾਰਗੋ ਦੀ ਆਵਾਜਾਈ, ਯਾਤਰੀਆਂ ਦੁਆਰਾ ਕੈਬਿਨ ਦਾ ਪੂਰਾ ਭਾਰ ਵੀ ਸ਼ਾਮਲ ਹੈ) ਜਦੋਂ ਤੱਕ ਇਹ 90 ਡਿਗਰੀ ਤੱਕ ਗਰਮ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦਾ.

ਕਿਹੜਾ ਇੰਜਣ ਦਾ ਤਾਪਮਾਨ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਹੈ?
ਜਦੋਂ ਨਵੀਆਂ ਅਤੇ ਵਰਤੀਆਂ ਗਈਆਂ ਕਾਰਾਂ ਦੀ ਗੱਲ ਆਉਂਦੀ ਹੈ, ਤਾਂ ਤੁਹਾਡੀ ਕਾਰ, ਬਿਨਾਂ ਕਿਸੇ ਅਪਵਾਦ ਦੇ, 190 ਅਤੇ 220 ਡਿਗਰੀ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਚੱਲਦੀ ਹੈ। ਇਹ ਏਅਰ ਕੰਡੀਸ਼ਨਿੰਗ, ਟੋਇੰਗ ਅਤੇ ਆਈਡਲਿੰਗ ਵਰਗੇ ਕਾਰਕਾਂ ਦੁਆਰਾ ਪ੍ਰਭਾਵਿਤ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਇਸ ਨਾਲ ਕੋਈ ਫ਼ਰਕ ਨਹੀਂ ਪੈਂਦਾ। ਇਸ ਸੀਮਾ ਤੋਂ ਵੱਧ ਕਿੰਨਾ ਕੂਲੈਂਟ ਹੈ, ਇਸ 'ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦਿਆਂ, ਤੁਹਾਨੂੰ ਅੱਗ ਲੱਗਣ ਦਾ ਵੱਧ ਖ਼ਤਰਾ ਹੈ।

ਕੀ 230 ਡਿਗਰੀ ਫਾਰਨਹੀਟ ਇੱਕ ਇੰਜਣ ਲਈ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਹੈ?
ਉਹ 195 ਤੋਂ 220 ਡਿਗਰੀ ਫਾਰਨਹੀਟ ਤੱਕ ਸਪੀਡ ਤੱਕ ਪਹੁੰਚ ਸਕਦੇ ਹਨ। 
ਥਰਮੋਸਟੈਟ ਨੂੰ ਇਸਦੇ ਤਾਪਮਾਨ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ ਐਡਜਸਟ ਕੀਤਾ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ. 
ਤੁਹਾਡੀ ਕਾਰ ਦੇ ਗੇਜ ਦੇ ਕੁਝ ਹਿੱਸੇ ਸਹੀ ਢੰਗ ਨਾਲ ਨਹੀਂ ਮਾਪਦੇ ਹਨ। 
ਤਾਪਮਾਨ ਘੱਟੋ-ਘੱਟ 230 ਡਿਗਰੀ ਫਾਰਨਹੀਟ ਹੋਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ।

ਕਾਰ ਵਿੱਚ ਕਿਸ ਤਾਪਮਾਨ ਨੂੰ ਓਵਰਹੀਟਿੰਗ ਮੰਨਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ?
ਇੰਜਣ 231 ਡਿਗਰੀ ਫਾਰਨਹੀਟ ਤੱਕ ਪਹੁੰਚਦਾ ਹੈ ਜਦੋਂ ਇਹ ਕਾਫ਼ੀ ਠੰਡਾ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦਾ। 
ਜੇਕਰ ਤਾਪਮਾਨ 245 ਡਿਗਰੀ ਫਾਰਨਹੀਟ ਤੋਂ ਉੱਪਰ ਹੈ, ਤਾਂ ਇਹ ਨੁਕਸਾਨ ਦਾ ਕਾਰਨ ਬਣ ਸਕਦਾ ਹੈ।

ਸੈਲਸੀਅਸ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਕਾਰ ਵਿੱਚ ਕਿਸ ਤਾਪਮਾਨ ਨੂੰ ਓਵਰਹੀਟਿੰਗ ਮੰਨਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ?
1996 ਤੋਂ ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਆਧੁਨਿਕ ਜਾਪਾਨੀ OBDII ਵਾਹਨਾਂ ਵਿੱਚ, ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਪੱਧਰ ਜਿਸ 'ਤੇ ਤੁਹਾਡੇ ਕੂਲਿੰਗ ਸਿਸਟਮ ਨੂੰ ਸਥਿਰ ਹੋਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ 76-84 ਡਿਗਰੀ ਸੈਲਸੀਅਸ ਹੈ। 
ਤੁਹਾਡਾ ਇੰਜਣ ਸਭ ਤੋਂ ਵਧੀਆ ਚੱਲਦਾ ਹੈ ਜਦੋਂ ਇਹ ਇਸ ਵਿੰਡੋ ਵਿੱਚ ਹੁੰਦਾ ਹੈ।

ਜੇ ਕਾਰ ਵਿਚ ਤਾਪਮਾਨ ਉੱਚਾ ਹੋਵੇ ਤਾਂ ਕੀ ਕਰਨਾ ਹੈ?
ਜਿਵੇਂ ਹੀ ਤੁਸੀਂ ਪੂਰੀ ਪਾਵਰ 'ਤੇ ਹੀਟਰ ਨੂੰ ਚਾਲੂ ਕਰਦੇ ਹੋ, ਇੰਜਣ ਦੀ ਗਰਮੀ ਨੂੰ ਸਮੇਂ ਸਿਰ ਹਟਾਇਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ।
ਤੁਹਾਡੇ ਰੁਕਣ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਬਦਲਿਆ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ। 
ਇਸ ਨੂੰ ਹੁਣੇ ਅਤੇ ਉੱਥੇ ਬੰਦ ਕਰੋ.
ਹੁੱਡ ਉੱਪਰ ਹੋਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ।
ਯਕੀਨੀ ਬਣਾਓ ਕਿ ਇੰਜਣ ਠੰਡਾ ਹੈ ਤਾਂ ਜੋ ਇਹ ਆਰਾਮਦਾਇਕ ਤਾਪਮਾਨ 'ਤੇ ਚੱਲਦਾ ਹੋਵੇ...
ਤੁਹਾਨੂੰ ਕੂਲੈਂਟ ਟੈਂਕ ਦੀ ਵੀ ਜਾਂਚ ਕਰਨੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ।

ਕੀ ਮੈਂ ਉੱਚ ਇੰਜਣ ਦੇ ਤਾਪਮਾਨ ਨਾਲ ਗੱਡੀ ਚਲਾ ਸਕਦਾ ਹਾਂ?
ਜਦੋਂ ਤੁਹਾਡੀ ਕਾਰ ਜ਼ਿਆਦਾ ਗਰਮ ਹੋ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਤਾਂ ਇਹ ਗੰਭੀਰ ਅਤੇ ਕਈ ਵਾਰ ਸਥਾਈ ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਨੁਕਸਾਨ ਪਹੁੰਚਾ ਸਕਦੀ ਹੈ, ਇਸਲਈ ਜਿੰਨੀ ਜਲਦੀ ਹੋ ਸਕੇ ਇਸਨੂੰ ਰੋਕਣ ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕਰੋ। 

ਕਾਰ ਇੰਜਣ ਦਾ ਤਾਪਮਾਨ ਕਿਵੇਂ ਘਟਾਇਆ ਜਾਵੇ?
ਯਕੀਨੀ ਬਣਾਓ ਕਿ ਤੁਹਾਡੀ ਕਾਰ ਛਾਂ ਵਿੱਚ ਹੈ...
ਕਾਰ ਦੀਆਂ ਖਿੜਕੀਆਂ 'ਤੇ ਪਰਦੇ ਲਟਕਾਉਣਾ ਸਭ ਤੋਂ ਵਧੀਆ ਹੈ।
ਯਕੀਨੀ ਬਣਾਓ ਕਿ ਤੁਹਾਡੀਆਂ ਵਿੰਡੋਜ਼ ਰੰਗੀਨ ਹਨ।
ਯਕੀਨੀ ਬਣਾਓ ਕਿ ਤੁਹਾਡੀ ਕਾਰ ਦੀਆਂ ਖਿੜਕੀਆਂ ਥੋੜੀਆਂ ਖੁੱਲ੍ਹੀਆਂ ਹਨ।
ਫਲੋਰ ਵੈਂਟਾਂ ਨੂੰ ਚਾਲੂ ਕਰੋ, ਫਿਰ ਉਹਨਾਂ ਨੂੰ ਬੰਦ ਕਰੋ।
ਜਦੋਂ ਤੁਹਾਡਾ ਕੰਡੀਸ਼ਨਰ ਆਪਣੇ ਸਿਖਰ 'ਤੇ ਹੋਵੇ, ਤਾਂ ਇਸਨੂੰ ਥੋੜ੍ਹੇ ਜਿਹੇ ਵਰਤੋ।
ਤੁਹਾਨੂੰ ਧਿਆਨ ਨਾਲ ਕਾਰ ਦੇ ਤਾਪਮਾਨ ਦੀ ਨਿਗਰਾਨੀ ਕਰਨੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ.
ਕੂਲਿੰਗ ਪ੍ਰਭਾਵ ਹੀਟਿੰਗ ਨੂੰ ਚਾਲੂ ਕਰਕੇ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ.

ਉੱਚ ਇੰਜਣ ਦੇ ਤਾਪਮਾਨ ਦਾ ਕਾਰਨ ਕੀ ਹੈ?
ਓਵਰਹੀਟਿੰਗ ਕਈ ਕਾਰਕਾਂ ਕਰਕੇ ਹੋ ਸਕਦੀ ਹੈ ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਲੀਕ ਹੋਣ ਵਾਲੀਆਂ ਕੂਲਿੰਗ ਪਾਈਪਾਂ ਜਾਂ ਜੰਗਾਲ ਜਾਂ ਖੋਰ ਨਾਲ ਭਰੀਆਂ ਪਾਈਪਾਂ, ਖਰਾਬ ਕੰਡੈਂਸਰ ਤਰਲ, ਜਾਂ ਟੁੱਟੇ ਰੇਡੀਏਟਰ। 
ਤੁਸੀਂ ਨਿਯਮਿਤ ਤੌਰ 'ਤੇ ਜਾਂਚ ਕਰਕੇ ਭਵਿੱਖ ਵਿੱਚ ਓਵਰਹੀਟਿੰਗ ਸਮੱਸਿਆਵਾਂ ਤੋਂ ਬਚਣ ਦੇ ਯੋਗ ਹੋ ਸਕਦੇ ਹੋ। 

ਕੀ 220 ਡਿਗਰੀ ਫਾਰਨਹੀਟ ਇੱਕ ਇੰਜਣ ਲਈ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਹੈ?
ਤੁਹਾਡੇ ਇੰਜਣ ਦੇ ਤਾਪਮਾਨ ਲਈ ਮਾਡਲ ਮਿਆਰੀ ਤਾਪਮਾਨਾਂ ਲਈ 195 ਤੋਂ 220 ਡਿਗਰੀ ਦੀ ਰੇਂਜ ਨੂੰ ਦਰਸਾਉਂਦਾ ਹੈ। ਆਦਰਸ਼ ਸਥਿਤੀਆਂ ਵਿੱਚ, ਸੂਈ ਪੈਮਾਨੇ ਦੇ ਮੱਧ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਸਹੀ ਸਥਿਤੀ ਬਣਾਈ ਰੱਖੇਗੀ।

240 ਡਿਗਰੀ ਫਾਰਨਹੀਟ - ਇੰਜਣ ਲਈ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਹੈ?
ਇੰਜਣ ਵਿੱਚ ਕੂਲੈਂਟ 240 ਤੋਂ 250 ਡਿਗਰੀ ਦੇ ਤਾਪਮਾਨ 'ਤੇ ਜ਼ਿਆਦਾ ਗਰਮ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। 
ਇਸ ਦਾ ਨਤੀਜਾ ਇਹ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਕਿ ਓਵਰਹੀਟਿੰਗ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। 
ਜਦੋਂ ਤੁਸੀਂ ਡੈਸ਼ਬੋਰਡ ਦੇ ਨਾਲ-ਨਾਲ ਚੱਲਦੇ ਹੋ ਤਾਂ ਤੁਹਾਨੂੰ ਕੁਝ ਵੱਖਰੀਆਂ ਚੀਜ਼ਾਂ ਵੀ ਮਿਲ ਸਕਦੀਆਂ ਹਨ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਡੈਸ਼ 'ਤੇ ਲਾਲ ਟੈਂਪ ਗੇਜ ਜਾਂ "ਇੰਜਣ ਗਰਮ" ਸ਼ਬਦ ਸ਼ਾਮਲ ਹਨ, ਜੋ ਤੁਹਾਨੂੰ ਨਾ ਸਿਰਫ਼ ਇਹ ਦੱਸਦੇ ਹਨ ਕਿ ਇੰਜਣ ਦੀ ਲਾਈਟ ਚਾਲੂ ਹੈ, ਬਲਕਿ ਇਹ ਵੀ ਜਦੋਂ ਕਾਰ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਕੰਮ ਕਰਦੀ ਹੈ। .

ਇੰਜਣ ਓਵਰਹੀਟਿੰਗ ਤਾਪਮਾਨ ਕੀ ਹੈ?
ਇੰਜਣ 230 ਡਿਗਰੀ ਫਾਰਨਹੀਟ ਤੋਂ ਵੱਧ ਗਰਮ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ। 
ਇਹ ਤੁਹਾਡੀ ਕਾਰ ਨੂੰ ਨੁਕਸਾਨ ਪਹੁੰਚਾ ਸਕਦਾ ਹੈ ਜੇਕਰ ਇਹ ਘੱਟੋ-ਘੱਟ 245 ਡਿਗਰੀ ਫਾਰਨਹੀਟ ਤੱਕ ਪਹੁੰਚ ਜਾਂਦੀ ਹੈ।