ਵੋਲਕਸਵੈਗਨ BZG ਇੰਜਣ
VAG ਆਟੋ ਚਿੰਤਾ ਨੇ ਤਿੰਨ-ਸਿਲੰਡਰ 12-ਵਾਲਵ ਇੰਜਣ ਦੇ ਇੱਕ ਨਵੇਂ ਮਾਡਲ ਦੇ ਉਤਪਾਦਨ ਵਿੱਚ ਮੁਹਾਰਤ ਹਾਸਲ ਕੀਤੀ।
ਵੇਰਵਾ
ਵੋਲਕਸਵੈਗਨ ਆਟੋ ਚਿੰਤਾ ਨੇ ਇਕ ਹੋਰ ਅੰਦਰੂਨੀ ਕੰਬਸ਼ਨ ਇੰਜਣ ਲਾਂਚ ਕੀਤਾ, ਜਿਸ ਨੂੰ BZG ਸੂਚਕਾਂਕ ਪ੍ਰਾਪਤ ਹੋਇਆ। ਇਸਦੀ ਰਿਲੀਜ਼ 2007 ਵਿੱਚ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋਈ ਸੀ। ਯੂਨਿਟ ਦਾ ਮੁੱਖ ਉਦੇਸ਼ ਚਿੰਤਾ ਦੀਆਂ ਛੋਟੀਆਂ ਕਾਰਾਂ ਦਾ ਪੂਰਾ ਸੈੱਟ ਹੈ.
ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਪਹਿਲਾਂ ਬਣਾਏ ਗਏ ਛੇ- ਅਤੇ ਬਾਰਾਂ-ਵਾਲਵ ਘੱਟ-ਆਵਾਜ਼ ਵਾਲੇ ਚਾਰ-ਸਟ੍ਰੋਕ VAG ਇੰਜਣਾਂ 'ਤੇ ਅਧਾਰਤ ਸੀ।
BZG ਇੰਜਣ 1,2 hp ਦੀ ਸਮਰੱਥਾ ਵਾਲਾ 70-ਲੀਟਰ ਗੈਸੋਲੀਨ ਇਨ-ਲਾਈਨ ਥ੍ਰੀ-ਸਿਲੰਡਰ ਐਸਪੀਰੇਟਿਡ ਇੰਜਣ ਹੈ। ਦੇ ਨਾਲ ਅਤੇ 112 Nm ਦਾ ਟਾਰਕ ਹੈ।
ਇਸਨੂੰ Volkswagen Polo V, Skoda Fabia II ਅਤੇ Seat Ibiza IV ਕਾਰਾਂ 'ਤੇ ਲਗਾਇਆ ਗਿਆ ਸੀ।
ਸਿਲੰਡਰ ਬਲਾਕ ਕਾਸਟ ਅਲਮੀਨੀਅਮ ਹੈ. ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾ ਇਸ ਦੇ ਦੋ ਹਿੱਸਿਆਂ ਦੇ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਵਿਚ ਹੈ। ਸਿਲੰਡਰ ਲਾਈਨਰ ਸਿਖਰ 'ਤੇ ਸਥਿਤ ਹਨ, ਕ੍ਰੈਂਕਸ਼ਾਫਟ ਬੇਅਰਿੰਗਸ ਅਤੇ ਇੱਕ ਸੰਤੁਲਨ (ਸੰਤੁਲਨ) ਵਿਧੀ ਹੇਠਲੇ ਪਾਸੇ ਸਥਿਤ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਦੂਜੇ ਕ੍ਰਮ ਦੇ ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਲਾਂ (ਵਾਈਬ੍ਰੇਸ਼ਨ ਪੱਧਰਾਂ ਨੂੰ ਘਟਾਉਣ) ਨੂੰ ਗਿੱਲਾ ਕਰਨ ਲਈ ਤਿਆਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ।
ਸਲੀਵਜ਼ ਪਤਲੀ-ਦੀਵਾਰ ਵਾਲੇ ਹਨ। ਕੱਚੇ ਲੋਹੇ ਤੋਂ ਬਣਿਆ। ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਵਿੱਚ ਉਹਨਾਂ ਦੇ ਕੂਲਿੰਗ ਸਿਧਾਂਤ ਸ਼ਾਮਲ ਹਨ: ਕੂਲੈਂਟ ਦੇ ਪ੍ਰਵਾਹ ਦੀ ਇੱਕ ਲੇਟਵੀਂ ਦਿਸ਼ਾ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਇਹ ਇੰਜੀਨੀਅਰਿੰਗ ਹੱਲ ਸਾਰੇ ਤਿੰਨ ਸਿਲੰਡਰਾਂ ਦੀ ਇਕਸਾਰ ਕੂਲਿੰਗ ਨੂੰ ਯਕੀਨੀ ਬਣਾਉਂਦਾ ਹੈ।
ਕ੍ਰੈਂਕਸ਼ਾਫਟ ਨੂੰ ਚਾਰ ਬੇਅਰਿੰਗਾਂ 'ਤੇ ਮਾਊਂਟ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ। ਮੁੱਖ ਬੇਅਰਿੰਗਸ (ਲਾਈਨਰ) ਸਟੀਲ ਦੇ ਹੁੰਦੇ ਹਨ, ਇੱਕ ਐਂਟੀਫ੍ਰਿਕਸ਼ਨ ਪਰਤ ਦੇ ਨਾਲ ਪਤਲੀ-ਦੀਵਾਰ ਵਾਲੇ ਹੁੰਦੇ ਹਨ। ਉਹ ਫੈਕਟਰੀ ਵਿੱਚ ਸਥਾਪਿਤ ਕੀਤੇ ਗਏ ਹਨ ਅਤੇ ਮੁਰੰਮਤ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਦੌਰਾਨ ਬਦਲਣ ਦੇ ਅਧੀਨ ਨਹੀਂ ਹਨ।
ਐਲੂਮੀਨੀਅਮ ਪਿਸਟਨ, ਤਿੰਨ ਰਿੰਗਾਂ ਦੇ ਨਾਲ, ਦੋ ਉਪਰਲੇ ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ, ਹੇਠਲੇ ਤੇਲ ਦੀ ਸਕ੍ਰੈਪਰ। ਫਲੋਟਿੰਗ ਕਿਸਮ ਦੇ ਪਿਸਟਨ ਪਿੰਨ, ਲਾਕ ਰਿੰਗਾਂ ਦੁਆਰਾ ਫਿਕਸ ਕੀਤੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ।
ਬੋਟਮਾਂ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਡੂੰਘੀ ਝਰੀ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਪਰ ਇਹ ਟਾਈਮਿੰਗ ਚੇਨ ਜੰਪ ਦੀ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ ਵਾਲਵ ਨੂੰ ਮਿਲਣ ਤੋਂ ਨਹੀਂ ਬਚਾਉਂਦਾ - ਵਾਲਵ ਨੂੰ ਮੋੜਨਾ ਅਟੱਲ ਹੈ।
ਕਨੈਕਟਿੰਗ ਰਾਡ ਸਟੀਲ, ਜਾਅਲੀ, ਆਈ-ਸੈਕਸ਼ਨ ਹਨ।
ਸਿਲੰਡਰ ਦਾ ਸਿਰ ਐਲੂਮੀਨੀਅਮ ਹੈ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਦੋ ਕੈਮਸ਼ਾਫਟ (DOHC) ਅਤੇ ਬਾਰਾਂ ਵਾਲਵ ਹਨ। ਥਰਮਲ ਗੈਪ ਦੇ ਸਮਾਯੋਜਨ ਲਈ ਦਖਲ ਦੀ ਲੋੜ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦੀ - ਹਾਈਡ੍ਰੌਲਿਕ ਮੁਆਵਜ਼ਾ ਦੇਣ ਵਾਲੇ ਇਸ ਕੰਮ ਨਾਲ ਸਿੱਝਦੇ ਹਨ.
ਬਾਲਣ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਸਿਸਟਮ. ਇਸ ਵਿੱਚ ਫਿਊਲ ਪੰਪ (ਗੈਸ ਟੈਂਕ ਵਿੱਚ ਸਥਿਤ), ਥਰੋਟਲ ਅਸੈਂਬਲੀ, ਫਿਊਲ ਪ੍ਰੈਸ਼ਰ ਰੈਗੂਲੇਟਰ, ਇੰਜੈਕਟਰ ਅਤੇ ਫਿਊਲ ਲਾਈਨਾਂ ਸ਼ਾਮਲ ਹਨ। ਇਸ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਏਅਰ ਫਿਲਟਰ ਵੀ ਸ਼ਾਮਲ ਹੈ।
ਸੰਯੁਕਤ ਕਿਸਮ ਲੁਬਰੀਕੇਸ਼ਨ ਸਿਸਟਮ. ਤੇਲ ਪੰਪ ਦੀ ਆਪਣੀ ਚੇਨ ਡਰਾਈਵ ਹੈ। ਤੇਲ ਫਿਲਟਰ ਨੂੰ ਐਗਜ਼ੌਸਟ ਮੈਨੀਫੋਲਡ ਦੇ ਪਾਸੇ ਇੱਕ ਲੰਬਕਾਰੀ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ ਸਥਿਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ।
ਬੰਦ ਕੂਲਿੰਗ ਸਿਸਟਮ. ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾ ਕੂਲੈਂਟ ਵਹਾਅ ਦੀ ਹਰੀਜੱਟਲ ਦਿਸ਼ਾ ਵਿੱਚ ਹੈ। ਵਾਟਰ ਪੰਪ (ਪੰਪ) ਨੂੰ V-ribbed ਬੈਲਟ ਦੁਆਰਾ ਚਲਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।
ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਸਿਸਟਮ ਮਾਈਕ੍ਰੋਪ੍ਰੋਸੈਸਰ ਹੈ। BB ਕੋਇਲ ਹਰੇਕ ਮੋਮਬੱਤੀ ਲਈ ਵਿਅਕਤੀਗਤ ਹਨ। ਸਿਸਟਮ ਨੂੰ Simos 9.1 ECU ਦੁਆਰਾ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।
ਮੌਜੂਦਾ ਕਮੀਆਂ ਦੇ ਨਾਲ, BZG ਵਿੱਚ ਸਮੁੱਚੇ ਤੌਰ 'ਤੇ ਚੰਗੀ ਬਾਹਰੀ ਗਤੀ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਹਨ.
Технические характеристики
| Производитель | ਕਾਰ ਚਿੰਤਾ VAG |
| ਰਿਲੀਜ਼ ਦਾ ਸਾਲ | 2007 |
| ਵਾਲੀਅਮ, cm³ | 1198 |
| ਪਾਵਰ, ਐੱਲ. ਨਾਲ | 70 |
| ਟੋਰਕ, ਐਨ.ਐਮ. | 112 |
| ਦਬਾਅ ਅਨੁਪਾਤ | 10.5 |
| ਸਿਲੰਡਰ ਬਲਾਕ | ਅਲਮੀਨੀਅਮ |
| ਸਿਲੰਡਰਾਂ ਦੀ ਗਿਣਤੀ | 3 |
| ਸਿਲੰਡਰ ਦਾ ਸਿਰ | ਅਲਮੀਨੀਅਮ |
| ਬਾਲਣ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਆਰਡਰ | 1-2-3 |
| ਸਿਲੰਡਰ ਵਿਆਸ, ਮਿਲੀਮੀਟਰ | 76.5 |
| ਪਿਸਟਨ ਸਟ੍ਰੋਕ, ਮਿਲੀਮੀਟਰ | 86.9 |
| ਟਾਈਮਿੰਗ ਡਰਾਈਵ | ਚੇਨ |
| ਪ੍ਰਤੀ ਸਿਲੰਡਰ ਵਾਲਵ ਦੀ ਸੰਖਿਆ | 4 (DOHC) |
| ਟਰਬੋਚਾਰਜਿੰਗ | ਕੋਈ ਵੀ |
| ਹਾਈਡ੍ਰੌਲਿਕ ਮੁਆਵਜ਼ਾ ਦੇਣ ਵਾਲੇ | ਹੈ |
| ਵਾਲਵ ਟਾਈਮਿੰਗ ਰੈਗੂਲੇਟਰ | ਕੋਈ ਵੀ |
| ਸਵੈਬ ਸਿਸਟਮ ਸਮਰੱਥਾ, ਐੱਲ | 2.8 |
| ਤੇਲ ਵਰਤਿਆ | 5W-30, 5W-40 |
| ਤੇਲ ਦੀ ਖਪਤ (ਗਣਨਾ ਕੀਤੀ ਗਈ), l / 1000 ਕਿ.ਮੀ | 0.5 |
| ਬਾਲਣ ਸਪਲਾਈ ਸਿਸਟਮ | ਇੰਜੈਕਟਰ, ਮਲਟੀਪੁਆਇੰਟ ਫਿ injectionਲ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ |
| ਬਾਲਣ | ਗੈਸੋਲੀਨ AI-95 (92) |
| ਵਾਤਾਵਰਣ ਦੇ ਮਿਆਰ | ਯੂਰੋ 4 |
| ਸਰੋਤ, ਬਾਹਰ. ਕਿਲੋਮੀਟਰ | 200 |
| ਸਥਾਨ: | ਟ੍ਰਾਂਸਵਰਸ |
| ਟਿਊਨਿੰਗ (ਸੰਭਾਵੀ), ਐਲ. ਨਾਲ | 81-85 |
ਭਰੋਸੇਯੋਗਤਾ, ਕਮਜ਼ੋਰੀਆਂ, ਸਾਂਭ-ਸੰਭਾਲ
ਭਰੋਸੇਯੋਗਤਾ
ਇਸ ਯੂਨਿਟ ਦੀ ਭਰੋਸੇਯੋਗਤਾ ਦੇ ਸਵਾਲ ਦਾ ਕੋਈ ਆਮ ਜਵਾਬ ਨਹੀਂ ਹੈ. ਕੁਝ ਕਾਰ ਮਾਲਕ ਇਸ ਮੋਟਰ ਨੂੰ ਕਾਫ਼ੀ ਸ਼ਕਤੀਸ਼ਾਲੀ ਨਹੀਂ ਮੰਨਦੇ ਹਨ, ਅਤੇ ਇੱਥੋਂ ਤੱਕ ਕਿ ਸਪੱਸ਼ਟ ਤੌਰ 'ਤੇ ਕਮਜ਼ੋਰ ਵੀ. ਉਸੇ ਸਮੇਂ, ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਉਲਟ ਬਹਿਸ ਕਰਦੇ ਹਨ. ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਇਸ ਗੱਲ 'ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦਾ ਹੈ ਕਿ ਤੁਸੀਂ ਇਸਨੂੰ ਕਿਵੇਂ ਵਰਤਦੇ ਹੋ।
ਇੰਜਣ ਦੀ ਭਰੋਸੇਯੋਗਤਾ ਸਿੱਧੇ ਤੌਰ 'ਤੇ ਧਿਆਨ ਨਾਲ ਕੰਮ ਕਰਨ 'ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦੀ ਹੈ.
ਉੱਚ ਸਪੀਡ (3500 rpm ਤੋਂ ਵੱਧ) 'ਤੇ ਨਿਯਮਤ ਕਾਰਵਾਈ ਤੇਲ ਦੀ ਓਵਰਹੀਟਿੰਗ ਵੱਲ ਖੜਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ, ਹਾਈਡ੍ਰੌਲਿਕ ਵਾਲਵ ਲਿਫਟਰਾਂ ਨੂੰ ਰੋਕਦਾ ਹੈ। ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ, ਵਾਲਵ ਸੀਟਾਂ ਸੜ ਜਾਂਦੀਆਂ ਹਨ, ਅਤੇ ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ ਘੱਟ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।
ਇੱਥੇ, ਖਰਾਬੀ ਦੇ ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ, ਇਹ ਦਲੀਲ ਦਿੱਤੀ ਜਾ ਸਕਦੀ ਹੈ ਕਿ ਇੰਜਣ ਭਰੋਸੇਮੰਦ ਨਹੀਂ ਹੈ, "ਨਾਜ਼ੁਕ" ਹੈ. ਇਹ ਸਿੱਟਾ ਸਹੀ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਖਰਾਬੀ ਮੋਟਰ ਦੇ ਗਲਤ ਸੰਚਾਲਨ ਕਾਰਨ ਹੁੰਦੀ ਹੈ।
ਇਹ ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਸਵੀਕਾਰ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਕਿ ਅੰਦਰੂਨੀ ਕੰਬਸ਼ਨ ਇੰਜਣ ਦੀ ਭਰੋਸੇਯੋਗਤਾ ਮਾਪਦੰਡ ਇਸਦੇ ਮਾਈਲੇਜ ਅਤੇ ਸੁਰੱਖਿਆ ਹਾਸ਼ੀਏ ਦੁਆਰਾ ਦਰਸਾਈ ਜਾਂਦੀ ਹੈ। ਸਰੋਤ ਦੇ ਨਾਲ ਸਭ ਕੁਝ ਠੀਕ ਹੈ. ਰਿਪੋਰਟਾਂ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ, ਸਮੇਂ ਸਿਰ ਰੱਖ-ਰਖਾਅ ਅਤੇ ਸਾਵਧਾਨੀਪੂਰਵਕ ਸੰਚਾਲਨ ਨਾਲ, ਇੰਜਣ ਬਿਨਾਂ ਕਿਸੇ ਤਣਾਅ ਦੇ 400 ਹਜ਼ਾਰ ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਤੱਕ ਦਾ ਸਫ਼ਰ ਤੈਅ ਕਰਦਾ ਹੈ।
ਸੁਰੱਖਿਆ ਹਾਸ਼ੀਏ ਦੇ ਸਵਾਲਾਂ ਦੇ ਨਾਲ, ਹਰ ਚੀਜ਼ ਕੁਝ ਹੋਰ ਗੁੰਝਲਦਾਰ ਹੈ. ਡਿਜ਼ਾਈਨ (ਤਿੰਨ ਸਿਲੰਡਰ) ਦੇ ਮੱਦੇਨਜ਼ਰ, ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਮਜਬੂਰ ਕਰਨ ਦੀ ਵੱਡੀ ਡਿਗਰੀ ਪ੍ਰਦਾਨ ਨਹੀਂ ਕੀਤੀ ਗਈ ਹੈ. ਪਰ ਸਿਰਫ਼ ECU ਨੂੰ ਫਲੈਸ਼ ਕਰਕੇ, ਤੁਸੀਂ ਇੰਜਣ ਦੀ ਸ਼ਕਤੀ ਨੂੰ 10-15 ਲੀਟਰ, ਫੋਰਸ ਵਧਾ ਸਕਦੇ ਹੋ।
ਉਸੇ ਸਮੇਂ, ਇਹ ਧਿਆਨ ਵਿੱਚ ਰੱਖਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਕਿ ਨਿਕਾਸ ਸ਼ੁੱਧਤਾ ਦੀ ਡਿਗਰੀ ਲਗਭਗ ਯੂਰੋ 2 ਤੱਕ ਘੱਟ ਜਾਵੇਗੀ. ਅਤੇ ਯੂਨਿਟ ਦੇ ਯੂਨਿਟਾਂ 'ਤੇ ਵਾਧੂ ਲੋਡ ਦਾ ਉਹਨਾਂ ਦੇ ਸੰਚਾਲਨ 'ਤੇ ਮਾੜਾ ਪ੍ਰਭਾਵ ਪਵੇਗਾ। ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ, ਬਰੇਕਡਾਊਨ ਜ਼ਿਆਦਾ ਵਾਰ ਹੋਣਗੇ, ਅਤੇ ਮਾਈਲੇਜ ਸਰੋਤ ਥੋੜ੍ਹਾ, ਪਰ ਨਿਸ਼ਚਿਤ ਤੌਰ 'ਤੇ ਘੱਟ ਜਾਵੇਗਾ।
ਕਮਜ਼ੋਰ ਚਟਾਕ
ਇੰਜਣ ਵਿੱਚ ਬਹੁਤ ਸਾਰੀਆਂ ਸਮੱਸਿਆਵਾਂ ਹਨ। ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਡੀ ਸਮੱਸਿਆ ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਕੋਇਲਾਂ ਦੀ ਹੈ। ਕਈ ਵਾਰ ਉਹ 30 ਹਜ਼ਾਰ ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਦੇ ਬਾਅਦ ਅਸਫਲ ਹੋ ਜਾਂਦੇ ਹਨ (ਦੂਜੇ ਸਿਲੰਡਰ ਦੀ ਕੋਇਲ ਖਾਸ ਤੌਰ 'ਤੇ ਸ਼ਰਾਰਤੀ ਹੈ).
ਉਹਨਾਂ ਦੀ ਨਾਕਾਫ਼ੀ ਕਾਰਵਾਈ ਦੇ ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ, ਮੋਮਬੱਤੀਆਂ ਦੇ ਇਲੈਕਟ੍ਰੋਡ ਡਿਪਾਜ਼ਿਟ ਨਾਲ ਢੱਕੇ ਹੋਏ ਹਨ, ਜੋ ਬਦਲੇ ਵਿੱਚ ਵਿਸਫੋਟਕ ਕੋਇਲ ਦੇ ਸੰਚਾਲਨ ਨੂੰ ਪ੍ਰਭਾਵਤ ਕਰਦੇ ਹਨ. ਮਿਸਫਾਇਰ (ਤੀਹਰੇ) ਹੁੰਦੇ ਹਨ। ਬਹੁਤੇ ਅਕਸਰ, ਇਹ ਤਸਵੀਰ ਟ੍ਰੈਫਿਕ ਜਾਮ ਵਿੱਚ ਵਾਰ-ਵਾਰ ਹੋਣ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਘੱਟ ਸਪੀਡ ਤੇ ਇੱਕ ਲੰਬੀ ਡ੍ਰਾਈਵ ਦੇ ਬਾਅਦ ਵੇਖੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ.
ਟਾਈਮਿੰਗ ਚੇਨ ਜੰਪ. ਇਸ ਵਰਤਾਰੇ ਦਾ ਖ਼ਤਰਾ ਵਾਲਵ ਦੇ ਨਾਲ ਪਿਸਟਨ ਦੀ ਅਟੱਲ ਮੀਟਿੰਗ ਵਿੱਚ ਹੈ. ਕੁਝ ਸਰੋਤਾਂ ਵਿੱਚ, ਚੇਨ ਸਰੋਤ 150 ਹਜ਼ਾਰ ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਦਰਸਾਇਆ ਗਿਆ ਹੈ, ਪਰ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਇਹ ਬਹੁਤ ਪਹਿਲਾਂ ਵਧਾਇਆ ਗਿਆ ਹੈ.
ਇੱਕ ਇੰਜੀਨੀਅਰਿੰਗ ਨੁਕਸ ਇੱਕ ਹਾਈਡ੍ਰੌਲਿਕ ਟੈਂਸ਼ਨਰ ਐਂਟੀ-ਰਨਿੰਗ ਸਟੌਪਰ ਦੀ ਅਣਹੋਂਦ ਹੈ। ਇਸਲਈ, ਟੈਂਸ਼ਨਰ ਆਪਣਾ ਕੰਮ ਤਾਂ ਹੀ ਕਰਦਾ ਹੈ ਜੇਕਰ ਲੁਬਰੀਕੇਸ਼ਨ ਸਿਸਟਮ ਵਿੱਚ ਦਬਾਅ ਹੁੰਦਾ ਹੈ।
ਇਸ ਲਈ ਤੁਹਾਨੂੰ ਆਪਣੀ ਕਾਰ ਨੂੰ ਪਾਰਕਿੰਗ ਲਾਟ ਵਿੱਚ ਢਲਾਨ 'ਤੇ ਗੀਅਰ ਵਿੱਚ ਨਹੀਂ ਛੱਡਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਜਾਂ ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਟੋਅ ਤੋਂ ਚਾਲੂ ਨਹੀਂ ਕਰਨਾ ਚਾਹੀਦਾ।
ਤਜਰਬੇਕਾਰ ਕਾਰ ਮਾਲਕ 70 ਹਜ਼ਾਰ ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਚੇਨ ਨੂੰ ਬਦਲਣ ਦੀ ਸਲਾਹ ਦਿੰਦੇ ਹਨ.
ਬਾਲਣ ਦੀ ਗੁਣਵੱਤਾ ਲਈ ਇੰਜੈਕਟਰਾਂ ਅਤੇ ਥਰੋਟਲ ਦੀ ਵਧੀ ਹੋਈ ਸੰਵੇਦਨਸ਼ੀਲਤਾ। ਉਹ ਜਲਦੀ ਗੰਦੇ ਹੋ ਜਾਂਦੇ ਹਨ। ਇੱਕ ਬੁਨਿਆਦੀ ਫਲੱਸ਼ ਸਮੱਸਿਆ ਨੂੰ ਹੱਲ ਕਰੇਗਾ.
ਵਾਲਵ ਬਰਨਆਉਟ. ਇੱਕ ਨਿਯਮ ਦੇ ਤੌਰ ਤੇ, ਇਹ ਮੁਸੀਬਤ ਇੱਕ ਬੰਦ ਉਤਪ੍ਰੇਰਕ ਦੇ ਕਾਰਨ ਹੁੰਦੀ ਹੈ. ਕਾਰਨ ਦੁਬਾਰਾ ਉੱਚ-ਗੁਣਵੱਤਾ ਵਾਲਾ ਬਾਲਣ ਨਹੀਂ ਹੈ. ਇੱਕ ਬੰਦ ਕਨਵਰਟਰ ਇਸ ਵਿੱਚੋਂ ਲੰਘਣ ਵਾਲੀਆਂ ਨਿਕਾਸ ਗੈਸਾਂ ਲਈ ਪਿੱਛੇ ਦਾ ਦਬਾਅ ਬਣਾਉਂਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਬਦਲੇ ਵਿੱਚ ਸੜੇ ਹੋਏ ਵਾਲਵ ਲਈ ਹਾਲਾਤ ਬਣਾਉਂਦਾ ਹੈ।
ਇੰਜਣ ਦੀਆਂ ਬਾਕੀ ਕਮਜ਼ੋਰੀਆਂ ਘੱਟ ਹੀ ਦਿਖਾਈ ਦਿੰਦੀਆਂ ਹਨ (ਕੂਲੈਂਟ ਤਾਪਮਾਨ ਸੈਂਸਰ ਦੀ ਅਸਫਲਤਾ, ਕ੍ਰੈਂਕਕੇਸ ਹਵਾਦਾਰੀ ਵਾਲਵ ਦੀ ਅਸਫਲਤਾ)।
ਉੱਚ-ਗੁਣਵੱਤਾ ਵਾਲੇ ਬਾਲਣ ਅਤੇ ਲੁਬਰੀਕੈਂਟਸ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਅਤੇ ਮੋਟਰ ਦੀ ਸਮੇਂ ਸਿਰ ਰੱਖ-ਰਖਾਅ ਯੂਨਿਟ ਦੇ ਨਕਾਰਾਤਮਕ ਸਮੱਸਿਆ ਵਾਲੇ ਖੇਤਰਾਂ ਨੂੰ ਬੇਅਸਰ ਕਰਨ ਵਿੱਚ ਮਦਦ ਕਰੇਗੀ।
ਅਨੁਕੂਲਤਾ
ਸਾਰੇ VAG ਤਿੰਨ-ਸਿਲੰਡਰ ਇੰਜਣਾਂ ਨੂੰ ਖਾਸ ਰੱਖ-ਰਖਾਅਯੋਗਤਾ ਦੁਆਰਾ ਵੱਖ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। BZG ਕੋਈ ਅਪਵਾਦ ਨਹੀਂ ਹੈ.
ਯੂਨਿਟ ਦੀ ਮੁਰੰਮਤ ਕਰਦੇ ਸਮੇਂ, ਸਪੇਅਰ ਪਾਰਟਸ ਦੀ ਚੋਣ ਨਾਲ ਪਹਿਲੀ ਮੁਸ਼ਕਲ ਪੈਦਾ ਹੋਵੇਗੀ. ਮਾਰਕੀਟ ਉਹਨਾਂ ਦੇ ਨਾਲ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਪਰ ਸਾਰਿਆਂ ਦੁਆਰਾ ਨਹੀਂ. ਉਦਾਹਰਨ ਲਈ, ਵਿਕਰੀ ਲਈ ਕੋਈ ਕ੍ਰੈਂਕਸ਼ਾਫਟ ਮੁੱਖ ਬੇਅਰਿੰਗ ਨਹੀਂ ਹਨ। ਸ਼ਾਫਟ ਫੈਕਟਰੀ ਵਿੱਚ ਮਾਊਂਟ ਹੈ ਅਤੇ ਮੁਰੰਮਤ ਨਹੀਂ ਕੀਤੀ ਜਾ ਸਕਦੀ ਹੈ। ਇਹੀ ਸਥਿਤੀ ਵਾਲਵ ਗਾਈਡਾਂ ਦੀ ਹੈ।
ਸਿਲੰਡਰ ਬਲਾਕ ਐਲੂਮੀਨੀਅਮ ਹੈ, ਯਾਨੀ ਮੁਰੰਮਤ ਯੋਗ ਨਹੀਂ ਹੈ।
ਇਕ ਹੋਰ ਸਮੱਸਿਆ ਸਪੇਅਰ ਪਾਰਟਸ ਦੀ ਉੱਚ ਕੀਮਤ ਹੈ. ਇਸ ਮੌਕੇ 'ਤੇ, ਕੈਲਿਨਿਨਗ੍ਰਾਡ ਤੋਂ ਅਲੈਕਸੈਨਨ-ਡੇਰ ਨੇ ਲਿਖਿਆ: "… ਸਿਰ ਦੀ ਮੁਰੰਮਤ (ਸੜੇ ਵਾਲਵ) … ਮੁਰੰਮਤ ਦਾ ਬਜਟ (ਨਵੇਂ ਤੇਲ / ਕੂਲੈਂਟ / ਕੰਮ ਅਤੇ ਪੁਰਜ਼ਿਆਂ ਨਾਲ) ਲਗਭਗ 650 ਯੂਰੋ … ਇਹ ਅਜਿਹੀ ਬਕਵਾਸ ਹੈ।".
ਉਸੇ ਸਮੇਂ, ਅਜਿਹੇ ਕੇਸ ਹਨ ਜਦੋਂ BZG ਮੋਟਰ ਨੂੰ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਓਵਰਹਾਲ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ. ਸਪੇਅਰ ਪਾਰਟਸ ਦੂਜੇ ਇੰਜਣਾਂ ਤੋਂ ਚੁਣੇ ਗਏ ਸਨ। ਬਾਇਸਕ ਤੋਂ ਸਟੈਨਿਸਲਾਵਸਕੀਬੀਐਸਕੇ ਨੇ ਅਜਿਹੀ ਮੁਰੰਮਤ ਦਾ ਆਪਣਾ ਅਨੁਭਵ ਸਾਂਝਾ ਕੀਤਾ: "… ਮੈਂ ਕੈਟਾਲਾਗ ਵਿੱਚ ਪਿਛਲੀ ਕ੍ਰੈਂਕਸ਼ਾਫਟ ਆਇਲ ਸੀਲ ਦੀ ਭਾਲ ਕੀਤੀ, 95 * 105 ਮਿਲੀ ... ਅਤੇ ਫਿਰ ਇਹ ਮੇਰੇ ਉੱਤੇ ਆ ਗਿਆ !!! ਇਹ ਟੋਇਟਾ ਦਾ ਆਕਾਰ ਹੈ, 1G ਅਤੇ 5S ਮੋਟਰਾਂ 'ਤੇ ਇਹ ਵਰਤਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ...".
ਮੋਟਰ ਦੀ ਮੁਰੰਮਤ ਦੇ ਨਾਲ ਅੱਗੇ ਵਧਣ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ, ਇਕ ਕੰਟਰੈਕਟ ਇੰਜਣ ਖਰੀਦਣ ਦੇ ਵਿਕਲਪ 'ਤੇ ਵਿਚਾਰ ਕਰਨ ਦੀ ਸਲਾਹ ਦਿੱਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ. ਲਾਗਤ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਮਾਪਦੰਡਾਂ 'ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦੀ ਹੈ: ਪਹਿਨਣ, ਅਟੈਚਮੈਂਟਾਂ ਦੇ ਨਾਲ ਸੰਪੂਰਨਤਾ, ਮਾਈਲੇਜ, ਆਦਿ। ਕੀਮਤ 55 ਤੋਂ 98 ਹਜ਼ਾਰ ਰੂਬਲ ਤੱਕ ਹੈ।
ਵੋਲਕਸਵੈਗਨ BZG ਇੰਜਣ, ਸਮੇਂ ਸਿਰ ਅਤੇ ਉੱਚ-ਗੁਣਵੱਤਾ ਦੀ ਸੇਵਾ ਦੇ ਨਾਲ, ਸਾਬਤ ਹੋਏ ਈਂਧਨ ਅਤੇ ਲੁਬਰੀਕੈਂਟਸ ਨਾਲ ਰਿਫਿਊਲਿੰਗ ਅਤੇ ਵਾਜਬ ਸੰਚਾਲਨ, ਕਾਫ਼ੀ ਭਰੋਸੇਮੰਦ ਅਤੇ ਟਿਕਾਊ ਹੈ, ਇੱਕ ਲੰਬੀ ਮਾਈਲੇਜ ਸਰੋਤ ਹੈ।
