ਗੈਸ ਰੀਕ੍ਰੀਕੁਲੇਸ਼ਨ ਸਿਸਟਮ
ਸਮੱਗਰੀ
ਵਾਤਾਵਰਣਕ ਮਾਪਦੰਡਾਂ ਦੀਆਂ ਵੱਧ ਰਹੀਆਂ ਜ਼ਰੂਰਤਾਂ ਦੇ ਨਾਲ, ਵਾਧੂ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਹੌਲੀ ਹੌਲੀ ਇੱਕ ਆਧੁਨਿਕ ਕਾਰ ਵਿੱਚ ਸ਼ਾਮਲ ਕੀਤੀਆਂ ਜਾਂਦੀਆਂ ਹਨ ਜੋ ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਲਨ ਇੰਜਣ ਦੇ ਓਪਰੇਟਿੰਗ esੰਗਾਂ ਨੂੰ ਬਦਲਦੀਆਂ ਹਨ, ਹਵਾ ਬਾਲਣ ਦੇ ਮਿਸ਼ਰਣ ਦੀ ਬਣਤਰ ਨੂੰ ਅਨੁਕੂਲ ਕਰਦੀਆਂ ਹਨ, ਨਿਕਾਸ ਵਿੱਚ ਮੌਜੂਦ ਹਾਈਡ੍ਰੋਕਾਰਬਨ ਮਿਸ਼ਰਣਾਂ ਨੂੰ ਬੇਅਸਰ ਕਰਦੀਆਂ ਹਨ, ਆਦਿ.
ਅਜਿਹੇ ਯੰਤਰ ਸ਼ਾਮਲ ਹਨ ਉਤਪ੍ਰੇਰਕ ਕਨਵਰਟਰ, ਵਿਗਿਆਪਨ ਕਰਨ ਵਾਲਾ, AdBlue ਅਤੇ ਹੋਰ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ. ਅਸੀਂ ਉਨ੍ਹਾਂ ਬਾਰੇ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਵਿਸਥਾਰ ਨਾਲ ਗੱਲ ਕੀਤੀ ਹੈ. ਹੁਣ ਅਸੀਂ ਇੱਕ ਹੋਰ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਤੇ ਧਿਆਨ ਕੇਂਦਰਿਤ ਕਰਾਂਗੇ, ਜਿਸਦਾ ਹਰ ਵਾਹਨ ਚਾਲਕ ਸਿਹਤ ਦੀ ਨਿਗਰਾਨੀ ਕਰਨ ਲਈ ਮਜਬੂਰ ਹੈ. ਇਹ ਐਕਸੋਸਟ ਗੈਸ ਰੀਸਰੂਲੇਸ਼ਨ ਹੈ. ਆਓ ਵਿਚਾਰੀਏ ਕਿ ਸਿਸਟਮ ਦੀ ਡਰਾਇੰਗ ਕਿਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਦੀ ਦਿਖਾਈ ਦਿੰਦੀ ਹੈ, ਇਹ ਕਿਵੇਂ ਕੰਮ ਕਰਦੀ ਹੈ, ਕਿਸ ਕਿਸਮ ਦੀਆਂ ਹਨ, ਅਤੇ ਇਹ ਵੀ ਇਸ ਦੇ ਕਿਹੜੇ ਫਾਇਦੇ ਹਨ.
ਕਾਰ ਗੈਸ ਰੀਕਰੂਲੇਸ਼ਨ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਕੀ ਹੈ
ਤਕਨੀਕੀ ਸਾਹਿਤ ਵਿੱਚ ਅਤੇ ਵਾਹਨ ਦੇ ਵੇਰਵੇ ਵਿੱਚ, ਇਸ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਨੂੰ EGR ਕਿਹਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਅੰਗਰੇਜ਼ੀ ਤੋਂ ਇਸ ਸੰਖੇਪ ਦੇ ਡੀਕੋਡਿੰਗ ਦਾ ਸ਼ਾਬਦਿਕ ਅਰਥ ਹੈ "ਐਗਜੌਸਟ ਗੈਸ ਰੀਸਰਕੁਲੇਸ਼ਨ". ਵੱਖ-ਵੱਖ ਸਿਸਟਮ ਸੰਸ਼ੋਧਨਾਂ ਦੇ ਵੇਰਵਿਆਂ ਵਿਚ ਬਗੈਰ, ਅਸਲ ਵਿਚ, ਇਹ ਇਕ ਰੀਸਰਕੁਲੇਸ਼ਨ ਵਾਲਵ ਹੈ ਜੋ ਪਾਈਪ 'ਤੇ ਸਥਾਪਿਤ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਜੋ ਖੁਰਾਕ ਅਤੇ ਨਿਕਾਸ ਦੇ ਕਈ ਗੁਣਾਂ ਨੂੰ ਜੋੜਦਾ ਹੈ.
ਇਹ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਕੰਟਰੋਲ ਯੂਨਿਟ ਨਾਲ ਲੈਸ ਸਾਰੇ ਆਧੁਨਿਕ ਇੰਜਣਾਂ ਤੇ ਸਥਾਪਿਤ ਕੀਤੀ ਗਈ ਹੈ. ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕਸ ਤੁਹਾਨੂੰ ਪਾਵਰ ਯੂਨਿਟ ਦੇ ਨਾਲ ਨਾਲ ਉਹਨਾਂ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਵਿਚ ਵੱਖ ਵੱਖ mechanੰਗਾਂ ਅਤੇ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆਵਾਂ ਨੂੰ ਵਧੇਰੇ ਸਹੀ adjustੰਗ ਨਾਲ ਅਨੁਕੂਲ ਕਰਨ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦਿੰਦੇ ਹਨ ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਦਾ ਕੰਮ ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਲਨ ਇੰਜਣ ਦੇ ਸੰਚਾਲਨ ਨਾਲ ਨੇੜਿਓਂ ਸਬੰਧਤ ਹੈ.
ਇੱਕ ਨਿਸ਼ਚਤ ਪਲ ਤੇ, ਈਜੀਆਰ ਫਲੈਪ ਥੋੜਾ ਜਿਹਾ ਖੁੱਲ੍ਹਦਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਦੇ ਕਾਰਨ ਐਗਜੌਸਟ ਅੰਸ਼ਕ ਤੌਰ ਤੇ ਇੰਜਨ ਦੇ ਸੇਵਨ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਵਿੱਚ ਦਾਖਲ ਹੁੰਦਾ ਹੈ (ਉਪਕਰਣ ਬਾਰੇ ਵਧੇਰੇ ਜਾਣਕਾਰੀ ਅਤੇ ਇਸ ਦੇ ਕੰਮ ਦੇ ਸਿਧਾਂਤ ਲਈ, ਪੜ੍ਹੋ ਇਕ ਹੋਰ ਸਮੀਖਿਆ ਵਿਚ). ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ, ਤਾਜ਼ਾ ਹਵਾ ਦੀ ਧਾਰਾ ਅੰਸ਼ਕ ਤੌਰ ਤੇ ਨਿਕਾਸ ਗੈਸ ਨਾਲ ਰਲ ਜਾਂਦੀ ਹੈ. ਇਸ ਸਬੰਧ ਵਿਚ, ਪ੍ਰਸ਼ਨ ਇਹ ਉੱਠਦਾ ਹੈ: ਜੇ ਤੁਹਾਨੂੰ ਇੰਜਨ ਦੇ ਕੁਸ਼ਲ ਸੰਚਾਲਨ ਲਈ oxygenੁਕਵੀਂ ਮਾਤਰਾ ਵਿਚ ਆਕਸੀਜਨ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਤਾਂ ਤੁਹਾਨੂੰ ਸੇਵਨ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਵਿਚ ਨਿਕਾਸ ਕਰਨ ਵਾਲੀਆਂ ਗੈਸਾਂ ਦੀ ਕਿਉਂ ਲੋੜ ਹੈ? ਜੇ ਨਿਕਾਸ ਵਾਲੀਆਂ ਗੈਸਾਂ ਵਿਚ ਕੁਝ ਖਾਸ ਜਲਣ ਵਾਲੀ ਆਕਸੀਜਨ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਤਾਂ ਲੈਂਬਡਾ ਪੜਤਾਲ ਇਸ ਨੂੰ ਦਿਖਾ ਸਕਦੀ ਹੈ (ਇਸ ਨੂੰ ਵਿਸਥਾਰ ਵਿਚ ਦੱਸਿਆ ਗਿਆ ਹੈ) ਇੱਥੇ). ਚਲੋ ਇਸ ਪ੍ਰਤੀਤ ਹੁੰਦੇ ਵਿਰੋਧ ਦੇ ਨਾਲ ਸਿੱਝਣ ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕਰੀਏ.
ਐਕਸੋਸਟ ਗੈਸ ਰੀਕਰੂਲੇਸ਼ਨ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਦਾ ਉਦੇਸ਼
ਇਹ ਕਿਸੇ ਲਈ ਵੀ ਰਾਜ਼ ਨਹੀਂ ਹੈ ਕਿ ਜਦੋਂ ਸਿਲੰਡਰ ਵਿਚ ਸੰਕੁਚਿਤ ਬਾਲਣ ਅਤੇ ਹਵਾ ਬਲਦੀ ਹੈ, ਤਾਂ ਸਿਰਫ ਨਾ ਸਿਰਫ ਵਿਨੀਤ energyਰਜਾ ਜਾਰੀ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ. ਇਹ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਜ਼ਹਿਰੀਲੇ ਪਦਾਰਥਾਂ ਦੀ ਵੱਡੀ ਮਾਤਰਾ ਨੂੰ ਛੱਡਣ ਦੇ ਨਾਲ ਹੈ. ਇਨ੍ਹਾਂ ਵਿਚੋਂ ਸਭ ਤੋਂ ਖ਼ਤਰਨਾਕ ਨਾਈਟ੍ਰੋਜਨ ਆਕਸਾਈਡ ਹਨ. ਅੰਸ਼ਕ ਤੌਰ ਤੇ ਉਹ ਇੱਕ ਉਤਪ੍ਰੇਰਕ ਕਨਵਰਟਰ ਦੁਆਰਾ ਲੜੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ, ਜੋ ਇੱਕ ਕਾਰ ਦੇ ਐਗਜੌਸਟ ਸਿਸਟਮ ਵਿੱਚ ਸਥਾਪਤ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ (ਇਸ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਵਿੱਚ ਕਿਹੜੇ ਤੱਤ ਹੁੰਦੇ ਹਨ, ਅਤੇ ਇਹ ਕਿਵੇਂ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਪੜ੍ਹੋ ਵੱਖਰੇ ਤੌਰ 'ਤੇ).
ਨਿਕਾਸ ਵਿਚ ਅਜਿਹੇ ਪਦਾਰਥਾਂ ਦੀ ਸਮਗਰੀ ਨੂੰ ਘਟਾਉਣ ਦੀ ਇਕ ਹੋਰ ਸੰਭਾਵਨਾ ਹਵਾ ਬਾਲਣ ਦੇ ਮਿਸ਼ਰਣ ਦੀ ਬਣਤਰ ਨੂੰ ਬਦਲਣਾ ਹੈ. ਉਦਾਹਰਣ ਵਜੋਂ, ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਕੰਟਰੋਲ ਯੂਨਿਟ ਹਵਾ ਦੇ ਤਾਜ਼ੇ ਹਿੱਸੇ ਵਿਚ ਪਾਈ ਗਈ ਬਾਲਣ ਦੀ ਮਾਤਰਾ ਨੂੰ ਵਧਾਉਂਦਾ ਜਾਂ ਘਟਾਉਂਦਾ ਹੈ. ਇਸ ਨੂੰ ਐਮਟੀਸੀ ਗ਼ਰੀਬ / ਅਮੀਰੀਕਰਨ ਕਿਹਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ.
ਦੂਜੇ ਪਾਸੇ, ਵਧੇਰੇ ਆਕਸੀਜਨ ਸਿਲੰਡਰ ਵਿਚ ਦਾਖਲ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਹਵਾ / ਬਾਲਣ ਦੇ ਮਿਸ਼ਰਣ ਦਾ ਜਲਣ ਤਾਪਮਾਨ ਵਧੇਰੇ ਹੁੰਦਾ ਹੈ. ਇਸ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਦੇ ਦੌਰਾਨ, ਨਾਈਟ੍ਰੋਜਨ ਗੈਸੋਲੀਨ ਜਾਂ ਡੀਜ਼ਲ ਬਾਲਣ ਅਤੇ ਉੱਚ ਤਾਪਮਾਨ ਦੇ ਥਰਮਲ ਵਿਘਨ ਦੇ ਸੁਮੇਲ ਨਾਲ ਜਾਰੀ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਇਹ ਰਸਾਇਣਕ ਤੱਤ ਆਕਸੀਜਨ ਦੇ ਨਾਲ ਇੱਕ ਆਕਸੀਡੇਟਿਵ ਪ੍ਰਤਿਕ੍ਰਿਆ ਵਿੱਚ ਪ੍ਰਵੇਸ਼ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਕੋਲ ਜਲਣ ਲਈ ਸਮਾਂ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦਾ. ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਇਨ੍ਹਾਂ ਆਕਸਾਈਡਾਂ ਦੇ ਬਣਨ ਦੀ ਦਰ ਸਿੱਧੇ ਤੌਰ 'ਤੇ ਕੰਮ ਕਰਨ ਵਾਲੇ ਵਾਤਾਵਰਣ ਦੇ ਤਾਪਮਾਨ ਨਾਲ ਸੰਬੰਧਿਤ ਹੈ.
ਰੀਕਰੂਲੇਸ਼ਨ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਦਾ ਉਦੇਸ਼ ਹਵਾ ਦੇ ਤਾਜ਼ੇ ਹਿੱਸੇ ਵਿਚ ਆਕਸੀਜਨ ਦੀ ਮਾਤਰਾ ਨੂੰ ਘੱਟ ਕਰਨਾ ਹੈ. ਵੀਟੀਐਸ ਦੀ ਰਚਨਾ ਵਿਚ ਥੋੜ੍ਹੀ ਜਿਹੀ ਨਿਕਾਸ ਵਾਲੀ ਗੈਸ ਦੀ ਮੌਜੂਦਗੀ ਦੇ ਕਾਰਨ, ਸਿਲੰਡਰਾਂ ਵਿਚ ਬਲਣ ਦੀ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਵਿਚ ਥੋੜੀ ਜਿਹੀ ਠੰਡਾ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਇਸ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ, ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਦੀ itselfਰਜਾ ਆਪਣੇ ਆਪ ਨਹੀਂ ਬਦਲਦੀ, ਕਿਉਂਕਿ ਇੱਕੋ ਹੀ ਖੰਡ ਸਿਲੰਡਰ ਵਿੱਚ ਵਗਦਾ ਰਹਿੰਦਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਬਾਲਣ ਨੂੰ ਅੱਗ ਲਾਉਣ ਲਈ ਲੋੜੀਂਦੀ ਆਕਸੀਜਨ ਹੁੰਦੀ ਹੈ.
ਗੈਸ ਪ੍ਰਵਾਹ ਨੂੰ ਰਵਾਇਤੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਅਯੋਗ ਮੰਨਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਇਹ ਐਚਟੀਐਸ ਦੇ ਬਲਣ ਦਾ ਉਤਪਾਦ ਹੈ. ਇਸ ਕਾਰਨ ਕਰਕੇ, ਆਪਣੇ ਆਪ ਹੀ, ਇਹ ਹੁਣ ਸੜਨ ਦੇ ਯੋਗ ਨਹੀਂ ਹੈ. ਜੇ ਹਵਾ ਬਾਲਣ ਦੇ ਮਿਸ਼ਰਣ ਦੇ ਇੱਕ ਤਾਜ਼ੇ ਹਿੱਸੇ ਵਿੱਚ ਨਿਕਾਸ ਵਾਲੀਆਂ ਗੈਸਾਂ ਦੀ ਇੱਕ ਨਿਸ਼ਚਤ ਮਾਤਰਾ ਮਿਲਾ ਦਿੱਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਤਾਂ ਬਲਣ ਦਾ ਤਾਪਮਾਨ ਥੋੜ੍ਹਾ ਜਿਹਾ ਘਟੇਗਾ. ਇਸ ਦੇ ਕਾਰਨ, ਨਾਈਟ੍ਰੋਜਨ ਆਕਸੀਕਰਨ ਦੀ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਘੱਟ ਕਿਰਿਆਸ਼ੀਲ ਹੋਵੇਗੀ. ਇਹ ਸੱਚ ਹੈ ਕਿ ਰੀਸਰਕੁਲੇਸ਼ਨ ਪਾਵਰ ਯੂਨਿਟ ਦੀ ਸ਼ਕਤੀ ਨੂੰ ਥੋੜ੍ਹਾ ਘਟਾਉਂਦੀ ਹੈ, ਪਰ ਕਾਰ ਆਪਣੀ ਗਤੀਸ਼ੀਲਤਾ ਨੂੰ ਬਣਾਈ ਰੱਖਦੀ ਹੈ. ਇਹ ਨੁਕਸਾਨ ਇੰਨਾ ਮਾਮੂਲੀ ਹੈ ਕਿ ਆਮ ਆਵਾਜਾਈ ਦੇ ਅੰਤਰ ਨੂੰ ਵੇਖਣਾ ਲਗਭਗ ਅਸੰਭਵ ਹੈ. ਕਾਰਨ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਲਨ ਇੰਜਣ ਦੇ ਪਾਵਰ ਮੋਡਾਂ ਤੇ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦੀ, ਜਦੋਂ ਇਸਦੀ ਗਤੀ ਵੱਧਦੀ ਹੈ. ਇਹ ਸਿਰਫ ਘੱਟ ਅਤੇ ਦਰਮਿਆਨੇ ਆਰਪੀਐਮ (ਗੈਸੋਲੀਨ ਇਕਾਈਆਂ ਵਿੱਚ) ਜਾਂ ਨਿਸ਼ਕ ਅਤੇ ਘੱਟ ਆਰਪੀਐਮ (ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣਾਂ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ) ਤੇ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ.
ਇਸ ਲਈ, ਈਜੀਆਰ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਦਾ ਉਦੇਸ਼ ਨਿਕਾਸ ਦੇ ਜ਼ਹਿਰੀਲੇਪਨ ਨੂੰ ਘਟਾਉਣਾ ਹੈ. ਇਸਦਾ ਧੰਨਵਾਦ, ਕਾਰ ਦੇ ਵਾਤਾਵਰਣਕ ਮਿਆਰਾਂ ਦੇ frameworkਾਂਚੇ ਵਿੱਚ ਫਿੱਟ ਪੈਣ ਦੇ ਵਧੇਰੇ ਸੰਭਾਵਨਾਵਾਂ ਹਨ. ਇਹ ਕਿਸੇ ਵੀ ਆਧੁਨਿਕ ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਲਨ ਇੰਜਨ ਤੇ ਵਰਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਚਾਹੇ ਇਹ ਗੈਸੋਲੀਨ ਹੈ ਜਾਂ ਡੀਜ਼ਲ. ਇਕੋ ਇਕ ਚੇਤਾਵਨੀ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਸਿਸਟਮ ਕੁਝ ਇਕਾਈਆਂ ਦੇ ਅਨੁਕੂਲ ਨਹੀਂ ਹੈ ਜੋ ਟਰਬੋਚਾਰਜਰਾਂ ਨਾਲ ਲੈਸ ਹਨ.
ਐਕਸੋਸਟ ਗੈਸ ਰੀਕਰਿulationਲੇਸ਼ਨ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਦੇ ਆਮ ਕਾਰਜਸ਼ੀਲ ਸਿਧਾਂਤ
ਹਾਲਾਂਕਿ ਅੱਜ ਇਥੇ ਬਹੁਤ ਸਾਰੀਆਂ ਕਿਸਮਾਂ ਦੀਆਂ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਹਨ ਜਿਨਾਂ ਵਿੱਚ ਨਿneੂਮੈਟਿਕ ਵਾਲਵ ਦੇ ਰਾਹੀਂ ਇੰਸਲੇਟ ਨਾਲ ਕਈ ਵਾਰ ਨਿਕਾਸ ਦੇ ਸੰਪਰਕ ਦਾ ਅਹਿਸਾਸ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਉਹਨਾਂ ਦੇ ਸੰਚਾਲਨ ਦਾ ਇੱਕ ਆਮ ਸਿਧਾਂਤ ਹੈ.
ਵਾਲਵ ਹਮੇਸ਼ਾਂ ਨਹੀਂ ਖੁੱਲੇਗਾ. ਜਦੋਂ ਇੱਕ ਠੰਡਾ ਇੰਜਣ ਸ਼ੁਰੂ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਵਿਹਲੇ ਸਮੇਂ ਚਲਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਹ ਵੀ ਜਦੋਂ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਕ੍ਰੈਂਕਸ਼ਾਫਟ ਦੀ ਗਤੀ ਤੇ ਪਹੁੰਚਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਥ੍ਰੌਟਲ ਨੂੰ ਬੰਦ ਹੀ ਰਹਿਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ. ਹੋਰ Inੰਗਾਂ ਵਿੱਚ, ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਕੰਮ ਕਰੇਗੀ, ਅਤੇ ਹਰੇਕ ਸਿਲੰਡਰ-ਪਿਸਟਨ ਸਮੂਹ ਦੇ ਬਲਨ ਚੈਂਬਰ ਨੂੰ ਬਾਲਣ ਬਲਣ ਵਾਲੇ ਉਤਪਾਦਾਂ ਦੀ ਥੋੜ੍ਹੀ ਜਿਹੀ ਮਾਤਰਾ ਪ੍ਰਾਪਤ ਹੋਏਗੀ.
ਜੇ ਡਿਵਾਈਸ ਇੰਜਨ ਦੀ ਵਿਹਲੀ ਗਤੀ ਤੇ ਕੰਮ ਕਰੇਗੀ ਜਾਂ ਇਸਦੇ ਓਪਰੇਟਿੰਗ ਤਾਪਮਾਨ ਤੇ ਪਹੁੰਚਣ ਦੀ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਵਿੱਚ (ਇਸ ਬਾਰੇ ਕੀ ਹੋਣੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ, ਪੜ੍ਹੋ ਇੱਥੇ), ਯੂਨਿਟ ਅਸਥਿਰ ਹੋ ਜਾਏਗੀ. ਈਜੀਆਰ ਵਾਲਵ ਦੀ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਸਿਰਫ ਤਾਂ ਹੀ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕੀਤੀ ਜਾ ਸਕਦੀ ਹੈ ਜਦੋਂ ਇੰਜਨ averageਸਤਨ ਆਰਪੀਐਮ ਦੇ ਨੇੜੇ ਚੱਲ ਰਿਹਾ ਹੋਵੇ. ਹੋਰ Inੰਗਾਂ ਵਿੱਚ, ਨਾਈਟ੍ਰੋਜਨ ਆਕਸਾਈਡਾਂ ਦੀ ਗਾੜ੍ਹਾਪਣ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਹੈ.
ਜਦੋਂ ਇੰਜਨ ਗਰਮ ਹੋ ਰਿਹਾ ਹੈ, ਚੈਂਬਰਾਂ ਵਿਚ ਬਲਨ ਦਾ ਤਾਪਮਾਨ ਇੰਨਾ ਜ਼ਿਆਦਾ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦਾ ਕਿ ਨਾਈਟ੍ਰਸ ਆਕਸਾਈਡ ਦੀ ਵੱਡੀ ਮਾਤਰਾ ਬਣ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਸਿਲੰਡਰਾਂ ਵਿਚ ਥੋੜ੍ਹੀ ਜਿਹੀ ਨਿਕਾਸ ਦੀ ਵਾਪਸੀ ਜ਼ਰੂਰੀ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦੀ. ਘੱਟ ਗਤੀ 'ਤੇ ਵੀ ਅਜਿਹਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ. ਜਦੋਂ ਇੰਜਣ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਗਤੀ ਤੇ ਪਹੁੰਚ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਇਸ ਨੂੰ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਸ਼ਕਤੀ ਦਾ ਵਿਕਾਸ ਕਰਨਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ. ਜੇ ਵਾਲਵ ਨੂੰ ਚਾਲੂ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਇਹ ਸਿਰਫ ਦਖਲ ਦੇਵੇਗਾ, ਇਸ ਲਈ, ਇਸ modeੰਗ ਵਿੱਚ, ਸਿਸਟਮ ਇੱਕ ਨਾ-ਸਰਗਰਮ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ ਹੋਵੇਗਾ.
ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਦੀ ਕਿਸਮ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ, ਉਨ੍ਹਾਂ ਵਿਚਲਾ ਮੁੱਖ ਤੱਤ ਇਕ ਫਲੈਪ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਜੋ ਸੇਵਨ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਵਿਚ ਨਿਕਾਸ ਵਾਲੀਆਂ ਗੈਸਾਂ ਦੀ ਪਹੁੰਚ ਨੂੰ ਰੋਕਦਾ ਹੈ. ਕਿਉਂਕਿ ਗੈਸ ਸਟ੍ਰੀਮ ਦਾ ਉੱਚ ਤਾਪਮਾਨ ਠੰ .ੇ ਐਨਾਲਾਗ ਨਾਲੋਂ ਵਧੇਰੇ ਵਾਲੀਅਮ ਲੈਂਦਾ ਹੈ, ਇਸ ਲਈ ਐਗਜ਼ੌਸਟ ਗੈਸ ਨੂੰ ਠੰ .ਾ ਕਰਨ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੁੰਦੀ ਹੈ ਤਾਂ ਜੋ ਐਚਟੀਐਸ ਦੀ ਬਲਣ ਦੀ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਘੱਟ ਨਾ ਹੋਵੇ. ਇਸਦੇ ਲਈ, ਇੰਜਨ ਕੂਲਿੰਗ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਨਾਲ ਜੁੜੇ ਇੱਕ ਵਾਧੂ ਕੂਲਰ ਜਾਂ ਇੰਟਰਕੂਲਰ ਹੈ. ਹਰੇਕ ਕਾਰ ਦੇ ਮਾੱਡਲ ਵਿੱਚ ਸਰਕਟ ਵੱਖਰਾ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਇਸ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਰੇਡੀਏਟਰ ਹੋਵੇਗਾ ਜੋ ਉਪਕਰਣ ਦੇ ਸਰਵੋਤਮ ਤਾਪਮਾਨ ਨੂੰ ਬਣਾਈ ਰੱਖਣ ਦੀ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਨੂੰ ਸਥਿਰ ਕਰਦਾ ਹੈ.
ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣਾਂ ਦੀ, ਉਨ੍ਹਾਂ ਵਿਚਲਾ ਵਾਲਵ ਐਕਸ ਐਕਸ ਤੇ ਖੁੱਲ੍ਹਾ ਹੈ. ਸੇਵਨ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਵਿਚਲਾ ਖਲਾਅ, ਐਕਸੈਸਸਟ ਗੈਸ ਨੂੰ ਸਿਲੰਡਰਾਂ ਵਿਚ ਖਿੱਚਦਾ ਹੈ. ਇਸ ਮੋਡ ਵਿੱਚ, ਇੰਜਨ ਨਿਕਾਸ ਗੈਸਾਂ (ਤਾਜ਼ੀ ਹਵਾ ਦੇ ਸੰਬੰਧ ਵਿੱਚ) ਦਾ 50 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਦਾ ਹੈ. ਜਿਵੇਂ ਹੀ ਗਤੀ ਵਧਦੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਡੈਂਪਰ ਐਕੁਯੂਏਟਰ ਹੌਲੀ ਹੌਲੀ ਇਸਨੂੰ ਬੰਦ ਸਥਿਤੀ ਤੇ ਲੈ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਇਹ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਡੀਜ਼ਲ ਕਿਵੇਂ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ.
ਜੇ ਅਸੀਂ ਕਿਸੇ ਗੈਸੋਲੀਨ ਯੂਨਿਟ ਦੀ ਗੱਲ ਕਰੀਏ, ਤਾਂ ਗ੍ਰਹਿਣ ਕਰਨ ਵਾਲੇ ਰਸਤੇ ਵਿਚ ਨਿਕਾਸ ਕਰਨ ਵਾਲੀਆਂ ਗੈਸਾਂ ਦੀ ਉੱਚ ਮਾਤਰਾ ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਲਨ ਇੰਜਣ ਦੇ ਮਾੜੇ ਕਾਰਜ ਨਾਲ ਭਰੀ ਹੋਈ ਹੈ. ਇਸ ਲਈ, ਇਸ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ, ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਦਾ ਕੰਮਕਾਜ ਥੋੜਾ ਵੱਖਰਾ ਹੈ. ਜਦੋਂ ਇੰਜਨ ਦਰਮਿਆਨੀ ਗਤੀ ਤੇ ਪਹੁੰਚਦਾ ਹੈ ਤਾਂ ਵਾਲਵ ਖੁੱਲ੍ਹਦੇ ਹਨ. ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਬੀਟੀਸੀ ਦੇ ਨਵੇਂ ਹਿੱਸੇ ਵਿਚ ਨਿਕਾਸ ਦੀ ਸਮਗਰੀ 10 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਤੋਂ ਵੱਧ ਨਹੀਂ ਹੋਣੀ ਚਾਹੀਦੀ.
ਡਰਾਈਵਰ ਡੈਸ਼ਬੋਰਡ ਤੇ ਚੈੱਕ ਇੰਜਨ ਸਿਗਨਲ ਦੁਆਰਾ ਗਲਤ ਪੁਨਰ ਜਨਮ ਬਾਰੇ ਸਿੱਖਦਾ ਹੈ. ਇੱਥੇ ਪ੍ਰਮੁੱਖ ਖਰਾਬੀ ਹਨ ਜੋ ਅਜਿਹੀ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਦੇ ਹੋ ਸਕਦੀਆਂ ਹਨ:
- ਫਲੈਪ ਖੋਲ੍ਹਣ ਵਾਲਾ ਸੈਂਸਰ ਟੁੱਟ ਗਿਆ ਹੈ. ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ, ਇਕ ਗਲਤ ਖੁਰਾਕ ਅਤੇ ਇਕ ਰੌਸ਼ਨੀ ਦੇ ਬੱਲਬ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ ਜੋ ਸਾਫ਼-ਸੁਥਰਾ ਹੈ, ਕੁਝ ਵੀ ਗੰਭੀਰ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦਾ.
- ਵਾਲਵ ਜਾਂ ਇਸਦੇ ਸੈਂਸਰ ਨੂੰ ਨੁਕਸਾਨ. ਇਸ ਖਰਾਬੀ ਦਾ ਮੁੱਖ ਕਾਰਨ ਮੋਟਰ ਵਿਚੋਂ ਬਾਹਰ ਆ ਰਹੀਆਂ ਗਰਮ ਗੈਸਾਂ ਨਾਲ ਨਿਰੰਤਰ ਸੰਪਰਕ ਹੈ. ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਦੀ ਕਿਸਮ ਦੇ ਅਧਾਰ ਤੇ, ਇਸ ਤੱਤ ਦੇ ਟੁੱਟਣ ਦੇ ਨਾਲ ਐਮ ਟੀ ਸੀ ਦੀ ਨਿਘਾਰ ਜਾਂ ਇਸਦੇ ਉਲਟ ਵਾਧਾ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ. ਜੇ ਇੰਜਣ ਐਮਏਐਫ ਅਤੇ ਐਮਏਪੀ ਵਰਗੇ ਸੈਂਸਰਾਂ ਨਾਲ ਲੈਸ ਇੱਕ ਸੰਯੁਕਤ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦੇ ਹਨ, ਤਾਂ ਵਿਹਲੇ ਹੋਣ ਤੇ ਮਿਸ਼ਰਣ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਅਮੀਰ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਇੱਕ ਉੱਚੀ ਕ੍ਰੈਨਕਸ਼ਾਫਟ ਦੀ ਗਤੀ ਤੇ, ਬੀਟੀਸੀ ਨਾਟਕੀ anੰਗ ਨਾਲ ਝੁਕ ਜਾਂਦੀ ਹੈ.
ਜਦੋਂ ਸਿਸਟਮ ਅਸਫਲ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਗੈਸੋਲੀਨ ਜਾਂ ਡੀਜ਼ਲ ਬਹੁਤ ਮਾੜੇ ਬਲਦੇ ਹਨ, ਜਿਸ ਦੇ ਨਾਲ ਨਾਲ ਖਰਾਬੀਆਂ ਹੁੰਦੀਆਂ ਹਨ, ਉਦਾਹਰਣ ਵਜੋਂ, ਉਤਪ੍ਰੇਰਕ ਦਾ ਕੰਮਕਾਜੀ ਜੀਵਨ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਘਟ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਗਲਤ ਨਿਕਾਸ ਗੈਸ ਰਿਟਰਨ ਵਿਧੀ ਨਾਲ ਅਮਲ ਵਿਚ ਮੋਟਰ ਦਾ ਵਿਵਹਾਰ ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਦਿਖਾਈ ਦਿੰਦਾ ਹੈ.
ਵਿਹਲੇ ਰਫਤਾਰ ਨੂੰ ਸਥਿਰ ਕਰਨ ਲਈ, ਨਿਯੰਤਰਣ ਇਕਾਈ ਬਾਲਣ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਅਤੇ ਇਗਨੀਸ਼ਨ (ਜੇ ਇਹ ਇੱਕ ਗੈਸੋਲੀਨ ਇਕਾਈ ਹੈ) ਦੇ ਕੰਮ ਨੂੰ ਵਿਵਸਥਤ ਕਰਦੀ ਹੈ. ਹਾਲਾਂਕਿ, ਉਹ ਅਸਥਾਈ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਇਸ ਕੰਮ ਦਾ ਮੁਕਾਬਲਾ ਨਹੀਂ ਕਰ ਸਕਦਾ, ਕਿਉਂਕਿ ਥ੍ਰੌਟਲ ਖੋਲ੍ਹਣ ਨਾਲ ਖਲਾਅ ਵਿੱਚ ਬਹੁਤ ਵਾਧਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਨਿਕਾਸ ਦਾ ਦਬਾਅ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਵੱਧ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਕਾਰਨ ਖੁੱਲੇ ਡੈਂਪਰ ਦੁਆਰਾ ਵਧੇਰੇ ਨਿਕਾਸ ਵਾਲੀ ਗੈਸ ਵਗਦੀ ਹੈ.
ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ, ਇੰਜਨ ਨੂੰ ਆਕਸੀਜਨ ਦੀ ਮਾਤਰਾ ਪ੍ਰਾਪਤ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦੀ ਜੋ ਬਾਲਣ ਦੇ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਬਲਣ ਲਈ ਜ਼ਰੂਰੀ ਹੁੰਦੀ ਹੈ. ਟੁੱਟਣ ਦੀ ਡਿਗਰੀ ਦੇ ਅਧਾਰ ਤੇ, ਕਾਰ ਝੜਕ ਸਕਦੀ ਹੈ, ਗਲਤ ਫਾਇਦਾ ਕਰ ਸਕਦੀ ਹੈ, ਅਸਥਿਰਤਾ ਹੋ ਸਕਦੀ ਹੈ ਜਾਂ XX ਦੀ ਪੂਰੀ ਗੈਰਹਾਜ਼ਰੀ ਵੇਖੀ ਜਾ ਸਕਦੀ ਹੈ, ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਲਨ ਇੰਜਨ ਖਰਾਬ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਆਦਿ.
ਮਿਸਲ ਲੂਬਰੀਕੇਸ਼ਨ ਯੂਨਿਟ ਦੇ ਦਾਖਲੇ ਦੇ ਕਈ ਗੁਣਾਂ ਵਿੱਚ ਮੌਜੂਦ ਹੈ. ਗਰਮ ਨਿਕਾਸ ਵਾਲੀਆਂ ਗੈਸਾਂ ਨਾਲ ਇਸਦੇ ਲਗਾਤਾਰ ਸੰਪਰਕ ਦੇ ਨਾਲ, ਕਈ ਗੁਣਾ, ਵਾਲਵ, ਅੰਦਰੂਨੀ ਸਤਹ ਇੰਜੈਕਟਰਾਂ ਅਤੇ ਸਪਾਰਕ ਪਲੱਗਜ਼ ਦੀ ਅੰਦਰੂਨੀ ਸਤਹ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਕਾਰਬਨ ਜਮਾਂ ਦੇ ਨਾਲ coveredੱਕ ਜਾਣਗੇ. ਕੁਝ ਮਾਮਲਿਆਂ ਵਿੱਚ, ਬੀਟੀਸੀ ਸਿਲੰਡਰ ਵਿੱਚ ਦਾਖਲ ਹੋਣ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਬਾਲਣ ਦੀ ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਹੋ ਸਕਦੀ ਹੈ (ਜੇ ਤੁਸੀਂ ਐਕਸਲੇਟਰ ਪੈਡਲ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਦਬਾਉਂਦੇ ਹੋ).
ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਅਸਥਿਰ ਵਿਹਲੀ ਗਤੀ ਲਈ, ਯੂਗਰ ਵਾਲਵ ਦੇ ਅਸਫਲ ਹੋਣ ਦੀ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ, ਇਹ ਜਾਂ ਤਾਂ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਅਲੋਪ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਜਾਂ ਇਹ ਨਾਜ਼ੁਕ ਸੀਮਾਵਾਂ ਤੱਕ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ. ਜੇ ਕਾਰ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਨਾਲ ਲੈਸ ਹੈ, ਤਾਂ ਦੂਜੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿਚ ਵਾਹਨ ਚਾਲਕ ਨੂੰ ਜਲਦੀ ਹੀ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਟਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਰਿਪੇਅਰ 'ਤੇ ਪੈਸੇ ਖਰਚ ਕਰਨੇ ਪੈਣਗੇ. ਕਿਉਂਕਿ ਹਰੇਕ ਨਿਰਮਾਤਾ ਐਗਜਸਟ ਗੈਸ ਰੀਕਰਿircਲੇਸ਼ਨ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਨੂੰ ਆਪਣੇ .ੰਗ ਨਾਲ ਲਾਗੂ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਇਸ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਦੀ ਖਰਾਬੀ ਸੁਭਾਅ ਵਿੱਚ ਵਿਅਕਤੀਗਤ ਹੈ. ਨਾਲ ਹੀ, ਇਸਦੇ ਨਤੀਜੇ ਸਿੱਧੇ ਤੌਰ ਤੇ ਬਿਜਲੀ ਇਕਾਈ, ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਪ੍ਰਣਾਲੀ, ਅਤੇ ਬਾਲਣ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਦੀ ਤਕਨੀਕੀ ਸਥਿਤੀ ਦੁਆਰਾ ਪ੍ਰਭਾਵਤ ਹੁੰਦੇ ਹਨ.
ਸਿਸਟਮ ਨੂੰ ਅਸਮਰੱਥ ਬਣਾਉਣ ਨਾਲ ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਨ ਵਿਹਲੇ ਹੋਣ 'ਤੇ ਸਖਤ ਮਿਹਨਤ ਕਰਨਗੇ. ਇੱਕ ਗੈਸੋਲੀਨ ਇੰਜਣ ਬੇਕਾਰ ਬਾਲਣ ਦੀ ਖਪਤ ਦਾ ਅਨੁਭਵ ਕਰੇਗਾ. ਕੁਝ ਮਾਮਲਿਆਂ ਵਿੱਚ, ਉਤਪ੍ਰੇਰਕ ਤੇਜ਼ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਸੂਟ ਦੀ ਵੱਡੀ ਮਾਤਰਾ ਦੇ ਕਾਰਨ ਜੋ ਗਲਤ ਹਵਾ ਬਾਲਣ ਦੇ ਮਿਸ਼ਰਣ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਦੇ ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ ਪ੍ਰਗਟ ਹੁੰਦਾ ਹੈ. ਕਾਰਨ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਇੱਕ ਆਧੁਨਿਕ ਕਾਰ ਦੇ ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕਸ ਇਸ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਲਈ ਤਿਆਰ ਕੀਤੇ ਗਏ ਹਨ. ਨਿਯੰਤਰਣ ਯੂਨਿਟ ਨੂੰ ਰੀਕਰੂਲੇਸ਼ਨ ਲਈ ਸੋਧ ਕਰਨ ਤੋਂ ਰੋਕਣ ਲਈ, ਤੁਹਾਨੂੰ ਇਸ ਨੂੰ ਮੁੜ ਲਿਖਣ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੈ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਚਿੱਪ ਟਿ tunਨਿੰਗ (ਇਸ ਵਿਧੀ ਬਾਰੇ ਪੜ੍ਹੋ) ਇੱਥੇ).
ਰੀਕਰਿulationਲੇਸ਼ਨ ਸਿਸਟਮ ਪ੍ਰਕਾਰ
ਇੱਕ ਆਧੁਨਿਕ ਕਾਰ ਵਿੱਚ, ਪਾਵਰ ਯੂਨਿਟ ਤੇ ਤਿੰਨ ਕਿਸਮਾਂ ਦੇ ਇੱਕ EGR ਸਿਸਟਮ ਸਥਾਪਤ ਕੀਤੇ ਜਾ ਸਕਦੇ ਹਨ:
- ਯੂਰੋ 4 ਈਕੋ-ਸਟੈਂਡਰਡ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ. ਇਹ ਇੱਕ ਉੱਚ ਦਬਾਅ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਹੈ. ਫਲੈਪ ਦਾਖਲੇ ਅਤੇ ਨਿਕਾਸ ਦੇ ਮੈਨੀਫੋਲਡ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਸਿੱਧਾ ਸਥਿਤ ਹੁੰਦਾ ਹੈ. ਮੋਟਰ ਤੋਂ ਬਾਹਰ ਨਿਕਲਣ ਵੇਲੇ, ਵਿਧੀ ਟਰਬਾਈਨ ਦੇ ਸਾਹਮਣੇ ਖੜ੍ਹੀ ਹੈ. ਇਸ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ, ਇੱਕ ਇਲੈਕਟ੍ਰੋ-ਵਾਯੂਮੈਟਿਕ ਵਾਲਵ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ (ਪਹਿਲਾਂ, ਇੱਕ ਨਮੂ-ਮਕੈਨੀਕਲ ਐਨਾਲਾਗ ਵਰਤਿਆ ਜਾਂਦਾ ਸੀ). ਅਜਿਹੀ ਯੋਜਨਾ ਦੀ ਕਾਰਵਾਈ ਹੇਠ ਲਿਖੀ ਹੈ. ਗਲਾ ਬੰਦ - ਇੰਜਣ ਵਿਹਲਾ ਹੋ ਰਿਹਾ ਹੈ. ਦਾਖਲੇ ਦੇ ਰਸਤੇ ਵਿਚ ਖਲਾਅ ਛੋਟਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਇਸ ਲਈ ਫਲੈਪ ਬੰਦ ਹੋ ਜਾਂਦੀ ਹੈ. ਜਦੋਂ ਤੁਸੀਂ ਐਕਸਲੇਟਰ ਦਬਾਉਂਦੇ ਹੋ, ਤਾਂ ਗੁਫਾ ਵਿੱਚ ਖਲਾਅ ਵੱਧਦਾ ਹੈ. ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ, ਦਾਖਲੇ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਵਿਚ ਪਿੱਠ ਦਾ ਦਬਾਅ ਬਣਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਕਾਰਨ ਵਾਲਵ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਖੁੱਲ੍ਹਦਾ ਹੈ. ਸਿਲੰਡਰਾਂ ਨੂੰ ਬਾਹਰ ਕੱustਣ ਵਾਲੀ ਗੈਸ ਦੀ ਥੋੜ੍ਹੀ ਮਾਤਰਾ ਵਾਪਸ ਕਰ ਦਿੱਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ. ਇਸ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ, ਟਰਬਾਈਨ ਕੰਮ ਨਹੀਂ ਕਰੇਗੀ, ਕਿਉਂਕਿ ਐਕਸੈਸਟ ਗੈਸ ਪ੍ਰੈਸ਼ਰ ਘੱਟ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਉਹ ਇਸ ਨੂੰ ਚਲਾਉਣ ਵਾਲੇ ਨੂੰ ਨਹੀਂ ਘੁੰਮ ਸਕਦੇ. ਵਾਯੂਮੈਟਿਕ ਵਾਲਵ ਖੋਲ੍ਹਣ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਬੰਦ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦੇ ਜਦ ਤਕ ਮੋਟਰ ਦੀ ਗਤੀ valueੁਕਵੇਂ ਮੁੱਲ ਤੇ ਨਹੀਂ ਜਾਂਦੀ. ਵਧੇਰੇ ਆਧੁਨਿਕ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਵਿਚ, ਰੀਸਰਕੁਲੇਸ਼ਨ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਵਿਚ ਵਾਧੂ ਵਾਲਵ ਅਤੇ ਸੈਂਸਰ ਸ਼ਾਮਲ ਹੁੰਦੇ ਹਨ ਜੋ ਮੋਟਰ ਦੀਆਂ ਸਥਿਤੀਆਂ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਨੂੰ ਅਨੁਕੂਲ ਕਰਦੇ ਹਨ.
- ਯੂਰੋ 5 ਈਕੋ-ਸਟੈਂਡਰਡ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ. ਇਹ ਸਿਸਟਮ ਘੱਟ ਦਬਾਅ ਹੈ. ਇਸ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ, ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਨੂੰ ਥੋੜਾ ਜਿਹਾ ਸੰਸ਼ੋਧਿਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ. ਡੈਂਪਰ ਕਣ ਫਿਲਟਰ ਦੇ ਪਿੱਛੇ ਵਾਲੇ ਖੇਤਰ ਵਿੱਚ ਸਥਿਤ ਹੈ (ਇਸ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਕਿਉਂ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਹ ਕਿਵੇਂ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਪੜ੍ਹੋ ਇੱਥੇ) ਐਗਜੌਸਟ ਸਿਸਟਮ ਵਿਚ, ਅਤੇ ਸੇਵਨ ਵਿਚ - ਟਰਬੋਚਾਰਜਰ ਦੇ ਸਾਮ੍ਹਣੇ. ਇਸ ਸੋਧ ਦਾ ਫਾਇਦਾ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਐਗਜ਼ੌਸਟ ਗੈਸਾਂ ਨੂੰ ਥੋੜਾ ਜਿਹਾ ਠੰਡਾ ਹੋਣ ਦਾ ਸਮਾਂ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਫਿਲਟਰ ਦੁਆਰਾ ਲੰਘਣ ਦੇ ਕਾਰਨ, ਉਹ ਸੂਟੀ ਅਤੇ ਹੋਰ ਭਾਗਾਂ ਤੋਂ ਸਾਫ ਹੋ ਜਾਂਦੇ ਹਨ, ਜਿਸ ਕਾਰਨ ਪਿਛਲੇ ਸਿਸਟਮ ਵਿੱਚ ਉਪਕਰਣ ਦੀ ਇੱਕ ਛੋਟੀ ਜਿਹੀ ਕਾਰਜਸ਼ੀਲ ਜ਼ਿੰਦਗੀ ਹੁੰਦੀ ਹੈ. . ਇਹ ਪ੍ਰਬੰਧ ਐਗਜ਼ੌਸਟ ਗੈਸ ਰਿਟਰਨ ਨੂੰ ਟਰਬੋਚਾਰਜਿੰਗ ਮੋਡ ਵਿੱਚ ਵੀ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਐਗਜ਼ੌਸਟ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਟਰਬਾਈਨ ਪ੍ਰੇਰਕ ਦੁਆਰਾ ਲੰਘਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਇਸਨੂੰ ਸਪਿਨ ਕਰਦਾ ਹੈ. ਅਜਿਹੇ ਉਪਕਰਣ ਦਾ ਧੰਨਵਾਦ, ਸਿਸਟਮ ਇੰਜਨ ਦੀ ਸ਼ਕਤੀ ਨੂੰ ਘੱਟ ਨਹੀਂ ਕਰਦਾ ਹੈ (ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਕੁਝ ਵਾਹਨ ਚਾਲਕ ਕਹਿੰਦੇ ਹਨ, ਇਹ ਇੰਜਣ ਨੂੰ "ਘੁੱਟਦਾ ਨਹੀਂ"). ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਆਧੁਨਿਕ ਕਾਰਾਂ ਦੇ ਮਾਡਲਾਂ ਵਿੱਚ, ਕਣ ਫਿਲਟਰ ਅਤੇ ਉਤਪ੍ਰੇਰਕ ਦੁਬਾਰਾ ਪੈਦਾ ਹੁੰਦੇ ਹਨ. ਇਸ ਤੱਥ ਦੇ ਕਾਰਨ ਕਿ ਵਾਲਵ ਅਤੇ ਇਸਦੇ ਸੈਂਸਰ ਕਾਰ ਦੇ ਥਰਮਲ ਨਾਲ ਭਰੇ ਹੋਏ ਯੂਨਿਟ ਤੋਂ ਥੋੜ੍ਹੀ ਦੂਰ ਸਥਿਤ ਹਨ, ਅਜਿਹੀਆਂ ਕਈ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆਵਾਂ ਦੇ ਬਾਅਦ ਉਹ ਅਕਸਰ ਅਸਫਲ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦੇ. ਪੁਨਰਜਨਮ ਦੇ ਦੌਰਾਨ, ਵਾਲਵ ਬੰਦ ਹੋ ਜਾਣਗੇ ਕਿਉਂਕਿ ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਡੀ ਪੀ ਐੱਫ ਵਿਚ ਅਸਥਾਈ ਤੌਰ 'ਤੇ ਤਾਪਮਾਨ ਵਧਾਉਣ ਅਤੇ ਇਸ ਵਿਚ ਮੌਜੂਦ ਸੂਟ ਨੂੰ ਸਾੜਨ ਲਈ ਵਾਧੂ ਬਾਲਣ ਅਤੇ ਵਧੇਰੇ ਆਕਸੀਜਨ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ.
- ਯੂਰੋ 6 ਈਕੋ-ਸਟੈਂਡਰਡ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ. ਇਹ ਇੱਕ ਸੰਯੁਕਤ ਸਿਸਟਮ ਹੈ. ਇਸ ਦੇ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਵਿਚ ਉਹ ਤੱਤ ਹੁੰਦੇ ਹਨ ਜੋ ਉਪਰੋਕਤ ਵਰਣਨ ਕੀਤੇ ਗਏ ਯੰਤਰਾਂ ਦਾ ਹਿੱਸਾ ਹਨ. ਕਿਉਂਕਿ ਇਹ ਹਰ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਸਿਰਫ ਆਪਣੇ modeੰਗ ਵਿੱਚ ਕੰਮ ਕਰਦੀ ਹੈ, ਇਸ ਲਈ ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਲਨ ਇੰਜਣ ਦੇ ਦਾਖਲੇ ਅਤੇ ਨਿਕਾਸ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਦੋਵਾਂ ਕਿਸਮਾਂ ਦੇ ਰੀਕਰੂਲੇਸ਼ਨ ਵਿਧੀ ਦੇ ਵਾਲਵ ਨਾਲ ਲੈਸ ਹਨ. ਜਦੋਂ ਸੇਵਨ ਦੇ ਮੈਨੀਫੋਲਡ ਵਿਚ ਦਬਾਅ ਘੱਟ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਯੂਰੋ 5 ਪੜਾਅ (ਘੱਟ ਦਬਾਅ) ਕਿਰਿਆਸ਼ੀਲ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਜਦੋਂ ਭਾਰ ਵਧਦਾ ਹੈ, ਪੜਾਅ ਨੂੰ ਕਿਰਿਆਸ਼ੀਲ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਯੂਰੋ 4 (ਉੱਚ ਦਬਾਅ) ਈਕੋ ਮਿਆਰ ਦੀ ਪਾਲਣਾ ਕਰਨ ਵਾਲੀਆਂ ਮਸ਼ੀਨਾਂ ਵਿਚ ਵਰਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ.
ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਸਿਸਟਮ ਕੰਮ ਕਰਦੇ ਹਨ ਜੋ ਬਾਹਰੀ ਰੀਸਰਕੁਲੇਸ਼ਨ ਦੀ ਕਿਸਮ ਨਾਲ ਸਬੰਧਤ ਹੁੰਦੇ ਹਨ (ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਪਾਵਰ ਯੂਨਿਟ ਦੇ ਬਾਹਰ ਹੁੰਦੀ ਹੈ). ਇਸਦੇ ਇਲਾਵਾ, ਇੱਕ ਕਿਸਮ ਹੈ ਜੋ ਐਗਜ਼ੌਸਟ ਗੈਸਾਂ ਦੀ ਇੱਕ ਅੰਦਰੂਨੀ ਸਪਲਾਈ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦੀ ਹੈ. ਇਹ ਨਿਕਾਸ ਦੇ ਕੁਝ ਹਿੱਸੇ ਨੂੰ ਬਾਹਰ ਕੱ workਣ ਦੇ ਯੋਗ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਇਹ ਕਈਂ ਗੁਣਾਂ ਦਾਖਲ ਹੋ ਰਿਹਾ ਹੋਵੇ. ਸਿਰਫ ਇਸ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਨੂੰ ਥੋੜ੍ਹੇ ਜਿਹੇ ਕੈਮਸ਼ਾਫਟ ਨਾਲ ਕੁਰਕ ਕਰਕੇ ਯਕੀਨੀ ਬਣਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਇਸਦੇ ਲਈ, ਇੱਕ ਪੜਾਅ ਸ਼ਿਫਟਰ ਵਾਧੂ ਗੈਸ ਵੰਡਣ ਵਿਧੀ ਵਿੱਚ ਸਥਾਪਤ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਇਹ ਤੱਤ, ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਲਨ ਇੰਜਣ ਦੇ ਇੱਕ ਖਾਸ ਓਪਰੇਟਿੰਗ inੰਗ ਵਿੱਚ, ਵਾਲਵ ਦੇ ਸਮੇਂ ਨੂੰ ਥੋੜ੍ਹਾ ਬਦਲਦਾ ਹੈ (ਇਹ ਕੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਇੰਜਣ ਲਈ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦਾ ਕੀ ਮੁੱਲ ਹੈ, ਇਹ ਦੱਸਿਆ ਗਿਆ ਹੈ ਵੱਖਰੇ ਤੌਰ 'ਤੇ).
ਇਸ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ, ਸਿਲੰਡਰ ਦੇ ਦੋਵੇਂ ਵਾਲਵ ਇੱਕ ਖਾਸ ਪਲ ਤੇ ਖੁੱਲ੍ਹਦੇ ਹਨ. ਤਾਜ਼ੇ ਬੀਟੀਸੀ ਹਿੱਸੇ ਵਿੱਚ ਨਿਕਾਸ ਗੈਸ ਦੀ ਤਵੱਜੋ ਇਸ ਗੱਲ ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦੀ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਵਾਲਵ ਕਿੰਨੇ ਸਮੇਂ ਲਈ ਖੁੱਲੇ ਹਨ. ਇਸ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਦੇ ਦੌਰਾਨ, ਪਿਸਟਨ ਚੋਟੀ ਦੇ ਡੈੱਡ ਸੈਂਟਰ 'ਤੇ ਪਹੁੰਚਣ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਇਨਲੇਟ ਖੁੱਲ੍ਹ ਜਾਂਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਪਿਸਟਨ ਦੇ ਟੀ.ਡੀ.ਸੀ. ਤੋਂ ਠੀਕ ਪਹਿਲਾਂ ਆਉਟਲੈਟ ਬੰਦ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਇਸ ਛੋਟੀ ਅਵਧੀ ਦੇ ਕਾਰਨ, ਥੋੜ੍ਹੀ ਜਿਹੀ ਨਿਕਾਸੀ ਦਾਖਲੇ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਵਿੱਚ ਵਹਿ ਜਾਂਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਫਿਰ ਸਿਲੰਡਰ ਵਿੱਚ ਚੂਸ ਜਾਂਦੀ ਹੈ ਕਿਉਂਕਿ ਪਿਸਟਨ ਬੀਡੀਸੀ ਵੱਲ ਵਧਦਾ ਹੈ.
ਇਸ ਸੋਧ ਦਾ ਫਾਇਦਾ ਸਿਲੰਡਰਾਂ ਵਿਚ ਨਿਕਾਸ ਗੈਸ ਦੀ ਵਧੇਰੇ ਵੰਡ ਹੈ, ਨਾਲ ਹੀ ਸਿਸਟਮ ਦੀ ਗਤੀ ਬਾਹਰੀ ਰੀਸਰਕਲੇਸ਼ਨ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿਚ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਹੈ.
ਆਧੁਨਿਕ ਰੀਕਰਿulationਕੁਲੇਸ਼ਨ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਵਾਧੂ ਰੇਡੀਏਟਰ ਸ਼ਾਮਲ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਹੀਟ ਐਕਸਚੇਂਜਰ ਜਿਸ ਦਾ ਸੇਵਨ ਕਰਨ ਦੇ ਰਸਤੇ ਵਿੱਚ ਦਾਖਲ ਹੋਣ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਨਿਕਾਸ ਗੈਸ ਨੂੰ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਠੰ .ਾ ਹੋਣ ਦਿੱਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਅਜਿਹੀ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਦੀ ਸਹੀ ਕੌਂਫਿਗਰੇਸ਼ਨ ਨਿਰਧਾਰਤ ਕਰਨਾ ਅਸੰਭਵ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਕਾਰ ਨਿਰਮਾਤਾ ਵੱਖ ਵੱਖ ਯੋਜਨਾਵਾਂ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ ਇਸ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਨੂੰ ਲਾਗੂ ਕਰਦੇ ਹਨ, ਅਤੇ ਵਾਧੂ ਨਿਯੰਤਰਣ ਤੱਤ ਜੰਤਰ ਵਿੱਚ ਸਥਿਤ ਹੋ ਸਕਦੇ ਹਨ.
ਗੈਸ ਰੀਕਰੂਲੇਸ਼ਨ ਵਾਲਵ
ਵੱਖਰੇ ਤੌਰ ਤੇ, ਈਜੀਆਰ ਵਾਲਵ ਦੀਆਂ ਕਿਸਮਾਂ ਦਾ ਜ਼ਿਕਰ ਕੀਤਾ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ. ਉਹ ਸ਼ਾਸਨ ਕਰਨ ਦੇ ਤਰੀਕੇ ਨਾਲ ਇਕ ਦੂਜੇ ਤੋਂ ਵੱਖਰੇ ਹਨ. ਇਸ ਵਰਗੀਕਰਣ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ, ਸਾਰੇ ਵਿਧੀ ਇਸ ਵਿੱਚ ਵੰਡੀਆਂ ਗਈਆਂ ਹਨ:
- ਨੈਯੂਮੈਟਿਕ ਵਾਲਵ ਇਸ ਕਿਸਮ ਦੀ ਉਪਕਰਣ ਸ਼ਾਇਦ ਹੀ ਹੁਣ ਵਰਤੀ ਜਾਏ. ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੇ ਆਪ੍ਰੇਸ਼ਨ ਦਾ ਇਕ ਖਲਾਅ ਸਿਧਾਂਤ ਹੈ. ਫਲੈਪ ਦਾਖਲੇ ਦੇ ਟ੍ਰੈਕਟ ਵਿਚ ਪੈਦਾ ਵੈੱਕਯੁਮ ਦੁਆਰਾ ਖੋਲ੍ਹਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ.
- ਇਲੈਕਟ੍ਰੋ-ਵਾਯੂਮੈਟਿਕ. ਇੱਕ ਈਸੀਯੂ ਦੁਆਰਾ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਇੱਕ ਇਲੈਕਟ੍ਰੋਵੇਲਵ ਅਜਿਹੀ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਵਿੱਚ ਨਾਈਮੈਟਿਕ ਵਾਲਵ ਨਾਲ ਜੁੜਿਆ ਹੁੰਦਾ ਹੈ. ਆਨ-ਬੋਰਡ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਦਾ ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕਸ ਮੋਟਰ ਦੇ .ੰਗਾਂ ਦਾ ਵਿਸ਼ਲੇਸ਼ਣ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਸ ਅਨੁਸਾਰ ਡੈਂਪਰ ਦੇ ਕੰਮ ਨੂੰ ਠੀਕ ਕਰਦਾ ਹੈ. ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਕੰਟਰੋਲ ਯੂਨਿਟ ਤਾਪਮਾਨ ਅਤੇ ਹਵਾ ਦੇ ਦਬਾਅ, ਕੂਲੈਂਟ ਤਾਪਮਾਨ, ਆਦਿ ਲਈ ਸੈਂਸਰਾਂ ਤੋਂ ਸੰਕੇਤ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਦਾ ਹੈ. ਅਤੇ, ਪ੍ਰਾਪਤ ਕੀਤੇ ਡਾਟਾ ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦਿਆਂ, ਡਿਵਾਈਸ ਦੀ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਡ੍ਰਾਈਵ ਨੂੰ ਸਰਗਰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ. ਅਜਿਹੇ ਵਾਲਵ ਦੀ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਉਨ੍ਹਾਂ ਵਿਚਲਾ ਡੈਂਪਰ ਜਾਂ ਤਾਂ ਖੁੱਲਾ ਹੈ ਜਾਂ ਬੰਦ ਹੈ. ਇੰਟੇਕ ਸਿਸਟਮ ਵਿੱਚ ਵੈੱਕਯੁਮ ਇੱਕ ਵਾਧੂ ਵੈੱਕਯੁਮ ਪੰਪ ਦੁਆਰਾ ਬਣਾਇਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ.
- ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ. ਇਹ ਤੰਤਰ ਦਾ ਸਭ ਤੋਂ ਤਾਜ਼ਾ ਵਿਕਾਸ ਹੈ. ਸੋਲਨੋਇਡ ਵਾਲਵ ਸਿੱਧੇ ਤੌਰ ਤੇ ਈਸੀਯੂ ਤੋਂ ਮਿਲੇ ਸੰਕੇਤਾਂ ਤੋਂ ਕੰਮ ਕਰਦੇ ਹਨ. ਇਸ ਸੋਧ ਦਾ ਫਾਇਦਾ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੀ ਨਿਰਵਿਘਨ ਕਾਰਵਾਈ ਹੈ. ਇਹ ਤਿੰਨ ਡੈਂਪਰ ਅਹੁਦਿਆਂ ਦੁਆਰਾ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਇਹ ਸਿਸਟਮ ਨੂੰ ਆਪਣੇ ਆਪ ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਲਨ ਇੰਜਣ .ੰਗ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ ਐਗਜਸਟ ਗੈਸ ਦੀ ਖੁਰਾਕ ਨੂੰ ਅਨੁਕੂਲ ਕਰਨ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦਿੰਦਾ ਹੈ. ਸਿਸਟਮ ਵਾਲਵ ਨੂੰ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਕਰਨ ਲਈ ਇੰਟੇਕ ਟ੍ਰੈਕਟ ਵਿਚ ਵੈੱਕਯੁਮ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਨਹੀਂ ਕਰਦਾ.
ਰੀਸਰਕੁਲੇਸ਼ਨ ਸਿਸਟਮ ਲਾਭ
ਲੋਕਪ੍ਰਿਯ ਵਿਸ਼ਵਾਸ਼ ਦੇ ਉਲਟ ਕਿ ਵਾਹਨ ਦੀ ਵਾਤਾਵਰਣਕ ਦੋਸਤਾਨਾ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਪਾਵਰਟ੍ਰੇਨ ਲਈ ਲਾਭਕਾਰੀ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਐਗਜ਼ੌਸਟ ਗੈਸ ਰੀਸੀਕੁਲੇਸ਼ਨ ਦੇ ਕੁਝ ਫਾਇਦੇ ਹਨ. ਕੋਈ ਸ਼ਾਇਦ ਸਮਝ ਨਹੀਂ ਪਾ ਰਿਹਾ ਹੈ ਕਿ ਅਜਿਹਾ ਸਿਸਟਮ ਕਿਉਂ ਸਥਾਪਿਤ ਕੀਤਾ ਜਾਵੇ ਜੋ ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਲਨ ਇੰਜਣ ਦੀ ਸ਼ਕਤੀ ਨੂੰ ਘਟਾਏ, ਜੇ ਵਾਧੂ ਨਿ neutralਟਲਾਈਜ਼ਰਜ਼ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕੀਤੀ ਜਾ ਸਕਦੀ ਹੈ (ਪਰ ਇਸ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ, ਨਿਕਾਸ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਸ਼ਾਬਦਿਕ ਰੂਪ ਵਿੱਚ "ਸੁਨਹਿਰੀ" ਹੋਵੇਗੀ, ਕਿਉਂਕਿ ਕੀਮਤੀ ਧਾਤਾਂ ਜ਼ਹਿਰੀਲੇ ਪਦਾਰਥਾਂ ਨੂੰ ਬੇਅਸਰ ਕਰਨ ਲਈ ਵਰਤੀਆਂ ਜਾਂਦੀਆਂ ਹਨ) . ਇਸ ਕਾਰਨ ਕਰਕੇ, ਅਜਿਹੀਆਂ ਮਸ਼ੀਨਾਂ ਦੇ ਮਾਲਕ ਕਈ ਵਾਰ ਸਿਸਟਮ ਨੂੰ ਅਯੋਗ ਕਰਨ ਲਈ ਨਿਰਧਾਰਤ ਕੀਤੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ. ਪ੍ਰਤੀਤ ਹੋਣ ਵਾਲੇ ਨੁਕਸਾਨ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ, ਐਗਜੌਸਟ ਗੈਸ ਰੀਸੀਕੁਲੇਸ਼ਨ ਪਾਵਰ ਯੂਨਿਟ ਲਈ ਕੁਝ ਹੱਦ ਤੱਕ ਫਾਇਦੇਮੰਦ ਹੈ.
ਇਸ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਦੇ ਕੁਝ ਕਾਰਨ ਇਹ ਹਨ:
- ਇੱਕ ਗੈਸੋਲੀਨ ਇੰਜਨ ਵਿੱਚ, ਘੱਟ octane ਨੰਬਰ ਦੇ ਕਾਰਨ (ਇਹ ਕੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਹ ਪੈਰਾਮੀਟਰ ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਲਨ ਇੰਜਣ ਤੇ ਕੀ ਭੂਮਿਕਾ ਨੂੰ ਪ੍ਰਭਾਵਿਤ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਦੇ ਕਾਰਨ ਪੜ੍ਹੋ ਵੱਖਰੇ ਤੌਰ 'ਤੇ) ਬਾਲਣ ਦਾ ਧਮਾਕਾ ਅਕਸਰ ਹੁੰਦਾ ਹੈ. ਇਸ ਖਰਾਬੀ ਦੀ ਮੌਜੂਦਗੀ ਉਸੇ ਨਾਮ ਦੇ ਸੈਂਸਰ ਦੁਆਰਾ ਦਰਸਾਈ ਜਾਏਗੀ, ਜਿਸਦਾ ਵਿਸਥਾਰ ਨਾਲ ਦੱਸਿਆ ਗਿਆ ਹੈ ਇੱਥੇ... ਰੀਸਰਕੁਲੇਸ਼ਨ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਦੀ ਮੌਜੂਦਗੀ ਇਸ ਨਕਾਰਾਤਮਕ ਪ੍ਰਭਾਵ ਨੂੰ ਦੂਰ ਕਰਦੀ ਹੈ. ਪ੍ਰਤੀਤ ਵਿਪਰੀਤ ਹੋਣ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ, ਇਸ ਦੇ ਉਲਟ, ਇਕ ਐਸਰ ਵਾਲਵ ਦੀ ਮੌਜੂਦਗੀ ਇਕਾਈ ਦੀ ਸ਼ਕਤੀ ਨੂੰ ਵਧਾਉਣਾ ਸੰਭਵ ਬਣਾ ਦਿੰਦੀ ਹੈ, ਉਦਾਹਰਣ ਲਈ, ਜੇ ਤੁਸੀਂ ਪਹਿਲਾਂ ਦੇ ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਲਈ ਇਕ ਵੱਖਰਾ ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਟਾਈਮ ਸੈਟ ਕਰਦੇ ਹੋ.
- ਅਗਲਾ ਪਲੱਸ ਗੈਸੋਲੀਨ ਇੰਜਣਾਂ 'ਤੇ ਵੀ ਲਾਗੂ ਹੁੰਦਾ ਹੈ. ਅਜਿਹੇ ਆਈਸੀਐਸ ਦੇ ਥ੍ਰੌਟਲ ਵਿੱਚ, ਅਕਸਰ ਇੱਕ ਵੱਡਾ ਦਬਾਅ ਡਰਾਪ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਕਾਰਨ ਬਿਜਲੀ ਦਾ ਇੱਕ ਛੋਟਾ ਜਿਹਾ ਨੁਕਸਾਨ ਹੁੰਦਾ ਹੈ. ਰੀਸਰਕੁਲੇਸ਼ਨ ਦਾ ਕੰਮ ਇਸ ਪ੍ਰਭਾਵ ਨੂੰ ਵੀ ਘੱਟ ਕਰਨਾ ਸੰਭਵ ਬਣਾਉਂਦਾ ਹੈ.
- ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣਾਂ ਲਈ, ਐਕਸ ਐਕਸ ਮੋਡ ਵਿਚ, ਸਿਸਟਮ ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਲਨ ਇੰਜਣ ਦਾ ਨਰਮ ਕਾਰਜ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦਾ ਹੈ.
- ਜੇ ਕਾਰ ਵਾਤਾਵਰਣ ਦੇ ਨਿਯੰਤਰਣ ਨੂੰ ਪਾਸ ਕਰਦੀ ਹੈ (ਉਦਾਹਰਣ ਵਜੋਂ, ਜਦੋਂ ਯੂਰਪੀਅਨ ਯੂਨੀਅਨ ਦੇ ਦੇਸ਼ਾਂ ਦੀ ਸਰਹੱਦ ਪਾਰ ਕਰਦੇ ਸਮੇਂ, ਇਹ ਵਿਧੀ ਲਾਜ਼ਮੀ ਹੈ), ਤਾਂ ਰੀਸਾਈਕਲਿੰਗ ਦੀ ਮੌਜੂਦਗੀ ਇਸ ਜਾਂਚ ਦੇ ਪਾਸ ਹੋਣ ਅਤੇ ਪਾਸ ਹੋਣ ਦੀ ਸੰਭਾਵਨਾ ਨੂੰ ਵਧਾਉਂਦੀ ਹੈ.
ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਕਾਰਾਂ ਦੇ ਮਾਡਲਾਂ ਵਿਚ, ਰੀਸਰਕੁਲੇਸ਼ਨ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਨੂੰ ਬੰਦ ਕਰਨਾ ਇੰਨਾ ਸੌਖਾ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਇਸ ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ ਸਟੀਲ ਕੰਮ ਕਰਨ ਲਈ, ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਕੰਟਰੋਲ ਯੂਨਿਟ ਦੀਆਂ ਵਾਧੂ ਸੈਟਿੰਗਾਂ ਬਣਾਉਣ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੋਏਗੀ. ਹੋਰ ਸਾੱਫਟਵੇਅਰ ਸਥਾਪਤ ਕਰਨਾ ECU ਨੂੰ ਈਜੀਆਰ ਸੈਂਸਰਾਂ ਦੁਆਰਾ ਸੰਕੇਤਾਂ ਦੀ ਘਾਟ ਪ੍ਰਤੀ ਜਵਾਬ ਦੇਣ ਤੋਂ ਰੋਕਦਾ ਹੈ. ਪਰ ਇੱਥੇ ਕੋਈ ਫੈਕਟਰੀ ਪ੍ਰੋਗਰਾਮ ਨਹੀਂ ਹਨ, ਇਸ ਲਈ ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕਸ ਸੈਟਿੰਗਜ਼ ਨੂੰ ਬਦਲਦੇ ਹੋਏ, ਕਾਰ ਮਾਲਕ ਆਪਣੇ ਆਪ ਨੂੰ ਜੋਖਮ ਅਤੇ ਜੋਖਮ 'ਤੇ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ.
ਸਿੱਟੇ ਵਜੋਂ, ਅਸੀਂ ਇਸ ਬਾਰੇ ਇਕ ਸੰਖੇਪ ਐਨੀਮੇਟਿਡ ਵੀਡੀਓ ਪੇਸ਼ ਕਰਦੇ ਹਾਂ ਕਿ ਮੋਟਰ ਵਿਚ ਰੀਸਰਕੁਲੇਸ਼ਨ ਕਿਵੇਂ ਕੰਮ ਕਰਦੀ ਹੈ:
ਪ੍ਰਸ਼ਨ ਅਤੇ ਉੱਤਰ:
EGR ਵਾਲਵ ਦੀ ਜਾਂਚ ਕਿਵੇਂ ਕਰੀਏ? ਵਾਲਵ ਸੰਪਰਕਾਂ ਨੂੰ ਪਾਵਰ ਸਪਲਾਈ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ। ਉਸੇ ਸਮੇਂ, ਇੱਕ ਕਲਿੱਕ ਸੁਣਨਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ. ਹੋਰ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆਵਾਂ ਇੰਸਟਾਲੇਸ਼ਨ ਸਥਾਨ 'ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦੀਆਂ ਹਨ। ਅਸਲ ਵਿੱਚ, ਇੰਜਣ ਦੇ ਚੱਲਦੇ ਹੋਏ ਵੈਕਿਊਮ ਝਿੱਲੀ ਨੂੰ ਥੋੜਾ ਜਿਹਾ ਦਬਾਉਣ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ।
EGR ਵਾਲਵ ਕਿਸ ਲਈ ਹੈ? ਇਹ ਇੱਕ ਤੱਤ ਹੈ ਜੋ ਨਿਕਾਸ ਵਿੱਚ ਹਾਨੀਕਾਰਕ ਪਦਾਰਥਾਂ ਦੀ ਸਮਗਰੀ ਨੂੰ ਘਟਾਉਣ ਲਈ ਜ਼ਰੂਰੀ ਹੈ (ਗੈਸਾਂ ਦਾ ਹਿੱਸਾ ਇਨਟੇਕ ਮੈਨੀਫੋਲਡ ਵਿੱਚ ਭੇਜਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ) ਅਤੇ ਯੂਨਿਟ ਦੀ ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ ਨੂੰ ਵਧਾਉਣ ਲਈ.
EGR ਵਾਲਵ ਕਿੱਥੇ ਸਥਿਤ ਹੈ? ਇਹ ਮੋਟਰ ਦੇ ਡਿਜ਼ਾਈਨ 'ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਇਸਨੂੰ ਇਨਟੇਕ ਮੈਨੀਫੋਲਡ ਖੇਤਰ (ਮੈਨੀਫੋਲਡ 'ਤੇ ਜਾਂ ਪਾਈਪਲਾਈਨ 'ਤੇ ਜੋ ਇਨਟੇਕ ਨੂੰ ਇੰਜਣ ਨਾਲ ਜੋੜਦਾ ਹੈ) ਵਿੱਚ ਮੰਗਿਆ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ।
ਐਗਜ਼ਾਸਟ ਵਾਲਵ ਕਿਵੇਂ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ? ਜਦੋਂ ਥਰੋਟਲ ਨੂੰ ਵਧੇਰੇ ਮਜ਼ਬੂਤੀ ਨਾਲ ਖੋਲ੍ਹਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਦਾਖਲੇ ਅਤੇ ਨਿਕਾਸ ਦੇ ਕਈ ਗੁਣਾਂ ਵਿੱਚ ਦਬਾਅ ਦੇ ਅੰਤਰ ਦੇ ਕਾਰਨ, ਨਿਕਾਸ ਗੈਸਾਂ ਦਾ ਇੱਕ ਹਿੱਸਾ EGR ਵਾਲਵ ਦੁਆਰਾ ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਲਨ ਇੰਜਣ ਦੇ ਦਾਖਲੇ ਸਿਸਟਮ ਵਿੱਚ ਚੂਸਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।
