ਟਵਿਨ ਟਰਬੋ ਸਿਸਟਮ
ਸਮੱਗਰੀ
ਜੇ ਡੀਜਲ ਇੰਜਨ ਡਿਫਾਲਟ ਤੌਰ ਤੇ ਟਰਬਾਈਨ ਨਾਲ ਲੈਸ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਇੱਕ ਪੈਟਰੋਲ ਇੰਜਣ ਆਸਾਨੀ ਨਾਲ ਟਰਬੋਚਾਰਜਰ ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ ਵੀ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ. ਫਿਰ ਵੀ, ਆਧੁਨਿਕ ਆਟੋਮੋਟਿਵ ਉਦਯੋਗ ਵਿੱਚ, ਇੱਕ ਕਾਰ ਲਈ ਟਰਬੋਚਾਰਜਰ ਨੂੰ ਹੁਣ ਵਿਦੇਸ਼ੀ ਨਹੀਂ ਮੰਨਿਆ ਜਾਂਦਾ (ਵਿਸਥਾਰ ਵਿੱਚ ਇਸ ਬਾਰੇ ਕਿਹਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਕਿਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਦਾ ਵਿਧੀ ਹੈ ਅਤੇ ਇਹ ਕਿਵੇਂ ਕੰਮ ਕਰਦੀ ਹੈ, ਇਸਦਾ ਵਰਣਨ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ ਇਕ ਹੋਰ ਲੇਖ ਵਿਚ).
ਕੁਝ ਨਵੇਂ ਕਾਰਾਂ ਦੇ ਮਾਡਲਾਂ ਦੇ ਵੇਰਵੇ ਵਿੱਚ, ਬਿੱਟੁਰਬੋ ਜਾਂ ਟਵਿਨ ਟਰਬੋ ਵਰਗੀ ਚੀਜ਼ ਦਾ ਜ਼ਿਕਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ. ਆਓ ਵਿਚਾਰੀਏ ਕਿ ਇਹ ਕਿਸ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਦਾ ਹੈ, ਇਹ ਕਿਵੇਂ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਇਸ ਵਿੱਚ ਕੰਪ੍ਰੈਸਰ ਕਿਵੇਂ ਜੁੜੇ ਜਾ ਸਕਦੇ ਹਨ. ਸਮੀਖਿਆ ਦੇ ਅੰਤ 'ਤੇ, ਅਸੀਂ ਇਕ ਜੁੜਵਾਂ ਟਰਬੋ ਦੇ ਫਾਇਦਿਆਂ ਅਤੇ ਵਿੱਤ ਬਾਰੇ ਵਿਚਾਰ ਕਰਾਂਗੇ.
ਟਵਿਨ ਟਰਬੋ ਕੀ ਹੈ?
ਆਉ ਸ਼ਬਦਾਵਲੀ ਨਾਲ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰੀਏ। ਬਿਟੁਰਬੋ ਵਾਕੰਸ਼ ਦਾ ਹਮੇਸ਼ਾਂ ਮਤਲਬ ਹੋਵੇਗਾ ਕਿ, ਪਹਿਲਾਂ, ਇਹ ਇੱਕ ਟਰਬੋਚਾਰਜਡ ਕਿਸਮ ਦਾ ਇੰਜਣ ਹੈ, ਅਤੇ ਦੂਜਾ, ਸਿਲੰਡਰਾਂ ਵਿੱਚ ਜ਼ਬਰਦਸਤੀ ਹਵਾ ਦੇ ਟੀਕੇ ਦੀ ਯੋਜਨਾ ਵਿੱਚ ਦੋ ਟਰਬਾਈਨਾਂ ਸ਼ਾਮਲ ਹੋਣਗੀਆਂ। ਬਿਟੁਰਬੋ ਅਤੇ ਟਵਿਨ-ਟਰਬੋ ਵਿੱਚ ਅੰਤਰ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਪਹਿਲੇ ਕੇਸ ਵਿੱਚ ਦੋ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਟਰਬਾਈਨਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਦੂਜੇ ਵਿੱਚ ਉਹ ਇੱਕੋ ਜਿਹੀਆਂ ਹੁੰਦੀਆਂ ਹਨ। ਕਿਉਂ - ਅਸੀਂ ਥੋੜ੍ਹੀ ਦੇਰ ਬਾਅਦ ਇਸਦਾ ਪਤਾ ਲਗਾਵਾਂਗੇ।
ਰੇਸਿੰਗ ਵਿੱਚ ਉੱਤਮਤਾ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨ ਦੀ ਇੱਛਾ ਨੇ ਵਾਹਨ ਨਿਰਮਾਤਾਵਾਂ ਨੂੰ ਇਸ ਦੇ ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਵਿੱਚ ਸਖਤ ਦਖਲਅੰਦਾਜ਼ੀ ਕੀਤੇ ਬਿਨਾਂ ਇੱਕ ਮਾਨਕ ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਲਨ ਇੰਜਣ ਦੀ ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ ਵਿੱਚ ਸੁਧਾਰ ਕਰਨ ਦੇ ਤਰੀਕਿਆਂ ਦੀ ਭਾਲ ਕਰਨ ਲਈ ਪ੍ਰੇਰਿਤ ਕੀਤਾ. ਅਤੇ ਸਭ ਤੋਂ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਹੱਲ ਇੱਕ ਵਾਧੂ ਏਅਰ ਬਲੋਅਰ ਦੀ ਜਾਣ ਪਛਾਣ ਸੀ, ਜਿਸ ਦੇ ਕਾਰਨ ਇੱਕ ਵੱਡਾ ਖੰਡ ਸਿਲੰਡਰਾਂ ਵਿੱਚ ਦਾਖਲ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਯੂਨਿਟ ਦੀ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਵਧਦੀ ਹੈ.
ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੇ ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਨੇ ਆਪਣੀ ਜ਼ਿੰਦਗੀ ਵਿਚ ਘੱਟੋ ਘੱਟ ਇਕ ਵਾਰ ਟਰਬਾਈਨ ਇੰਜਣ ਵਾਲੀ ਕਾਰ ਨੂੰ ਚਲਾਇਆ ਹੈ, ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੇ ਦੇਖਿਆ ਕਿ ਜਦੋਂ ਤਕ ਇੰਜਣ ਇਕ ਨਿਸ਼ਚਤ ਗਤੀ ਤਕ ਨਹੀਂ ਫਸਦਾ, ਉਦੋਂ ਤਕ ਅਜਿਹੀ ਕਾਰ ਦੀ ਗਤੀਸ਼ੀਲਤਾ ਸੁਸਤ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਇਸ ਨੂੰ ਹਲਕੇ .ੰਗ ਨਾਲ ਪੇਸ਼ ਕਰਨ ਲਈ. ਪਰ ਜਿਵੇਂ ਹੀ ਟਰਬੋ ਕੰਮ ਕਰਨਾ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਇੰਜਣ ਦੀ ਜਵਾਬਦੇਹੀ ਵੱਧ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਨਾਈਟ੍ਰਸ ਆਕਸਾਈਡ ਸਿਲੰਡਰਾਂ ਵਿਚ ਦਾਖਲ ਹੋ ਗਿਆ ਹੋਵੇ.
ਅਜਿਹੀਆਂ ਸਥਾਪਨਾਵਾਂ ਦੀ ਜੜ੍ਹਾਂ ਨੇ ਇੰਜੀਨੀਅਰਾਂ ਨੂੰ ਟਰਬਾਈਨਾਂ ਦੀ ਇਕ ਹੋਰ ਸੋਧ ਬਣਾਉਣ ਬਾਰੇ ਸੋਚਣ ਲਈ ਪ੍ਰੇਰਿਆ. ਸ਼ੁਰੂ ਵਿਚ, ਇਨ੍ਹਾਂ ismsਾਂਚੇ ਦਾ ਉਦੇਸ਼ ਸਹੀ ਤੌਰ ਤੇ ਇਸ ਨਕਾਰਾਤਮਕ ਪ੍ਰਭਾਵ ਨੂੰ ਖਤਮ ਕਰਨਾ ਸੀ, ਜਿਸ ਨੇ ਸੇਵਨ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਦੀ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਨੂੰ ਪ੍ਰਭਾਵਤ ਕੀਤਾ (ਇਸ ਬਾਰੇ ਹੋਰ ਪੜ੍ਹੋ ਇਕ ਹੋਰ ਸਮੀਖਿਆ ਵਿਚ).
ਸਮੇਂ ਦੇ ਨਾਲ, ਟਰਬੋਚਾਰਜਿੰਗ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਬਾਲਣ ਦੀ ਖਪਤ ਨੂੰ ਘਟਾਉਣ ਲਈ ਕੀਤੀ ਜਾਣ ਲੱਗੀ, ਪਰ ਉਸੇ ਸਮੇਂ ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਲਨ ਇੰਜਣ ਦੀ ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ ਨੂੰ ਵਧਾਓ. ਇੰਸਟਾਲੇਸ਼ਨ ਤੁਹਾਨੂੰ ਟਾਰਕ ਸੀਮਾ ਨੂੰ ਵਧਾਉਣ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦਿੰਦੀ ਹੈ. ਕਲਾਸਿਕ ਟਰਬਾਈਨ ਹਵਾ ਦੇ ਪ੍ਰਵਾਹ ਦੀ ਗਤੀ ਨੂੰ ਵਧਾਉਂਦੀ ਹੈ. ਇਸਦੇ ਕਾਰਨ, ਇੱਕ ਵੱਡਾ ਖੰਡ ਸਿਲੰਡਰ ਵਿੱਚ ਦਾਖਲ ਹੋਏ ਲੋਕਾਂ ਨਾਲੋਂ ਵੱਧ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਬਾਲਣ ਦੀ ਮਾਤਰਾ ਨਹੀਂ ਬਦਲਦੀ.
ਇਸ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਦੇ ਕਾਰਨ, ਕੰਪ੍ਰੈਸਨ ਵਧਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਮੋਟਰ ਪਾਵਰ ਨੂੰ ਪ੍ਰਭਾਵਤ ਕਰਨ ਵਾਲੇ ਇੱਕ ਮਹੱਤਵਪੂਰਣ ਮਾਪਦੰਡਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਹੈ (ਇਸ ਨੂੰ ਮਾਪਣ ਦੇ ਤਰੀਕੇ ਲਈ, ਪੜ੍ਹੋ ਇੱਥੇ). ਸਮੇਂ ਦੇ ਨਾਲ, ਕਾਰ ਟਿingਨਿੰਗ ਦੇ ਚਾਹਵਾਨ ਹੁਣ ਫੈਕਟਰੀ ਉਪਕਰਣਾਂ ਤੋਂ ਸੰਤੁਸ਼ਟ ਨਹੀਂ ਸਨ, ਇਸ ਲਈ ਸਪੋਰਟਸ ਕਾਰ ਆਧੁਨਿਕੀਕਰਣ ਕੰਪਨੀਆਂ ਵੱਖ-ਵੱਖ mechanੰਗਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਨ ਲੱਗੀਆਂ ਜੋ ਸਿਲੰਡਰਾਂ ਵਿਚ ਹਵਾ ਲਗਾਉਂਦੇ ਹਨ. ਵਾਧੂ ਦਬਾਅ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਦੀ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਕਰਨ ਲਈ ਧੰਨਵਾਦ, ਮਾਹਰ ਮੋਟਰਾਂ ਦੀ ਸੰਭਾਵਨਾ ਨੂੰ ਵਧਾਉਣ ਵਿਚ ਕਾਮਯਾਬ ਹੋਏ.
ਮੋਟਰਾਂ ਲਈ ਟਰਬੋ ਦੇ ਹੋਰ ਵਿਕਾਸ ਦੇ ਤੌਰ ਤੇ, ਟਵਿਨ ਟਰਬੋ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਪ੍ਰਗਟ ਹੋਈ. ਇੱਕ ਕਲਾਸਿਕ ਟਰਬਾਈਨ ਦੀ ਤੁਲਨਾ ਵਿੱਚ, ਇਹ ਇੰਸਟਾਲੇਸ਼ਨ ਤੁਹਾਨੂੰ ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਲਨ ਇੰਜਣ ਤੋਂ ਹੋਰ ਵੀ ਸ਼ਕਤੀ ਨੂੰ ਹਟਾਉਣ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦਿੰਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਸਵੈ-ਟਿingਨਿੰਗ ਦੇ ਉਤਸ਼ਾਹੀਆਂ ਲਈ ਇਹ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੇ ਵਾਹਨ ਨੂੰ ਅਪਗ੍ਰੇਡ ਕਰਨ ਲਈ ਵਾਧੂ ਸੰਭਾਵਨਾ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦੀ ਹੈ.
ਜੁੜਵਾਂ ਟਰਬੋ ਕਿਵੇਂ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ?
ਇੱਕ ਰਵਾਇਤੀ ਕੁਦਰਤੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਅਭਿਲਾਸ਼ੀ ਇੰਜਨ ਦਾਖਲੇ ਦੇ ਰਸਤੇ ਵਿੱਚ ਪਿਸਟਨ ਦੁਆਰਾ ਤਿਆਰ ਇੱਕ ਖਲਾਅ ਦੁਆਰਾ ਤਾਜ਼ੀ ਹਵਾ ਵਿੱਚ ਡਰਾਇੰਗ ਦੇ ਸਿਧਾਂਤ' ਤੇ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ. ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਰਸਤਾ ਰਸਤੇ ਦੇ ਨਾਲ ਚਲਦਾ ਹੈ, ਗੈਸੋਲੀਨ ਦੀ ਥੋੜ੍ਹੀ ਜਿਹੀ ਮਾਤਰਾ ਇਸ ਵਿਚ ਦਾਖਲ ਹੁੰਦੀ ਹੈ (ਇਕ ਗੈਸੋਲੀਨ ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਲਨ ਇੰਜਣ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿਚ), ਜੇ ਇਹ ਕਾਰਬਿtorਰੇਟਰ ਕਾਰ ਹੈ ਜਾਂ ਬਾਲਣ ਇਕ ਟੀਕੇ ਦੇ ਕੰਮ ਕਰਕੇ ਟੀਕਾ ਲਗਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ (ਇਸ ਬਾਰੇ ਹੋਰ ਪੜ੍ਹੋ ਜ਼ਬਰਦਸਤੀ ਬਾਲਣ ਦੀ ਸਪਲਾਈ ਦੀਆਂ ਕਿਸਮਾਂ).
ਅਜਿਹੀ ਮੋਟਰ ਵਿਚ ਕੰਪਰੈੱਸ ਸਿੱਧੇ ਜੁੜਨ ਵਾਲੀਆਂ ਡੰਡੇ, ਸਿਲੰਡਰ ਵਾਲੀਅਮ, ਆਦਿ ਦੇ ਮਾਪਦੰਡਾਂ 'ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦਾ ਹੈ. ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਇੱਕ ਰਵਾਇਤੀ ਟਰਬਾਈਨ, ਐਗਜੌਸਟ ਗੈਸਾਂ ਦੇ ਪ੍ਰਵਾਹ 'ਤੇ ਕੰਮ ਕਰਨਾ, ਇਸ ਦਾ ਪ੍ਰੇਰਕ ਹਵਾ ਸਿਲੰਡਰਾਂ ਵਿੱਚ ਦਾਖਲ ਹੋਣ ਤੇ ਵਧਾ ਦਿੰਦਾ ਹੈ. ਇਹ ਇੰਜਨ ਦੀ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਨੂੰ ਵਧਾਉਂਦਾ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਹਵਾ ਬਾਲਣ ਦੇ ਮਿਸ਼ਰਣ ਦੇ ਜਲਣ ਦੌਰਾਨ ਵਧੇਰੇ energyਰਜਾ ਜਾਰੀ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਟਾਰਕ ਵਧਾਈ ਜਾਂਦੀ ਹੈ.
ਟਵਿਨ ਟਰਬੋ ਇਸੇ ਤਰ੍ਹਾਂ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ. ਸਿਰਫ ਇਸ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਵਿਚ ਮੋਟਰ ਦੀ "ਵਿਚਾਰਧਾਰਕਤਾ" ਦਾ ਪ੍ਰਭਾਵ ਹੈ ਜਦੋਂ ਕਿ ਟਰਬਾਈਨ ਪ੍ਰਪਾਰਕ ਘੁੰਮ ਰਿਹਾ ਹੈ. ਇਹ ਇੱਕ ਵਾਧੂ ਵਿਧੀ ਸਥਾਪਤ ਕਰਕੇ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਇੱਕ ਛੋਟਾ ਕੰਪ੍ਰੈਸਟਰ ਟਰਬਾਈਨ ਦੇ ਪ੍ਰਵੇਗ ਨੂੰ ਵਧਾਉਂਦਾ ਹੈ. ਜਦੋਂ ਡਰਾਈਵਰ ਗੈਸ ਪੈਡਲ ਨੂੰ ਦਬਾਉਂਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਅਜਿਹੀ ਕਾਰ ਤੇਜ਼ ਹੋ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਇੰਜਣ ਲਗਭਗ ਤੁਰੰਤ ਡਰਾਈਵਰ ਦੀ ਕਾਰਵਾਈ 'ਤੇ ਪ੍ਰਤੀਕ੍ਰਿਆ ਕਰਦਾ ਹੈ.
ਇਹ ਜ਼ਿਕਰਯੋਗ ਹੈ ਕਿ ਇਸ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਵਿਚ ਦੂਜੀ ਵਿਧੀ ਇਕ ਵੱਖਰਾ ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਅਤੇ ਕਾਰਜਸ਼ੀਲ ਸਿਧਾਂਤ ਹੋ ਸਕਦੀ ਹੈ. ਵਧੇਰੇ ਉੱਨਤ ਸੰਸਕਰਣ ਵਿਚ, ਇਕ ਛੋਟੀ ਟਰਬਾਈਨ ਘੱਟ ਐਕਸਸਟ ਗੈਸ ਵਹਾਅ ਨਾਲ ਬਣੀ ਹੋਈ ਹੈ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਘੱਟ ਗਤੀ ਤੇ ਆਉਣ ਵਾਲੇ ਪ੍ਰਵਾਹ ਵਿਚ ਵਾਧਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਲਨ ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਹੱਦ ਤਕ ਘੁੰਮਣ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦੀ.
ਅਜਿਹੀ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਹੇਠ ਲਿਖੀ ਯੋਜਨਾ ਅਨੁਸਾਰ ਕੰਮ ਕਰੇਗੀ. ਜਦੋਂ ਇੰਜਨ ਚਾਲੂ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਜਦੋਂ ਕਾਰ ਸਟੇਸ਼ਨਰੀ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਇਕਾਈ ਵਿਹਲੀ ਰਫਤਾਰ ਨਾਲ ਕੰਮ ਕਰਦੀ ਹੈ. ਦਾਖਲੇ ਦੇ ਰਸਤੇ ਵਿਚ, ਸਿਲੰਡਰਾਂ ਵਿਚ ਖਾਲੀ ਹੋਣ ਕਰਕੇ ਤਾਜ਼ੀ ਹਵਾ ਦੀ ਕੁਦਰਤੀ ਹਰਕਤ ਬਣ ਜਾਂਦੀ ਹੈ. ਇਸ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਨੂੰ ਇੱਕ ਛੋਟੇ ਟਰਬਾਈਨ ਦੁਆਰਾ ਸੁਵਿਧਾ ਦਿੱਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਜੋ ਘੱਟ ਰਫਤਾਰ ਨਾਲ ਘੁੰਮਣਾ ਸ਼ੁਰੂ ਹੁੰਦੀ ਹੈ. ਇਹ ਤੱਤ ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ ਵਿਚ ਥੋੜ੍ਹਾ ਜਿਹਾ ਵਾਧਾ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦਾ ਹੈ.
ਜਿਉਂ-ਜਿਉਂ ਕ੍ਰੈਂਕਸ਼ਾਫਟ ਆਰਪੀਐਮ ਵੱਧਦਾ ਹੈ, ਨਿਕਾਸੀ ਵਧੇਰੇ ਤੀਬਰ ਹੋ ਜਾਂਦੀ ਹੈ. ਇਸ ਸਮੇਂ, ਛੋਟਾ ਸੁਪਰਚਾਰਰ ਵਧੇਰੇ ਸਪਿਨ ਕਰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਵਾਧੂ ਨਿਕਾਸ ਗੈਸ ਪ੍ਰਵਾਹ ਮੁੱਖ ਇਕਾਈ ਨੂੰ ਪ੍ਰਭਾਵਤ ਕਰਨਾ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰਦਾ ਹੈ. ਇੰਪੈਲਰ ਦੀ ਸਪੀਡ ਵਿੱਚ ਵਾਧੇ ਦੇ ਨਾਲ, ਹਵਾ ਦੀ ਵੱਧਦੀ ਮਾਤਰਾ ਵਧੇਰੇ ਜ਼ੋਰ ਦੇ ਕਾਰਨ ਇੰਟ੍ਰੈਕਟ ਟ੍ਰੈਕਟ ਵਿੱਚ ਦਾਖਲ ਹੁੰਦੀ ਹੈ.
ਦੋਹਰਾ ਉਤਸ਼ਾਹ ਕਠੋਰ ਪਾਵਰ ਸ਼ਿਫਟ ਨੂੰ ਖਤਮ ਕਰਦਾ ਹੈ ਜੋ ਕਲਾਸਿਕ ਡੀਸਲਾਂ ਵਿੱਚ ਮੌਜੂਦ ਹੁੰਦਾ ਹੈ. ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਲਨ ਇੰਜਣ ਦੀ ਦਰਮਿਆਨੀ ਗਤੀ ਤੇ, ਜਦੋਂ ਵੱਡੀ ਟਰਬਾਈਨ ਸਿਰਫ ਸਪਿਨ ਕਰਨਾ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰ ਰਹੀ ਹੈ, ਛੋਟਾ ਸੁਪਰਚਾਰਰ ਆਪਣੀ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਗਤੀ ਤੇ ਪਹੁੰਚ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਜਦੋਂ ਵਧੇਰੇ ਹਵਾ ਸਿਲੰਡਰ ਵਿਚ ਦਾਖਲ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਤਾਂ ਨਿਕਾਸ ਦਾ ਦਬਾਅ ਵੱਧ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਮੁੱਖ ਸੁਪਰਚਾਰਜਰ ਨੂੰ ਚਲਾਉਂਦੇ ਹੋਏ. ਇਹ modeੰਗ ਅਧਿਕਤਮ ਇੰਜਨ ਦੀ ਗਤੀ ਦੇ ਟਾਰਕ ਅਤੇ ਟਰਬਾਈਨ ਦੇ ਸ਼ਾਮਲ ਹੋਣ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਧਿਆਨ ਯੋਗ ਫਰਕ ਨੂੰ ਖਤਮ ਕਰਦਾ ਹੈ.
ਜਦੋਂ ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਲਨ ਇੰਜਣ ਆਪਣੀ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਗਤੀ ਤੇ ਪਹੁੰਚ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਕੰਪ੍ਰੈਸਟਰ ਵੀ ਸੀਮਾ ਦੇ ਪੱਧਰ ਤੇ ਪਹੁੰਚ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਡਿualਲ ਬੂਸਟ ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਤਿਆਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ ਤਾਂ ਕਿ ਵੱਡੇ ਸੁਪਰਚਾਰਜ ਨੂੰ ਸ਼ਾਮਲ ਕਰਨਾ ਛੋਟੇ ਹਮਰੁਤਬਾ ਨੂੰ ਓਵਰਲੋਡਿੰਗ ਤੋਂ ਓਵਰਲੋਡਿੰਗ ਤੋਂ ਬਚਾ ਸਕੇ.
ਡਿualਲ ਆਟੋਮੋਟਿਵ ਕੰਪ੍ਰੈਸਰ ਇਨਟੈਕਸ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਵਿਚ ਦਬਾਅ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦਾ ਹੈ ਜੋ ਰਵਾਇਤੀ ਸੁਪਰਚਾਰਜਿੰਗ ਨਾਲ ਪ੍ਰਾਪਤ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ. ਕਲਾਸਿਕ ਟਰਬਾਈਨਸ ਵਾਲੇ ਇੰਜਣਾਂ ਵਿੱਚ, ਹਮੇਸ਼ਾ ਇੱਕ ਟਰਬੋ ਲੈੱਗ ਹੁੰਦਾ ਹੈ (ਬਿਜਲੀ ਦੀ ਇਕਾਈ ਦੀ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਗਤੀ ਤੇ ਪਹੁੰਚਣ ਅਤੇ ਟਰਬਾਈਨ ਨੂੰ ਚਾਲੂ ਕਰਨ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਇੱਕ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਅੰਤਰ). ਛੋਟੇ ਕੰਪਰੈਸਰ ਨੂੰ ਜੋੜਨਾ ਇਸ ਪ੍ਰਭਾਵ ਨੂੰ ਖਤਮ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਨਿਰਵਿਘਨ ਮੋਟਰ ਗਤੀਸ਼ੀਲਤਾ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦਾ ਹੈ.
ਜੁੜਵਾਂ ਟਰਬੋਚਾਰਜਿੰਗ, ਟਾਰਕ ਅਤੇ ਸ਼ਕਤੀ (ਇਹਨਾਂ ਧਾਰਨਾਵਾਂ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਅੰਤਰ ਬਾਰੇ ਪੜ੍ਹੋ) ਇਕ ਹੋਰ ਲੇਖ ਵਿਚ) ਪਾਵਰ ਯੂਨਿਟ ਦਾ ਇਕ ਵਿਸ਼ਾਲ ਆਰਪੀਐਮ ਰੇਂਜ ਵਿਚ ਇਕ ਸੁਪਰਚਾਰਜਰ ਵਾਲੀ ਸਮਾਨ ਮੋਟਰ ਨਾਲੋਂ ਵਿਕਸਤ ਹੁੰਦਾ ਹੈ.
ਦੋ ਟਰਬੋਚਾਰਜਰਸ ਨਾਲ ਸੁਪਰਚਾਰਜਿੰਗ ਸਕੀਮਾਂ ਦੀਆਂ ਕਿਸਮਾਂ
ਇਸ ਲਈ, ਟਰਬੋਚਾਰਜਰਾਂ ਦੇ ਸੰਚਾਲਨ ਦੇ ਸਿਧਾਂਤ ਨੇ ਆਪਣੇ ਆਪ ਇੰਜਣ ਦੇ ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਨੂੰ ਬਦਲਾਏ ਬਗੈਰ .ਰਜਾ ਦੀ ਸ਼ਕਤੀ ਦੀ ਸ਼ਕਤੀ ਨੂੰ ਸੁਰੱਖਿਅਤ safelyੰਗ ਨਾਲ ਵਧਾਉਣ ਲਈ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੀ ਵਿਹਾਰਕਤਾ ਨੂੰ ਸਾਬਤ ਕੀਤਾ ਹੈ. ਇਸ ਕਾਰਨ ਕਰਕੇ, ਵੱਖ ਵੱਖ ਕੰਪਨੀਆਂ ਦੇ ਇੰਜੀਨੀਅਰਾਂ ਨੇ ਦੋ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਕਿਸਮਾਂ ਦੀਆਂ ਦੋ ਤਰ੍ਹਾਂ ਦੀਆਂ ਟਰਬੋ ਤਿਆਰ ਕੀਤੀਆਂ ਹਨ. ਹਰ ਪ੍ਰਕਾਰ ਦੀ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਦਾ ਆਪਣੇ ਤਰੀਕੇ ਨਾਲ ਪ੍ਰਬੰਧ ਕੀਤਾ ਜਾਵੇਗਾ, ਅਤੇ ਇਸਦਾ ਸੰਚਾਲਨ ਦਾ ਥੋੜਾ ਵੱਖਰਾ ਸਿਧਾਂਤ ਹੋਵੇਗਾ.
ਅੱਜ, ਕਾਰਾਂ ਵਿੱਚ ਹੇਠ ਲਿਖੀਆਂ ਕਿਸਮਾਂ ਦੀਆਂ ਦੋਹਰੀ ਟਰਬੋਚਾਰਜਿੰਗ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਸਥਾਪਤ ਹਨ:
- ਸਮਾਨ;
- ਇਕਸਾਰ;
- ਕਦਮ ਰੱਖਿਆ.
ਹਰੇਕ ਕਿਸਮ ਦੇ ਉਡਾਉਣ ਵਾਲਿਆਂ, ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੇ ਅਕਾਰ ਦੇ ਕਨੈਕਸ਼ਨ ਡਾਇਗ੍ਰਾਮ ਵਿਚ ਵੱਖਰਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਉਹ ਪਲ ਜਦੋਂ ਉਨ੍ਹਾਂ ਵਿਚੋਂ ਹਰ ਇਕ ਨੂੰ ਕੰਮ ਵਿਚ ਲਿਆਂਦਾ ਜਾਵੇਗਾ, ਅਤੇ ਨਾਲ ਹੀ ਦਬਾਅ ਬਣਾਉਣ ਦੀ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਦੀਆਂ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ. ਆਓ ਹਰ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਦੇ ਵੱਖਰੇ ਤੌਰ ਤੇ ਵਿਚਾਰ ਕਰੀਏ.
ਪੈਰਲਲ ਟਰਬਾਈਨ ਕਨੈਕਸ਼ਨ ਡਾਇਗਰਾਮ
ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਮਾਮਲਿਆਂ ਵਿੱਚ, ਇੰਜਣਾਂ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਵੀ-ਆਕਾਰ ਵਾਲਾ ਸਿਲੰਡਰ ਬਲਾਕ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਵਾਲੇ ਪੈਰਲਲ ਕਿਸਮ ਦੀ ਟਰਬੋਚਾਰਜਿੰਗ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ. ਅਜਿਹੀ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਦਾ ਉਪਕਰਣ ਇਸ ਪ੍ਰਕਾਰ ਹੈ. ਹਰ ਇੱਕ ਸਿਲੰਡਰ ਭਾਗ ਲਈ ਇੱਕ ਟਰਬਾਈਨ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੁੰਦੀ ਹੈ. ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੇ ਇੱਕੋ ਜਿਹੇ ਮਾਪ ਹੁੰਦੇ ਹਨ ਅਤੇ ਇਕ ਦੂਜੇ ਦੇ ਪੈਰਲਲ ਵੀ ਚਲਦੇ ਹਨ.
ਐਕਸੋਸਟ ਗੈਸਾਂ ਨੂੰ ਐਕਸੋਸਟ ਟ੍ਰੈਕਟ ਵਿਚ ਬਰਾਬਰ ਵੰਡਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਹਰ ਟਰਬੋਚਾਰਜਰ ਨੂੰ ਉਸੇ ਮਾਤਰਾ ਵਿਚ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਇਹ ਤੰਤਰ ਉਸੇ ਤਰੀਕੇ ਨਾਲ ਕੰਮ ਕਰਦੇ ਹਨ ਜਿਵੇਂ ਇਕ ਟਰਬਾਈਨ ਵਾਲੇ ਇਨ-ਲਾਈਨ ਇੰਜਣ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿਚ. ਸਿਰਫ ਫਰਕ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਇਸ ਕਿਸਮ ਦੇ ਬਿਟੁਰਬੋ ਦੇ ਦੋ ਇਕੋ ਜਿਹੇ ਸੁਪਰਚਾਰਜ ਹੁੰਦੇ ਹਨ, ਪਰ ਉਨ੍ਹਾਂ ਵਿਚੋਂ ਹਰ ਇਕ ਦੀ ਹਵਾ ਨੂੰ ਭਾਗਾਂ ਵਿਚ ਵੰਡਿਆ ਨਹੀਂ ਜਾਂਦਾ, ਬਲਕਿ ਇੰਟੈਕਸ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਦੇ ਆਮ ਟ੍ਰੈਕਟ ਵਿਚ ਲਗਾਤਾਰ ਟੀਕਾ ਲਗਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ.
ਜੇ ਅਸੀਂ ਅਜਿਹੀ ਸਕੀਮ ਦੀ ਤੁਲਨਾ ਇਕ ਇਨ-ਲਾਈਨ ਪਾਵਰ ਯੂਨਿਟ ਵਿਚ ਇਕ ਹੀ ਟਰਬਾਈਨ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਨਾਲ ਕਰਦੇ ਹਾਂ, ਤਾਂ ਇਸ ਸਥਿਤੀ ਵਿਚ ਜੁੜਵਾਂ ਟਰਬੋ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਵਿਚ ਦੋ ਛੋਟੇ ਟਰਬਾਈਨ ਹੁੰਦੇ ਹਨ. ਇਸ ਲਈ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੇ ਪ੍ਰੇਰਕਾਂ ਨੂੰ ਘੁੰਮਣ ਲਈ ਘੱਟ energyਰਜਾ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ. ਇਸ ਕਾਰਨ ਕਰਕੇ, ਸੁਪਰਚਾਰਜ ਇੱਕ ਵੱਡੀ ਟਰਬਾਈਨ (ਘੱਟ ਜੜਤ) ਤੋਂ ਘੱਟ ਗਤੀ ਤੇ ਜੁੜੇ ਹੋਏ ਹਨ.
ਇਹ ਪ੍ਰਬੰਧ ਅਜਿਹੀ ਤਿੱਖੀ ਟਰਬੋ ਲੈੱਗ ਦੇ ਗਠਨ ਨੂੰ ਖਤਮ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਇੱਕ ਸੁਪਰਚਾਰਜਰ ਨਾਲ ਰਵਾਇਤੀ ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਲਨ ਇੰਜਣਾਂ ਤੇ ਹੁੰਦਾ ਹੈ.
ਕ੍ਰਮਵਾਰ ਸ਼ਾਮਲ
ਲੜੀਵਾਰ ਬਿਟੁਰਬੋ ਕਿਸਮ ਦੋ ਸਮਾਨ ਬਲੌਅਰਾਂ ਦੀ ਸਥਾਪਨਾ ਲਈ ਵੀ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦੀ ਹੈ. ਸਿਰਫ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦਾ ਕੰਮ ਵੱਖਰਾ ਹੈ. ਅਜਿਹੀ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਦਾ ਪਹਿਲਾ ਵਿਧੀ ਸਥਾਈ ਅਧਾਰ ਤੇ ਕੰਮ ਕਰੇਗੀ. ਦੂਜਾ ਉਪਕਰਣ ਸਿਰਫ ਇੰਜਨ ਦੇ ਇੱਕ ਖਾਸ ਓਪਰੇਟਿੰਗ ਮੋਡ ਵਿੱਚ ਜੁੜਿਆ ਹੋਇਆ ਹੈ (ਜਦੋਂ ਇਸਦਾ ਭਾਰ ਵਧਦਾ ਹੈ ਜਾਂ ਕ੍ਰੈਂਕਸ਼ਾਫਟ ਦੀ ਗਤੀ ਵੱਧਦੀ ਹੈ).
ਅਜਿਹੀ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਵਿਚ ਨਿਯੰਤਰਣ ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕਸ ਜਾਂ ਵਾਲਵ ਦੁਆਰਾ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਜੋ ਲੰਘਦੀ ਧਾਰਾ ਦੇ ਦਬਾਅ ਦਾ ਪ੍ਰਤੀਕਰਮ ਕਰਦੇ ਹਨ. ਈ ਸੀ ਯੂ, ਪ੍ਰੋਗਰਾਮ ਕੀਤੇ ਐਲਗੋਰਿਦਮ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ, ਇਹ ਨਿਰਧਾਰਤ ਕਰਦੀ ਹੈ ਕਿ ਦੂਸਰੇ ਕੰਪ੍ਰੈਸਰ ਨੂੰ ਕਿਸ ਪਲ ਨਾਲ ਜੋੜਨਾ ਹੈ. ਇਸਦੀ ਡਰਾਈਵ ਵਿਅਕਤੀਗਤ ਇੰਜਨ ਨੂੰ ਚਾਲੂ ਕੀਤੇ ਬਗੈਰ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ (ਵਿਧੀ ਹਾਲੇ ਵੀ ਨਿਕਾਸ ਗੈਸ ਧਾਰਾ ਦੇ ਦਬਾਅ ਤੇ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਤੌਰ ਤੇ ਚਲਦੀ ਹੈ). ਕੰਟਰੋਲ ਯੂਨਿਟ ਸਿਸਟਮ ਦੇ ਐਕਟਿatorsਟਰਾਂ ਨੂੰ ਸਰਗਰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ ਜੋ ਐਗਜ਼ੌਸਟ ਗੈਸਾਂ ਦੀ ਗਤੀ ਨੂੰ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਕਰਦੇ ਹਨ. ਇਸਦੇ ਲਈ, ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਵਾਲਵ ਵਰਤੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ (ਸਧਾਰਣ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਵਿੱਚ, ਇਹ ਸਧਾਰਣ ਵਾਲਵ ਹਨ ਜੋ ਵਗਦੇ ਵਹਾਅ ਦੀ ਸਰੀਰਕ ਸ਼ਕਤੀ ਤੇ ਪ੍ਰਤੀਕਰਮ ਦਿੰਦੇ ਹਨ), ਜੋ ਦੂਜੇ ਬਲੋਅਰ ਤੱਕ ਖੁੱਲੀ / ਨੇੜੇ ਪਹੁੰਚ ਕਰਦੇ ਹਨ.
ਜਦੋਂ ਨਿਯੰਤਰਣ ਇਕਾਈ ਦੂਜੀ ਗੇਅਰ ਦੇ ਪ੍ਰੇਰਕ ਤੱਕ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਪਹੁੰਚ ਖੋਲ੍ਹਦੀ ਹੈ, ਦੋਵੇਂ ਉਪਕਰਣ ਸਮਾਨ ਰੂਪ ਵਿਚ ਕੰਮ ਕਰਦੇ ਹਨ. ਇਸ ਕਾਰਨ ਕਰਕੇ, ਇਸ ਸੋਧ ਨੂੰ ਸੀਰੀਅਲ-ਪੈਰਲਲ ਵੀ ਕਿਹਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਦੋ ਧਮਾਕੇਦਾਰਾਂ ਦਾ ਸੰਚਾਲਨ ਆਉਣ ਵਾਲੀ ਹਵਾ ਦੇ ਵਧੇਰੇ ਦਬਾਅ ਦਾ ਪ੍ਰਬੰਧ ਕਰਨਾ ਸੰਭਵ ਬਣਾਉਂਦਾ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੇ ਸਪਲਾਈ ਪ੍ਰੇਰਕ ਇਕ ਅੰਦਰਲੇ ਟ੍ਰੈਕਟ ਨਾਲ ਜੁੜੇ ਹੋਏ ਹਨ.
ਇਸ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ, ਰਵਾਇਤੀ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਨਾਲੋਂ ਛੋਟੇ ਕੰਪ੍ਰੈਸਰ ਵੀ ਸਥਾਪਤ ਕੀਤੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ. ਇਹ ਟਰਬੋ ਲੈੱਗ ਪ੍ਰਭਾਵ ਨੂੰ ਵੀ ਘਟਾਉਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਘੱਟ ਇੰਜਨ ਦੀ ਗਤੀ ਤੇ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਟਾਰਕ ਉਪਲਬਧ ਕਰਵਾਉਂਦਾ ਹੈ.
ਇਸ ਕਿਸਮ ਦਾ ਬਿਟੁਰਬੋ ਡੀਜ਼ਲ ਅਤੇ ਗੈਸੋਲੀਨ ਦੋਵਾਂ ਪਾਵਰ ਯੂਨਿਟਾਂ ਤੇ ਸਥਾਪਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ. ਸਿਸਟਮ ਦਾ ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਤੁਹਾਨੂੰ ਦੋ ਨਹੀਂ, ਬਲਕਿ ਤਿੰਨ ਕੰਪ੍ਰੈਸ਼ਰ ਇੱਕ ਦੂਜੇ ਨਾਲ ਲੜੀਵਾਰ ਜੁੜੇ ਹੋਣ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦਿੰਦਾ ਹੈ. ਅਜਿਹੀ ਸੋਧ ਦੀ ਇੱਕ ਉਦਾਹਰਣ BMW (ਟ੍ਰਿਪਲ ਟਰਬੋ) ਦਾ ਵਿਕਾਸ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ 2011 ਵਿੱਚ ਪੇਸ਼ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ.
ਕਦਮ ਯੋਜਨਾ
ਸਟੇਜਡ ਟਵਿਨ-ਸਕ੍ਰੌਲ ਸਿਸਟਮ ਨੂੰ ਟਵਿਨ ਟਰਬੋਚਾਰਜਿੰਗ ਦੀ ਸਭ ਤੋਂ ਉੱਨਤ ਕਿਸਮ ਮੰਨਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਇਸ ਤੱਥ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ ਕਿ ਇਹ 2004 ਤੋਂ ਮੌਜੂਦ ਹੈ, ਦੋ-ਪੜਾਅ ਦੀ ਸੁਪਰਚਾਰਜਿੰਗ ਨੇ ਆਪਣੀ ਕਾਰਜਕੁਸ਼ਲਤਾ ਨੂੰ ਸਭ ਤੋਂ ਤਕਨੀਕੀ ਤੌਰ ਤੇ ਸਾਬਤ ਕੀਤਾ ਹੈ. ਇਹ ਟਵਿਨ ਟਰਬੋ ਓਪਲ ਦੁਆਰਾ ਵਿਕਸਤ ਕੁਝ ਕਿਸਮ ਦੇ ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣਾਂ ਤੇ ਸਥਾਪਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ. ਬੋਰਗ ਵੈਗਨਰ ਟਰਬੋ ਸਿਸਟਮਸ ਦੇ ਸਟੈਪਡ ਸੁਪਰਚਾਰਜਰ ਕਾpartਂਟਰਪਾਰਟ ਕੁਝ ਬੀਐਮਡਬਲਯੂ ਅਤੇ ਕਮਿੰਸ ਦੇ ਅੰਦਰੂਨੀ ਕੰਬਸ਼ਨ ਇੰਜਣਾਂ ਲਈ ਫਿੱਟ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ.
ਟਰਬੋਚਾਰਜਰ ਸਕੀਮ ਵਿੱਚ ਦੋ ਵੱਖ ਵੱਖ ਅਕਾਰ ਦੇ ਸੁਪਰਚਾਰਜ ਸ਼ਾਮਲ ਹੁੰਦੇ ਹਨ. ਉਹ ਕ੍ਰਮਵਾਰ ਸਥਾਪਤ ਕੀਤੇ ਗਏ ਹਨ. ਐਗਜੌਸਟ ਗੈਸਾਂ ਦੇ ਪ੍ਰਵਾਹ ਨੂੰ ਇਲੈਕਟ੍ਰੋ-ਵਾਲਵ ਦੁਆਰਾ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਜਿਸਦਾ ਸੰਚਾਲਨ ਇਲੈਕਟ੍ਰੌਨਿਕ ਤੌਰ ਤੇ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਹੁੰਦਾ ਹੈ (ਇੱਥੇ ਮਕੈਨੀਕਲ ਵਾਲਵ ਵੀ ਹੁੰਦੇ ਹਨ ਜੋ ਦਬਾਅ ਨਾਲ ਚਲਦੇ ਹਨ). ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਸਿਸਟਮ ਵਾਲਵ ਨਾਲ ਲੈਸ ਹੈ ਜੋ ਡਿਸਚਾਰਜ ਦੇ ਪ੍ਰਵਾਹ ਦੀ ਦਿਸ਼ਾ ਬਦਲਦੇ ਹਨ. ਇਹ ਦੂਜੀ ਟਰਬਾਈਨ ਨੂੰ ਕਿਰਿਆਸ਼ੀਲ ਬਣਾਉਣਾ ਅਤੇ ਪਹਿਲੇ ਨੂੰ ਬੰਦ ਕਰਨਾ ਸੰਭਵ ਬਣਾਏਗਾ, ਤਾਂ ਜੋ ਇਹ ਅਸਫਲ ਨਾ ਹੋਏ.
ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਦੇ ਕਾਰਜ ਦੇ ਹੇਠ ਦਿੱਤੇ ਸਿਧਾਂਤ ਹਨ. ਐਕਸਜਸਟ ਮੈਨੀਫੋਲਡ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਬਾਈਪਾਸ ਵਾਲਵ ਸਥਾਪਿਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ, ਜੋ ਮੁੱਖ ਟਰਬਾਈਨ ਵੱਲ ਜਾਣ ਵਾਲੇ ਹੋਜ਼ ਤੋਂ ਵਹਾਅ ਨੂੰ ਕੱਟ ਦਿੰਦਾ ਹੈ. ਜਦੋਂ ਇੰਜਨ ਘੱਟ ਆਰਪੀਐਮ ਤੇ ਚੱਲ ਰਿਹਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਇਹ ਸ਼ਾਖਾ ਬੰਦ ਹੋ ਜਾਂਦੀ ਹੈ. ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ, ਨਿਕਾਸ ਇਕ ਛੋਟੀ ਜਿਹੀ ਟਰਬਾਈਨ ਵਿਚੋਂ ਲੰਘਦਾ ਹੈ. ਘੱਟੋ ਘੱਟ ਜੜ੍ਹਾਂ ਦੇ ਕਾਰਨ, ਇਹ ਵਿਧੀ ਘੱਟ ਆਈਸੀਈ ਲੋਡ ਤੇ ਵੀ ਹਵਾ ਦੀ ਇੱਕ ਵਾਧੂ ਮਾਤਰਾ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦੀ ਹੈ.
ਫਿਰ ਪ੍ਰਵਾਹ ਮੁੱਖ ਟਰਬਾਈਨ ਪ੍ਰੇਰਕ ਦੁਆਰਾ ਲੰਘਦਾ ਹੈ. ਕਿਉਂਕਿ ਇਸ ਦੇ ਬਲੇਡ ਉੱਚ ਦਬਾਅ ਨਾਲ ਘੁੰਮਣਾ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰਦੇ ਹਨ ਜਦ ਤਕ ਮੋਟਰ ਦਰਮਿਆਨੀ ਗਤੀ ਤੇ ਨਹੀਂ ਪਹੁੰਚ ਜਾਂਦੀ, ਦੂਜਾ ਵਿਧੀ ਗਤੀਹੀਣ ਰਹਿੰਦੀ ਹੈ.
ਦਾਖਲੇ ਦੇ ਰਸਤੇ ਵਿਚ ਇਕ ਬਾਈਪਾਸ ਵਾਲਵ ਵੀ ਹੈ. ਘੱਟ ਰਫਤਾਰ ਨਾਲ, ਇਹ ਬੰਦ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਹਵਾ ਦਾ ਪ੍ਰਵਾਹ ਬਿਨਾਂ ਕਿਸੇ ਟੀਕੇ ਦੇ ਅਮਲੀ ਤੌਰ ਤੇ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਡਰਾਈਵਰ ਇੰਜਨ ਨੂੰ ਵਧਾਉਂਦਾ ਹੈ, ਛੋਟਾ ਟਰਬਾਈਨ ਸਖਤ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਇੰਟੇਕ ਟ੍ਰੈਕਟ ਵਿਚ ਦਬਾਅ ਵਧਦਾ ਹੈ. ਇਹ ਬਦਲੇ ਵਿਚ ਨਿਕਾਸ ਵਾਲੀਆਂ ਗੈਸਾਂ ਦਾ ਦਬਾਅ ਵਧਾਉਂਦਾ ਹੈ. ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਨਿਕਾਸ ਵਾਲੀ ਲਾਈਨ ਵਿਚ ਦਬਾਅ ਹੋਰ ਮਜ਼ਬੂਤ ਹੁੰਦਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਕੂੜਾ ਕਰਕਟ ਨੂੰ ਥੋੜ੍ਹਾ ਜਿਹਾ ਖੋਲ੍ਹਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਜੋ ਛੋਟਾ ਟਰਬਾਈਨ ਘੁੰਮਦਾ ਰਹੇ, ਅਤੇ ਕੁਝ ਪ੍ਰਵਾਹ ਵੱਡੇ ਬਰੋਏਰ ਨੂੰ ਨਿਰਦੇਸ਼ਤ ਕੀਤਾ ਜਾਵੇ.
ਹੌਲੀ ਹੌਲੀ, ਵੱਡਾ ਉਡਾਉਣ ਵਾਲਾ ਘੁੰਮਣਾ ਸ਼ੁਰੂ ਹੁੰਦਾ ਹੈ. ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਕ੍ਰੈਨਕਸ਼ਾਫਟ ਦੀ ਗਤੀ ਵੱਧਦੀ ਹੈ, ਇਹ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਤੀਬਰ ਹੁੰਦੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਵਾਲਵ ਵਧੇਰੇ ਖੁੱਲ੍ਹ ਜਾਂਦੇ ਹਨ ਅਤੇ ਕੰਪ੍ਰੈਸਰ ਵਧੇਰੇ ਹੱਦ ਤਕ ਘੁੰਮਦਾ ਹੈ.
ਜਦੋਂ ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਲਨ ਇੰਜਣ ਦਰਮਿਆਨੀ ਗਤੀ ਤੇ ਪਹੁੰਚਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਛੋਟਾ ਟਰਬਾਈਨ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਕੰਮ ਕਰ ਰਿਹਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਮੁੱਖ ਸੁਪਰਚਾਰਜਰ ਨੇ ਹੁਣੇ ਹੁਣੇ ਕੱਤਣਾ ਸ਼ੁਰੂ ਕੀਤਾ ਹੈ, ਪਰ ਇਸਦੀ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਨਹੀਂ ਪਹੁੰਚਿਆ ਹੈ. ਪਹਿਲੇ ਪੜਾਅ ਦੇ ਕੰਮ ਦੇ ਦੌਰਾਨ, ਐਗਜਸਟ ਗੈਸਾਂ ਛੋਟੇ ਮਕੈਨਿਜ਼ਮ ਦੇ ਪ੍ਰੇਰਕ ਦੁਆਰਾ ਲੰਘਦੀਆਂ ਹਨ (ਜਦੋਂ ਕਿ ਇਸਦੇ ਬਲੇਡ ਦਾਖਲੇ ਦੇ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਵਿੱਚ ਘੁੰਮਦੇ ਹਨ), ਅਤੇ ਮੁੱਖ ਕੰਪ੍ਰੈਸਰ ਦੇ ਬਲੇਡਾਂ ਦੁਆਰਾ ਉਤਪ੍ਰੇਰਕ ਨੂੰ ਹਟਾ ਦਿੱਤੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ. ਇਸ ਪੜਾਅ 'ਤੇ, ਹਵਾ ਨੂੰ ਵੱਡੇ ਕੰਪ੍ਰੈਸਰ ਦੇ ਪ੍ਰੇਰਕ ਦੁਆਰਾ ਚੂਸਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਘੁੰਮ ਰਹੇ ਛੋਟੇ ਗੇਅਰ ਦੁਆਰਾ ਲੰਘਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ.
ਪਹਿਲੇ ਪੜਾਅ ਦੇ ਅੰਤ ਤੇ, ਕੂੜਾ-ਕਰਕਟ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਖੁੱਲ੍ਹ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਨਿਕਾਸ ਦਾ ਪ੍ਰਵਾਹ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਨਾਲ ਮੁੱਖ ਹੁਲਾਰਾ ਦੇਣ ਵਾਲੇ ਨੂੰ ਭੇਜਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਇਹ ਵਿਧੀ ਹੋਰ ਜ਼ੋਰ ਨਾਲ ਘੁੰਮਦੀ ਹੈ. ਬਾਈਪਾਸ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਨੂੰ ਐਡਜਸਟ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਤਾਂ ਕਿ ਇਸ ਪੜਾਅ 'ਤੇ ਛੋਟਾ ਧੱਬਾ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਅਯੋਗ ਹੋ ਜਾਏ. ਕਾਰਨ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਜਦੋਂ ਵੱਡੀ ਟਰਬਾਈਨ ਦੀ ਦਰਮਿਆਨੀ ਅਤੇ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਗਤੀ ਪਹੁੰਚ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਤਾਂ ਇਹ ਇਕ ਮਜ਼ਬੂਤ ਸਿਰ ਬਣਾਉਂਦਾ ਹੈ ਕਿ ਪਹਿਲਾ ਪੜਾਅ ਇਸ ਨੂੰ ਸਿਲੰਡਰਾਂ ਵਿਚ ਸਹੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਦਾਖਲ ਹੋਣ ਤੋਂ ਰੋਕਦਾ ਹੈ.
ਦਬਾਅ ਦੇ ਦੂਜੇ ਪੜਾਅ ਵਿੱਚ, ਨਿਕਾਸ ਵਾਲੀਆਂ ਗੈਸਾਂ ਛੋਟੇ ਪ੍ਰੇਰਕ ਦੁਆਰਾ ਲੰਘਦੀਆਂ ਹਨ, ਅਤੇ ਆਉਣ ਵਾਲੇ ਪ੍ਰਵਾਹ ਨੂੰ ਛੋਟੇ ਮਕੈਨਿਜ਼ਮ ਦੇ ਦੁਆਲੇ ਨਿਰਦੇਸ਼ਤ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ - ਸਿੱਧੇ ਸਿਲੰਡਰਾਂ ਵਿੱਚ. ਇਸ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਦਾ ਧੰਨਵਾਦ, ਵਾਹਨ ਨਿਰਮਾਤਾ ਉੱਚ ਟਾਰਕ ਦੇ ਘੱਟੋ-ਘੱਟ ਆਰਪੀਐਮ ਅਤੇ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਪਾਵਰ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਵੱਡੇ ਫਰਕ ਨੂੰ ਖਤਮ ਕਰਨ ਵਿੱਚ ਕਾਮਯਾਬ ਹੋਏ ਜਦੋਂ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਕ੍ਰੈਂਕਸ਼ਾਫਟ ਦੀ ਗਤੀ ਤੇ ਪਹੁੰਚੋ. ਇਹ ਪ੍ਰਭਾਵ ਕਿਸੇ ਵੀ ਰਵਾਇਤੀ ਸੁਪਰਚਾਰਜ ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਨ ਦਾ ਨਿਰੰਤਰ ਸਾਥੀ ਰਿਹਾ ਹੈ.
ਦੋਹਰੀ ਟਰਬੋਚਾਰਜਿੰਗ ਦੇ ਪੇਸ਼ੇ ਅਤੇ ਵਿੱਤ
ਬਿੱਟੁਰਬੋ ਘੱਟ-ਪਾਵਰ ਇੰਜਣਾਂ ਤੇ ਘੱਟ ਹੀ ਸਥਾਪਤ ਹੁੰਦਾ ਹੈ. ਅਸਲ ਵਿੱਚ, ਇਹ ਉਪਕਰਣ ਹੈ ਜੋ ਸ਼ਕਤੀਸ਼ਾਲੀ ਮਸ਼ੀਨਾਂ ਲਈ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦੇ ਹਨ. ਸਿਰਫ ਇਸ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਘੱਟ ਘੁੰਮਣ ਤੇ ਸਰਬੋਤਮ ਟਾਰਕ ਸੂਚਕ ਲੈਣਾ ਸੰਭਵ ਹੈ. ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਲਨ ਇੰਜਣ ਦੇ ਛੋਟੇ ਪਹਿਲੂ ਬਿਜਲੀ ਯੂਨਿਟ ਦੀ ਸ਼ਕਤੀ ਨੂੰ ਵਧਾਉਣ ਵਿਚ ਰੁਕਾਵਟ ਨਹੀਂ ਹਨ. ਜੁੜਵਾਂ ਟਰਬੋਚਾਰਜਿੰਗ ਲਈ ਧੰਨਵਾਦ, ਉੱਚਿਤ ਬਾਲਣ ਦੀ ਆਰਥਿਕਤਾ ਇਸਦੇ ਕੁਦਰਤੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਅਭਿਲਾਸ਼ੀ ਹਮਰੁਤਬਾ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਜੋ ਇਕਸਾਰ ਸ਼ਕਤੀ ਦਾ ਵਿਕਾਸ ਕਰਦਾ ਹੈ.
ਇਕ ਪਾਸੇ, ਉਪਕਰਣਾਂ ਦਾ ਇਕ ਲਾਭ ਹੈ ਜੋ ਮੁੱਖ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆਵਾਂ ਨੂੰ ਸਥਿਰ ਕਰਦਾ ਹੈ ਜਾਂ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੀ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਨੂੰ ਵਧਾਉਂਦਾ ਹੈ. ਪਰ ਦੂਜੇ ਪਾਸੇ, ਅਜਿਹੀਆਂ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਵਾਧੂ ਨੁਕਸਾਨ ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ ਨਹੀਂ ਹਨ. ਅਤੇ ਜੁੜਵਾਂ ਟਰਬੋਚਾਰਜਿੰਗ ਕੋਈ ਅਪਵਾਦ ਨਹੀਂ ਹੈ. ਅਜਿਹੀ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਦੇ ਨਾ ਸਿਰਫ ਸਕਾਰਾਤਮਕ ਪਹਿਲੂ ਹਨ, ਬਲਕਿ ਕੁਝ ਗੰਭੀਰ ਕਮੀਆਂ ਵੀ ਹਨ, ਜਿਸ ਕਾਰਨ ਕੁਝ ਵਾਹਨ ਚਾਲਕ ਅਜਿਹੀਆਂ ਕਾਰਾਂ ਖਰੀਦਣ ਤੋਂ ਇਨਕਾਰ ਕਰਦੇ ਹਨ.
ਪਹਿਲਾਂ, ਸਿਸਟਮ ਦੇ ਫਾਇਦਿਆਂ ਬਾਰੇ ਸੋਚੋ:
- ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਦਾ ਮੁੱਖ ਫਾਇਦਾ ਟਰਬੋ ਲੈੱਗ ਦਾ ਖਾਤਮਾ ਹੈ, ਜੋ ਰਵਾਇਤੀ ਟਰਬਾਈਨ ਨਾਲ ਲੈਸ ਸਾਰੇ ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਲਨ ਇੰਜਣਾਂ ਲਈ ਖਾਸ ਹੈ;
- ਇੰਜਣ ਪਾਵਰ ਮੋਡ ਵਿੱਚ ਅਸਾਨੀ ਨਾਲ ਬਦਲ ਜਾਂਦਾ ਹੈ;
- ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਟਾਰਕ ਅਤੇ ਸ਼ਕਤੀ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਅੰਤਰ ਕਾਫ਼ੀ ਘੱਟ ਹੋਇਆ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਗ੍ਰਹਿਣ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਵਿੱਚ ਹਵਾ ਦੇ ਦਬਾਅ ਨੂੰ ਵਧਾਉਣ ਨਾਲ, ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਨਿtਟੌਨ ਵਿਸ਼ਾਲ ਇੰਜਨ ਦੀ ਗਤੀ ਰੇਂਜ ਤੇ ਉਪਲਬਧ ਰਹਿੰਦੇ ਹਨ;
- ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਸ਼ਕਤੀ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨ ਲਈ ਲੋੜੀਂਦੇ ਬਾਲਣ ਦੀ ਖਪਤ ਨੂੰ ਘਟਾਉਂਦਾ ਹੈ;
- ਕਿਉਂਕਿ ਕਾਰ ਦੀ ਵਾਧੂ ਗਤੀਸ਼ੀਲਤਾ ਘੱਟ ਇੰਜਨ ਦੀ ਗਤੀ ਤੇ ਉਪਲਬਧ ਹੈ, ਡਰਾਈਵਰ ਨੂੰ ਇਸ ਨੂੰ ਇੰਨਾ ਘੁੰਮਣਾ ਨਹੀਂ ਪੈਂਦਾ;
- ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਲਨ ਇੰਜਣ ਤੇ ਭਾਰ ਘਟਾਉਣ ਨਾਲ, ਲੁਬਰੀਕੈਂਟਸ ਦੀ ਬੁਣਾਈ ਘੱਟ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਕੂਲਿੰਗ ਸਿਸਟਮ ਵਧੇ ਹੋਏ modeੰਗ ਵਿੱਚ ਕੰਮ ਨਹੀਂ ਕਰਦਾ;
- ਨਿਕਾਸ ਵਾਲੀਆਂ ਗੈਸਾਂ ਨੂੰ ਸਿਰਫ ਵਾਯੂਮੰਡਲ ਵਿੱਚ ਨਹੀਂ ਛੱਡਿਆ ਜਾਂਦਾ, ਬਲਕਿ ਇਸ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਦੀ benefitਰਜਾ ਲਾਭ ਦੇ ਨਾਲ ਵਰਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ.
ਹੁਣ ਆਓ ਦੋਵਾਂ ਟਰਬੋ ਦੇ ਮੁੱਖ ਨੁਕਸਾਨਾਂ ਵੱਲ ਧਿਆਨ ਦੇਈਏ:
- ਮੁੱਖ ਨੁਕਸਾਨ ਖਪਤ ਅਤੇ ਨਿਕਾਸ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਦੇ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਦੀ ਗੁੰਝਲਤਾ ਹੈ. ਇਹ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਤੌਰ ਤੇ ਨਵੀਂ ਸਿਸਟਮ ਸੋਧ ਲਈ ਸਹੀ ਹੈ;
- ਇਹੀ ਕਾਰਕ ਸਿਸਟਮ ਦੀ ਲਾਗਤ ਅਤੇ ਰੱਖ-ਰਖਾਵ ਨੂੰ ਪ੍ਰਭਾਵਤ ਕਰਦਾ ਹੈ - ਜਿੰਨੀ ਗੁੰਝਲਦਾਰ ,ੰਗ ਹੈ, ਇਸਦੀ ਮੁਰੰਮਤ ਅਤੇ ਵਿਵਸਥਾ ਜਿੰਨੀ ਮਹਿੰਗੀ ਹੁੰਦੀ ਹੈ;
- ਇਕ ਹੋਰ ਨੁਕਸਾਨ ਵੀ ਸਿਸਟਮ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਦੀ ਜਟਿਲਤਾ ਨਾਲ ਜੁੜਿਆ ਹੋਇਆ ਹੈ. ਕਿਉਂਕਿ ਉਹ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਵਾਧੂ ਹਿੱਸੇ ਰੱਖਦੇ ਹਨ, ਇਸ ਲਈ ਇੱਥੇ ਹੋਰ ਵੀ ਨੋਡ ਹਨ ਜਿਸ ਵਿਚ ਟੁੱਟਣਾ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ.
ਵੱਖਰੇ ਤੌਰ 'ਤੇ, ਉਸ ਖੇਤਰ ਦੇ ਮੌਸਮ ਦਾ ਜ਼ਿਕਰ ਕੀਤਾ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਟਰਬੋਚਾਰਜਡ ਮਸ਼ੀਨ ਚਲਦੀ ਹੈ. ਕਿਉਂਕਿ ਸੁਪਰਚਾਰਰ ਦਾ ਪ੍ਰੇਰਕ ਕਈ ਵਾਰ 10 ਹਜ਼ਾਰ ਆਰਪੀਐਮ ਤੋਂ ਉੱਪਰ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਇਸ ਲਈ ਉੱਚ-ਗੁਣਵੱਤਾ ਦੇ ਲੁਬਰੀਕੇਸ਼ਨ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੁੰਦੀ ਹੈ. ਜਦੋਂ ਕਾਰ ਰਾਤ ਭਰ ਛੱਡ ਦਿੱਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਗਰੀਸ ਸਮੈਪ ਵਿੱਚ ਚਲੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਇਸ ਲਈ ਟਰਬਾਈਨ ਸਮੇਤ ਯੂਨਿਟ ਦੇ ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਹਿੱਸੇ ਸੁੱਕੇ ਹੋ ਜਾਂਦੇ ਹਨ.
ਜੇ ਤੁਸੀਂ ਸਵੇਰੇ ਇੰਜਨ ਚਾਲੂ ਕਰਦੇ ਹੋ ਅਤੇ ਇਸ ਨੂੰ ਬਿਨਾਂ ਕਿਸੇ ਮੁੱliminaryਲੇ ਤਪਸ਼ ਦੇ ਚੰਗੇ ਭਾਰ ਨਾਲ ਚਲਾਉਂਦੇ ਹੋ, ਤਾਂ ਤੁਸੀਂ ਸੁਪਰਚਾਰਜਰ ਨੂੰ ਮਾਰ ਸਕਦੇ ਹੋ. ਕਾਰਨ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਸੁੱਕਾ ਰਗੜ ਰਗੜਣ ਵਾਲੇ ਹਿੱਸਿਆਂ ਦੇ ਪਹਿਨਣ ਨੂੰ ਤੇਜ਼ ਕਰਦਾ ਹੈ. ਇਸ ਸਮੱਸਿਆ ਨੂੰ ਖਤਮ ਕਰਨ ਲਈ, ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਉੱਚ ਰੇਵਜ਼ ਤੇ ਲਿਆਉਣ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ, ਤੁਹਾਨੂੰ ਥੋੜ੍ਹਾ ਇੰਤਜ਼ਾਰ ਕਰਨ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਪੈਂਦੀ ਹੈ ਜਦੋਂ ਤੱਕ ਕਿ ਤੇਲ ਨੂੰ ਪੂਰੇ ਸਿਸਟਮ ਵਿਚ ਪੰਪ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਬਹੁਤ ਦੂਰ ਦੇ ਨੋਡ ਤੱਕ ਪਹੁੰਚਦਾ ਹੈ.
ਗਰਮੀਆਂ ਵਿੱਚ ਤੁਹਾਨੂੰ ਇਸ ਤੇ ਬਹੁਤ ਸਾਰਾ ਸਮਾਂ ਨਹੀਂ ਬਿਤਾਉਣਾ ਪੈਂਦਾ. ਇਸ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ, ਸਮੈਪ ਵਿੱਚ ਤੇਲ ਦੀ ਕਾਫ਼ੀ ਤਰਲਤਾ ਹੁੰਦੀ ਹੈ ਤਾਂ ਜੋ ਪੰਪ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਇਸ ਨੂੰ ਪੰਪ ਕਰ ਸਕੇ. ਪਰ ਸਰਦੀਆਂ ਵਿਚ, ਖ਼ਾਸਕਰ ਗੰਭੀਰ ਠੰਡ ਵਿਚ, ਇਸ ਕਾਰਕ ਨੂੰ ਨਜ਼ਰਅੰਦਾਜ਼ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ. ਸਿਸਟਮ ਨੂੰ ਗਰਮ ਕਰਨ ਵਿਚ ਕੁਝ ਮਿੰਟ ਬਿਤਾਉਣਾ ਬਿਹਤਰ ਹੈ, ਥੋੜੇ ਸਮੇਂ ਬਾਅਦ, ਨਵੀਂ ਟਰਬਾਈਨ ਖਰੀਦਣ ਲਈ ਇਕ ਵਧੀਆ ਰਕਮ ਕੱ throwੋ. ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਇਹ ਦਰਸਾਇਆ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਕਿ ਐਗਜ਼ੌਸਟ ਗੈਸਾਂ ਨਾਲ ਨਿਰੰਤਰ ਸੰਪਰਕ ਦੇ ਕਾਰਨ, ਧਮਾਕੇਦਾਰਾਂ ਦਾ ਪ੍ਰੇਰਕ ਇੱਕ ਹਜ਼ਾਰ ਡਿਗਰੀ ਤੱਕ ਗਰਮੀ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ.
ਜੇ ਵਿਧੀ ਨੂੰ ਸਹੀ ਲੁਬਰੀਕੇਸ਼ਨ ਨਹੀਂ ਮਿਲਦੀ, ਜੋ ਕਿ ਸਮਾਨਾਂਤਰ ਉਪਕਰਣ ਨੂੰ ਠੰ .ਾ ਕਰਨ ਦਾ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਇਸਦੇ ਹਿੱਸੇ ਇਕ ਦੂਜੇ ਦੇ ਵਿਰੁੱਧ ਸੁੱਕ ਜਾਣਗੇ. ਤੇਲ ਦੀ ਫਿਲਮ ਦੀ ਅਣਹੋਂਦ, ਹਿੱਸਿਆਂ ਦੇ ਤਾਪਮਾਨ ਵਿਚ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਵਾਧੇ ਦਾ ਕਾਰਨ ਬਣੇਗੀ, ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਥਰਮਲ ਵਿਸਥਾਰ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰੇਗੀ ਅਤੇ ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ, ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੀ ਤੇਜ਼ ਪਹਿਨਾਈ.
ਜੁੜਵਾਂ ਟਰਬੋਚਾਰਜਰ ਦੇ ਭਰੋਸੇਮੰਦ ਸੰਚਾਲਨ ਨੂੰ ਯਕੀਨੀ ਬਣਾਉਣ ਲਈ, ਰਵਾਇਤੀ ਟਰਬੋਚਾਰਜਰਾਂ ਲਈ ਉਹੀ ਵਿਧੀ ਅਪਣਾਓ. ਪਹਿਲਾਂ, ਸਮੇਂ ਸਿਰ ਤੇਲ ਨੂੰ ਬਦਲਣਾ ਜ਼ਰੂਰੀ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਨਾ ਸਿਰਫ ਲੁਬਰੀਕੇਸ਼ਨ ਲਈ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਬਲਕਿ ਟਰਬਾਈਨਜ਼ ਨੂੰ ਠੰਡਾ ਕਰਨ ਲਈ (ਲੁਬਰੀਕੈਂਟ ਨੂੰ ਬਦਲਣ ਦੀ ਵਿਧੀ ਬਾਰੇ) ਸਾਡੀ ਵੈਬਸਾਈਟ ਨੇ ਵੱਖਰਾ ਲੇਖ).
ਦੂਜਾ, ਕਿਉਕਿ ਧਮਾਕੇ ਕਰਨ ਵਾਲੇ ਨੂੰ ਬਾਹਰ ਕੱ gਣ ਵਾਲੀਆਂ ਗੈਸਾਂ ਨਾਲ ਸਿੱਧਾ ਸੰਪਰਕ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਇਸ ਲਈ ਬਾਲਣ ਦੀ ਗੁਣਵਤਾ ਉੱਚ ਹੋਣੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ. ਇਸਦਾ ਧੰਨਵਾਦ, ਕਾਰਬਨ ਜਮ੍ਹਾਂ ਬਲੇਡਾਂ 'ਤੇ ਇਕੱਠੇ ਨਹੀਂ ਹੋਣਗੇ, ਜੋ ਪ੍ਰੇਰਕ ਦੀ ਮੁਫਤ ਘੁੰਮਣ ਵਿੱਚ ਦਖਲਅੰਦਾਜ਼ੀ ਕਰਦੇ ਹਨ.
ਸਿੱਟੇ ਵਜੋਂ, ਅਸੀਂ ਵੱਖ ਵੱਖ ਟਰਬਾਈਨ ਸੋਧਾਂ ਅਤੇ ਉਹਨਾਂ ਦੇ ਅੰਤਰਾਂ ਬਾਰੇ ਇੱਕ ਛੋਟਾ ਵੀਡੀਓ ਪੇਸ਼ ਕਰਦੇ ਹਾਂ:
ਪ੍ਰਸ਼ਨ ਅਤੇ ਉੱਤਰ:
ਬਿਹਤਰ ਬਾਇ-ਟਰਬੋ ਜਾਂ ਟਵਿਨ-ਟਰਬੋ ਕੀ ਹੈ? ਇਹ ਇੰਜਣ ਟਰਬੋਚਾਰਜਿੰਗ ਸਿਸਟਮ ਹਨ। ਬਿਟੁਰਬੋ ਵਾਲੀਆਂ ਮੋਟਰਾਂ ਵਿੱਚ, ਟਰਬੋ ਲੈਗ ਨੂੰ ਸਮਤਲ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਪ੍ਰਵੇਗ ਦੀ ਗਤੀਸ਼ੀਲਤਾ ਨੂੰ ਬਰਾਬਰ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਇੱਕ ਟਵਿਨ-ਟਰਬੋ ਸਿਸਟਮ ਵਿੱਚ, ਇਹ ਕਾਰਕ ਨਹੀਂ ਬਦਲਦੇ, ਪਰ ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਲਨ ਇੰਜਣ ਦੀ ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ ਵਧਦੀ ਹੈ।
ਬਾਈ-ਟਰਬੋ ਅਤੇ ਟਵਿਨ-ਟਰਬੋ ਵਿੱਚ ਕੀ ਅੰਤਰ ਹੈ? ਬਿਟੁਰਬੋ ਇੱਕ ਲੜੀ ਨਾਲ ਜੁੜਿਆ ਟਰਬਾਈਨ ਸਿਸਟਮ ਹੈ। ਉਹਨਾਂ ਦੇ ਕ੍ਰਮਵਾਰ ਸ਼ਾਮਲ ਕਰਨ ਲਈ ਧੰਨਵਾਦ, ਟਰਬੋ ਹੋਲ ਪ੍ਰਵੇਗ ਦੇ ਦੌਰਾਨ ਖਤਮ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਇੱਕ ਜੁੜਵਾਂ ਟਰਬੋ ਸ਼ਕਤੀ ਵਧਾਉਣ ਲਈ ਸਿਰਫ਼ ਦੋ ਟਰਬਾਈਨਾਂ ਹਨ।
ਤੁਹਾਨੂੰ ਟਵਿਨ ਟਰਬੋ ਦੀ ਲੋੜ ਕਿਉਂ ਹੈ? ਦੋ ਟਰਬਾਈਨਾਂ ਸਿਲੰਡਰ ਵਿੱਚ ਹਵਾ ਦੀ ਇੱਕ ਵੱਡੀ ਮਾਤਰਾ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦੀਆਂ ਹਨ। ਇਸਦੇ ਕਾਰਨ, ਬੀਟੀਸੀ ਦੇ ਬਲਨ ਦੇ ਦੌਰਾਨ ਰੀਕੋਇਲ ਨੂੰ ਵਧਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ - ਉਸੇ ਸਿਲੰਡਰ ਵਿੱਚ ਵਧੇਰੇ ਹਵਾ ਸੰਕੁਚਿਤ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ.
