ਕੰਪ੍ਰੈਸ ਅਨੁਪਾਤ ਘਟਾਓ ਅਤੇ ਵਧਾਓ
ਸਮੱਗਰੀ
ਕਾਰ ਟਿingਨਿੰਗ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਵਾਹਨ ਚਾਲਕਾਂ ਦਾ ਮਨਪਸੰਦ ਵਿਸ਼ਾ ਹੈ. ਜੇ ਅਸੀਂ ਸ਼ਰਤ ਨਾਲ ਸਾਰੀਆਂ ਕਿਸਮਾਂ ਦੀਆਂ ਮਸ਼ੀਨਾਂ ਦੇ ਆਧੁਨਿਕੀਕਰਨ ਨੂੰ ਵੰਡਦੇ ਹਾਂ, ਤਾਂ ਦੋ ਸ਼੍ਰੇਣੀਆਂ ਹੋਣਗੀਆਂ: ਤਕਨੀਕੀ ਅਤੇ ਦਿੱਖ. ਦੂਜੇ ਕੇਸ ਵਿੱਚ, ਸਿਰਫ ਵਾਹਨ ਦੀ ਦਿੱਖ ਬਦਲ ਜਾਂਦੀ ਹੈ. ਇਸਦੀ ਇਕ ਉਦਾਹਰਣ ਹੈ ਸਟਿੱਕਰ ਬੰਬਾਰੀ ਜਾਂ ਸ਼ੈਲੀ ਵਿਚ ਆਧੁਨਿਕੀਕਰਨ ਸਟੈਨਸ ਆਟੋ.
ਤਕਨੀਕੀ ਟਿingਨਿੰਗ ਲਈ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਵਿਕਲਪ ਵੀ ਹਨ. ਜੇ ਪਹਿਲੇ ਕੇਸ ਵਿਚ ਕਾਰ ਸਿਰਫ ਸਪੋਰਟੀ ਦਿਖਾਈ ਦੇ ਸਕਦੀ ਹੈ, ਤਾਂ ਪਾਵਰ ਯੂਨਿਟ ਦਾ ਆਧੁਨਿਕੀਕਰਨ ਕਿਸੇ ਵੀ ਤਰੀਕੇ ਨਾਲ ਕਾਰ ਦੀ ਦਿੱਖ ਨੂੰ ਪ੍ਰਭਾਵਤ ਨਹੀਂ ਕਰਦਾ. ਪਰ ਜਦੋਂ ਇਕ ਅਲੋਚਕ ਕਾਰ ਨੂੰ ਕਿਸੇ ਦੌੜ ਲਈ ਲਗਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਦਰਸ਼ਕ ਗੁੱਸੇ ਦੀ ਉਮੀਦ ਕਰਦੇ ਹਨ, ਕਿਉਂਕਿ ਉਹ ਸਮਝਦੇ ਹਨ ਕਿ ਕਾਰ ਦੇ ਮਾਲਕ ਨੇ ਕੁਝ ਦਿਲਚਸਪ ਤਿਆਰ ਕੀਤਾ ਹੈ.
ਹਾਲਾਂਕਿ, ਇੱਕ ਕਾਰ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਇੰਜਨ ਦੇ ਆਧੁਨਿਕੀਕਰਨ ਦਾ ਉਦੇਸ਼ ਹਮੇਸ਼ਾ ਇਸਦੀ ਸ਼ਕਤੀ ਅਤੇ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਨੂੰ ਵਧਾਉਣਾ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦਾ. ਕੁਝ ਕਾਰ ਮਾਲਕਾਂ ਨੇ ਆਪਣੇ ਆਪ ਨੂੰ ਇੰਜਨ ਨੂੰ ਵਿਗਾੜਨ ਦਾ ਟੀਚਾ ਨਿਰਧਾਰਤ ਕੀਤਾ. ਯੂਨਿਟ ਦੀ ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ ਨੂੰ ਵਧਾਉਣ ਅਤੇ ਘਟਾਉਣ ਦੇ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਤਰੀਕੇ ਹਨ. ਆਓ ਉਨ੍ਹਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਉੱਤੇ ਵਧੇਰੇ ਵਿਸਥਾਰ ਨਾਲ ਵਿਚਾਰ ਕਰੀਏ. ਇਹ ਸੰਕੁਚਨ ਅਨੁਪਾਤ ਵਿਚ ਵਾਧਾ / ਕਮੀ ਹੈ.
ਕੰਪ੍ਰੈਸ ਅਨੁਪਾਤ ਵਧਾਉਣਾ
ਇਹ ਜਾਣਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਕਿ ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ ਅਨੁਪਾਤ, ਹੋਰ ਕਾਰਕਾਂ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ, ਸਿੱਧੇ ਇੰਜਨ ਦੀ ਸ਼ਕਤੀ ਨੂੰ ਪ੍ਰਭਾਵਤ ਕਰਦਾ ਹੈ. ਜੇ ਸਿਲੰਡਰ ਬੋਰ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਕੇ ਇੰਜਨ ਨੂੰ ਮਜਬੂਰ ਕਰਨ ਨਾਲ ਬਾਲਣ ਦੀ ਖਪਤ ਵਿੱਚ ਵਾਧਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਇਹ ਵਿਧੀ ਇਸ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾ ਨੂੰ ਪ੍ਰਭਾਵਤ ਨਹੀਂ ਕਰਦੀ. ਇਸ ਦਾ ਕਾਰਨ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਇੰਜਣ ਦੀ ਖੰਡ ਇਕੋ ਜਿਹੀ ਰਹਿੰਦੀ ਹੈ (ਵਧੇਰੇ ਜਾਣਕਾਰੀ ਲਈ ਇਹ ਕੀ ਹੈ, ਪੜ੍ਹੋ ਇੱਥੇ), ਪਰ ਬਾਲਣ ਦੀ ਖਪਤ ਥੋੜੀ ਘੱਟ ਹੈ.
ਕੁਝ ਵਾਹਨ ਚਾਲਕ ਖਪਤ ਹੋਏ ਬਾਲਣ ਦੀ ਮਾਤਰਾ ਨੂੰ ਤਬਦੀਲ ਕੀਤੇ ਬਿਨਾਂ ਦਬਾਅ ਵਧਾਉਣ ਲਈ ਇਸ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਨੂੰ ਪੂਰਾ ਕਰਨ ਬਾਰੇ ਸੋਚਦੇ ਹਨ. ਜੇ ਖਪਤ ਵਧ ਗਈ ਹੈ, ਸਭ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਇਹ ਸੰਕੇਤ ਕਰਦਾ ਹੈ ਕਿ ਇੰਜਣ ਜਾਂ ਬਾਲਣ ਸਪਲਾਈ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਵਿਚ ਕੁਝ ਖਰਾਬੀ ਆ ਰਹੀਆਂ ਹਨ. ਇਸ ਕੇਸ ਵਿਚ ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ ਅਨੁਪਾਤ ਵਿਚ ਵਾਧਾ ਸਿਰਫ ਕੁਝ ਵੀ ਨਹੀਂ ਬਦਲ ਸਕਦਾ, ਪਰ ਇਸਦੇ ਉਲਟ, ਕੁਝ ਟੁੱਟਣ ਨੂੰ ਭੜਕਾਉਂਦੇ ਹਨ.
ਜੇ ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ ਘੱਟ ਗਿਆ ਹੈ, ਤਾਂ ਇਹ ਖਰਾਬੀ ਵਾਲਵ ਦੇ ਬਰਨਆਉਟ, ਓ-ਰਿੰਗਜ਼ ਦੇ ਟੁੱਟਣ, ਆਦਿ ਨੂੰ ਦਰਸਾ ਸਕਦੀ ਹੈ. ਵੱਖਰਾ ਲੇਖ... ਇਸ ਕਾਰਨ ਕਰਕੇ, ਮੋਟਰ ਨੂੰ ਜ਼ਬਰਦਸਤੀ ਕਰਨ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ, ਤੁਹਾਨੂੰ ਪੈਦਾ ਹੋਈਆਂ ਗਲਤੀਆਂ ਨੂੰ ਖ਼ਤਮ ਕਰਨ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੈ.
ਇਹ ਉਹੀ ਹੈ ਜੋ ਵਾਯੂ ਇੰਧਨ ਦੇ ਮਿਸ਼ਰਣ ਦੀ ਵੱਧ ਰਹੀ ਕੰਪ੍ਰੈਸਨ ਨੂੰ ਇੱਕ ਸੇਵਾਯੋਗ ਇੰਜਨ ਵਿੱਚ ਦਿੰਦਾ ਹੈ:
- ਇੰਜਣ ਦੀ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਵਧਾਓ (ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਲਨ ਇੰਜਣ ਦੀ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਵਧਦੀ ਹੈ, ਪਰ ਖਪਤ ਨਹੀਂ ਬਦਲਦੀ);
- ਪਾਵਰ ਯੂਨਿਟ ਦੀ ਸ਼ਕਤੀ ਮਜ਼ਬੂਤ ਝਟਕੇ ਕਾਰਨ ਵਧਦੀ ਹੈ, ਜੋ ਬੀਟੀਸੀ ਦੇ ਬਲਨ ਨੂੰ ਭੜਕਾਉਂਦੀ ਹੈ;
- ਸੰਕੁਚਨ ਵਧਿਆ.
ਫਾਇਦੇ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਇਸ ਵਿਧੀ ਦੇ ਆਪਣੇ ਮਾੜੇ ਪ੍ਰਭਾਵ ਹਨ. ਇਸ ਲਈ, ਜ਼ਬਰਦਸਤੀ ਕਰਨ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਵਧੇ ਹੋਏ ਆਕਟੇਨ ਨੰਬਰ ਦੇ ਨਾਲ ਬਾਲਣ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਨੀ ਲਾਜ਼ਮੀ ਹੋਵੇਗੀ (ਇਸ ਮੁੱਲ ਬਾਰੇ ਵੇਰਵਿਆਂ ਲਈ, ਪੜ੍ਹੋ ਇੱਥੇ). ਜੇ ਤੁਸੀਂ ਪਹਿਲਾਂ ਵਰਤੇ ਗਏ ਸਮਾਨ ਪੈਟਰੋਲ ਨਾਲ ਟੈਂਕ ਨੂੰ ਭਰ ਦਿੰਦੇ ਹੋ, ਤਾਂ ਖੜਕਾਉਣ ਦਾ ਜੋਖਮ ਹੈ. ਇਹ ਉਦੋਂ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਜਦੋਂ ਅੱਗ ਨਾਲ ਭੜਕਣ ਵਾਲਾ ਮਿਸ਼ਰਣ ਉਸ ਸਮੇਂ ਨਹੀਂ ਭੜਕਦਾ ਜਦੋਂ ਚੰਗਿਆੜੀ ਲਾਗੂ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਪਰ ਫਟ ਜਾਂਦੀ ਹੈ.
ਬੀਟੀਸੀ ਦੀ ਬੇਕਾਬੂ ਅਤੇ ਅਚਾਨਕ ਜਲਣ ਪਿਸਟਨ, ਵਾਲਵ ਅਤੇ ਸਾਰੀ ਕ੍ਰੈਨਕ ਵਿਧੀ ਦੀ ਸਥਿਤੀ ਨੂੰ ਪ੍ਰਭਾਵਤ ਕਰੇਗੀ. ਇਸ ਦੇ ਕਾਰਨ, ਬਿਜਲੀ ਯੂਨਿਟ ਦਾ ਕੰਮਕਾਜੀ ਜੀਵਨ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਘਟਿਆ ਹੈ. ਇਹ ਪ੍ਰਭਾਵ ਕਿਸੇ ਵੀ ਇੰਜਨ ਲਈ ਮਹੱਤਵਪੂਰਣ ਹੈ, ਚਾਹੇ ਇਹ ਦੋ ਸਟਰੋਕ ਜਾਂ ਫੋਰ-ਸਟ੍ਰੋਕ ਯੂਨਿਟ ਹੈ.
ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਦਾ "ਜ਼ਖਮੀ" ਨਾ ਸਿਰਫ ਇੱਕ ਗੈਸੋਲੀਨ ਇੰਜਣ ਨਾਲ ਪੀੜਤ ਹੈ ਜੋ ਵਿਚਾਰ ਅਧੀਨ underੰਗ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਲਈ ਮਜਬੂਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ, ਬਲਕਿ ਡੀਜ਼ਲ ਯੂਨਿਟ ਤੋਂ ਵੀ. ਤਾਂ ਕਿ ਕੰਪ੍ਰੈਸਨ ਅਨੁਪਾਤ ਵਿਚ ਵਾਧਾ ਇੰਜਣ ਦੇ ਸੰਚਾਲਨ ਨੂੰ ਪ੍ਰਭਾਵਤ ਨਾ ਕਰੇ, ਇਸਦੇ ਬਦਲਾਅ ਦੇ ਨਾਲ, ਬਾਅਦ ਵਿਚ ਇਕ ਪਟਰੋਲ ਕਾਰ ਦੀ ਟੈਂਕੀ ਨੂੰ ਬਾਲਣ ਨਾਲ ਭਰਨਾ ਵੀ ਜ਼ਰੂਰੀ ਹੋਏਗਾ, ਕਹੋ, ਨਹੀਂ, 92, ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ 95 ਜਾਂ 98 ਬ੍ਰਾਂਡ.
ਯੂਨਿਟ ਦੇ ਆਧੁਨਿਕੀਕਰਨ ਨਾਲ ਅੱਗੇ ਵਧਣ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ, ਕਿਸੇ ਨੂੰ ਇਹ ਤੋਲਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਕਿ ਕੀ ਇਹ ਸੱਚਮੁੱਚ ਆਰਥਿਕ ਤੌਰ ਤੇ ਉਚਿਤ ਹੋਵੇਗਾ ਜਾਂ ਨਹੀਂ. ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਗੈਸ ਦੀਆਂ ਸਥਾਪਨਾਵਾਂ ਨਾਲ ਲੈਸ ਕਾਰਾਂ ਲਈ (ਐਲ.ਪੀ.ਜੀ. ਦੀ ਸਥਾਪਨਾ ਦੀਆਂ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਬਾਰੇ ਪੜ੍ਹੋ ਵੱਖਰੇ ਤੌਰ 'ਤੇ), ਫਿਰ ਉਨ੍ਹਾਂ ਵਿਚ ਵਿਸਫੋਟਕ ਵਿਵਹਾਰਕ ਤੌਰ 'ਤੇ ਕਦੇ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦਾ. ਇਸ ਦਾ ਕਾਰਨ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਗੈਸ ਦਾ ਉੱਚ RON ਹੁੰਦਾ ਹੈ. ਅਜਿਹੇ ਬਾਲਣ ਦਾ ਇਹ ਸੰਕੇਤਕ 108 ਹੈ, ਤਾਂ ਜੋ ਗੈਸ ਤੇ ਚੱਲ ਰਹੇ ਇੰਜਣਾਂ ਵਿਚ, ਬਿਨਾਂ ਕਿਸੇ ਡਰ ਦੇ ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ ਥ੍ਰੈਸ਼ਹੋਲਡ ਨੂੰ ਵਧਾਉਣਾ ਸੰਭਵ ਹੈ.
ਕੰਪ੍ਰੈਸ ਅਨੁਪਾਤ ਨੂੰ ਵਧਾਉਣ ਦੇ 2 ਤਰੀਕੇ
ਇੰਜਨ ਨੂੰ ਮਜਬੂਰ ਕਰਨ ਦੇ ਇਸ methodੰਗ ਦਾ ਮੁੱਖ ਸਿਧਾਂਤ ਹੈ ਬਲਨ ਚੈਂਬਰ ਦੀ ਆਵਾਜ਼ ਨੂੰ ਬਦਲਣਾ. ਇਹ ਪਿਸਟਨ ਦੇ ਉੱਪਰਲੀ ਜਗ੍ਹਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਵਿਚ ਬਾਲਣ ਅਤੇ ਸੰਕੁਚਿਤ ਹਵਾ ਦਾ ਇਕ ਹਿੱਸਾ (ਸਿੱਧਾ ਟੀਕਾ ਪ੍ਰਣਾਲੀ) ਮਿਲਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਜਾਂ ਇਕ ਤਿਆਰ-ਮਿਸ਼ਰਣ ਸਪਲਾਈ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ.
ਫੈਕਟਰੀ ਵਿੱਚ ਵੀ, ਨਿਰਮਾਤਾ ਇੱਕ ਖਾਸ ਇਕਾਈ ਲਈ ਇੱਕ ਖਾਸ ਕੰਪ੍ਰੈਸ ਅਨੁਪਾਤ ਦੀ ਗਣਨਾ ਕਰਦਾ ਹੈ. ਇਸ ਪੈਰਾਮੀਟਰ ਨੂੰ ਬਦਲਣ ਲਈ, ਤੁਹਾਨੂੰ ਇਹ ਹਿਸਾਬ ਲਗਾਉਣ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੈ ਕਿ ਤੁਸੀਂ ਉਪਰੋਕਤ ਪਿਸਟਨ ਸਪੇਸ ਦੇ ਵਾਲੀਅਮ ਨੂੰ ਕਿਹੜਾ ਮੁੱਲ ਘਟਾ ਸਕਦੇ ਹੋ.
ਆਓ ਆਪਾਂ ਦੋ ਸਭ ਤੋਂ ਆਮ ਤਰੀਕਿਆਂ ਵੱਲ ਦੇਖੀਏ ਜਿਸ ਨਾਲ ਸਿਖਰਲੇ ਡੈੱਡ ਸੈਂਟਰ ਵਿਚ ਪਿਸਟਨ ਦੇ ਉਪਰ ਦਾ ਚੈਂਬਰ ਛੋਟਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ.
ਇੱਕ ਪਤਲਾ ਇੰਜਨ ਗੈਸਕੇਟ ਸਥਾਪਤ ਕਰਨਾ
ਪਹਿਲਾਂ ਪਤਲਾ ਸਿਲੰਡਰ ਹੈੱਡ ਗੈਸਕੇਟ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਨਾ ਹੈ. ਇਸ ਤੱਤ ਨੂੰ ਖਰੀਦਣ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ, ਤੁਹਾਨੂੰ ਇਹ ਹਿਸਾਬ ਲਗਾਉਣ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੈ ਕਿ ਉਪਰੋਕਤ ਪਿਸਟਨ ਦੀ ਜਗ੍ਹਾ ਕਿੰਨੀ ਘੱਟ ਜਾਵੇਗੀ, ਅਤੇ ਪਿਸਟਨ ਦੀਆਂ structਾਂਚਾਗਤ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਨੂੰ ਵੀ ਧਿਆਨ ਵਿੱਚ ਰੱਖੋ.
ਜਦੋਂ ਬਲਨ ਚੈਂਬਰ ਘੱਟ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਤਾਂ ਕੁਝ ਕਿਸਮਾਂ ਦੇ ਪਿਸਟਨ ਖੁੱਲ੍ਹੇ ਵਾਲਵ ਨਾਲ ਟਕਰਾ ਸਕਦੇ ਹਨ. ਤਲ ਦਾ structureਾਂਚਾ ਇਸ ਗੱਲ 'ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰੇਗਾ ਕਿ ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਮਜਬੂਰ ਕਰਨ ਦਾ ਇਕੋ ਜਿਹਾ ਤਰੀਕਾ ਵਰਤਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ ਜਾਂ ਨਹੀਂ.
ਜੇ, ਸਭ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਇੱਕ ਪਤਲਾ ਗੈਸਕੇਟ ਵਰਤ ਕੇ ਪਿਸਟਨ ਦੇ ਉੱਪਰ ਜਗ੍ਹਾ ਦੀ ਮਾਤਰਾ ਨੂੰ ਘਟਾਉਣ ਦਾ ਫੈਸਲਾ ਲਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਇਹ ਇਕ ਅਵਤਾਰ ਤਲ ਦੇ ਨਾਲ ਪਿਸਟਨ ਨੂੰ ਧਿਆਨ ਨਾਲ ਵੇਖਣਾ ਮਹੱਤਵਪੂਰਣ ਹੈ. ਗੈਰ-ਮਿਆਰੀ ਮਾਪ ਦੇ ਨਾਲ ਨਵੇਂ ਹਿੱਸੇ ਸਥਾਪਤ ਕਰਨ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਤੁਹਾਨੂੰ ਵਾਲਵ ਦਾ ਸਮਾਂ ਵੀ ਵਿਵਸਥਿਤ ਕਰਨਾ ਪਏਗਾ (ਇਹ ਕੀ ਹੈ, ਇਹ ਕਹਿੰਦਾ ਹੈ ਇੱਥੇ).
ਜਦੋਂ ਗੈਸਕੇਟ ਬਰਨ ਆਉਟ ਕਾਰਨ ਬਦਲੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਸਿਰ ਨੂੰ ਰੇਤਲਾ ਹੋਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ. ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਕਿੰਨੀ ਵਾਰ ਇਕ ਸਮਾਨ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਕੀਤੀ ਜਾ ਚੁੱਕੀ ਹੈ, ਉਪਰੋਕਤ ਪਿਸਟਨ ਸਪੇਸ ਦਾ ਆਵਾਜ਼ ਹੌਲੀ ਹੌਲੀ ਘੱਟ ਜਾਵੇਗਾ.
ਕੰਪ੍ਰੈਸਨ ਅਨੁਪਾਤ ਨੂੰ ਵਧਾਉਣਾ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰਨ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ, ਇਹ ਸੁਨਿਸ਼ਚਿਤ ਕਰਨਾ ਮਹੱਤਵਪੂਰਣ ਹੈ ਕਿ ਪੀਹਣ ਪਿਛਲੇ ਕਾਰ ਦੇ ਮਾਲਕ ਦੁਆਰਾ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ ਜਾਂ ਨਹੀਂ. ਵਿਧੀ ਦੀ ਸੰਭਾਵਨਾ ਵੀ ਇਸ 'ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰੇਗੀ.
ਸਿਲੰਡਰ ਬੋਰਿੰਗ
ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ ਅਨੁਪਾਤ ਨੂੰ ਬਦਲਣ ਦਾ ਦੂਜਾ ਤਰੀਕਾ ਹੈ ਸਿਲੰਡਰਾਂ ਨੂੰ ਬੋਰ ਕਰਨਾ. ਇਸ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ, ਅਸੀਂ ਆਪਣੇ ਆਪ ਨੂੰ ਸਿਰ ਨਹੀਂ ਛੂਹਦੇ. ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ, ਇੰਜਨ ਦੀ ਮਾਤਰਾ ਥੋੜ੍ਹੀ ਜਿਹੀ ਵੱਧ ਜਾਂਦੀ ਹੈ (ਇਸਦੇ ਨਾਲ ਹੀ, ਬਾਲਣ ਦੀ ਖਪਤ ਵਧੇਗੀ), ਪਰ ਉਪਰੋਕਤ ਪਿਸਟਨ ਸਪੇਸ ਦਾ ਆਕਾਰ ਨਹੀਂ ਬਦਲਦਾ. ਇਸ ਦੇ ਕਾਰਨ, ਵੀਟੀਐਸ ਦਾ ਵੱਡਾ ਖੰਡ ਬਦਲਿਆ ਹੋਇਆ ਬਲਨ ਚੈਂਬਰ ਦੇ ਆਕਾਰ ਨਾਲ ਸੰਕੁਚਿਤ ਕੀਤਾ ਜਾਵੇਗਾ.
ਇਸ ਵਿਧੀ ਨੂੰ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਕਰਦੇ ਸਮੇਂ ਵਿਚਾਰ ਕਰਨ ਲਈ ਬਹੁਤ ਸਾਰੀਆਂ ਮਹੱਤਵਪੂਰਣਤਾਵਾਂ ਹਨ:
- ਜੇ ਇੰਜਨ ਨੂੰ ਸ਼ਕਤੀ ਵਧਾਉਣ ਲਈ ਮਜਬੂਰ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਤੇਲ ਦੀ ਖਪਤ ਵਧਾਉਣ ਦੇ ਖਰਚੇ ਤੇ ਨਹੀਂ, ਤਾਂ ਇਹ ਤਰੀਕਾ suitableੁਕਵਾਂ ਨਹੀਂ ਹੈ. ਬੇਸ਼ਕ, ਕਾਰ ਦੀ "ਖਾਸੀ" ਥੋੜੀ ਜਿਹੀ ਵਧਦੀ ਹੈ, ਪਰ ਇਹ ਅਜੇ ਵੀ ਮੌਜੂਦ ਹੈ.
- ਸਿਲੰਡਰ ਬੋਰ ਕਰਨ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ, ਤੁਹਾਨੂੰ ਇਹ ਮਾਪਣ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੁੰਦੀ ਹੈ ਕਿ ਤੁਹਾਨੂੰ ਕਿਸ ਕਿਸਮ ਦੇ ਪਿਸਟਨ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੋਏਗੀ. ਮੁੱਖ ਗੱਲ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਤੁਸੀਂ ਆਧੁਨਿਕੀਕਰਨ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਸਹੀ ਹਿੱਸੇ ਚੁਣ ਸਕਦੇ ਹੋ.
- ਇਸ methodੰਗ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਨ ਨਾਲ ਵਾਧੂ ਰਹਿੰਦ ਖੂੰਹਦ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੋਏਗੀ - ਤੁਹਾਨੂੰ ਗੈਰ-ਮਿਆਰੀ ਪਿਸਟਨ, ਰਿੰਗਸ ਖਰੀਦਣ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੈ, ਇੱਕ ਪੇਸ਼ੇਵਰ ਟਰਨਰ ਨੂੰ ਪੈਸੇ ਅਦਾ ਕਰਨ ਵਾਲੇ ਜੋ ਕੰਮ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਕਰਨਗੇ. ਅਤੇ ਇਹ ਇਸ ਤੱਥ ਦੇ ਇਲਾਵਾ ਹੈ ਕਿ ਤੁਹਾਨੂੰ ਕਿਸੇ ਹੋਰ ਬ੍ਰਾਂਡ ਦੇ ਗੈਸੋਲੀਨ ਤੇ ਜਾਣ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੋਏਗੀ.
- ਕੰਪ੍ਰੈਸਨ ਅਨੁਪਾਤ ਨੂੰ ਵਧਾਉਣ ਦਾ ਇੱਕ ਵੱਡਾ ਪ੍ਰਭਾਵ ਉਨ੍ਹਾਂ ਮੋਟਰਾਂ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ ਵੇਖਿਆ ਜਾਵੇਗਾ ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਨੇ ਫੈਕਟਰੀ ਤੋਂ ਇੱਕ ਛੋਟਾ ਜਿਹਾ ਸੀਸੀ ਟਿ .ਨ ਕੀਤਾ ਹੈ. ਜੇ ਮਸ਼ੀਨ ਪਹਿਲਾਂ ਤੋਂ ਵਧਾਈ ਗਈ ਇਕਾਈ (ਫੈਕਟਰੀ ਤੋਂ) ਨਾਲ ਲੈਸ ਹੈ, ਤਾਂ ਅਜਿਹੀ ਵਿਧੀ ਵਿਚ ਕੋਈ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਵਾਧਾ ਨਹੀਂ ਹੋਵੇਗਾ.
ਕੰਪ੍ਰੈਸ ਅਨੁਪਾਤ ਨੂੰ ਘਟਾਉਣਾ
ਇਹ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ ਜੇ ਯੂਨਿਟ ਦੀ ਡੀਰੇਟਿੰਗ ਦੀ ਲੋੜ ਹੋਵੇ. ਉਦਾਹਰਣ ਵਜੋਂ, ਵਾਹਨ ਚਾਲਕ ਜੋ ਬਾਲਣ 'ਤੇ ਬਚਤ ਕਰਨਾ ਚਾਹੁੰਦੇ ਸਨ ਨੇ ਐਸ ਐਸ ਨੂੰ ਘਟਾ ਦਿੱਤਾ. ਹਵਾ ਬਾਲਣ ਦੇ ਮਿਸ਼ਰਣ ਦਾ ਘੱਟ ਸੰਕੁਚਨ ਅਨੁਪਾਤ ਹੇਠਲੇ octane ਨੰਬਰ ਦੇ ਨਾਲ ਗੈਸੋਲੀਨ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦਿੰਦਾ ਹੈ.
ਅਤੀਤ ਵਿੱਚ, 92 ਵੇਂ ਅਤੇ 76 ਵੇਂ ਵਿਚਕਾਰ ਅੰਤਰ ਮਹੱਤਵਪੂਰਣ ਸੀ, ਜਿਸ ਨੇ ਵਿਧੀ ਨੂੰ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਬਣਾਇਆ. ਅੱਜ, 76 ਵੇਂ ਗੈਸੋਲੀਨ ਇਕ ਬਹੁਤ ਹੀ ਘੱਟ ਦੁਰਲੱਭ ਘਟਨਾ ਹੈ, ਜੋ ਇਕ ਵਾਹਨ ਚਾਲਕ ਲਈ ਕੰਮ ਨੂੰ ਗੁੰਝਲਦਾਰ ਬਣਾਉਂਦੀ ਹੈ ਜਦੋਂ ਉਸ ਨੂੰ ਲੰਬੀ ਦੂਰੀ ਨੂੰ coverਕਣ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੁੰਦੀ ਹੈ (ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਗੈਸ ਸਟੇਸ਼ਨ ਇਸ ਬ੍ਰਾਂਡ ਨੂੰ ਬਾਲਣ ਵੇਚਦੇ ਹਨ).
ਅਜਿਹੇ ਆਧੁਨਿਕੀਕਰਨ ਦਾ ਪ੍ਰਭਾਵ ਸਿਰਫ ਪੁਰਾਣੇ ਕਾਰ ਮਾਡਲਾਂ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ ਹੋਇਆ. ਆਧੁਨਿਕ ਕਾਰਾਂ ਬਿਹਤਰ ਬਾਲਣ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਨਾਲ ਲੈਸ ਹਨ ਜੋ ਪੈਟਰੋਲ ਦੀ ਮੰਗ ਕਰ ਰਹੀਆਂ ਹਨ. ਇਸ ਕਾਰਨ ਕਰਕੇ, ਸਪੱਸ਼ਟ ਬਚਤ ਲਾਭ ਦੀ ਬਜਾਏ ਵਾਹਨ ਨੂੰ ਨੁਕਸਾਨ ਵੀ ਪਹੁੰਚਾ ਸਕਦੀ ਹੈ.
ਕੰਪਰੈੱਸ ਵਿਚ ਕਮੀ ਹੇਠ ਦਿੱਤੀ ਸਕੀਮ ਅਨੁਸਾਰ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ. ਸਿਲੰਡਰ ਦਾ ਸਿਰ ਹਟਾ ਦਿੱਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਰੇਤਲਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ. ਇੱਕ ਸਟੈਂਡਰਡ ਗੈਸਕੇਟ ਦੀ ਬਜਾਏ, ਦੋ ਰਵਾਇਤੀ ਐਨਾਲੌਗਸ ਸਥਾਪਿਤ ਕੀਤੇ ਗਏ ਹਨ, ਜਿਸ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਇੱਕ alੁਕਵੀਂ ਮੋਟਾਈ ਵਾਲਾ ਅਲਮੀਨੀਅਮ ਰੱਖਿਆ ਗਿਆ ਹੈ.
ਕਿਉਂਕਿ ਇਸ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦੇ ਸਮੇਂ, ਕੰਪ੍ਰੈਸ ਘੱਟ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਇੱਕ ਆਧੁਨਿਕ ਕਾਰ ਧਿਆਨ ਨਾਲ ਗਤੀਸ਼ੀਲਤਾ ਨੂੰ ਗੁਆ ਦੇਵੇਗੀ. ਸਧਾਰਣ ਡ੍ਰਾਇਵਿੰਗ ਤਜਰਬੇ ਨੂੰ ਬਣਾਈ ਰੱਖਣ ਲਈ, ਡਰਾਈਵਰ ਨੂੰ ਇੰਜਨ ਨੂੰ ਵਧੇਰੇ ਸਪਿਨ ਕਰਨਾ ਪਏਗਾ, ਜੋ ਨਿਸ਼ਚਤ ਤੌਰ ਤੇ ਇਸਦੇ ਖਪਤ ਨੂੰ ਉੱਪਰ ਵੱਲ ਪ੍ਰਭਾਵਿਤ ਕਰੇਗਾ. ਗੈਸੋਲੀਨ, ਜੋ ਕਿ ਸਭ ਤੋਂ ਮਾੜੀ ਗੁਣਵੱਤਾ ਵਾਲੀ ਹੈ, ਘੱਟ ਸਾਫ਼ ਨਿਕਾਸ ਪੈਦਾ ਕਰਦੀ ਹੈ, ਇਸੇ ਕਰਕੇ ਉਤਪ੍ਰੇਰਕ ਇਸ ਦੇ ਸਰੋਤ ਤੋਂ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਬਾਹਰ ਚਲੇਗਾ ਅਤੇ ਅਕਸਰ ਬਦਲਣ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੋਏਗੀ.
ਕੀ ਅਜਿਹੀ ਕੀਮਤ 'ਤੇ 95 ਤੋਂ 92 ਤੱਕ ਬਦਲਣਾ ਮਹੱਤਵਪੂਰਣ ਹੈ, ਬੇਸ਼ਕ, ਇਹ ਸਭ ਦਾ ਨਿੱਜੀ ਕਾਰੋਬਾਰ ਹੈ. ਪਰ ਆਮ ਸੂਝ ਨਿਰਧਾਰਤ ਕਰਦੀ ਹੈ: ਘੱਟ ਮਹਿੰਗੇ ਤੇਲ ਨੂੰ ਬਚਾਉਣ ਲਈ ਮਹਿੰਗੇ ਇੰਜਨ ਵਿਚ ਤਬਦੀਲੀ ਕਰਨਾ ਫੰਡਾਂ ਦੀ ਅਵੇਸਲਾ ਵਰਤੋਂ ਹੈ. ਇਹ ਇਸ ਲਈ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਵਾਧੂ ਕੂੜਾ ਜ਼ਰੂਰੀ ਤੌਰ ਤੇ ਬਾਲਣ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਦੀ ਮੁਰੰਮਤ (ਇੰਜੈਕਟਰਾਂ ਦੀ ਸਫਾਈ) ਜਾਂ ਉਤਪ੍ਰੇਰਕ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਪ੍ਰਗਟ ਹੋਵੇਗਾ.
ਸਿਰਫ ਕਾਰਨ ਹੈ ਕਿ ਇੱਕ ਆਧੁਨਿਕ ਕਾਰ ਨੂੰ ਅਜਿਹੇ ਅਪਗ੍ਰੇਡ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੋ ਸਕਦੀ ਹੈ ਇੱਕ ਟਰਬੋਚਾਰਜਰ ਸਥਾਪਤ ਕਰਨਾ. ਜਦੋਂ ਅਜਿਹੀ ਵਿਧੀ ਜੁੜੀ ਹੋਈ ਹੈ, ਮੋਟਰ ਵਿੱਚ ਧਮਾਕਾ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਇਸ ਲਈ, ਕੁਝ ਓਵਰ-ਪਿਸਟਨ ਸਪੇਸ ਦੀ ਮਾਤਰਾ ਵਧਾਉਂਦੇ ਹਨ.
ਇਸਦੇ ਇਲਾਵਾ, ਅਸੀਂ ਕੰਪ੍ਰੈਸ ਅਨੁਪਾਤ ਨੂੰ ਵਧਾਉਣ / ਘਟਾਉਣ ਦੀ ਇੱਕ ਵੀਡੀਓ ਸਮੀਖਿਆ ਨੂੰ ਵੇਖਣ ਦਾ ਸੁਝਾਅ ਦਿੰਦੇ ਹਾਂ:
ਪ੍ਰਸ਼ਨ ਅਤੇ ਉੱਤਰ:
ਕੀ ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ ਅਨੁਪਾਤ ਵਧਾਇਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ? ਹਾਂ। ਇਹ ਵਿਧੀ ਤੁਹਾਨੂੰ ਮੋਟਰ ਦੀ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਸ਼ਕਤੀ ਨੂੰ ਵਧਾਉਣ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦਿੰਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਇੱਕ ਹੀਟ ਇੰਜਣ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਮੋਟਰ ਦੀ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਨੂੰ ਵੀ ਵਧਾਉਂਦੀ ਹੈ (ਉਸੇ ਪ੍ਰਵਾਹ ਦਰ 'ਤੇ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਵਧਦੀ ਹੈ)।
ਉੱਚ ਸੰਕੁਚਨ ਅਨੁਪਾਤ, ਬਿਹਤਰ? ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ ਅਨੁਪਾਤ ਵਿੱਚ ਵਾਧੇ ਦੇ ਨਾਲ, ਇੰਜਣ ਦੀ ਸ਼ਕਤੀ ਵੀ ਵਧ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਪਰ ਉਸੇ ਸਮੇਂ ਗੈਸੋਲੀਨ ਇੰਜਣਾਂ ਵਿੱਚ ਧਮਾਕੇ ਦਾ ਜੋਖਮ ਵੱਧ ਜਾਂਦਾ ਹੈ (ਤੁਹਾਨੂੰ ਉੱਚ RON ਨਾਲ ਗੈਸੋਲੀਨ ਭਰਨ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੁੰਦੀ ਹੈ).
ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ ਅਨੁਪਾਤ ਕਿਵੇਂ ਵਧਦਾ ਹੈ? ਅਜਿਹਾ ਕਰਨ ਲਈ, ਤੁਸੀਂ ਇੱਕ ਪਤਲੇ ਸਿਲੰਡਰ ਹੈੱਡ ਗੈਸਕੇਟ ਨੂੰ ਸਥਾਪਿਤ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹੋ ਜਾਂ ਸਿਰ ਦੇ ਹੇਠਲੇ ਕਿਨਾਰੇ ਨੂੰ ਪੀਸ ਸਕਦੇ ਹੋ. ਦੂਜਾ ਤਰੀਕਾ ਹੈ ਵੱਡੇ ਪਿਸਟਨ ਦੇ ਆਕਾਰ ਲਈ ਸਿਲੰਡਰਾਂ ਨੂੰ ਬੋਰ ਕਰਨਾ।
