ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣ ਓਪਰੇਟਿੰਗ ਤਾਪਮਾਨ ਤਾਪਮਾਨ
ਸਮੱਗਰੀ
ਕਿਸੇ ਵੀ ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਲਨ ਇੰਜਣ ਦੀ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਹੁੰਦੀ ਹੈ ਜਦੋਂ ਇਹ ਕਿਸੇ ਤਾਪਮਾਨ ਤੇ ਪਹੁੰਚ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਗੈਸੋਲੀਨ ਯੂਨਿਟ ਲਈ, ਇਹ ਮਾਪਦੰਡ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਮੌਜੂਦ ਹੈ. ਵੱਖਰੀ ਸਮੀਖਿਆ... ਹੁਣ ਉਨ੍ਹਾਂ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਬਾਰੇ ਗੱਲ ਕਰੀਏ ਜੋ ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣ ਦੀਆਂ ਹਨ.
ਇਸ ਦਾ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਆਉਟਪੁੱਟ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਸਿੱਧੇ ਤੌਰ 'ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰੇਗਾ ਕਿ ਤਾਪਮਾਨ ਨਿਯਮ ਇਸ ਵਿਚ ਬਣਾਈ ਰੱਖਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਜਾਂ ਨਹੀਂ. ਆਓ ਵਿਚਾਰ ਕਰੀਏ ਕਿ ਯੂਨਿਟ ਦਾ ਇੱਕ ਖਾਸ ਤਾਪਮਾਨ ਇਸ ਦੇ ਨਿਰਵਿਘਨ ਕੰਮਕਾਜ ਲਈ ਇੱਕ ਮਹੱਤਵਪੂਰਣ ਸ਼ਰਤ ਕਿਉਂ ਹੈ.
ਦਬਾਅ ਅਨੁਪਾਤ
ਪਹਿਲੀ ਸ਼ਰਤ ਜਿਸ 'ਤੇ ਇਹ ਨਿਰਭਰ ਕਰੇਗੀ ਕਿ ਕੀ ਇੰਜਨ ਲੋੜੀਂਦੇ ਤਾਪਮਾਨ' ਤੇ ਪਹੁੰਚਦਾ ਹੈ ਕੰਪ੍ਰੈਸਨ ਅਨੁਪਾਤ. ਇਹ ਸ਼ਬਦ ਵਿਸਥਾਰ ਵਿੱਚ ਦੱਸਿਆ ਗਿਆ ਹੈ. ਇੱਥੇ... ਸੰਖੇਪ ਵਿੱਚ, ਇਹ ਇਸ ਗੱਲ ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦਾ ਹੈ ਕਿ ਸਿਲੰਡਰ ਵਿੱਚਲੀ ਹਵਾ ਕਿੰਨੀ ਜ਼ੋਰ ਨਾਲ ਸੰਕੁਚਿਤ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਭਾਵੇਂ ਕਿ ਚੈਂਬਰ ਵਿੱਚ ਡੀਜ਼ਲ ਬਾਲਣ ਭੜਕਦਾ ਹੈ ਜਾਂ ਨਹੀਂ. ਇੱਕ ਕਾਰਜਸ਼ੀਲ ਯੂਨਿਟ ਵਿੱਚ, ਇਹ ਮਾਪਦੰਡ 6-7 ਸੈਂਕੜੇ ਡਿਗਰੀ ਤੱਕ ਪਹੁੰਚ ਸਕਦਾ ਹੈ.
ਇੱਕ ਗੈਸੋਲੀਨ ਯੂਨਿਟ ਦੇ ਉਲਟ, ਇੱਕ ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣ ਗਰਮ ਹਵਾ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਹਿੱਸੇ ਦਾ ਟੀਕਾ ਲਗਾ ਕੇ ਬਾਲਣ ਬਲਣ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦਾ ਹੈ. ਸਿਲੰਡਰ ਵਿਚ ਜਿੰਨੀ ਜ਼ਿਆਦਾ ਵਾਲੀਅਮ ਸੰਕੁਚਿਤ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਉਨੀ ਜ਼ਿਆਦਾ ਤਾਪਮਾਨ ਇਸਦਾ ਹੋਵੇਗਾ.
ਇਸ ਕਾਰਨ ਕਰਕੇ, ਮੋਟਰ ਨੂੰ ਟਿ .ਨ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਤਾਂ ਕਿ ਇਸਦਾ ਸੰਕੁਚਨ ਅਨੁਪਾਤ ਇਸ ਦੇ ਅਚਾਨਕ ਧਮਾਕੇ ਦੀ ਬਜਾਏ ਬਾਲਣ ਦੇ ਇਕਸਾਰ ਬਲਣ ਨੂੰ ਉਤਸ਼ਾਹਿਤ ਕਰੇ, ਜਿਵੇਂ ਹੀ ਇਹ ਸਪਰੇਅ ਕਰਨਾ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰਦਾ ਹੈ. ਜੇ ਇਜਾਜ਼ਤ ਵਾਲੀ ਹਵਾ ਕੰਪ੍ਰੈਸ ਤੋਂ ਵੱਧ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਤਾਂ ਬਾਲਣ-ਹਵਾ ਦੇ ਮਿਸ਼ਰਣ ਨੂੰ ਬਣਨ ਦਾ ਸਮਾਂ ਨਹੀਂ ਮਿਲੇਗਾ. ਇਹ ਡੀਜ਼ਲ ਬਾਲਣ ਦੀ ਬੇਕਾਬੂ ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਦਾ ਕਾਰਨ ਬਣੇਗਾ, ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਲਨ ਇੰਜਣ ਦੀਆਂ ਗਤੀਸ਼ੀਲ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਤੇ ਬੁਰਾ ਪ੍ਰਭਾਵ ਪਾਏਗਾ.
ਇੰਜਣ ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਵਿਚ ਕੰਮ ਕਰਨ ਦੀ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਵਧੇ ਹੋਏ ਕੰਪ੍ਰੈਸ ਅਨੁਪਾਤ ਦੇ ਗਠਨ ਨਾਲ ਜੁੜੀ ਹੁੰਦੀ ਹੈ ਨੂੰ ਗਰਮ ਕਿਹਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਜੇ ਇਹ ਸੂਚਕ ਆਗਿਆਯੋਗ ਸੀਮਾਵਾਂ ਤੋਂ ਵੱਧ ਗਿਆ ਹੈ, ਤਾਂ ਯੂਨਿਟ ਸਥਾਨਕ ਥਰਮਲ ਓਵਰ ਭਾਰ ਦਾ ਅਨੁਭਵ ਕਰੇਗੀ. ਇਸਦੇ ਇਲਾਵਾ, ਉਸਦਾ ਕੰਮ ਧਮਾਕੇ ਦੇ ਨਾਲ ਵੀ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ.
ਥਰਮਲ ਅਤੇ ਮਕੈਨੀਕਲ ਤਣਾਅ ਵਧਣ ਨਾਲ ਮੋਟਰ ਜਾਂ ਇਸਦੇ ਕੁਝ ਤੱਤਾਂ ਦੇ ਕੰਮਕਾਜੀ ਜੀਵਨ ਵਿਚ ਕਮੀ ਆਉਂਦੀ ਹੈ, ਉਦਾਹਰਣ ਵਜੋਂ, ਕ੍ਰੈਨਕ ਵਿਧੀ. ਉਹੀ ਕਾਰਨਾਂ ਕਰਕੇ, ਇੰਜੈਕਟਰ ਅਸਫਲ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ.
ਡੀਜ਼ਲ ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਲਨ ਇੰਜਣਾਂ ਦਾ ਆਗਿਆਕਾਰੀ ਓਪਰੇਟਿੰਗ ਤਾਪਮਾਨ
ਪਾਵਰ ਯੂਨਿਟ ਦੀ ਸੋਧ ਦੇ ਅਧਾਰ ਤੇ, ਇਕ ਯੂਨਿਟ ਦਾ ਕਾਰਜਸ਼ੀਲ ਤਾਪਮਾਨ ਇਕ ਹੋਰ ਐਨਾਲਾਗ ਦੇ ਇਸ ਪੈਰਾਮੀਟਰ ਤੋਂ ਵੱਖਰਾ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ. ਜੇ ਸਿਲੰਡਰ ਵਿਚ ਸੰਕੁਚਿਤ ਹਵਾ ਦੇ ਆਗਿਆਕਾਰੀ ਹੀਟਿੰਗ ਪੈਰਾਮੀਟਰਾਂ ਨੂੰ ਬਣਾਈ ਰੱਖਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਇੰਜਣ ਸਹੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਕੰਮ ਕਰੇਗਾ.
ਕੁਝ ਵਾਹਨ ਚਾਲਕ ਸਰਦੀਆਂ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਠੰਡੇ ਇੰਜਨ ਨੂੰ ਸੌਖਾ ਬਣਾਉਣ ਲਈ ਕੰਪਰੈੱਸ ਅਨੁਪਾਤ ਨੂੰ ਵਧਾਉਣ ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕਰਦੇ ਹਨ. ਆਧੁਨਿਕ ਪਾਵਰਟ੍ਰੇਨਾਂ ਵਿਚ, ਬਾਲਣ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਗਲੋ ਪਲੱਗਜ਼ ਨਾਲ ਲੈਸ ਹੈ. ਜਦੋਂ ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਕਿਰਿਆਸ਼ੀਲ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਇਹ ਤੱਤ ਹਵਾ ਦੇ ਪਹਿਲੇ ਹਿੱਸੇ ਨੂੰ ਗਰਮ ਕਰਦੇ ਹਨ ਤਾਂ ਜੋ ਇਹ ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਲਨ ਇੰਜਣ ਦੀ ਇੱਕ ਠੰ startੀ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਦੇ ਦੌਰਾਨ ਛਿੜਕਾਏ ਗਏ ਠੰਡੇ ਡੀਜ਼ਲ ਬਾਲਣ ਦਾ दहन ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰ ਸਕਣ.
ਜਦੋਂ ਇੰਜਨ ਓਪਰੇਟਿੰਗ ਤਾਪਮਾਨ 'ਤੇ ਪਹੁੰਚ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਡੀਜ਼ਲ ਬਾਲਣ ਇੰਨਾ ਜ਼ਿਆਦਾ ਨਹੀਂ ਵਿਕਸਤ ਹੁੰਦਾ, ਅਤੇ ਇਹ ਸਮੇਂ ਸਿਰ ਪ੍ਰਕਾਸ਼ ਹੁੰਦਾ ਹੈ. ਸਿਰਫ ਇਸ ਪੜਾਅ 'ਤੇ ਇੰਜਨ ਦੀ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਵਧਦੀ ਹੈ. ਨਾਲ ਹੀ, ਓਪਰੇਟਿੰਗ ਤਾਪਮਾਨ ਐਚਟੀਐਸ ਦੇ ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਨੂੰ ਤੇਜ਼ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਲਈ ਘੱਟ ਬਾਲਣ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੁੰਦੀ ਹੈ. ਇਹ ਮੋਟਰ ਦੀ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਨੂੰ ਵਧਾਉਂਦਾ ਹੈ. ਬਾਲਣ ਦੀ ਮਾਤਰਾ ਜਿੰਨੀ ਘੱਟ ਹੋਵੇਗੀ, ਐਗਜ਼ੋਸਟ ਸਾਫ਼ ਹੋਵੇਗਾ, ਜਿਸ ਕਾਰਨ ਡੀਜ਼ਲ ਪਾਰਟਿਕੁਲੇਟ ਫਿਲਟਰ (ਅਤੇ ਉਤਪ੍ਰੇਰਕ, ਜੇ ਨਿਕਾਸ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਵਿਚ ਮੌਜੂਦ ਹਨ) ਇਕ ਵਧਾਈ ਅਵਧੀ ਲਈ ਸਹੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਕੰਮ ਕਰੇਗਾ.
ਪਾਵਰ ਯੂਨਿਟ ਦਾ ਓਪਰੇਟਿੰਗ ਤਾਪਮਾਨ 70-90 ਦੇ ਦਾਇਰੇ ਵਿੱਚ ਮੰਨਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈоਗੈਸੋਲੀਨ ਐਨਾਲਾਗ ਲਈ ਇੱਕੋ ਪੈਰਾਮੀਟਰ ਦੀ ਲੋੜ ਹੈ. ਕੁਝ ਮਾਮਲਿਆਂ ਵਿੱਚ, ਤਾਪਮਾਨ 97 ਤੋਂ ਵੱਧ ਨਹੀਂ ਹੋ ਸਕਦਾоਸੀ. ਇਹ ਉਦੋਂ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ ਜਦੋਂ ਮੋਟਰ 'ਤੇ ਭਾਰ ਵਧਦਾ ਹੈ.
ਘੱਟ ਇੰਜਨ ਦੇ ਤਾਪਮਾਨ ਦੇ ਨਤੀਜੇ
ਠੰਡ ਦੀ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ, ਵਾਹਨ ਚਲਾਉਣ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਡੀਜ਼ਲ ਨੂੰ ਗਰਮ ਕਰਨਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ. ਅਜਿਹਾ ਕਰਨ ਲਈ, ਯੂਨਿਟ ਨੂੰ ਚਾਲੂ ਕਰੋ ਅਤੇ ਇਸ ਨੂੰ ਲਗਭਗ 2-3 ਮਿੰਟ ਲਈ ਵਿਹਲੇ ਰਫਤਾਰ ਨਾਲ ਚੱਲਣ ਦਿਓ (ਹਾਲਾਂਕਿ, ਇਹ ਅੰਤਰਾਲ ਠੰਡ ਦੀ ਤਾਕਤ 'ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦਾ ਹੈ - ਹਵਾ ਦਾ ਤਾਪਮਾਨ ਜਿੰਨਾ ਘੱਟ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਇੰਜਣ ਜਿੰਨਾ ਮਾੜਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ). ਜਦੋਂ ਤੁਸੀਂ ਤੀਰ ਕੂਲਿੰਗ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਦੇ ਤਾਪਮਾਨ ਦੇ ਪੈਮਾਨੇ ਤੇ 40-50 ਦਿਖਾਉਂਦੇ ਹੋ ਤਾਂ ਤੁਸੀਂ ਚਲਣਾ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹੋоਸੀ
ਗੰਭੀਰ ਠੰਡ ਵਿਚ, ਕਾਰ ਜ਼ਿਆਦਾ ਗਰਮ ਨਹੀਂ ਹੋ ਸਕਦੀ, ਇਸ ਲਈ ਇਹ ਤਾਪਮਾਨ ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਥੋੜਾ ਜਿਹਾ ਭਾਰ ਦੇਣ ਲਈ ਕਾਫ਼ੀ ਹੈ. ਜਦੋਂ ਤੱਕ ਇਹ ਓਪਰੇਟਿੰਗ ਤਾਪਮਾਨ 'ਤੇ ਨਹੀਂ ਪਹੁੰਚ ਜਾਂਦਾ, ਇਸ ਦੇ ਇਨਕਲਾਬਾਂ ਨੂੰ 2,5 ਹਜ਼ਾਰ ਤੋਂ ਵੱਧ ਨਹੀਂ ਵਧਣਾ ਚਾਹੀਦਾ. ਜਦੋਂ ਤੁਸੀਂ ਐਂਟੀਫ੍ਰਾਈਜ਼ 80 ਡਿਗਰੀ ਤੱਕ ਗਰਮ ਹੁੰਦੇ ਹੋ ਤਾਂ ਤੁਸੀਂ ਇੱਕ ਹੋਰ ਗਤੀਸ਼ੀਲ modeੰਗ ਵਿੱਚ ਬਦਲ ਸਕਦੇ ਹੋ.
ਇੱਥੇ ਕੀ ਹੋਵੇਗਾ ਜੇਕਰ ਡੀਜਲ ਇੰਜਨ ਇੱਕ ਵਧੇ ਹੋਏ modeੰਗ ਵਿੱਚ ਕੰਮ ਕਰ ਰਿਹਾ ਹੈ, ਨਾ ਕਿ ਕਾਫ਼ੀ ਵਧਦਾ ਹੋਇਆ:
- ਸਪੀਡ ਵਧਾਉਣ ਲਈ, ਡਰਾਈਵਰ ਨੂੰ ਸਖਤ ਐਕਸਲੇਟਰ ਦਬਾਉਣ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੋਏਗੀ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਡੀਜ਼ਲ ਬਾਲਣ ਦੀ ਖਪਤ ਵਿੱਚ ਵਾਧਾ ਹੋਏਗਾ;
- ਚੈਂਬਰ ਵਿਚ ਜਿੰਨਾ ਜ਼ਿਆਦਾ ਤੇਲ, ਓਨਾ ਹੀ ਮਾੜੇ ਜਲਣਗੇ. ਇਹ ਨਿਕਾਸ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਵਿਚ ਦਾਖਲ ਹੋਣ ਲਈ ਵਧੇਰੇ ਸੂਈ ਦਾ ਕਾਰਨ ਬਣੇਗਾ, ਕਣ ਫਿਲਟਰ ਸੈੱਲਾਂ ਤੇ ਸੰਘਣੇ ਜਮ੍ਹਾਂ ਹੋ ਜਾਣਗੇ. ਇਸ ਨੂੰ ਜਲਦੀ ਬਦਲਣਾ ਪਏਗਾ, ਅਤੇ ਕੁਝ ਕਾਰਾਂ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿਚ ਇਹ ਇਕ ਮਹਿੰਗੀ ਵਿਧੀ ਹੈ;
- ਕਣ ਫਿਲਟਰ ਤੇ ਤਖ਼ਤੀ ਬਣਨ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਨੋਜ਼ਲ ਐਟੋਮਾਈਜ਼ਰ ਤੇ ਸੂਟ ਨੋਟ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ. ਇਹ ਬਾਲਣ ਦੀ atomization ਗੁਣਵੱਤਾ ਨੂੰ ਪ੍ਰਭਾਵਤ ਕਰੇਗਾ. ਕੁਝ ਮਾਮਲਿਆਂ ਵਿੱਚ, ਡੀਜ਼ਲ ਬਾਲਣ ਭਰਨਾ ਸ਼ੁਰੂ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਛੋਟੇ ਬੂੰਦਾਂ ਵਿੱਚ ਨਹੀਂ ਵੰਡਿਆ ਜਾਂਦਾ. ਇਸ ਕਰਕੇ, ਬਾਲਣ ਹਵਾ ਦੇ ਨਾਲ ਬਦਤਰ ਮਿਲਾਉਂਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਪਿਸਟਨ ਦੇ ਸਟਰੋਕ ਦੇ ਅੰਤ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਜਲਣ ਦਾ ਸਮਾਂ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦਾ. ਜਦੋਂ ਤੱਕ ਐਗਜਸਟ ਵਾਲਵ ਨਹੀਂ ਖੁੱਲ੍ਹਦੇ, ਡੀਜ਼ਲ ਦਾ ਬਾਲਣ ਜਲਦਾ ਰਹੇਗਾ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਸਥਾਨਕ ਪਿਸਟਨ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਗਰਮ ਹੋਏਗਾ. ਬਹੁਤ ਜਲਦੀ, ਇਸ modeੰਗ ਦੇ ਨਾਲ, ਇਸ ਵਿਚ ਇਕ ਨਮੂਨਾ ਬਣ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਆਪਣੇ ਆਪ ਹੀ ਇਕਾਈ ਦੀ ਇਕ ਵੱਡੀ ਨਿਗਰਾਨੀ ਵੱਲ ਅਗਵਾਈ ਕਰਦਾ ਹੈ;
- ਅਜਿਹੀ ਹੀ ਸਮੱਸਿਆ ਵਾਲਵ ਅਤੇ ਓ-ਰਿੰਗਾਂ ਨਾਲ ਹੋ ਸਕਦੀ ਹੈ;
- ਅਸਫਲ ਪਿਸਟਨ ਰਿੰਗ ਕਾਫ਼ੀ ਕੰਪ੍ਰੈਸਨ ਪ੍ਰਦਾਨ ਨਹੀਂ ਕਰੇਗੀ, ਇਸੇ ਕਰਕੇ ਹਵਾ ਅਤੇ ਡੀਜ਼ਲ ਬਾਲਣ ਦੇ ਮਿਸ਼ਰਣ ਦੇ ਕਿਰਿਆਸ਼ੀਲ ਬਲਨ ਲਈ ਹਵਾ ਕਾਫ਼ੀ ਗਰਮ ਨਹੀਂ ਹੋਏਗੀ.
ਓਪਰੇਟਿੰਗ ਤਾਪਮਾਨ ਤੇ ਪਹੁੰਚਣ ਲਈ ਇੱਕ ਮੋਟਰ ਬਹੁਤ ਲੰਮਾ ਸਮਾਂ ਕੱ .ਣ ਦਾ ਇੱਕ ਕਾਰਨ ਹੈ ਨਾਕਾਫੀ ਕੰਪ੍ਰੈਸਨ. ਇਹ ਪਿਸਟਨ ਦੇ ਜਲਣ, ਓ-ਰਿੰਗਾਂ ਦੇ ਪਹਿਨਣ, ਇੱਕ ਜਾਂ ਵਧੇਰੇ ਵਾਲਵ ਦੇ ਬਰਨਆਉਟ ਕਾਰਨ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ. ਅਜਿਹੀ ਮੋਟਰ ਠੰਡਾ ਹੋਣ 'ਤੇ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਸ਼ੁਰੂ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦੀ. ਜੇ ਘੱਟੋ ਘੱਟ ਇਨ੍ਹਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਕੁਝ ਚਿੰਨ੍ਹ ਪ੍ਰਗਟ ਹੁੰਦੇ ਹਨ, ਤਾਂ ਤੁਹਾਨੂੰ ਸਲਾਹ ਲਈ ਕਿਸੇ ਦਿਮਾਗ ਨਾਲ ਸੰਪਰਕ ਕਰਨਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ.
ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣਾਂ ਦੇ ਫ਼ਾਇਦੇ ਅਤੇ ਨੁਕਸਾਨ
ਡੀਜ਼ਲ ਯੂਨਿਟ ਦੇ ਫਾਇਦਿਆਂ ਵਿੱਚ ਹੇਠ ਦਿੱਤੇ ਕਾਰਕ ਸ਼ਾਮਲ ਹੁੰਦੇ ਹਨ:
- ਉਹ ਬਾਲਣ ਦੀ ਗੁਣਵੱਤਾ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ ਬੇਮਿਸਾਲ ਹਨ. ਮੁੱਖ ਗੱਲ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਫਿਲਟਰ ਚੰਗਾ ਹੈ (ਜੇ ਕੋਈ ਵਿਕਲਪ ਹੈ, ਤਾਂ ਇਹ ਕੰਡੈਂਸੇਟ ਲਈ ਡਰੇਨੇਜ ਨਾਲ ਸੋਧ 'ਤੇ ਰੋਕਣਾ ਮਹੱਤਵਪੂਰਣ ਹੈ);
- ਯੂਨਿਟ ਦੀ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਕੁਸ਼ਲਤਾ 40 ਹੈ, ਅਤੇ ਕੁਝ ਮਾਮਲਿਆਂ ਵਿੱਚ - 50% (ਗੈਸੋਲੀਨ ਐਨਾਲਾਗ ਜ਼ਬਰਦਸਤੀ ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਦੁਆਰਾ ਸ਼ੁਰੂ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਇਸ ਲਈ ਇਸ ਦੀ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ 30 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਹੈ);
- ਵੱਧ ਰਹੀ ਕੰਪਰੈੱਸ ਦੇ ਕਾਰਨ, ਬਾਲਣ ਗੈਸੋਲੀਨ ਦੇ ਸੰਸਕਰਣ ਨਾਲੋਂ ਵਧੀਆ ਬਲਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਇਸਨੂੰ ਵਧੀਆ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦਾ ਹੈ;
- ਉਨ੍ਹਾਂ ਵਿੱਚ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਟਾਰਕ ਘੱਟ ਗਤੀ ਤੇ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ;
- ਇਕ ਆਮ ਗ਼ਲਤਫ਼ਹਿਮੀ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ, ਡੀਜ਼ਲ ਵਿਚ ਇਕ ਗੈਸੋਲੀਨ ਇੰਜਣ ਨਾਲੋਂ ਵਾਤਾਵਰਣ ਲਈ ਦੋਸਤਾਨਾ ਨਿਕਾਸ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਜਦੋਂ ਕਾਰ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਵਧੀਆ ਕਾਰਜਸ਼ੀਲ ਹੁੰਦੇ ਹਨ.
ਇੱਕ ਪੈਟਰੋਲ ਇੰਜਨ ਦੇ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਫਾਇਦੇ ਹੋਣ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ, ਡੀਜ਼ਲ ਦੇ ਕਈ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਨੁਕਸਾਨ ਹਨ:
- ਕਿਉਂਕਿ ਵਿਧੀ, ਘੱਟ ਰਫਤਾਰ ਤੇ ਵੱਧ ਰਹੀ ਕੰਪਰੈੱਸ ਅਤੇ ਵਧੇਰੇ ਸ਼ਕਤੀਸ਼ਾਲੀ ਝਗੜਿਆਂ ਦੇ ਕਾਰਨ, ਵਧੇ ਹੋਏ ਭਾਰ ਦਾ ਅਨੁਭਵ ਕਰਦੀਆਂ ਹਨ, ਹਿੱਸੇ ਟਿਕਾurable ਪਦਾਰਥਾਂ ਦੇ ਬਣੇ ਹੁੰਦੇ ਹਨ, ਜੋ ਇਕ ਯੂਨਿਟ ਦੀ ਮੁਰੰਮਤ ਨੂੰ ਇੱਕ ਗੈਸੋਲੀਨ ਇੰਜਣ ਦੀ ਰਾਜਧਾਨੀ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ ਮਹਿੰਗਾ ਬਣਾ ਦਿੰਦੇ ਹਨ;
- ਵਧੇਰੇ ਪਦਾਰਥਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਹਿੱਸਿਆਂ ਨੂੰ ਵਧੇਰੇ ਲੋਡਾਂ ਦਾ ਮੁਕਾਬਲਾ ਕਰਨ ਦੇ ਯੋਗ ਬਣਾਉਣ ਲਈ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਵਿਧੀ ਦੇ ਪੁੰਜ ਵਿੱਚ ਵਾਧਾ ਦਾ ਕਾਰਨ ਬਣਦੀ ਹੈ. ਅਜਿਹੀਆਂ ਯੂਨਿਟਾਂ ਵਿਚ ਜੜੱਤਆ ਘਟਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਹ ਇਕਾਈ ਦੀ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਸ਼ਕਤੀ ਨੂੰ ਨਕਾਰਾਤਮਕ ਤੌਰ ਤੇ ਪ੍ਰਭਾਵਤ ਕਰਦੀ ਹੈ;
- ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਨ ਦੀ ਵਾਤਾਵਰਣਕ ਦੋਸਤੀ ਇਸ ਨੂੰ ਗੈਸੋਲੀਨ ਹਮਰੁਤਬਾ ਨਾਲ ਮੁਕਾਬਲਾ ਕਰਨ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦਿੰਦੀ ਹੈ, ਪਰ ਉਸੇ ਸਮੇਂ ਇਹ ਬਿਜਲੀ ਦੇ ਬਿਜਲੀ ਪਲਾਂਟਾਂ ਦੇ ਸੰਬੰਧ ਵਿੱਚ ਮੁਕਾਬਲੇਬਾਜ਼ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਜੋ ਹਾਲ ਹੀ ਵਿੱਚ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਪ੍ਰਸਿੱਧ ਹੋ ਗਈ ਹੈ;
- ਡੀਜ਼ਲ ਬਾਲਣ ਠੰ in ਵਿਚ ਠੰ. ਦੇ ਸਮਰੱਥ ਹੈ, ਅਤੇ ਕੁਝ ਮਾਮਲਿਆਂ ਵਿਚ ਇਕ ਜੈੱਲ ਵਿਚ ਵੀ ਬਦਲ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਕਾਰਨ ਬਾਲਣ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਲੋੜੀਂਦੇ ਹਿੱਸੇ ਨੂੰ ਰੇਲ ਨੂੰ ਸਪਲਾਈ ਨਹੀਂ ਕਰ ਸਕਦੀ. ਇਸ ਕਾਰਨ ਕਰਕੇ, ਡੀਜ਼ਲ ਉੱਤਰੀ ਵਿਥਾਂ ਵਿੱਚ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੇ ਪੈਟਰੋਲ ਨਾਲ ਚੱਲਣ ਵਾਲੇ "ਭਰਾ" ਨਾਲੋਂ ਘੱਟ ਵਿਹਾਰਕ ਹੁੰਦੇ ਹਨ;
- ਡੀਜ਼ਲ ਦੇ ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਲਨ ਇੰਜਣਾਂ ਨੂੰ ਇੱਕ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਇੰਜਨ ਤੇਲ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ.
ਇਸ ਵੀਡੀਓ ਵਿਚ ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਨ ਦੀਆਂ ਮੁicsਲੀਆਂ ਗੱਲਾਂ ਬਾਰੇ ਵਧੇਰੇ ਜਾਣਕਾਰੀ ਦਿੱਤੀ ਗਈ ਹੈ:
