ਇੱਕ ਸਵੈਚਾਲਤ ਸੰਚਾਰ ਦਾ ਡਿਵਾਈਸ ਅਤੇ ਸਿਧਾਂਤ

ਕਾਰ ਦੇ ਸਾਰੇ ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਲਣ ਇੰਜਣਾਂ ਦੀ ਸੰਚਾਰ ਨਾਲ ਜੋੜੀ ਬਣਾਈ ਜਾਂਦੀ ਹੈ. ਅੱਜ ਇੱਥੇ ਗੇਅਰਬਾਕਸਾਂ ਦੀ ਇੱਕ ਵਿਸ਼ਾਲ ਕਿਸਮ ਹੈ, ਪਰ ਸ਼ਰਤ ਨਾਲ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਦੋ ਸ਼੍ਰੇਣੀਆਂ ਵਿੱਚ ਵੰਡਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ:

• ਮੈਨੁਅਲ ਟਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਜਾਂ ਮੈਨੁਅਲ ਗਿਅਰਬਾਕਸ;
• ਸਵੈਚਾਲਤ ਪ੍ਰਸਾਰਣ ਜਾਂ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਸੰਚਾਰ.

ਜਿਵੇਂ ਕਿ "ਮਕੈਨਿਕਸ", ਇੱਥੇ ਅੰਤਰ ਸਿਰਫ ਅੰਦਰੂਨੀ structureਾਂਚੇ ਦੀ ਗਤੀ ਅਤੇ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਦੀ ਸੰਖਿਆ ਨਾਲ ਸੰਬੰਧ ਰੱਖਦੇ ਹਨ. ਮੈਨੂਅਲ ਟਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਡਿਵਾਈਸ ਬਾਰੇ ਵਧੇਰੇ ਦੱਸਿਆ ਗਿਆ ਹੈ ਇੱਥੇ... ਆਓ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ 'ਤੇ ਧਿਆਨ ਕੇਂਦਰਿਤ ਕਰੀਏ: ਇਸਦੀ ਬਣਤਰ, ਸੰਚਾਲਨ ਦਾ ਸਿਧਾਂਤ, ਮਕੈਨੀਕਲ ਹਮਰੁਤਬਾ ਦੀ ਤੁਲਨਾ ਵਿਚ ਇਸਦੇ ਫਾਇਦੇ ਅਤੇ ਨੁਕਸਾਨ, ਅਤੇ "ਮਸ਼ੀਨ" ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਨ ਦੇ ਮੁ rulesਲੇ ਨਿਯਮਾਂ ਬਾਰੇ ਵੀ ਵਿਚਾਰ ਕਰੀਏ.

ਸਵੈਚਾਲਤ ਸੰਚਾਰ ਕੀ ਹੁੰਦਾ ਹੈ

ਮਕੈਨੀਕਲ ਬਾਕਸ ਦੇ ਉਲਟ, ਸਪੀਡ ਦੇ ਸਵੈਚਾਲਤ ਐਨਾਲਾਗ ਵਿੱਚ, ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਸਵਿਚ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਇਸ ਤਰੀਕੇ ਨਾਲ, ਡਰਾਈਵਰਾਂ ਦੀ ਸ਼ਮੂਲੀਅਤ ਘੱਟ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ. ਸੰਚਾਰ ਦੇ ਡਿਜ਼ਾਇਨ 'ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦਿਆਂ, ਡਰਾਈਵਰ ਜਾਂ ਤਾਂ ਚੋਣਕਾਰ' ਤੇ theੁਕਵਾਂ lectsੰਗ ਚੁਣਦਾ ਹੈ, ਜਾਂ ਸਮੇਂ-ਸਮੇਂ '' ਰੋਬੋਟ '' ਨੂੰ ਲੋੜੀਂਦੇ ਗੀਅਰ ਨੂੰ ਬਦਲਣ ਲਈ ਕੁਝ ਕਮਾਂਡ ਦਿੰਦਾ ਹੈ.

ਨਿਰਮਾਤਾਵਾਂ ਨੇ ਹੱਥੀਂ inੰਗ ਨਾਲ ਡਰਾਈਵਰ ਦੁਆਰਾ ਗੇਅਰ ਬਦਲਣ ਵੇਲੇ ਝਟਕਿਆਂ ਨੂੰ ਘਟਾਉਣ ਲਈ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨਾਂ ਬਣਾਉਣ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਬਾਰੇ ਸੋਚਿਆ ਹੈ. ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਤੁਸੀਂ ਜਾਣਦੇ ਹੋ, ਹਰ ਵਾਹਨ ਚਾਲਕ ਦੀਆਂ ਆਪਣੀਆਂ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਆਦਤਾਂ ਹੁੰਦੀਆਂ ਹਨ, ਅਤੇ ਬਦਕਿਸਮਤੀ ਨਾਲ, ਉਹ ਫਾਇਦੇਮੰਦ ਨਹੀਂ ਹਨ. ਇੱਕ ਉਦਾਹਰਣ ਦੇ ਤੌਰ ਤੇ, ਸਭ ਤੋਂ ਆਮ ਗ਼ਲਤੀਆਂ ਵੱਲ ਧਿਆਨ ਦਿਓ ਜੋ ਅਕਸਰ ਮਕੈਨਿਕਾਂ ਦੇ ਅਸਫਲ ਹੋਣ ਦਾ ਕਾਰਨ ਬਣਦੇ ਹਨ. ਤੁਹਾਨੂੰ ਇਹ ਜਾਣਕਾਰੀ ਮਿਲੇਗੀ ਵੱਖਰਾ ਲੇਖ.

ਖੋਜ ਦਾ ਇਤਿਹਾਸ

ਪਹਿਲੀ ਵਾਰ, ਗੀਅਰਾਂ ਨੂੰ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਮੋਡ ਵਿੱਚ ਬਦਲਣ ਦੇ ਵਿਚਾਰ ਨੂੰ ਹਰਮਨ ਫਿਟਨਰ ਦੁਆਰਾ ਲਾਗੂ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ. ਇਕ ਜਰਮਨ ਇੰਜੀਨੀਅਰ ਦਾ ਸੰਚਾਰ 1902 ਵਿਚ ਤਿਆਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ. ਇਹ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਸਮੁੰਦਰੀ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਤੇ ਵਰਤਿਆ ਜਾਂਦਾ ਸੀ.

ਦੋ ਸਾਲਾਂ ਬਾਅਦ, ਸਟੇਟਵੈਂਟ ਭਰਾਵਾਂ (ਬੋਸਟਨ) ਨੇ ਮਕੈਨੀਕਲ ਬਾਕਸ ਦਾ ਇੱਕ ਆਧੁਨਿਕ ਰੂਪ ਪੇਸ਼ ਕੀਤਾ, ਪਰ, ਅਸਲ ਵਿੱਚ, ਇਹ ਪਹਿਲਾ "ਆਟੋਮੈਟਿਕ" ਸੀ. ਗ੍ਰਹਿ ਪ੍ਰਸਾਰਣ ਫੋਰਡ ਮਾਡਲ ਟੀ ਵਿੱਚ ਸਥਾਪਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ. ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਦਾ ਸਿਧਾਂਤ ਇਹ ਸੀ ਕਿ ਡਰਾਈਵਰ, ਇੱਕ ਪੈਡਲ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦੇ ਹੋਏ, ਗੀਅਰ ਨੂੰ ਵਧਾਉਂਦਾ ਜਾਂ ਘਟਾਉਂਦਾ ਹੈ. ਉਲਟ ਗਤੀ ਇੱਕ ਵੱਖਰੇ ਪੈਡਲ ਦੁਆਰਾ ਕਿਰਿਆਸ਼ੀਲ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ.

ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਦਾ "ਵਿਕਾਸ" ਅਗਲਾ ਪੜਾਅ ਅੱਧ 30 ਦੇ ਦਹਾਕੇ 'ਤੇ ਪੈਂਦਾ ਹੈ. ਜੀ ਐੱਮ ਨੇ ਹਾਈਡ੍ਰੌਲਿਕ ਗ੍ਰੇਨਰੀ ਗਿਅਰ ਡ੍ਰਾਇਵ ਜੋੜ ਕੇ ਮੌਜੂਦਾ ਵਿਧੀ ਨੂੰ ਸੁਧਾਰੀ ਹੈ. ਸੈਮੀਆਟੋਮੈਟਿਕ ਵਿਚ ਅਜੇ ਵੀ ਇਕ ਪਕੜ ਸੀ.

ਜਨਰਲ ਮੋਟਰਜ਼ ਦੇ ਸਮਾਨਾਂਤਰ, ਕ੍ਰਿਸਲਰ ਇੰਜੀਨੀਅਰਾਂ ਨੇ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਹਾਈਡ੍ਰੌਲਿਕ ਕਲਚ ਸ਼ਾਮਲ ਕੀਤਾ. ਇਸ ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਦਾ ਧੰਨਵਾਦ, ਬਾਕਸ ਵਿੱਚ ਡਰਾਈਵ ਅਤੇ ਡਰਾਇਵਡ ਸ਼ਾਫਟਾਂ ਦਾ ਸਖਤ ਜੋੜਨਾ ਬੰਦ ਹੋ ਗਿਆ ਹੈ. ਇਹ ਨਿਰਵਿਘਨ ਗੀਅਰ ਸ਼ਿਫਟਿੰਗ ਨੂੰ ਯਕੀਨੀ ਬਣਾਉਂਦਾ ਹੈ. ਵਿਧੀ ਨੂੰ ਇੱਕ ਓਵਰਡ੍ਰਾਈਵ ਵੀ ਪ੍ਰਾਪਤ ਹੋਇਆ. ਇਹ ਇੱਕ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਓਵਰਡ੍ਰਾਇਵ (ਗੀਅਰ ਅਨੁਪਾਤ 1 ਤੋਂ ਘੱਟ) ਹੈ, ਜੋ ਦੋ-ਸਪੀਡ ਗਿਅਰਬਾਕਸ ਨੂੰ ਬਦਲਦਾ ਹੈ.

ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਦਾ ਪਹਿਲਾ ਲੜੀਵਾਰ ਵਿਕਾਸ ਜੀਐਮ ਦਾ ਇੱਕ ਮਾਡਲ ਸੀ. ਇਸ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਦਾ ਨਿਰਮਾਣ 1940 ਵਿੱਚ ਹੋਣਾ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋਇਆ ਸੀ। ਅਜਿਹੀ ਪ੍ਰਸਾਰਣ ਦੇ ਯੰਤਰ ਵਿੱਚ, 4 ਅਹੁਦਿਆਂ ਲਈ ਇੱਕ ਗ੍ਰਹਿ ਗ੍ਰੇਅਰਬਾਕਸ ਦੇ ਨਾਲ ਇੱਕ ਤਰਲ ਜੋੜਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ. ਸਵਿਚਿੰਗ ਹਾਈਡ੍ਰੌਲਿਕਸ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦਿਆਂ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ.

ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਡਿਵਾਈਸ

ਮੈਨੁਅਲ ਟਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ, ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਵਧੇਰੇ ਗੁੰਝਲਦਾਰ ਉਪਕਰਣ ਹੈ. ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਦੇ ਇਹ ਮੁੱਖ ਤੱਤ ਹਨ:

• ਟਾਰਕ ਕਨਵਰਟਰ ਇਕ ਕੰਟੇਨਰ ਹੈ ਜੋ ਪ੍ਰਸਾਰਣ ਤਰਲ (ਏਟੀਐਫ) ਨਾਲ ਹੁੰਦਾ ਹੈ. ਇਸਦਾ ਉਦੇਸ਼ ਟਾਰਕ ਨੂੰ ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਲਨ ਇੰਜਣ ਤੋਂ ਬਾਕਸ ਦੇ ਡਰਾਈਵ ਸ਼ਾਫਟ ਵਿੱਚ ਸੰਚਾਰਿਤ ਕਰਨਾ ਹੈ. ਟਰਬਾਈਨ, ਪੰਪ ਅਤੇ ਰਿਐਕਟਰ ਦੇ ਪਹੀਏ ਸਰੀਰ ਦੇ ਅੰਦਰ ਸਥਾਪਤ ਹੁੰਦੇ ਹਨ. ਨਾਲ ਹੀ, ਟਾਰਕ ਕਨਵਰਟਰ ਉਪਕਰਣ ਵਿੱਚ ਦੋ ਪਕੜ ਸ਼ਾਮਲ ਹਨ: ਬਲਾਕਿੰਗ ਅਤੇ ਫ੍ਰੀਵੀਲ. ਪਹਿਲਾਂ ਇਹ ਸੁਨਿਸ਼ਚਿਤ ਕਰਦਾ ਹੈ ਕਿ ਟਾਰਕ ਕਨਵਰਟਰ ਲੋੜੀਂਦੇ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਮੋਡ ਤੇ ਲੌਕ ਹੈ. ਦੂਜਾ ਰਿਐਕਟਰ ਚੱਕਰ ਨੂੰ ਉਲਟ ਦਿਸ਼ਾ ਵਿਚ ਘੁੰਮਣ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦਿੰਦਾ ਹੈ.
• ਗ੍ਰਹਿ ਗ੍ਰੇਅਰ - ਸ਼ਾਫਟਾਂ, ਜੋੜਿਆਂ, umsੋਲਾਂ ਦਾ ਸਮੂਹ ਜੋ ਉੱਪਰ ਅਤੇ ਹੇਠਾਂ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦੇ ਹਨ. ਇਹ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਕਾਰਜਸ਼ੀਲ ਤਰਲ ਦੇ ਦਬਾਅ ਨੂੰ ਬਦਲ ਕੇ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ.
• ਕੰਟਰੋਲ ਯੂਨਿਟ - ਹਾਈਡ੍ਰੌਲਿਕ ਹੋਣ ਲਈ ਵਰਤਿਆ ਜਾਂਦਾ ਸੀ, ਪਰ ਅੱਜ ਇਕ ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਵਰਜ਼ਨ ਵਰਤਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ECU ਵੱਖ-ਵੱਖ ਸੈਂਸਰਾਂ ਤੋਂ ਮਿਲੇ ਸੰਕੇਤਾਂ ਨੂੰ ਰਿਕਾਰਡ ਕਰਦਾ ਹੈ. ਇਸਦੇ ਅਧਾਰ ਤੇ, ਨਿਯੰਤਰਣ ਇਕਾਈ ਉਨ੍ਹਾਂ ਡਿਵਾਈਸਾਂ ਨੂੰ ਸੰਕੇਤਾਂ ਭੇਜਦੀ ਹੈ ਜਿਨ੍ਹਾਂ 'ਤੇ ਵਿਧੀ ਦੇ operatingਪਰੇਟਿੰਗ modeੰਗ ਵਿੱਚ ਤਬਦੀਲੀ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦੀ ਹੈ (ਵਾਲਵ ਬਾਡੀ ਵਾਲਵ, ਜੋ ਕਾਰਜਸ਼ੀਲ ਤਰਲ ਦੇ ਪ੍ਰਵਾਹ ਨੂੰ ਨਿਰਦੇਸ਼ ਦਿੰਦੇ ਹਨ).
• ਸੈਂਸਰ ਸੰਕੇਤ ਕਰਨ ਵਾਲੇ ਉਪਕਰਣ ਹਨ ਜੋ ਵੱਖ ਵੱਖ ਪ੍ਰਸਾਰਣ ਤੱਤਾਂ ਦੀ ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ ਨੂੰ ਰਿਕਾਰਡ ਕਰਦੇ ਹਨ ਅਤੇ ECU ਨੂੰ appropriateੁਕਵੇਂ ਸੰਕੇਤ ਭੇਜਦੇ ਹਨ. ਬਾਕਸ ਵਿੱਚ ਹੇਠਾਂ ਦਿੱਤੇ ਸੈਂਸਰ ਹਨ: ਇੰਪੁੱਟ ਅਤੇ ਆਉਟਪੁੱਟ ਘੁੰਮਣ ਦੀ ਬਾਰੰਬਾਰਤਾ, ਤਾਪਮਾਨ ਅਤੇ ਤੇਲ ਦਾ ਦਬਾਅ, ਚੋਣਕਾਰ ਦੀ ਹੈਂਡਲ ਦੀ ਸਥਿਤੀ (ਜਾਂ ਬਹੁਤ ਸਾਰੀਆਂ ਆਧੁਨਿਕ ਕਾਰਾਂ ਵਿੱਚ ਵਾੱਸ਼ਰ).
• ਤੇਲ ਪੰਪ - ਅਨੁਸਾਰੀ ਕਨਵਰਟਰ ਵੈਨ ਨੂੰ ਘੁੰਮਾਉਣ ਲਈ ਲੋੜੀਂਦਾ ਦਬਾਅ ਬਣਾਉਂਦਾ ਹੈ.

ਸਵੈਚਾਲਤ ਪ੍ਰਸਾਰਣ ਦੇ ਸਾਰੇ ਤੱਤ ਇਕ ਕੇਸ ਵਿੱਚ ਹਨ.

ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਪ੍ਰਸਾਰਣ ਦੇ ਕਾਰਜ ਅਤੇ ਸੇਵਾ ਜੀਵਨ ਦਾ ਸਿਧਾਂਤ

ਜਦੋਂ ਕਾਰ ਚਲ ਰਹੀ ਹੈ, ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਕੰਟਰੋਲ ਯੂਨਿਟ ਇੰਜਨ ਲੋਡ ਦਾ ਵਿਸ਼ਲੇਸ਼ਣ ਕਰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ, ਸੂਚਕਾਂ ਦੇ ਅਧਾਰ ਤੇ, ਟਾਰਕ ਕਨਵਰਟਰ ਕੰਟਰੋਲ ਐਲੀਮੈਂਟਸ ਨੂੰ ਸੰਕੇਤ ਭੇਜਦਾ ਹੈ. Pressureੁਕਵੇਂ ਦਬਾਅ ਦੇ ਨਾਲ ਪ੍ਰਸਾਰਣ ਤਰਲ ਗ੍ਰਹਿ ਗ੍ਰੇਅਰ ਵਿੱਚ ਪਕੜ ਨੂੰ ਅੱਗੇ ਵਧਾਉਂਦਾ ਹੈ. ਇਹ ਗੀਅਰ ਅਨੁਪਾਤ ਨੂੰ ਬਦਲਦਾ ਹੈ. ਇਸ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਦੀ ਗਤੀ ਆਵਾਜਾਈ ਦੀ ਗਤੀ 'ਤੇ ਵੀ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦੀ ਹੈ.

ਕਈ ਕਾਰਕ ਯੂਨਿਟ ਦੇ ਸੰਚਾਲਨ ਨੂੰ ਪ੍ਰਭਾਵਤ ਕਰਦੇ ਹਨ:

• ਬਾਕਸ ਵਿਚ ਤੇਲ ਦਾ ਪੱਧਰ;
• ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਕਿਸੇ ਖਾਸ ਤਾਪਮਾਨ ਤੇ (ਲਗਭਗ 80) ਸਹੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਕੰਮ ਕਰਦੀ ਹੈ^оਸੀ), ਇਸ ਲਈ, ਸਰਦੀਆਂ ਵਿਚ, ਇਸ ਨੂੰ ਗਰਮ ਕਰਨ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਗਰਮੀਆਂ ਵਿਚ, ਇਸ ਨੂੰ ਠੰ ;ਾ ਕਰਨ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੁੰਦੀ ਹੈ;
• ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਨੂੰ ਇੰਜਣ ਵਾਂਗ ਹੀ ਠੰਡਾ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ - ਰੇਡੀਏਟਰ ਦੀ ਮਦਦ ਨਾਲ;
• ਤੇਲ ਦਾ ਦਬਾਅ (onਸਤਨ, ਇਹ ਅੰਕੜਾ 2,5 ਤੋਂ 4,5 ਬਾਰ ਤਕ ਹੁੰਦਾ ਹੈ.)

ਜੇ ਤੁਸੀਂ ਸਮੇਂ ਸਿਰ ਠੰ .ੇ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਦੀ ਸਿਹਤ ਦੀ ਨਿਗਰਾਨੀ ਕਰਦੇ ਹੋ, ਅਤੇ ਨਾਲ ਹੀ ਉਪਰੋਕਤ ਕਾਰਕਾਂ ਦੀ, ਤਾਂ ਬਾਕਸ 500 ਹਜ਼ਾਰ ਮਾਈਲੇਜ ਤੱਕ ਚੱਲੇਗਾ. ਹਾਲਾਂਕਿ ਇਹ ਸਭ ਇਸ ਗੱਲ 'ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦਾ ਹੈ ਕਿ ਵਾਹਨ ਚਾਲਕ ਕਿਵੇਂ ਪ੍ਰਸਾਰਣ-ਸੰਭਾਲ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਲਈ ਸੁਚੇਤ ਹੈ.

ਬਾਕਸ ਦੇ ਸਰੋਤ ਨੂੰ ਪ੍ਰਭਾਵਤ ਕਰਨ ਵਾਲਾ ਇਕ ਮਹੱਤਵਪੂਰਣ ਕਾਰਕ ਹੈ ਅਸਲੀ ਖਪਤਕਾਰਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ.

ਸਵੈਚਾਲਤ ਪ੍ਰਸਾਰਣ ਦੇ ਮੁ modਲੇ .ੰਗ

ਹਾਲਾਂਕਿ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਸਵਿੱਚਸ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਜਾਂ ਅਰਧ-ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਮੋਡ ਵਿੱਚ ਸਪੀਚ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਡਰਾਈਵਰ ਇੱਕ ਖਾਸ ਸਥਿਤੀ ਲਈ ਲੋੜੀਂਦਾ ਇੱਕ ਖਾਸ ਮੋਡ ਸੈਟ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ. ਮੁੱਖ areੰਗ ਹਨ:

• ਆਰ - ਪਾਰਕਿੰਗ ਮੋਡ. ਇਸਦੇ ਸਰਗਰਮ ਹੋਣ ਦੇ ਦੌਰਾਨ (ਚੋਣਵੇਂ ਲੀਵਰ ਦੀ ਅਨੁਸਾਰੀ ਸਥਿਤੀ), ਡ੍ਰਾਇਵ ਪਹੀਏ ਬਲੌਕ ਹੋ ਗਏ ਹਨ. ਜਦੋਂ ਲੀਵਰ ਇਸ ਸਥਿਤੀ ਵਿਚ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਤੁਹਾਨੂੰ ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਚਾਲੂ ਅਤੇ ਰੋਕਣ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੁੰਦੀ ਹੈ. ਕਿਸੇ ਵੀ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ, ਡ੍ਰਾਇਵਿੰਗ ਕਰਦੇ ਸਮੇਂ ਇਸ ਕਾਰਜ ਨੂੰ ਚਾਲੂ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ;
• ਆਰ - ਰਿਵਰਸ ਗੇਅਰ. ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਮਕੈਨਿਕਸ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ, ਇਹ ਮੋਡ ਸਿਰਫ ਉਦੋਂ ਹੀ ਚਾਲੂ ਹੋਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਜਦੋਂ ਮਸ਼ੀਨ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਬੰਦ ਹੋ ਗਈ ਹੋਵੇ;
• N - ਨਿਰਪੱਖ ਜਾਂ ਕੋਈ ਵੀ ਕਾਰਜ ਸਮਰੱਥ ਨਹੀਂ. ਇਸ ਮੋਡ ਵਿੱਚ, ਪਹੀਏ ਸੁਤੰਤਰ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਘੁੰਮਦੇ ਹਨ, ਮਸ਼ੀਨ ਮੋਟਰ ਚਾਲੂ ਹੋਣ ਦੇ ਨਾਲ ਵੀ ਤੱਟ ਲਗਾ ਸਕਦੀ ਹੈ. ਇਸ modeੰਗ ਨੂੰ ਬਾਲਣ ਬਚਾਉਣ ਲਈ ਇਸਤੇਮਾਲ ਕਰਨ ਦੀ ਸਿਫਾਰਸ਼ ਨਹੀਂ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ, ਕਿਉਂਕਿ ਸਪੀਡ ਚੱਲਣ ਨਾਲੋਂ ਇੰਜਣ ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਜ਼ਿਆਦਾ ਈਂਧਣ ਵਰਤਦਾ ਹੈ (ਉਦਾਹਰਣ ਲਈ, ਜਦੋਂ ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਤੋੜਦਾ ਹੈ). ਇਹ modeੰਗ ਕਾਰ ਵਿਚ ਉਪਲਬਧ ਹੈ ਜੇ ਕਾਰ ਨੂੰ ਬੰਨ੍ਹਣ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੈ (ਹਾਲਾਂਕਿ ਕੁਝ ਕਾਰਾਂ ਨੂੰ ਤੋੜਿਆ ਨਹੀਂ ਜਾ ਸਕਦਾ);
• ਡੀ - ਇਹ ਮੋਡ ਕਾਰ ਨੂੰ ਅੱਗੇ ਵਧਾਉਣ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦਿੰਦਾ ਹੈ. ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕਸ ਆਪਣੇ ਆਪ ਗੇਅਰ ਬਦਲਾਅ (ਉੱਪਰ / ਹੇਠਾਂ) ਨੂੰ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਕਰਦੇ ਹਨ. ਇਸ ਮੋਡ ਵਿੱਚ, ਸਵੈਚਾਲਨ ਇੰਜਨ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਫੰਕਸ਼ਨ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦਾ ਹੈ ਜਦੋਂ ਐਕਸਲੇਟਰ ਪੈਡਲ ਜਾਰੀ ਹੁੰਦਾ ਹੈ. ਜਦੋਂ ਇਹ ਮੋਡ ਚਾਲੂ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਕਾਰ ਨੂੰ ਰੋਕਣ ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕਰਦੀ ਹੈ ਜਦੋਂ ਇਹ ਉਤਰਾਈ ਜਾਂਦੀ ਹੈ (ਹੋਲਡਿੰਗ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਝੁਕਣ ਦੇ ਕੋਣ ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦੀ ਹੈ).

ਅਤਿਰਿਕਤ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਮੋਡ

ਮੁ modਲੇ esੰਗਾਂ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਹਰੇਕ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਵਾਧੂ ਕਾਰਜਾਂ ਨਾਲ ਲੈਸ ਹੈ. ਹਰੇਕ ਕਾਰ ਕੰਪਨੀ ਆਪਣੇ ਮਾਡਲਾਂ ਨੂੰ ਵੱਖ ਵੱਖ ਪ੍ਰਸਾਰਣ ਵਿਕਲਪਾਂ ਨਾਲ ਲੈਸ ਕਰਦੀ ਹੈ. ਉਨ੍ਹਾਂ ਵਿਚੋਂ ਕੁਝ ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਹਨ:

• 1 (ਕਈ ਵਾਰ ਐੱਲ) - ਪ੍ਰਸਾਰਣ ਵਿੱਚ ਦੂਜਾ ਗੇਅਰ ਸ਼ਾਮਲ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦਾ, ਪਰ ਇੰਜਨ ਨੂੰ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਰਫਤਾਰ ਨਾਲ ਸਪਿਨ ਕਰਨ ਦਿੰਦਾ ਹੈ. ਇਸ modeੰਗ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਸੜਕ ਦੇ ਬਹੁਤ difficultਖੇ ਭਾਗਾਂ ਤੇ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਉਦਾਹਰਣ ਲਈ, ਖੜੀ ਅਤੇ ਲੰਬੇ opਲਾਨਿਆਂ ਤੇ;
• 2 - ਇਕੋ ਜਿਹਾ modeੰਗ ਹੈ, ਸਿਰਫ ਇਸ ਸਥਿਤੀ ਵਿਚ ਬਾਕਸ ਦੂਜੇ ਗੇਅਰ ਤੋਂ ਉੱਪਰ ਨਹੀਂ ਉੱਠੇਗਾ. ਅਕਸਰ, ਇਸ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ, ਕਾਰ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ 80 ਕਿ.ਮੀ. / ਘੰਟਾ ਤੱਕ ਪਹੁੰਚ ਸਕਦੀ ਹੈ;
• 3 (ਜਾਂ ਐਸ) - ਇਕ ਹੋਰ ਗਤੀ ਸੀਮਿਤ ਕਰਨ ਵਾਲਾ, ਸਿਰਫ ਇਹ ਤੀਜਾ ਗੇਅਰ ਹੈ. ਕੁਝ ਵਾਹਨ ਚਾਲਕ ਇਸ ਨੂੰ ਓਵਰਟੇਕ ਕਰਨ ਜਾਂ ਸਖਤ ਪ੍ਰਵੇਗ ਲਈ ਵਰਤਦੇ ਹਨ. ਸਪੀਡ 4 'ਤੇ ਬਗੈਰ, ਮੋਟਰ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਸਪੀਡ' ਤੇ ਸਪਿਨ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਕਾਰ ਦੇ ਤੇਜ਼ ਹੋਣ 'ਤੇ ਸਕਾਰਾਤਮਕ ਪ੍ਰਭਾਵ ਪਾਉਂਦਾ ਹੈ. ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ, ਇਸ ਮੋਡ ਵਿੱਚ, ਕਾਰ 140 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਰਫਤਾਰ ਨਾਲ ਤੇਜ਼ ਹੋ ਸਕਦੀ ਹੈ. (ਮੁੱਖ ਗੱਲ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਟੈਕੋਮੀਟਰ ਸੂਈ ਦੀ ਪਾਲਣਾ ਕਰੋ ਤਾਂ ਕਿ ਇਹ ਲਾਲ ਜ਼ੋਨ ਵਿਚ ਦਾਖਲ ਨਾ ਹੋਵੇ).

ਬਹੁਤ ਸਾਰੀਆਂ ਮਸ਼ੀਨਾਂ ਅਰਧ-ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਗੀਅਰশিફ્ટ ਮੋਡ ਨਾਲ ਲੈਸ ਹਨ. ਅਜਿਹੀਆਂ ਸੋਧਾਂ ਦਾ ਇੱਕ ਨਾਮ ਟਿਪਟ੍ਰੋਨਿਕ ਹੈ. ਉਨ੍ਹਾਂ ਵਿਚ ਚੋਣਕਾਰ ਦੀ ਮੁੱਖ ofੰਗਾਂ ਦੇ ਪਾਸੇ ਇਕ ਵੱਖਰਾ ਸਥਾਨ ਹੋਵੇਗਾ.

+ ਅਤੇ - ਚਿੰਨ੍ਹ ਤੁਹਾਨੂੰ "ਮੈਨੁਅਲ" ਮੋਡ ਵਿੱਚ ਅਨੁਸਾਰੀ ਗੀਅਰ ਤੇ ਜਾਣ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦਿੰਦੇ ਹਨ. ਇਹ, ਬੇਸ਼ਕ, ਇੱਕ ਤੁਲਨਾਤਮਕ manualੰਗ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਪ੍ਰਕ੍ਰਿਆ ਅਜੇ ਵੀ ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕਸ ਦੁਆਰਾ ਸਹੀ ਕੀਤੀ ਗਈ ਹੈ ਤਾਂ ਜੋ ਡਰਾਈਵਰ ਗਲਤ ਕਿਰਿਆਵਾਂ ਨਾਲ ਸੰਚਾਰ ਨੂੰ ਖਰਾਬ ਨਾ ਕਰੇ.

ਗੇਅਰਜ਼ ਬਦਲਣ ਵੇਲੇ ਤੁਸੀਂ ਐਕਸਲੇਟਰ ਪੈਡਲ ਨੂੰ ਉਦਾਸ ਰੱਖ ਸਕਦੇ ਹੋ. ਇਹ ਅਤਿਰਿਕਤ difficultੰਗ ਸੜਕ ਦੇ ਮੁਸ਼ਕਿਲ ਹਿੱਸਿਆਂ ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਬਰਫ ਜਾਂ steਲਵੀਂ onਲਾਨਾਂ ਤੇ ਵਾਹਨ ਚਲਾਉਣ ਲਈ ਉਪਲਬਧ ਹੈ.

ਇਕ ਹੋਰ ਅਤਿਰਿਕਤ thatੰਗ ਜੋ ਸਵੈਚਲਿਤ ਪ੍ਰਸਾਰਣ ਵਿਚ ਮੌਜੂਦ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ ਉਹ ਹੈ "ਵਿੰਟਰ". ਹਰ ਨਿਰਮਾਤਾ ਇਸਦਾ ਨਾਮ ਆਪਣੇ .ੰਗ ਨਾਲ ਦਿੰਦਾ ਹੈ. ਉਦਾਹਰਣ ਦੇ ਲਈ, ਇੱਕ ਚੋਣਕਾਰ ਕੋਲ ਇੱਕ ਬਰਫ ਦੀ ਚਾਦਰ ਜਾਂ ਇੱਕ ਡਬਲਯੂ ਲਿਖਿਆ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਜਾਂ ਇਹ "ਬਰਫ" ਕਹਿੰਦਾ ਹੈ. ਇਸ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ, ਆਟੋਮੈਟਿਕਸ ਅੰਦੋਲਨ ਦੀ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਸਮੇਂ ਜਾਂ ਗਤੀ ਨੂੰ ਬਦਲਣ ਵੇਲੇ ਵਾਹਨ ਚਲਾਉਣ ਵਾਲੇ ਪਹੀਆਂ ਨੂੰ ਤਿਲਕਣ ਨਹੀਂ ਦੇਵੇਗਾ.

ਸਰਦੀਆਂ ਦੇ modeੰਗ ਵਿੱਚ, ਕਾਰ ਦੂਜੀ ਗੀਅਰ ਤੋਂ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋਵੇਗੀ, ਅਤੇ ਸਪੀਡ ਘੱਟ ਇੰਜਨ ਦੀ ਗਤੀ ਤੇ ਬਦਲੇਗੀ. ਕੁਝ ਲੋਕ ਗਰਮੀਆਂ ਵਿਚ ਰੇਤ ਜਾਂ ਚਿੱਕੜ ਵਿਚ ਵਾਹਨ ਚਲਾਉਂਦੇ ਸਮੇਂ ਇਸ modeੰਗ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦੇ ਹਨ. ਚੰਗੀ ਸੜਕ ਦੇ ਗਰਮ ਸਮੇਂ ਵਿਚ, ਤੁਹਾਨੂੰ ਇਸ ਕਾਰਜ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਨਹੀਂ ਕਰਨੀ ਚਾਹੀਦੀ, ਕਿਉਂਕਿ ਵਧੇ ਹੋਏ ਭਾਰ ਨਾਲ ਕੰਮ ਕਰਨ ਨਾਲ ਬਾਕਸ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਗਰਮ ਹੋ ਜਾਵੇਗਾ.

ਉਪਰੋਕਤ ਮੋਡਾਂ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਕੁਝ ਕਾਰਾਂ ਦੇ ਪ੍ਰਸਾਰਣ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਸਪੋਰਟ ਮੋਡ ਹੁੰਦਾ ਹੈ (ਗੇਅਰ ਉੱਚ ਰੇਵਜ਼ ਤੇ ਲੱਗੇ ਹੋਏ ਹਨ) ਜਾਂ ਸ਼ਿਫਟ ਲਾੱਕ (ਚੋਣਵੇਂ ਲੀਵਰ ਨੂੰ ਬਦਲਣ ਦਾ ਕੰਮ ਇੰਜਨ ਚਾਲੂ ਹੋਣ 'ਤੇ ਵੀ ਕਿਰਿਆਸ਼ੀਲ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ).

ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਨੂੰ ਕਿਵੇਂ ਚਲਾਇਆ ਜਾਵੇ

ਹਾਲਾਂਕਿ ਇਸ ਪ੍ਰਸਾਰਣ ਵਿੱਚ ਗੇਅਰ ਬਦਲਣ ਵਿੱਚ ਘੱਟੋ ਘੱਟ ਡਰਾਈਵਰਾਂ ਦੀ ਸ਼ਮੂਲੀਅਤ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੈ, ਇਸ ਨੂੰ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਰੱਦ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ. ਸਵੈਚਾਲਤ ਪ੍ਰਸਾਰਣ ਦੀ ਸਹੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਨ ਲਈ ਇਹ ਮੁ usingਲੇ ਕਦਮ ਹਨ.

ਮਸ਼ੀਨ ਬਾਕਸ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਨ ਲਈ ਮੁ rulesਲੇ ਨਿਯਮ

ਅੰਦੋਲਨ ਦੀ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਹੇਠ ਦਿੱਤੇ ਕ੍ਰਮ ਵਿੱਚ ਹੋਣੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ:

• ਅਸੀਂ ਬ੍ਰੇਕ ਪੇਡਲ ਨੂੰ ਨਿਚੋੜਦੇ ਹਾਂ;
• ਅਸੀਂ ਇੰਜਣ ਅਰੰਭ ਕਰਦੇ ਹਾਂ (ਇੱਕ ਗੰਦੇ ਇੰਜਣ ਤੇ, ਲੀਵਰ ਨੂੰ ਹਿਲਾਇਆ ਨਹੀਂ ਜਾ ਸਕਦਾ);
• ਮੋਡ ਸਵਿੱਚ 'ਤੇ ਲਾਕ ਬਟਨ ਦਬਾਓ (ਜੇ ਉਪਲਬਧ ਹੋਵੇ). ਇਹ ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਹੈਂਡਲ ਦੇ ਸਾਈਡ ਜਾਂ ਚੋਟੀ' ਤੇ ਸਥਿਤ ਹੁੰਦਾ ਹੈ;
• ਅਸੀਂ ਚੋਣਕਾਰ ਲੀਵਰ ਨੂੰ ਸਥਿਤੀ ਡੀ 'ਤੇ ਭੇਜਦੇ ਹਾਂ (ਜੇ ਤੁਹਾਨੂੰ ਬੈਕ ਅਪ ਕਰਨ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੈ, ਤਾਂ ਆਰ ਦੀ ਚੋਣ ਕਰੋ). ਲੋੜੀਂਦੀ ਮੋਡ ਸੈਟ ਕਰਨ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਸਪੀਡ ਇਕ ਤੋਂ ਦੋ ਸਕਿੰਟ ਬਾਅਦ ਕਿਰਿਆਸ਼ੀਲ ਹੋ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਮੋਟਰ ਥੋੜ੍ਹੀ ਜਿਹੀ ਗਤੀ ਨੂੰ ਘਟਾ ਦੇਵੇਗਾ.

ਕਾਰ ਦੀ ਆਵਾਜਾਈ ਨੂੰ ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਕੀਤਾ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ:

• ਬਰੇਕ ਪੈਡਲ ਨੂੰ ਜਾਣ ਦਿਓ;
• ਕਾਰ ਆਪਣੇ ਆਪ ਚਲਣਾ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰ ਦੇਵੇਗੀ (ਜੇ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਨੂੰ ਉੱਪਰ ਵੱਲ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਤੁਹਾਨੂੰ ਗੈਸ ਸ਼ਾਮਲ ਕਰਨ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੈ);
• ਡ੍ਰਾਇਵਿੰਗ ਮੋਡ ਗੈਸ ਪੈਡਲ ਨੂੰ ਦਬਾਉਣ ਦੀ ਪ੍ਰਕਿਰਤੀ ਦੁਆਰਾ ਨਿਰਧਾਰਤ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ: ਜੇ ਇਸ ਨੂੰ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਦਬਾ ਦਿੱਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਕਾਰ ਵਧੇਰੇ ਗਤੀਸ਼ੀਲ ਹੋਵੇਗੀ, ਜੇ ਇਸ ਨੂੰ ਸੁਚਾਰੂ presੰਗ ਨਾਲ ਦਬਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਕਾਰ ਸੁਵਿਧਾ ਨਾਲ ਤੇਜ਼ ਹੋਏਗੀ, ਅਤੇ ਗੇਅਰ ਹੋਰ ਹੌਲੀ ਹੌਲੀ ਚਾਲੂ ਹੋ ਜਾਣਗੇ;
• ਜੇ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਤੇਜ਼ੀ ਲਿਆਉਣਾ ਜ਼ਰੂਰੀ ਹੋ ਜਾਵੇ ਤਾਂ ਪੈਡਲ ਨੂੰ ਫਰਸ਼ ਤੱਕ ਦਬਾਓ. ਕਿੱਕ-ਡਾਉਨ ਫੰਕਸ਼ਨ ਕਿਰਿਆਸ਼ੀਲ ਹੈ. ਇਸ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ, ਬਾੱਕਸ ਇੱਕ ਹੇਠਲੇ ਗੇਅਰ ਤੇ ਤਬਦੀਲ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਕਾਰ ਨੂੰ ਤੇਜ਼ ਕਰਨ ਲਈ ਇੰਜਨ ਨੂੰ ਉੱਚ ਰੇਡਾਂ ਤੱਕ ਸਪਿਨ ਕਰਦਾ ਹੈ. ਹਾਲਾਂਕਿ, ਇਹ ਹਮੇਸ਼ਾਂ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਗਤੀਸ਼ੀਲਤਾ ਪ੍ਰਦਾਨ ਨਹੀਂ ਕਰਦਾ. ਇਸ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ ਚੋਣਕਾਰ ਲੀਵਰ ਜਾਂ ਐਸ ਮੋਡ 3 ਨੂੰ ਮੂਵ ਕਰਨਾ ਬਿਹਤਰ ਹੈ, ਫਿਰ ਗਤੀ ਨੂੰ ਚੌਥੇ ਗੇਅਰ ਤੇ ਤਬਦੀਲ ਕਰ ਦਿੱਤਾ ਜਾਵੇਗਾ, ਅਤੇ ਤੀਜਾ ਖਿੰਡਾ ਦਿੱਤਾ ਜਾਵੇਗਾ.

ਅਸੀਂ ਹੇਠ ਲਿਖਿਆਂ ਨੂੰ ਰੋਕਦੇ ਹਾਂ:

• ਅਸੀਂ ਗੈਸ ਪੈਡਲ ਜਾਰੀ ਕਰਦੇ ਹਾਂ;
• ਜੇ ਤੁਹਾਨੂੰ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਰੋਕਣ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੈ, ਤਾਂ ਬ੍ਰੇਕ ਨੂੰ ਦਬਾਓ;
• ਕਾਰ ਨੂੰ ਚੱਲਣ ਤੋਂ ਰੋਕਣ ਲਈ, ਬ੍ਰੇਕ ਫੜੋ;
• ਜੇ ਸਟਾਪ ਛੋਟਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਚੋਣਕਾਰ ਲੀਵਰ ਮੋਡ ਡੀ ਵਿੱਚ ਛੱਡ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਜੇ ਇਹ ਲੰਮਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਅਸੀਂ ਇਸਨੂੰ ਮੋਡ ਐਨ ਵਿੱਚ ਟ੍ਰਾਂਸਫਰ ਕਰਦੇ ਹਾਂ. ਇਸ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ, ਇੰਜਣ ਵਿਅਰਥ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਬਾਲਣ ਨਹੀਂ ਸਾੜੇਗਾ. ਕਾਰ ਨੂੰ ਮਨਮਾਨੇ movingੰਗ ਨਾਲ ਜਾਣ ਤੋਂ ਰੋਕਣ ਲਈ, ਤੁਹਾਨੂੰ ਬ੍ਰੇਕ ਛੱਡਣੀ ਨਹੀਂ ਚਾਹੀਦੀ ਜਾਂ ਪਾਰਕਿੰਗ activੰਗ ਨੂੰ ਸਰਗਰਮ ਨਹੀਂ ਕਰਨਾ ਚਾਹੀਦਾ.

ਮਸ਼ੀਨ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਸੰਬੰਧੀ ਕੁਝ ਯਾਦ ਦਿਵਾਉਣ ਵਾਲੇ:

• ਗੈਸ ਅਤੇ ਬ੍ਰੇਕ ਪੈਡਲਸ ਸਿਰਫ ਸੱਜੇ ਪੈਰ ਨਾਲ ਕਿਰਿਆਸ਼ੀਲ ਹੁੰਦੇ ਹਨ, ਅਤੇ ਖੱਬਾ ਬਿਲਕੁਲ ਵੀ ਕਿਰਿਆਸ਼ੀਲ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦਾ;
• ਬ੍ਰੇਕ ਪੈਡਲ ਨੂੰ ਰੋਕਦੇ ਸਮੇਂ ਹਮੇਸ਼ਾਂ ਦਬਾਇਆ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ, ਪੀ ਮੋਡ ਦੇ ਕਿਰਿਆਸ਼ੀਲਤਾ ਨੂੰ ਛੱਡ ਕੇ;
• ਜਦੋਂ ਇੱਕ ਪਹਾੜੀ ਨੂੰ ਹੇਠਾਂ ਚਲਾਉਂਦੇ ਹੋ, N ਚਾਲੂ ਨਾ ਕਰੋ, ਕਿਉਂਕਿ ਸਵੈਚਾਲਤ ਪ੍ਰਸਾਰਣ ਇੰਜਣ ਬ੍ਰੇਕ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦੀ ਹੈ;
• ਜਦੋਂ ਮੋਡ ਡੀ ਤੋਂ ਐਨ ਜਾਂ ਇਸ ਦੇ ਉਲਟ ਬਦਲਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਲਾਕ ਬਟਨ ਨੂੰ ਦਬਾਉਣਾ ਨਹੀਂ ਚਾਹੀਦਾ, ਤਾਂ ਜੋ ਵਾਹਨ ਚਲਾਉਂਦੇ ਸਮੇਂ ਗਲਤੀ ਨਾਲ ਉਲਟ ਗਤੀ ਜਾਂ ਪਾਰਕਿੰਗ ਵਿੱਚ ਨਾ ਲੱਗੇ.

ਕੀ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਵਾਲੀ ਕਾਰ ਨੂੰ ਹੈਂਡ ਬ੍ਰੇਕ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੈ?

ਜੇ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਪਾਰਕਿੰਗ ਮੋਡ ਨਾਲ ਲੈਸ ਹੈ, ਤਾਂ ਕਾਰ ਦੀ ਪਾਰਕਿੰਗ ਬ੍ਰੇਕ ਕਿਉਂ ਹੈ? ਬਹੁਤੇ ਆਧੁਨਿਕ ਵਾਹਨ ਨਿਰਮਾਤਾਵਾਂ ਦੀ ਹਦਾਇਤ ਦਸਤਾਵੇਜ਼ ਵਿੱਚ ਇਹ ਸੰਕੇਤ ਮਿਲਦਾ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਕਾਰ ਦੀ ਮਨਮਾਨੀ ਗਤੀਵਿਧੀ ਦਾ ਇੱਕ ਵਾਧੂ ਉਪਾਅ ਹੈ.

ਬਹੁਤੇ ਵਾਹਨ ਚਾਲਕ ਹੈਂਡਬ੍ਰਾਕ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਨਹੀਂ ਕਰਦੇ ਕਿਉਂਕਿ ਪਾਰਕਿੰਗ ਮੋਡ ਹਮੇਸ਼ਾ ਆਪਣਾ ਕੰਮ ਵਧੀਆ .ੰਗ ਨਾਲ ਕਰਦਾ ਹੈ. ਅਤੇ ਸਰਦੀਆਂ ਵਿਚ, ਕਈ ਵਾਰ ਪੈਡ ਡਿਸਕਸ ਤੇ ਜੰਮ ਜਾਂਦੇ ਹਨ (ਖ਼ਾਸਕਰ ਜੇ ਕਾਰ ਪਹਿਲੇ ਦਿਨ ਛੱਪੜ ਵਿਚ ਆ ਗਈ ਹੋਵੇ).

ਇਹ ਕੇਸ ਉਦੋਂ ਹੁੰਦੇ ਹਨ ਜਦੋਂ ਤੁਹਾਨੂੰ ਹੈਂਡਬ੍ਰੇਕ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੁੰਦੀ ਹੈ:

• ਜਦੋਂ ਮਸ਼ੀਨ ਦੇ ਅਤਿਰਿਕਤ ਸਥਿਰਤਾ ਲਈ aਲਾਨ 'ਤੇ ਰੁਕਣਾ;
• ਪਹੀਏ ਬਦਲਣ ਵੇਲੇ ਇਹ ਕੰਮ ਵਿਚ ਵੀ ਆਉਂਦਾ ਹੈ;
• ਇੱਕ slਲਾਨ ਤੇ ਪੀ ਮੋਡ ਨੂੰ ਚਾਲੂ ਕਰਨ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ (ਇਸ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ, ਲੀਵਰ ਬਹੁਤ ਜਤਨ ਨਾਲ ਬਦਲੇਗਾ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਟਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਫ੍ਰਿਕਸ਼ਨ ਹਿੱਸੇ ਪਹਿਨ ਸਕਦੇ ਹਨ);
• ਜੇ ਆਟੋ ਦੀ opeਲਾਨ ਦੀ ਕੀਮਤ ਹੁੰਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਪੀ ਮੋਡ, ਅਤੇ ਹੈਂਡਬ੍ਰਾਕ ਤੇ, ਫਿਰ ਅੰਦੋਲਨ ਦੀ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਤੇ, ਪਹਿਲਾਂ "ਪਾਰਕਿੰਗ" ਨੂੰ ਹਟਾਓ ਅਤੇ ਫਿਰ ਹੱਥ ਬ੍ਰੇਕ ਨੂੰ ਕਮਜ਼ੋਰ ਕਰੋ.

ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਦੇ ਲਾਭ ਅਤੇ ਵਿੱਤ

ਸਵੈਚਾਲਤ ਪ੍ਰਸਾਰਣ ਦੇ ਦੋਵੇਂ ਫਾਇਦੇ ਅਤੇ ਨੁਕਸਾਨ ਹਨ. ਫਾਇਦਿਆਂ ਵਿੱਚ ਹੇਠ ਦਿੱਤੇ ਕਾਰਕ ਸ਼ਾਮਲ ਹੁੰਦੇ ਹਨ:

• ਗੇਅਰ ਸਿਫਟਿੰਗ ਸਵਿੱਚ ਸੁਵਿਧਾ ਨਾਲ, ਬਿਨਾਂ ਝੜਕੇ, ਜੋ ਕਿ ਵਧੇਰੇ ਆਰਾਮਦਾਇਕ ਅੰਦੋਲਨ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦੀ ਹੈ;
• ਕਲੱਚ ਨੂੰ ਬਦਲਣ ਜਾਂ ਮੁਰੰਮਤ ਕਰਨ ਦੀ ਕੋਈ ਜ਼ਰੂਰਤ ਨਹੀਂ ਹੈ;
• ਮੈਨੁਅਲ ਮੋਡ ਵਿੱਚ, ਚੰਗੀ ਗਤੀਸ਼ੀਲਤਾ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਭਾਵੇਂ ਡਰਾਈਵਰ ਗਲਤੀ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਸਥਿਤੀ ਨੂੰ ਥੋੜਾ ਜਿਹਾ ਸੁਧਾਰ ਦੇਵੇਗਾ;
• ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਵਾਹਨ ਚਾਲਕ ਦੀ ਡ੍ਰਾਇਵਿੰਗ ਸ਼ੈਲੀ ਦੇ ਅਨੁਕੂਲ ਹੋਣ ਦੇ ਯੋਗ ਹੈ.

ਮਸ਼ੀਨ ਦੇ ਨੁਕਸਾਨ:

• ਯੂਨਿਟ ਦਾ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਵਧੇਰੇ ਗੁੰਝਲਦਾਰ ਹੈ, ਜਿਸ ਕਰਕੇ ਮੁਰੰਮਤ ਦਾ ਮਾਹਰ ਦੁਆਰਾ ਲਾਜ਼ਮੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਕੀਤਾ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ;
• ਮਹਿੰਗੇ ਰੱਖ-ਰਖਾਅ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਸੰਚਾਰ ਨੂੰ ਤਬਦੀਲ ਕਰਨਾ ਬਹੁਤ ਮਹਿੰਗਾ ਪਏਗਾ, ਕਿਉਂਕਿ ਇਸ ਵਿਚ ਵੱਡੀ ਗਿਣਤੀ ਵਿਚ ਗੁੰਝਲਦਾਰ ismsੰਗ ਹਨ;
• ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਮੋਡ ਵਿਚ, ਵਿਧੀ ਦੀ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਘੱਟ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਬਾਲਣ ਦੀ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਖਪਤ ਹੁੰਦੀ ਹੈ;
• ਤਕਨੀਕੀ ਤਰਲ ਅਤੇ ਟਾਰਕ ਕਨਵਰਟਰ ਦੇ ਬਕਸੇ ਦਾ ਭਾਰ ਲਗਭਗ 70 ਕਿਲੋ ਹੈ, ਅਤੇ ਜਦੋਂ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਲੋਡ ਹੁੰਦਾ ਹੈ - ਲਗਭਗ 110 ਕਿਲੋ.

ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਅਤੇ ਮੈਨੂਅਲ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਜੋ ਬਿਹਤਰ ਹੈ?

ਇੱਥੇ ਕਈ ਕਿਸਮਾਂ ਦੇ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਬਕਸੇ ਹੁੰਦੇ ਹਨ, ਅਤੇ ਇਹਨਾਂ ਵਿਚੋਂ ਹਰੇਕ ਦੀਆਂ ਆਪਣੀਆਂ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਹੁੰਦੀਆਂ ਹਨ. ਉਹਨਾਂ ਵਿਚੋਂ ਹਰੇਕ ਦਾ ਵਰਣਨ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ ਵੱਖਰਾ ਲੇਖ.

ਕਿਹੜਾ ਬਿਹਤਰ ਹੈ: ਮਕੈਨਿਕ ਜਾਂ ਆਟੋਮੈਟਿਕ? ਸੰਖੇਪ ਵਿੱਚ, ਇਹ ਸੁਆਦ ਦੀ ਗੱਲ ਹੈ. ਸਾਰੇ ਵਾਹਨ ਚਾਲਕਾਂ ਨੂੰ ਦੋ ਕੈਂਪਾਂ ਵਿੱਚ ਵੰਡਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ: ਕੁਝ ਮੈਨੂਅਲ ਟਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਦੀ ਵਧੇਰੇ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਵਿੱਚ ਵਿਸ਼ਵਾਸ਼ ਰੱਖਦੇ ਹਨ, ਜਦੋਂ ਕਿ ਦੂਸਰੇ ਸਵੈਚਾਲਤ ਪ੍ਰਸਾਰਣ ਦੇ ਹੁੰਦੇ ਹਨ.

ਮਕੈਨਿਕ ਬਨਾਮ ਸਵੈਚਾਲਤ ਪ੍ਰਸਾਰਣ:

• ਹੋਰ "ਬ੍ਰੂਡਿੰਗ";
• ਘੱਟ ਗਤੀਸ਼ੀਲਤਾ ਹੈ, ਇੱਥੋਂ ਤੱਕ ਕਿ ਮੈਨੁਅਲ ਮੋਡ ਵਿੱਚ ਵੀ;
• ਜਦੋਂ ਤੇਜ਼ੀ ਆਉਂਦੀ ਹੈ, ਤਾਂ ਬਾਲਣ ਦੀ ਖਪਤ ਕਾਫ਼ੀ ਵੱਧ ਜਾਂਦੀ ਹੈ;
• ਵਧੇਰੇ ਆਰਥਿਕ modeੰਗ ਲਈ, ਤੁਹਾਨੂੰ ਅਸਾਨੀ ਨਾਲ ਤੇਜ਼ ਅਤੇ ਨਿਘਾਰ ਦੇਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ;
• ਮਸ਼ੀਨ ਦਾ ਟੁੱਟਣਾ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਸਹੀ ਅਤੇ ਸਮੇਂ ਸਿਰ ਰੱਖ ਰਖਾਵ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿਚ;
• ਨਵੀਂ ਟਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਦੀ ਕੀਮਤ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਹੈ, ਇਸ ਲਈ, ਇਸ ਦੀ ਦੇਖਭਾਲ ਲਈ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਦੇਖਭਾਲ ਨਾਲ ਸੰਪਰਕ ਕੀਤਾ ਜਾਣਾ ਲਾਜ਼ਮੀ ਹੈ;
• ਕਿਸੇ ਪਹਾੜੀ ਨੂੰ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰਨ ਲਈ, ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਹੁਨਰਾਂ ਦੀ ਲੋੜ ਨਹੀਂ, ਖ਼ਾਸਕਰ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਕਰਨ ਵਾਲਿਆਂ ਲਈ.

ਵਧੇਰੇ ਆਰਾਮਦਾਇਕ ਕਾਰ ਦੀ ਇੱਛਾ ਦੇ ਮੱਦੇਨਜ਼ਰ, ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਵਾਹਨ ਚਾਲਕ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਪ੍ਰਸਾਰਣ ਨੂੰ ਤਰਜੀਹ ਦਿੰਦੇ ਹਨ. ਹਾਲਾਂਕਿ, ਜੇ ਇੱਕ ਸ਼ੁਰੂਆਤੀ ਮਕੈਨਿਕਸ ਤੋਂ ਸਿੱਖਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਉਹ ਤੁਰੰਤ ਲੋੜੀਂਦੀਆਂ ਹੁਨਰਾਂ ਨੂੰ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰ ਲੈਂਦਾ ਹੈ. ਜਿਸਨੇ ਵੀ ਮੈਨੂਅਲ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਵਿੱਚ ਮੁਹਾਰਤ ਹਾਸਲ ਕੀਤੀ ਹੈ ਉਹ ਆਸਾਨੀ ਨਾਲ ਕਿਸੇ ਵੀ ਪ੍ਰਸਾਰਣ ਤੇ ਸਵਾਰ ਹੋ ਜਾਵੇਗਾ, ਜਿਸ ਨੂੰ ਦੂਜੇ ਪਾਸੇ ਨਹੀਂ ਕਿਹਾ ਜਾ ਸਕਦਾ.

ਪ੍ਰਸ਼ਨ ਅਤੇ ਉੱਤਰ:

ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਵਿੱਚ ਕਿਹੜੇ ਤੱਤ ਸ਼ਾਮਲ ਹੁੰਦੇ ਹਨ? ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਟਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਵਿੱਚ ਇਹ ਸ਼ਾਮਲ ਹਨ: ਇੱਕ ਟਾਰਕ ਕਨਵਰਟਰ, ਇੱਕ ਗ੍ਰਹਿ ਗੇਅਰ, ਇੱਕ ਕੰਟਰੋਲ ਯੂਨਿਟ, ਫਰੀਕਸ਼ਨ ਕਲਚ, ਇੱਕ ਓਵਰਰਨਿੰਗ ਕਲੱਚ, ਇੱਕ ਹਾਈਡ੍ਰੌਲਿਕ ਬਲਾਕ, ਇੱਕ ਬੈਂਡ ਬ੍ਰੇਕ, ਇੱਕ ਤੇਲ ਪੰਪ, ਅਤੇ ਇੱਕ ਹਾਊਸਿੰਗ।

ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਕਿਵੇਂ ਕੰਮ ਕਰਦੀ ਹੈ? ਜਦੋਂ ਇੰਜਣ ਚਾਲੂ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਤੇਲ ਪੰਪ ਕੰਮ ਕਰਨਾ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰਦਾ ਹੈ (ਸਿਸਟਮ ਵਿੱਚ ਦਬਾਅ ਬਣਾਉਂਦਾ ਹੈ)। ਤੇਲ ਨੂੰ ਟੋਰਕ ਕਨਵਰਟਰ ਦੇ ਪ੍ਰੇਰਕ ਨੂੰ ਪੰਪ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਟਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਨੂੰ ਟਾਰਕ ਭੇਜਦਾ ਹੈ। ਗੇਅਰ ਅਨੁਪਾਤ ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਤੌਰ 'ਤੇ ਬਦਲਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।

ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਦੀਆਂ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਕੀ ਹਨ? ਮਕੈਨਿਕਸ ਦੇ ਉਲਟ, ਮਸ਼ੀਨ ਨੂੰ ਡਰਾਈਵਰ ਤੋਂ ਘੱਟੋ-ਘੱਟ ਕਾਰਵਾਈਆਂ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ (ਸਿਰਫ਼ ਲੋੜੀਂਦਾ ਮੋਡ ਚਾਲੂ ਕਰੋ ਅਤੇ ਗੈਸ ਜਾਂ ਬ੍ਰੇਕ ਦਬਾਓ)। ਕੁਝ ਸੋਧਾਂ ਵਿੱਚ ਮੈਨੂਅਲ ਮੋਡ ਹੁੰਦਾ ਹੈ (ਉਦਾਹਰਨ ਲਈ, ਟਿਪਟ੍ਰੋਨਿਕ)।