ਡਵੀਗੇਟੈਲ ਮਿਤਸੁਬੀਸ਼ੀ 4m41
ਸਮੱਗਰੀ
ਨਵਾਂ 4m41 ਇੰਜਣ 1999 ਵਿੱਚ ਪ੍ਰਗਟ ਹੋਇਆ ਸੀ। ਇਹ ਪਾਵਰ ਯੂਨਿਟ ਮਿਤਸੁਬੀਸ਼ੀ ਪਜੇਰੋ 3 'ਤੇ ਸਥਾਪਿਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ। ਵਧੇ ਹੋਏ ਸਿਲੰਡਰ ਵਿਆਸ ਵਾਲੇ 3,2-ਲਿਟਰ ਇੰਜਣ ਵਿੱਚ ਲੰਬੇ ਪਿਸਟਨ ਸਟ੍ਰੋਕ ਅਤੇ ਹੋਰ ਸੋਧੇ ਹੋਏ ਹਿੱਸੇ ਦੇ ਨਾਲ ਇੱਕ ਕਰੈਂਕਸ਼ਾਫਟ ਹੈ।
ਵੇਰਵਾ
4m41 ਇੰਜਣ ਡੀਜ਼ਲ ਬਾਲਣ ਦੁਆਰਾ ਸੰਚਾਲਿਤ ਹੈ। ਇਹ 4 ਸਿਲੰਡਰ ਅਤੇ ਪ੍ਰਤੀ ਸਿਲੰਡਰ ਵਾਲਵ ਦੀ ਇੱਕੋ ਗਿਣਤੀ ਨਾਲ ਲੈਸ ਹੈ. ਬਲਾਕ ਨੂੰ ਇੱਕ ਨਵੇਂ ਅਲਮੀਨੀਅਮ ਸਿਰ ਦੁਆਰਾ ਸੁਰੱਖਿਅਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ. ਬਾਲਣ ਦੀ ਸਪਲਾਈ ਸਿੱਧੀ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਦੁਆਰਾ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ।
ਇੰਜਣ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਦੋ-ਕੈਮਸ਼ਾਫਟ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਲਈ ਮਿਆਰੀ ਹੈ। ਇਨਟੇਕ ਵਾਲਵ 33mm ਅਤੇ ਐਗਜ਼ੌਸਟ ਵਾਲਵ 31mm ਹਨ। ਵਾਲਵ ਸਟੈਮ ਮੋਟਾਈ 6,5 ਮਿਲੀਮੀਟਰ ਹੈ. ਟਾਈਮਿੰਗ ਡਰਾਈਵ ਇੱਕ ਚੇਨ ਹੈ, ਪਰ ਇਹ 4m40 'ਤੇ ਜਿੰਨੀ ਭਰੋਸੇਯੋਗ ਨਹੀਂ ਹੈ (ਇਹ 150 ਵੀਂ ਦੌੜ ਦੇ ਨੇੜੇ ਰੌਲਾ ਪਾਉਣਾ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰਦਾ ਹੈ)।
4m41 ਇੱਕ ਟਰਬੋਚਾਰਜਡ ਇੰਜਣ ਹੈ ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਇੱਕ MHI ਬਲੋਅਰ ਲਗਾਇਆ ਗਿਆ ਹੈ। ਪੂਰਵਵਰਤੀ 4m40 ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ, ਡਿਜ਼ਾਈਨਰ ਪਾਵਰ ਵਧਾਉਣ (ਇਹ 165 hp ਤੱਕ ਪਹੁੰਚ ਗਿਆ), ਸਾਰੀਆਂ ਰੇਂਜਾਂ ਵਿੱਚ ਟਾਰਕ (351 Nm / 2000 rpm) ਅਤੇ ਵਾਤਾਵਰਣ ਦੀ ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ ਵਿੱਚ ਸੁਧਾਰ ਕਰਨ ਵਿੱਚ ਕਾਮਯਾਬ ਰਹੇ। ਖਾਸ ਮਹੱਤਤਾ ਬਾਲਣ ਦੀ ਖਪਤ ਵਿੱਚ ਕਮੀ ਸੀ.
2006 ਤੋਂ, ਅਪਗ੍ਰੇਡ ਕੀਤੀ 4m41 ਕਾਮਨ ਰੇਲ ਦਾ ਉਤਪਾਦਨ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋਇਆ। ਟਰਬਾਈਨ, ਇਸ ਅਨੁਸਾਰ, ਵੇਰੀਏਬਲ ਜਿਓਮੈਟਰੀ ਨਾਲ IHI ਵਿੱਚ ਬਦਲ ਗਈ। ਇਨਟੇਕ ਡਕਟਾਂ ਨੂੰ ਦੁਬਾਰਾ ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ, ਘੁੰਮਣ ਦੇ ਪੜਾਵਾਂ ਦੇ ਨਾਲ ਇੱਕ ਨਵਾਂ ਇਨਟੇਕ ਮੈਨੀਫੋਲਡ ਸਥਾਪਿਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ ਅਤੇ EGR ਸਿਸਟਮ ਵਿੱਚ ਸੁਧਾਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ। ਇਸ ਸਭ ਨੇ ਵਾਤਾਵਰਣ ਦੀ ਸ਼੍ਰੇਣੀ ਨੂੰ ਵਧਾਉਣਾ, ਪਾਵਰ ਜੋੜਨਾ (ਹੁਣ ਇਹ 175 ਐਚਪੀ ਬਣ ਗਿਆ ਹੈ) ਅਤੇ ਟਾਰਕ (382 Nm / 2000) ਨੂੰ ਸੰਭਵ ਬਣਾਇਆ.
ਹੋਰ 4 ਸਾਲ ਬਾਅਦ, ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਫਿਰ ਸੋਧਿਆ ਗਿਆ ਸੀ. ਯੂਨਿਟ ਦੀ ਸ਼ਕਤੀ 200 ਲੀਟਰ ਤੱਕ ਵਧ ਗਈ. ਨਾਲ., ਟਾਰਕ - 441 Nm ਤੱਕ.
2015 ਵਿੱਚ, 4m41 ਪੁਰਾਣਾ ਹੋ ਗਿਆ ਅਤੇ 4n15 ਦੁਆਰਾ ਬਦਲ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ।
Технические характеристики
| ਨਿਰਮਾਣ | ਕਿਓਟੋ ਇੰਜਣ ਪਲਾਂਟ |
| ਇੰਜਣ ਬਣਾ | 4M4 |
| ਰਿਲੀਜ਼ ਦੇ ਸਾਲ | 1999 |
| ਸਿਲੰਡਰ ਬਲਾਕ ਸਮਗਰੀ | ਕੱਚੇ ਲੋਹੇ |
| ਇੰਜਣ ਦੀ ਕਿਸਮ | ਡੀਜ਼ਲ |
| ਕੌਨਫਿਗਰੇਸ਼ਨ | ਇਨ ਲਾਇਨ |
| ਸਿਲੰਡਰਾਂ ਦੀ ਗਿਣਤੀ | 4 |
| ਵਾਲਵ ਪ੍ਰਤੀ ਸਿਲੰਡਰ | 4 |
| ਪਿਸਟਨ ਸਟ੍ਰੋਕ, ਮਿਲੀਮੀਟਰ | 105 |
| ਸਿਲੰਡਰ ਵਿਆਸ, ਮਿਲੀਮੀਟਰ | 98.5 |
| ਦਬਾਅ ਅਨੁਪਾਤ | 16.0; 17.0 |
| ਇੰਜਣ ਵਿਸਥਾਪਨ, ਕਿ cubਬਿਕ ਸੈਮੀ | 3200 |
| ਇੰਜਨ powerਰਜਾ, ਐਚਪੀ / ਆਰਪੀਐਮ | 165/4000; 175/3800; 200/3800 |
| ਟੋਰਕ, ਐਨਐਮ / ਆਰਪੀਐਮ | 351/2000; 382/2000; 441/2000 |
| ਟਰਬੋਚਾਰਜਰ | MHI TF035HL |
| ਬਾਲਣ ਦੀ ਖਪਤ, l/100 ਕਿਲੋਮੀਟਰ (ਪਜੇਰੋ 4 ਲਈ) | 11/8.0/9.0 |
| ਤੇਲ ਦੀ ਖਪਤ, ਜੀਆਰ / 1000 ਕਿਮੀ | 1000 ਨੂੰ |
| ਇੰਜਣ ਦਾ ਤੇਲ | 5W-30; 10W-30; 10W-40; 15W-40 |
| ਤੇਲ ਦੀ ਤਬਦੀਲੀ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਕਿਮੀ | 15000 ਜਾਂ (ਬਿਹਤਰ 7500) |
| ਇੰਜਣ ਓਪਰੇਟਿੰਗ ਤਾਪਮਾਨ, ਡਿਗਰੀ. | 90 |
| ਇੰਜਣ ਸਰੋਤ, ਹਜ਼ਾਰ ਕਿ.ਮੀ. | 400 + |
| ਟਿਊਨਿੰਗ, HP ਸੰਭਾਵੀ | 200 + |
| ਇੰਜਣ ਲਗਾਇਆ ਗਿਆ ਸੀ | ਮਿਤਸੁਬੀਸ਼ੀ ਟ੍ਰਾਈਟਨ, ਪਜੇਰੋ, ਪਜੇਰੋ ਸਪੋਰਟ |
ਇੰਜਣ ਖਰਾਬੀ 4m41
4m41 ਨਾਲ ਲੈਸ ਕਾਰ ਦੇ ਮਾਲਕ ਦੁਆਰਾ ਸਮੱਸਿਆਵਾਂ ਦਾ ਸਾਹਮਣਾ ਕਰਨਾ.
- 150-200 ਹਜ਼ਾਰਵੀਂ ਦੌੜ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਟਾਈਮਿੰਗ ਚੇਨ ਰੌਲਾ ਪਾਉਣਾ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰ ਦਿੰਦੀ ਹੈ। ਇਹ ਮਾਲਕ ਲਈ ਇੱਕ ਸਪੱਸ਼ਟ ਸੰਕੇਤ ਹੈ - ਜਦੋਂ ਤੱਕ ਇਹ ਫਟਿਆ ਨਹੀਂ ਜਾਂਦਾ, ਉਦੋਂ ਤੱਕ ਇਸਨੂੰ ਬਦਲਣਾ ਜ਼ਰੂਰੀ ਹੈ.
- "ਡਿਸ" ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਪੰਪ. ਸੰਵੇਦਨਸ਼ੀਲ ਉੱਚ ਦਬਾਅ ਪੰਪ ਘੱਟ-ਗਰੇਡ ਡੀਜ਼ਲ ਬਾਲਣ ਦੀ ਪਛਾਣ ਨਹੀਂ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਇੱਕ ਗੈਰ-ਕਾਰਜ ਪੰਪ ਦਾ ਇੱਕ ਲੱਛਣ - ਇੰਜਣ ਚਾਲੂ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦਾ ਜਾਂ ਚਾਲੂ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦਾ, ਇਸਦੀ ਸ਼ਕਤੀ ਘੱਟ ਜਾਂਦੀ ਹੈ. ਨਿਰਮਾਤਾ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ, ਉੱਚ ਦਬਾਅ ਵਾਲਾ ਬਾਲਣ ਪੰਪ 300 ਹਜ਼ਾਰ ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਤੋਂ ਵੱਧ ਦੀ ਸੇਵਾ ਕਰਨ ਦੇ ਸਮਰੱਥ ਹੈ, ਪਰ ਸਿਰਫ ਉੱਚ-ਗੁਣਵੱਤਾ ਵਾਲੇ ਬਾਲਣ ਅਤੇ ਸਮਰੱਥ ਸੇਵਾ ਦੀ ਸ਼ਰਤ 'ਤੇ.
- ਅਲਟਰਨੇਟਰ ਬੈਲਟ ਫੇਲ ਹੋ ਰਿਹਾ ਹੈ। ਇਸਦੇ ਕਾਰਨ, ਇੱਕ ਸੀਟੀ ਸ਼ੁਰੂ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਕਾਰ ਦੇ ਅੰਦਰਲੇ ਹਿੱਸੇ ਵਿੱਚ ਘੁਸ ਜਾਂਦੀ ਹੈ. ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ, ਬੈਲਟ ਤਣਾਅ ਥੋੜ੍ਹੇ ਸਮੇਂ ਲਈ ਬਚਾਉਂਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਅੰਤ ਵਿੱਚ ਸਿਰਫ ਤਬਦੀਲੀ ਸਮੱਸਿਆ ਨੂੰ ਹੱਲ ਕਰਨ ਵਿੱਚ ਮਦਦ ਕਰਦੀ ਹੈ।
- ਕਰੈਂਕਸ਼ਾਫਟ ਪੁਲੀ ਟੁੱਟ ਰਹੀ ਹੈ। ਲਗਭਗ ਹਰ 100 ਹਜ਼ਾਰ ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਇਸਦੀ ਜਾਂਚ ਕਰਨੀ ਜ਼ਰੂਰੀ ਹੈ।
- ਵਾਲਵ ਐਡਜਸਟਮੈਂਟ ਹਰ 15 ਹਜ਼ਾਰ ਕਿਲੋਮੀਟਰ 'ਤੇ ਕੀਤਾ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ. ਪਾੜੇ ਹੇਠ ਲਿਖੇ ਅਨੁਸਾਰ ਹਨ: ਇਨਲੇਟ 'ਤੇ - 0,1 ਮਿਲੀਮੀਟਰ, ਅਤੇ ਆਊਟਲੈੱਟ 'ਤੇ - 0,15 ਮਿਲੀਮੀਟਰ. ਈਜੀਆਰ ਵਾਲਵ ਦੀ ਸਫਾਈ ਖਾਸ ਤੌਰ 'ਤੇ ਢੁਕਵੀਂ ਹੈ - ਇਹ ਘੱਟ-ਦਰਜੇ ਦੇ ਬਾਲਣ ਨੂੰ ਨਹੀਂ ਪਛਾਣਦਾ, ਇਹ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਪ੍ਰਦੂਸ਼ਿਤ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਮਾਲਕ ਸਰਵ ਵਿਆਪਕ ਤੌਰ 'ਤੇ ਕੰਮ ਕਰਦੇ ਹਨ - ਉਹ ਸਿਰਫ਼ USR ਨੂੰ ਜਾਮ ਕਰਦੇ ਹਨ.
- ਇੰਜੈਕਟਰ ਫੇਲ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਨੋਜ਼ਲ ਬਿਨਾਂ ਕਿਸੇ ਸਮੱਸਿਆ ਦੇ 100-150 ਹਜ਼ਾਰ ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਤੋਂ ਵੱਧ ਕੰਮ ਕਰਨ ਦੇ ਯੋਗ ਹੁੰਦੇ ਹਨ, ਪਰ ਇਸ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਸਮੱਸਿਆਵਾਂ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋ ਜਾਂਦੀਆਂ ਹਨ.
- ਟਰਬਾਈਨ ਹਰ 250-300 ਹਜ਼ਾਰ ਕਿਲੋਮੀਟਰ 'ਤੇ ਆਪਣੇ ਆਪ ਨੂੰ ਘੋਸ਼ਿਤ ਕਰਦੀ ਹੈ.
ਚੇਨ
ਇਸ ਤੱਥ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ ਕਿ ਚੇਨ ਡਰਾਈਵ ਬੈਲਟ ਡਰਾਈਵ ਨਾਲੋਂ ਵਧੇਰੇ ਭਰੋਸੇਮੰਦ ਦਿਖਾਈ ਦਿੰਦੀ ਹੈ, ਇਸਦਾ ਆਪਣਾ ਸਰੋਤ ਵੀ ਹੈ. ਕਾਰ ਦੇ ਸੰਚਾਲਨ ਦੇ 3 ਸਾਲਾਂ ਬਾਅਦ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ, ਟੈਂਸ਼ਨਰਾਂ, ਡੈਂਪਰਾਂ ਅਤੇ ਸਪਰੋਕੇਟਸ ਦੀ ਜਾਂਚ ਕਰਨਾ ਜ਼ਰੂਰੀ ਹੈ.
ਤੇਜ਼ ਚੇਨ ਪਹਿਨਣ ਦੇ ਮੁੱਖ ਕਾਰਨਾਂ ਨੂੰ ਹੇਠ ਲਿਖਿਆਂ ਵਿੱਚ ਖੋਜਿਆ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ:
- ਮੋਟਰ ਲੁਬਰੀਕੈਂਟ ਦੀ ਸਮੇਂ ਸਿਰ ਬਦਲੀ ਜਾਂ ਗੈਰ-ਦੇਸੀ ਤੇਲ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਵਿੱਚ;
- ਉੱਚ ਦਬਾਅ ਵਾਲੇ ਬਾਲਣ ਪੰਪ ਦੁਆਰਾ ਬਣਾਏ ਗਏ ਘੱਟ ਦਬਾਅ ਵਿੱਚ;
- ਗਲਤ ਓਪਰੇਟਿੰਗ ਮੋਡ ਵਿੱਚ;
- ਮਾੜੀ-ਗੁਣਵੱਤਾ ਮੁਰੰਮਤ, ਆਦਿ ਵਿੱਚ
ਬਹੁਤੇ ਅਕਸਰ, ਟੈਂਸ਼ਨਰ ਪਲੰਜਰ ਸਟਿਕਸ ਜਾਂ ਚੈੱਕ ਬਾਲ ਵਾਲਵ ਕੰਮ ਨਹੀਂ ਕਰਦਾ। ਕੋਕਿੰਗ ਅਤੇ ਤੇਲ ਜਮ੍ਹਾਂ ਹੋਣ ਕਾਰਨ ਚੇਨ ਟੁੱਟ ਜਾਂਦੀ ਹੈ।
ਚੇਨ ਦੇ ਪਹਿਨਣ ਨੂੰ ਨਿਰਧਾਰਤ ਕਰਨ ਲਈ, ਜਦੋਂ ਇਹ ਅਜੇ ਵੀ ਕਮਜ਼ੋਰ ਹੋ ਰਿਹਾ ਹੈ, ਇਹ ਇੰਜਣ ਦੇ ਇਕਸਾਰ ਸ਼ੋਰ ਦੁਆਰਾ ਸੰਭਵ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਵਿਹਲੇ ਅਤੇ "ਠੰਡੇ" ਵਿੱਚ ਸਪਸ਼ਟ ਤੌਰ 'ਤੇ ਵੱਖਰਾ ਹੈ। 4m41 'ਤੇ, ਇੱਕ ਕਮਜ਼ੋਰ ਚੇਨ ਤਣਾਅ ਹਿੱਸੇ ਨੂੰ ਹੌਲੀ-ਹੌਲੀ ਖਿੱਚਣ ਦਾ ਕਾਰਨ ਬਣੇਗਾ - ਦੰਦ ਸਪਰੋਕੇਟ 'ਤੇ ਛਾਲ ਮਾਰਨ ਲੱਗ ਜਾਣਗੇ।
ਹਾਲਾਂਕਿ, ਇੱਕ 4m41 'ਤੇ ਇੱਕ ਖਰਾਬ ਚੇਨ ਦਾ ਸਭ ਤੋਂ ਆਮ ਲੱਛਣ ਇੱਕ ਰੌਲਾ-ਰੱਪਾ ਅਤੇ ਸੁਸਤ ਆਵਾਜ਼ ਹੈ - ਇਹ ਆਪਣੇ ਆਪ ਨੂੰ ਪਾਵਰ ਯੂਨਿਟ ਦੇ ਸਾਹਮਣੇ ਪ੍ਰਗਟ ਕਰਦਾ ਹੈ. ਇਹ ਸ਼ੋਰ ਸਿਲੰਡਰ ਵਿੱਚ ਬਾਲਣ ਦੇ ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਦੀ ਆਵਾਜ਼ ਵਰਗਾ ਹੈ।
ਚੇਨ ਦੀ ਇੱਕ ਮਜ਼ਬੂਤ ਖਿੱਚਣਾ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਨਾ ਸਿਰਫ਼ ਵਿਹਲੇ 'ਤੇ, ਸਗੋਂ ਉੱਚ ਗਤੀ 'ਤੇ ਵੀ ਸਪਸ਼ਟ ਤੌਰ 'ਤੇ ਵੱਖਰਾ ਹੈ। ਅਜਿਹੀ ਡ੍ਰਾਈਵ ਵਾਲੀ ਕਾਰ ਦੇ ਲੰਬੇ ਸਮੇਂ ਲਈ ਸੰਚਾਲਨ ਜ਼ਰੂਰੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਇਸ ਦੀ ਅਗਵਾਈ ਕਰੇਗਾ:
- ਚੇਨ ਨੂੰ ਜੰਪ ਕਰਨ ਅਤੇ ਸਮੇਂ ਦੇ ਚਿੰਨ੍ਹ ਨੂੰ ਹੇਠਾਂ ਖੜਕਾਉਣ ਲਈ;
- ਗੈਸ ਵੰਡ ਵਿਧੀ ਦਾ ਟੁੱਟਣਾ;
- ਪਿਸਟਨ ਨੂੰ ਨੁਕਸਾਨ;
- ਸਿਲੰਡਰ ਦਾ ਸਿਰ ਤੋੜਨਾ;
- ਸਿਲੰਡਰ ਦੀ ਸਤਹ 'ਤੇ ਪਾੜੇ ਦੀ ਦਿੱਖ.
ਇੱਕ ਓਪਨ ਸਰਕਟ ਅਚਨਚੇਤੀ ਦੇਖਭਾਲ ਦਾ ਨਤੀਜਾ ਹੈ. ਇਸ ਨਾਲ ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਓਵਰਹਾਲ ਕਰਨ ਦਾ ਖ਼ਤਰਾ ਹੈ। ਸਰਕਟ ਦੀ ਤੁਰੰਤ ਤਬਦੀਲੀ ਲਈ ਇੱਕ ਸੰਕੇਤ ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਚਾਲੂ ਕਰਨ ਵੇਲੇ ਸਟਾਰਟਰ ਦੀ ਅਸਫਲਤਾ ਜਾਂ ਸ਼ੁਰੂਆਤੀ ਡਿਵਾਈਸ ਦੀ ਇੱਕ ਨਵੀਂ ਆਵਾਜ਼ ਹੋ ਸਕਦੀ ਹੈ ਜੋ ਪਹਿਲਾਂ ਨਹੀਂ ਦਿਖਾਈ ਗਈ ਹੈ।
ਚੇਨ ਨੂੰ 4m41 ਨਾਲ ਬਦਲਣਾ ਲਾਜ਼ਮੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਕਈ ਲਾਜ਼ਮੀ ਤੱਤਾਂ ਨੂੰ ਅੱਪਡੇਟ ਕਰਨਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ (ਹੇਠਾਂ ਦਿੱਤੀ ਗਈ ਸਾਰਣੀ ਇੱਕ ਸੂਚੀ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦੀ ਹੈ)।
| ਉਤਪਾਦ ਦਾ ਨਾਮ | ਦੀ ਗਿਣਤੀ |
| ਟਾਈਮਿੰਗ ਚੇਨ ME203085 | 1 |
| ਪਹਿਲੇ ਕੈਮਸ਼ਾਫਟ ME190341 ਲਈ ਸਟਾਰ | 1 |
| ਦੂਜੇ ਕੈਮਸ਼ਾਫਟ ME203099 ਲਈ ਸਪਰੋਕੇਟ | 1 |
| ਟਵਿਨ ਕ੍ਰੈਂਕਸ਼ਾਫਟ ਸਪ੍ਰੋਕੇਟ ME190556 | 1 |
| ਹਾਈਡ੍ਰੌਲਿਕ ਟੈਂਸ਼ਨਰ ME203100 | 1 |
| ਟੈਂਸ਼ਨਰ ਗੈਸਕੇਟ ME201853 | 1 |
| ਟੈਂਸ਼ਨਰ ਜੁੱਤੀ ME203833 | 1 |
| ਸ਼ਾਂਤ (ਲੰਬਾ) ME191029 | 1 |
| ਸਮਾਲ ਟਾਪ ਡੈਂਪਰ ME203096 | 1 |
| ਛੋਟਾ ਲੋਅਰ ਡੈਂਪਰ ME203093 | 1 |
| ਕੈਮਸ਼ਾਫਟ ਕੁੰਜੀ ME200515 | 2 |
| ਕ੍ਰੈਂਕਸ਼ਾਫਟ ਤੇਲ ਸੀਲ ME202850 | 1 |
ਟੀ.ਐੱਨ.ਵੀ.ਡੀ.
4m41 'ਤੇ ਉੱਚ-ਦਬਾਅ ਵਾਲੇ ਬਾਲਣ ਪੰਪ ਦੀ ਖਰਾਬੀ ਦਾ ਮੁੱਖ ਕਾਰਨ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਉੱਪਰ ਦੱਸਿਆ ਗਿਆ ਹੈ, ਡੀਜ਼ਲ ਬਾਲਣ ਦੀ ਮਾੜੀ ਗੁਣਵੱਤਾ ਹੈ। ਇਹ ਤੁਰੰਤ ਐਡਜਸਟਮੈਂਟਾਂ ਵਿੱਚ ਤਬਦੀਲੀਆਂ, ਨਵੇਂ ਰੌਲੇ ਦੀ ਦਿੱਖ ਅਤੇ ਓਵਰਹੀਟਿੰਗ ਵੱਲ ਖੜਦਾ ਹੈ। ਪਲੰਜਰ ਸਿਰਫ਼ ਜਾਮ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹਨ। ਇਹ ਅਕਸਰ ਪਾੜੇ ਵਿੱਚ ਪਾਣੀ ਦੇ ਘੁਸਪੈਠ ਕਾਰਨ 4m41 'ਤੇ ਵਾਪਰਦਾ ਹੈ। ਪਲੰਜਰ ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ ਜਿਵੇਂ ਲੁਬਰੀਕੇਸ਼ਨ ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ, ਅਤੇ ਰਗੜ ਤੋਂ ਇਹ ਸਤ੍ਹਾ ਨੂੰ ਚੁੱਕਦਾ ਹੈ, ਇਹ ਗਰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਜਾਮ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਡੀਜ਼ਲ ਬਾਲਣ ਵਿੱਚ ਨਮੀ ਦੀ ਮੌਜੂਦਗੀ ਪਲੰਜਰ ਅਤੇ ਸਲੀਵ ਦੀ ਇੱਕ ਖਰਾਬ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਦਾ ਕਾਰਨ ਬਣਦੀ ਹੈ।
ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਪੰਪ ਪੁਰਜ਼ਿਆਂ ਦੇ ਮਾਮੂਲੀ ਪਹਿਨਣ ਕਾਰਨ ਵੀ ਖ਼ਰਾਬ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਉਦਾਹਰਨ ਲਈ, ਚੱਲਣਯੋਗ ਸਾਥੀਆਂ ਵਿੱਚ ਤੰਗੀ ਕਮਜ਼ੋਰ ਹੋ ਜਾਂਦੀ ਹੈ ਜਾਂ ਖੇਡ ਵਧ ਜਾਂਦੀ ਹੈ। ਉਸੇ ਸਮੇਂ, ਤੱਤਾਂ ਦੀ ਸਹੀ ਰਿਸ਼ਤੇਦਾਰ ਸਥਿਤੀ ਦੀ ਉਲੰਘਣਾ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਸਤਹਾਂ ਦੀ ਕਠੋਰਤਾ ਬਦਲ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਜਿਸ 'ਤੇ ਕਾਰਬਨ ਡਿਪਾਜ਼ਿਟ ਹੌਲੀ-ਹੌਲੀ ਇਕੱਠਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ.
ਇੱਕ ਹੋਰ ਪ੍ਰਸਿੱਧ ਉੱਚ-ਪ੍ਰੈਸ਼ਰ ਬਾਲਣ ਪੰਪ ਦੀ ਖਰਾਬੀ ਹੈ ਬਾਲਣ ਦੀ ਸਪਲਾਈ ਵਿੱਚ ਕਮੀ ਅਤੇ ਇਸਦੀ ਅਸਮਾਨਤਾ ਵਿੱਚ ਵਾਧਾ। ਇਹ ਪਲੰਜਰ ਜੋੜਿਆਂ ਦੇ ਪਹਿਨਣ ਕਾਰਨ ਹੁੰਦਾ ਹੈ - ਪੰਪ ਦੇ ਸਭ ਤੋਂ ਮਹਿੰਗੇ ਤੱਤ. ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਪਲੰਜਰ ਲੀਸ਼, ਡਿਸਚਾਰਜ ਵਾਲਵ, ਰੈਕ ਕਲੈਂਪ, ਆਦਿ ਖਰਾਬ ਹੋ ਜਾਂਦੇ ਹਨ। ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ, ਨੋਜ਼ਲ ਦਾ ਥ੍ਰੁਪੁੱਟ ਬਦਲ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਇੰਜਣ ਦੀ ਸ਼ਕਤੀ ਅਤੇ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਕਮਜ਼ੋਰ ਹੋ ਜਾਂਦੀ ਹੈ।
ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਲੈਗ ਵੀ ਹਾਈ ਪ੍ਰੈਸ਼ਰ ਪੰਪ ਦੀ ਅਸਫਲਤਾ ਦੀ ਇੱਕ ਆਮ ਕਿਸਮ ਹੈ। ਇਸ ਨੂੰ ਕਈ ਹਿੱਸਿਆਂ ਦੇ ਪਹਿਨਣ ਦੁਆਰਾ ਵੀ ਸਮਝਾਇਆ ਗਿਆ ਹੈ - ਰੋਲਰ ਐਕਸਿਸ, ਪੁਸ਼ਰ ਹਾਊਸਿੰਗ, ਬਾਲ ਬੇਅਰਿੰਗ, ਕੈਮਸ਼ਾਫਟ, ਆਦਿ।
ਜਨਰੇਟਰ ਬੈਲਟ
4m41 'ਤੇ ਅਲਟਰਨੇਟਰ ਬੈਲਟ ਦੇ ਟੁੱਟਣ ਦੇ ਮੁੱਖ ਕਾਰਨਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਅਗਲੀ ਮੁਰੰਮਤ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਪੁਲੀ ਦੀ ਸਥਾਪਨਾ ਦਾ ਕਰਵਚਰ ਹੈ। ਗਲਤ ਆਪਸੀ ਅਲਾਈਨਮੈਂਟ ਇਸ ਤੱਥ ਵੱਲ ਖੜਦੀ ਹੈ ਕਿ ਬੈਲਟ ਇੱਕ ਸਮਾਨ ਚਾਪ ਵਿੱਚ ਨਹੀਂ ਘੁੰਮਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਵਿਧੀਆਂ ਨੂੰ ਛੂੰਹਦੀ ਹੈ - ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ, ਇਹ ਜਲਦੀ ਖਤਮ ਹੋ ਜਾਂਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਟੁੱਟ ਜਾਂਦੀ ਹੈ।
ਜਲਦੀ ਪਹਿਨਣ ਦਾ ਇੱਕ ਹੋਰ ਕਾਰਨ ਇੱਕ ਟੇਢੀ ਕਰੈਂਕਸ਼ਾਫਟ ਪੁਲੀ ਹੈ। ਤੁਸੀਂ ਇੱਕ ਡਾਇਲ ਇੰਡੀਕੇਟਰ ਦੁਆਰਾ ਇਸ ਖਰਾਬੀ ਨੂੰ ਨਿਰਧਾਰਤ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹੋ ਜੋ ਤੁਹਾਨੂੰ ਬੀਟ ਦੀ ਜਾਂਚ ਕਰਨ ਦੀ ਇਜਾਜ਼ਤ ਦਿੰਦਾ ਹੈ।
ਪੁਲੀ ਦੇ ਪਲੇਨ 'ਤੇ, ਬਰਰ ਬਣ ਸਕਦੇ ਹਨ - ਧਾਤ ਦੀਆਂ ਬਿੰਦੀਆਂ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਝੁਲਸਣਾ. ਇਹ ਅਸਵੀਕਾਰਨਯੋਗ ਹੈ, ਇਸ ਲਈ ਅਜਿਹੀ ਪੁਲੀ ਜ਼ਮੀਨੀ ਹੋਣੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ।
ਫੇਲ ਹੋਣ ਵਾਲੇ ਬੇਅਰਿੰਗ ਵੀ ਟੁੱਟੀ ਹੋਈ ਪੱਟੀ ਦਾ ਕਾਰਨ ਹਨ। ਉਹਨਾਂ ਨੂੰ ਬਿਨਾਂ ਬੈਲਟ ਦੇ ਆਸਾਨੀ ਨਾਲ ਘੁੰਮਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ। ਨਹੀਂ ਤਾਂ, ਇਹ ਇੱਕ ਜਾਦੂ ਹੈ.
ਇੱਕ ਬੈਲਟ ਜੋ ਟੁੱਟਣ ਜਾਂ ਤਿਲਕਣ ਵਾਲੀ ਹੈ, ਸੀਟੀ ਵਜਾਉਣਾ ਯਕੀਨੀ ਹੈ। ਬੇਅਰਿੰਗਾਂ ਦੀ ਜਾਂਚ ਕੀਤੇ ਬਿਨਾਂ ਕਿਸੇ ਹਿੱਸੇ ਨੂੰ ਬਦਲਣਾ ਕੰਮ ਨਹੀਂ ਕਰੇਗਾ। ਇਸ ਲਈ, ਤੁਹਾਨੂੰ ਪਹਿਲਾਂ ਉਹਨਾਂ ਦੇ ਕੰਮ ਦੀ ਜਾਂਚ ਕਰਨੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਕੇਵਲ ਤਦ ਹੀ ਬੈਲਟ ਨੂੰ ਬਦਲਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ.
ਕਰੈਂਕਸ਼ਾਫਟ ਪੁਲੀ
ਫੈਕਟਰੀ ਦੀ ਤਾਕਤ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ, ਕ੍ਰੈਂਕਸ਼ਾਫਟ ਪੁਲੀ ਸਮੇਂ ਦੇ ਨਾਲ ਗਲਤ ਕਾਰਵਾਈ ਜਾਂ ਕਾਰ ਦੀ ਲੰਬੀ ਮਾਈਲੇਜ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਵੱਖ ਹੋ ਜਾਂਦੀ ਹੈ। ਪਹਿਲਾ ਨਿਯਮ ਜੋ 4m41 ਇੰਜਣ ਵਾਲੀ ਕਾਰ ਦੇ ਮਾਲਕ ਨੂੰ ਯਾਦ ਰੱਖਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਉਹ ਹੈ ਪੁਲੀ ਦੁਆਰਾ ਕ੍ਰੈਂਕਸ਼ਾਫਟ ਨੂੰ ਮੋੜਨਾ ਨਹੀਂ ਹੈ!
ਅਸਲ ਵਿੱਚ, ਪੁਲੀ ਵਿੱਚ ਦੋ ਅੱਧੇ ਹੁੰਦੇ ਹਨ। ਇਸ ਨੋਡ 'ਤੇ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਲੋਡ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਟੁੱਟਣ ਦਾ ਕਾਰਨ ਬਣ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਚਿੰਨ੍ਹ - ਇੱਕ ਪੱਥਰ ਦਾ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵੀਲ, ਇੱਕ ਝਪਕਦੀ ਚਾਰਜ ਲਾਈਟ, ਇੱਕ ਦਸਤਕ।
ਦੋ ਕੈਮਸ਼ਾਫਟਾਂ ਵਾਲੇ ਇੰਜਣਾਂ ਬਾਰੇ
ਇੰਜਣ ਵਿੱਚ ਕੈਮਸ਼ਾਫਟ ਸਿਲੰਡਰ ਹੈੱਡ ਵਿੱਚ ਰੱਖੇ ਗਏ ਹਨ। ਇਸ ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਨੂੰ DOHC ਕਿਹਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ - ਜਦੋਂ ਸਿਰਫ ਇੱਕ ਕੈਮਸ਼ਾਫਟ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ SOHC।
ਦੋ ਕੈਮਸ਼ਾਫਟ ਕਿਉਂ ਲਗਾਏ? ਸਭ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ, ਇਹ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਕਈ ਵਾਲਵ ਤੋਂ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਦੀ ਸਮੱਸਿਆ ਕਾਰਨ ਹੁੰਦਾ ਹੈ - ਇਹ ਇੱਕ ਕੈਮਸ਼ਾਫਟ ਤੋਂ ਅਜਿਹਾ ਕਰਨਾ ਮੁਸ਼ਕਲ ਹੈ. ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਜੇਕਰ ਸਾਰਾ ਲੋਡ ਇੱਕ ਸ਼ਾਫਟ 'ਤੇ ਡਿੱਗਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਇਹ ਸ਼ਾਇਦ ਸਾਮ੍ਹਣਾ ਨਾ ਕਰ ਸਕੇ ਅਤੇ ਇਸ ਨੂੰ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਲੋਡ ਮੰਨਿਆ ਜਾਵੇਗਾ।
ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ, ਦੋ ਕੈਮਸ਼ਾਫਟ (4m41) ਵਾਲੇ ਇੰਜਣ ਵਧੇਰੇ ਭਰੋਸੇਮੰਦ ਹੁੰਦੇ ਹਨ, ਕਿਉਂਕਿ ਡਿਸਟ੍ਰੀਬਿਊਸ਼ਨ ਯੂਨਿਟ ਦਾ ਜੀਵਨ ਵਧਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਲੋਡ ਨੂੰ ਦੋ ਸ਼ਾਫਟਾਂ ਵਿਚਕਾਰ ਬਰਾਬਰ ਵੰਡਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ: ਇੱਕ ਇਨਟੇਕ ਵਾਲਵ ਚਲਾਉਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਦੂਜਾ ਐਗਜ਼ੌਸਟ ਵਾਲਵ ਚਲਾਉਂਦਾ ਹੈ।
ਬਦਲੇ ਵਿੱਚ, ਸਵਾਲ ਉੱਠਦਾ ਹੈ, ਕਿੰਨੇ ਵਾਲਵ ਵਰਤੇ ਜਾਣੇ ਚਾਹੀਦੇ ਹਨ? ਤੱਥ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਉਹਨਾਂ ਦੀ ਵੱਡੀ ਗਿਣਤੀ ਬਾਲਣ-ਹਵਾ ਮਿਸ਼ਰਣ ਨਾਲ ਚੈਂਬਰ ਨੂੰ ਭਰਨ ਵਿੱਚ ਸੁਧਾਰ ਕਰ ਸਕਦੀ ਹੈ. ਸਿਧਾਂਤ ਵਿੱਚ, ਇੱਕ ਵਾਲਵ ਦੁਆਰਾ ਭਰਨਾ ਸੰਭਵ ਸੀ, ਪਰ ਇਹ ਬਹੁਤ ਵੱਡਾ ਹੋਵੇਗਾ, ਅਤੇ ਇਸਦੀ ਭਰੋਸੇਯੋਗਤਾ ਨੂੰ ਸਵਾਲ ਵਿੱਚ ਬੁਲਾਇਆ ਜਾਵੇਗਾ. ਕਈ ਵਾਲਵ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਕੰਮ ਕਰਦੇ ਹਨ, ਲੰਬੇ ਸਮੇਂ ਲਈ ਖੁੱਲ੍ਹਦੇ ਹਨ, ਅਤੇ ਮਿਸ਼ਰਣ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਸਿਲੰਡਰ ਨੂੰ ਭਰ ਦਿੰਦਾ ਹੈ।
ਜੇ ਇੱਕ ਸ਼ਾਫਟ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਦਾ ਮਤਲਬ ਹੈ, ਤਾਂ ਆਧੁਨਿਕ ਇੰਜਣਾਂ 'ਤੇ ਰੌਕਰ ਹਥਿਆਰ ਜਾਂ ਰੌਕਰ ਲਗਾਏ ਜਾਂਦੇ ਹਨ. ਇਹ ਵਿਧੀ ਕੈਮਸ਼ਾਫਟ ਨੂੰ ਵਾਲਵ ਨਾਲ ਜੋੜਦੀ ਹੈ। ਇੱਕ ਵਿਕਲਪ ਵੀ ਹੈ, ਪਰ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਵਧੇਰੇ ਗੁੰਝਲਦਾਰ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਗੁੰਝਲਦਾਰ ਵੇਰਵੇ ਦਿਖਾਈ ਦਿੰਦੇ ਹਨ.
