ਤੁਲਨਾਤਮਕ ਟੈਸਟ: ਸੁਪਰਬਾਈਕ 1000

ਟੈਸਟਿੰਗ ਦੇ ਦੌਰਾਨ, ਅਸੀਂ ਸੜਕ ਤੇ ਕੁਝ ਮੀਲ ਦੀ ਦੂਰੀ ਵੀ ਤੈਅ ਕੀਤੀ, ਅਤੇ ਮੈਨੂੰ ਉਨ੍ਹਾਂ ਕੁਝ ਦੋਸਤਾਂ ਦੀ ਪਿਛਲੀ ਸੀਟ ਤੇ ਬੈਠਣ ਦਾ ਮੌਕਾ ਮਿਲਿਆ ਜੋ ਪਹਿਲਾਂ ਸਿਰਫ ਅਜਿਹੇ ਸ਼ਕਤੀਸ਼ਾਲੀ ਮੋਟਰਸਾਈਕਲਾਂ ਦੀ ਸਵਾਰੀ ਕਰਨ ਦਾ ਸੁਪਨਾ ਵੇਖ ਸਕਦੇ ਸਨ. ਕਈ ਕਿਲੋਮੀਟਰਾਂ ਦੀ ਆਦਤ ਪੈਣ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਮੈਂ ਇੱਕ ਸਮਤਲ ਅਤੇ ਖਾਲੀ ਸੜਕ ਦੇ ਨਾਲ ਚੱਲਿਆ, ਪਹਿਲੇ, ਦੂਜੇ ਗੇਅਰ ਵਿੱਚ ਥ੍ਰੌਟਲ ਖੋਲ੍ਹਿਆ ... ਮੈਂ ਇੰਜਨ ਨੂੰ ਟੈਕੋਮੀਟਰ 'ਤੇ ਲਾਲ ਵਰਗ ਤੱਕ ਘੁੰਮਣ ਨਹੀਂ ਦਿੱਤਾ, ਅਤੇ ਹੈਰਾਨ ਯਾਤਰੀਆਂ ਦੀਆਂ ਟਿੱਪਣੀਆਂ ਹਮੇਸ਼ਾਂ ਪ੍ਰਚਲਿਤ ਸਨ: ਕਠੋਰ, ਪਾਗਲ, ਬਹੁਤ ਬੁੱ oldਾ, ਚੁਦਾਈ ... ਇਹ ਕਿਵੇਂ ਉੱਡਦਾ ਹੈ ... ਅਤੇ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੇ ਯਾਤਰਾ ਦੇ ਬਾਅਦ ਬਹੁਤ ਸਾਰੀਆਂ ਰਸਦਾਰ ਗੱਲਾਂ ਕੀਤੀਆਂ.

ਤੁਹਾਡੇ ਪੁਰਾਣੇ ਮੋਟਰਸਾਈਕਲ ਸਵਾਰਾਂ ਨੇ ਸ਼ਾਇਦ ਇਹੀ ਸੋਚਿਆ ਸੀ ਜਦੋਂ ਪਹਿਲਾ Z1000 ਸੜਕ ਤੇ ਆਇਆ ਸੀ. ਜਾਂ ਬਾਅਦ ਵਿੱਚ, FZR 1000 ਅਤੇ ਸਮਾਨ ਮਿਜ਼ਾਈਲਾਂ, ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਕਦੇ ਬਹੁਤ ਤੇਜ਼ ਦੋ ਪਹੀਆ ਵਾਹਨ ਮੰਨਿਆ ਜਾਂਦਾ ਸੀ. ਹਾਂ, ਮੋਟਰਸਾਈਕਲ ਦੀ ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ ਲਗਾਤਾਰ ਵੱਧ ਰਹੀ ਹੈ ਜਦੋਂ ਤੋਂ ਪਹਿਲੀ ਸਦੀ ਪਹਿਲਾਂ ਪਹਿਲੇ ਭਾਰਤੀ ਨੇ ਮਲਬੇ ਵਿੱਚੋਂ ਸੜਕ ਨੂੰ ਬਾਹਰ ਕੱ hitਿਆ ਸੀ, ਇਸ ਲਈ ਇਹ ਕਹਿਣਾ ਮੁਸ਼ਕਲ ਹੈ ਕਿ 2008 ਦੀਆਂ ਕਾਰਾਂ ਇੱਕ ਭਿਆਨਕ ਕ੍ਰਾਂਤੀ ਸਨ. ਉਹ ਆਪਣੇ ਪੂਰਵਗਾਮੀਆਂ ਨਾਲੋਂ ਬਸ ਬਿਹਤਰ ਹਨ, ਅਤੇ ਕਿਉਂਕਿ ਪੂਰਵਗਾਮੀ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਮਹਾਨ ਸਨ, ਇੰਜੀਨੀਅਰ ਹੋਰ ਵੀ ਬੁਨਿਆਦੀ ਤਬਦੀਲੀਆਂ ਦਾ ਸਹਾਰਾ ਲੈਣ ਲਈ ਮਜਬੂਰ ਹਨ.

ਪ੍ਰਤੀਯੋਗੀ ਨਿਰਮਾਤਾਵਾਂ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਲੜਾਈ ਰੇਸਟਰੈਕ ਅਤੇ ਵਿਕਣ ਵਾਲੇ ਮੋਟਰਸਾਈਕਲਾਂ ਦੇ ਅੰਕੜਿਆਂ ਦੋਵਾਂ ਵਿੱਚ ਲੜੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਆਮ ਤੌਰ ਤੇ ਅਸੀਂ, ਮੋਟਰਸਾਈਕਲ ਸਵਾਰ, ਸਾਰੀ ਤਰੱਕੀ ਲਈ "ਜ਼ਿੰਮੇਵਾਰ" ਹਾਂ. ਦੋ ਸਾਲਾਂ ਦੇ ਦਸ ਦੀ ਸਵਾਰੀ ਕਿਉਂ ਕਰੀਏ ਜਦੋਂ ਕਾਵਾਸਾਕੀ ਨੇ ਇੱਕ ਅਜਿਹੀ ਸਾਈਕਲ ਬਣਾਈ ਹੈ ਜੋ ਸੱਚਮੁੱਚ ਆਪਣੇ ਪੂਰਵਗਾਮੀ ਨਾਲੋਂ ਬਿਹਤਰ ਹੈ? ਸਾਨੂੰ ਬਿਹਤਰ, ਤੇਜ਼ ਅਤੇ ਵਧੇਰੇ ਸ਼ਕਤੀਸ਼ਾਲੀ ਮਸ਼ੀਨਾਂ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੈ, ਅਤੇ ਨਿਰਮਾਤਾ ਇਸ ਇੱਛਾ ਨੂੰ ਪੂਰਾ ਕਰਨ ਵਿੱਚ ਖੁਸ਼ ਹਨ.

ਇਕੋ ਸਮੱਸਿਆ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਮੋਟਰਸਾਈਕਲ ਸਵਾਰ ਇਨ੍ਹਾਂ ਮਸ਼ੀਨਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਗਲਤ ਥਾਵਾਂ 'ਤੇ ਕਰਦੇ ਹਨ. ਅੱਜ ਦੀ ਟ੍ਰੈਫਿਕ ਘਣਤਾ ਦੇ ਨਾਲ, ਤੁਹਾਨੂੰ ਇੱਕ ਭਾਗ ਲੱਭਣ ਲਈ ਬਹੁਤ ਖੁਸ਼ਕਿਸਮਤ ਹੋਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਜਿੱਥੇ ਤੁਸੀਂ ਥੋੜਾ ਜਿਹਾ ਸਕ੍ਰਿਪਟ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹੋ ਅਤੇ ਇਸ ਗੱਲ ਦਾ ਅਨੁਭਵ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹੋ ਕਿ ਇੰਜਣ ਕਿਸ ਸਮਰੱਥ ਹੈ. ਇਹ ਚਾਰ ਸਿਲੰਡਰਾਂ ਵਿੱਚ ਘੋੜਸਵਾਰ ਦੇ ਸੁਰੱਖਿਅਤ ਪਰੀਖਣ ਬਾਰੇ ਹੈ. ਬੇਸ਼ੱਕ, ਕਲਾਜੇਨਫਰਟ ਵਿੱਚ, ਤੁਸੀਂ ਸਪੀਡ ਲਿਮਿਟਰ ਨੂੰ ਵੀ ਦਬਾ ਸਕਦੇ ਹੋ, ਪਰ ਅਸੀਂ ਜਾਣਦੇ ਹਾਂ ਕਿ ਅਜਿਹੀ ਚਾਲ ਦਾ ਇੱਕ ਕੋਝਾ ਅੰਤ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ.

ਦੂਜੇ ਪਾਸੇ, ਰੇਸ ਟਰੈਕ ਅਤੇ ਸੜਕ 'ਤੇ ਵਰਤੋਂਯੋਗਤਾ ਵਿਚਕਾਰ ਹਜ਼ਾਰਾਂ ਸਭ ਤੋਂ ਵਧੀਆ ਸਮਝੌਤਾ ਹੈ। ਅਰਥਾਤ, ਉਹ ਹੇਠਲੇ ਰੇਵ ਰੇਂਜ ਵਿੱਚ ਵਧੇਰੇ ਸ਼ਕਤੀ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦੇ ਹਨ ਅਤੇ ਇਸਲਈ ਦੋ ਲੋਕਾਂ ਲਈ ਆਰਾਮ ਨਾਲ ਸਵਾਰੀ ਕਰਨ ਲਈ ਵਧੇਰੇ ਆਰਾਮਦਾਇਕ ਹੁੰਦੇ ਹਨ। ਜਿੱਥੋਂ ਤੱਕ ਬੰਦ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ ਸਵਾਰੀ ਕਰਨਾ ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਆਰਾਮਦਾਇਕ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ।

ਅਸੀਂ ਚਾਰ ਜਾਪਾਨੀ ਲੋਕਾਂ ਦੀ ਪਰਖ ਕੀਤੀ, ਹਰ ਇੱਕ ਦੇ ਆਪਣੇ ਟਰੰਪ ਕਾਰਡ ਸਨ, ਜੋ ਸੁਪਰਬਾਈਕ ਨਾਮਕ ਕਲਾਸ ਵਿੱਚ ਸਰਬੋਤਮਤਾ ਲਈ ਲੜ ਰਹੇ ਸਨ. ਉਨ੍ਹਾਂ ਸਾਰਿਆਂ ਕੋਲ ਚਾਰ-ਸਿਲੰਡਰ ਵਾਲੇ ਇੰਜਣ ਹਨ, ਬੇਸ਼ੱਕ ਤਰਲ-ਠੰਡੇ ਅਤੇ ਇਲੈਕਟ੍ਰੌਨਿਕ ਬਾਲਣ ਟੀਕੇ. ਉਹ ਸਾਰੇ ਦਿਲੋਂ ਅਥਲੀਟ ਹਨ ਅਤੇ ਆਪਣੀਆਂ ਘਰੇਲੂ ਪਰੰਪਰਾਵਾਂ ਦੇ ਸੱਚੇ ਹਨ. ਇਸ ਲਈ, ਜਦੋਂ ਉਹ ਇਕੋ ਉਦੇਸ਼ ਦੀ ਪੂਰਤੀ ਕਰਦੇ ਹਨ ਅਤੇ ਤਕਨੀਕੀ ਤੌਰ ਤੇ ਸਮਾਨ ਹਨ, ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਦੂਰੋਂ ਅਸਾਨੀ ਨਾਲ ਪਛਾਣਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ. ਉਹ ਹੋਂਡਾ ਅਤੇ ਕਾਵਾਸਾਕੀ ਇਸ ਸਾਲ "ਤਾਜ਼ਾ" ਹਨ, ਫੋਟੋ ਵਿੱਚ ਵੇਖਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਚਾਰੋਂ ਕਤਾਰਬੱਧ ਹਨ.

ਇਹ ਵੇਖਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ ਕਿ ਉਹ ਕਾਫ਼ੀ ਸੰਕੁਚਿਤ ਅਤੇ ਛੋਟੇ ਹਨ, ਜੋ ਸਪੋਰਟਸ ਮੋਟਰਸਾਈਕਲਾਂ ਦੇ ਵਿਕਾਸ ਦੀ ਦਿਸ਼ਾ ਨੂੰ ਸੰਕੇਤ ਕਰਦੇ ਹਨ: ਅਲਵਿਦਾ, ਆਰਾਮ ਅਤੇ ਸੜਕ, ਹੈਲੋ, ਰੇਸਟਰੈਕ! ਖਾਸ ਧਿਆਨ ਦੇਣ ਵਾਲੀ ਗੱਲ ਹੈ ਹੌਂਡਾ ਫਾਇਰਬਲੇਡ, ਜਿਸ ਨੇ ਪੇਸ਼ਕਾਰੀ ਦੌਰਾਨ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ ਧੂੜ ਵੀ ਉਠਾਈ. ਸਾਈਕਲ ਤੰਗ ਅਤੇ ਛੋਟੀ ਹੈ, ਤਕਰੀਬਨ ਛੇ ਸੌ, ਸਾਹਮਣੇ ਵਾਲੀ ਗਰਿੱਲ ਬਹੁਤ ਛੋਟੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਕਿਸੇ ਦੁਆਰਾ ਇਸ ਨੂੰ ਫਾੜੀ ਨਾਲ ਮਾਰੇ ਜਾਣ ਦੀ ਧਾਰਨਾ ਸੱਚਾਈ ਤੋਂ ਬਹੁਤ ਦੂਰ ਨਹੀਂ ਹੈ.

ਪਿਛਲਾ ਹਿੱਸਾ ਵੀ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਹੈ, ਸਪੱਸ਼ਟ ਤੌਰ 'ਤੇ ਜੀਪੀ ਰੇਸਿੰਗ ਕਾਰਾਂ ਨਾਲ ਫਲਰਟ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਪਿਛਲੇ ਪਾਸੇ, ਡਰਾਈਵਰ ਅਤੇ ਸਾਹਮਣੇ ਯਾਤਰੀ ਸੀਟਾਂ ਲਈ ਕਾਫ਼ੀ ਜਗ੍ਹਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਦੇ ਹੇਠਾਂ ਇੱਕ ਛੋਟੀ ਜਿਹੀ ਜਗ੍ਹਾ ਵੀ ਹੈ, ਉਦਾਹਰਣ ਵਜੋਂ, ਪਹਿਲੀ ਸਹਾਇਤਾ ਲਈ. ਲਾਇਸੈਂਸ ਪਲੇਟ ਅਤੇ ਟਰਨ ਸਿਗਨਲ ਹੋਲਡਰ ਬਹੁਤ ਤੰਗ ਕਰਨ ਵਾਲੇ ਤਰੀਕੇ ਨਾਲ ਅੱਗੇ ਵਧਦੇ ਹਨ, ਅਤੇ ਹੌਂਡਾ ਸਿਰਫ ਆਪਣੀ ਅਸਲੀ ਤਸਵੀਰ ਦਿਖਾਉਂਦੀ ਹੈ ਜਦੋਂ ਸੜਕ ਦੀ ਸਾਰੀ ਸਤ੍ਹਾ ਨੂੰ ਹਟਾ ਦਿੱਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਰੇਸਿੰਗ ਆਰਮਰ ਪਹਿਨੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ। ਐਗਜ਼ਾਸਟ ਸਿਸਟਮ ਉਹ ਹੈ ਜੋ ਤੁਹਾਨੂੰ ਨਵੀਨਤਮ ਫੈਸ਼ਨ ਰੁਝਾਨਾਂ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ ਲੋੜੀਂਦਾ ਹੈ, ਫਰੰਟ ਟਰਨ ਸਿਗਨਲ ਨੇ ਸੁੰਦਰ ਢੰਗ ਨਾਲ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਕੀਤੇ ਮਿਰਰਾਂ ਵਿੱਚ ਜਗ੍ਹਾ ਲੱਭੀ ਹੈ.

ਕਬਰ ਵਿੱਚ ਮੌਜੂਦ ਉਨ੍ਹਾਂ ਸਾਰਿਆਂ ਦੇ ਸਿਰਾਂ ਨੂੰ ਵੀ ਕਵਾਕ ਦੁਆਰਾ ਇੱਕ ਜ਼ਹਿਰੀਲੇ ਚਮਕਦੇ ਸੰਤਰੀ ਰੰਗ ਵਿੱਚ ਪੇਂਟ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ. ਕਾਵਾਸਾਕੀ ਵਿਖੇ, ਇਹ ਸਪੱਸ਼ਟ ਤੌਰ 'ਤੇ ਇਹ ਫੈਸਲਾ ਕਰਨਾ ਮੁਸ਼ਕਲ ਹੈ ਕਿ ਸਾਈਕਲ ਨੂੰ ਨਰਮ ਬਣਾਉਣਾ ਹੈ ਜਾਂ ਸਖਤ. ਉਨ੍ਹਾਂ ਚੋਟੀ ਦੇ ਦਸਾਂ ਬਾਰੇ ਸੋਚੋ ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਨੇ ZX9R ਨੂੰ ਬਦਲ ਦਿੱਤਾ. ਗੋਲ ਲਾਈਨਾਂ, ਛੋਟੀਆਂ ਗੋਲ ਲਾਈਟਾਂ ...

ਇਸ ਸਾਲ ਦੇ ਮਾਡਲ ਨਾਲ ਤੁਲਨਾ ਮੁਸ਼ਕਿਲ ਨਾਲ ਸੰਭਵ ਹੈ. ਨਵਾਂ ਨਿੰਜਾ ਓਨਾ ਹੀ ਜ਼ਹਿਰੀਲਾ ਹੈ ਜਿੰਨਾ ਸਾਹਮਣੇ ਤੋਂ ਹਮਲਾ ਕਰਨ ਵਾਲੇ ਕੀੜੇ ਨੂੰ ਵੇਖਣਾ. ਤਿੱਖੀਆਂ ਲਾਈਨਾਂ ਪਿਛਲੇ ਪਾਸੇ ਤੱਕ ਜਾਰੀ ਰਹਿੰਦੀਆਂ ਹਨ, ਜੋ ਹਰ ਚੀਜ਼ ਨੂੰ ਸੁੰਦਰਤਾ ਨਾਲ ਪੂਰਾ ਕਰਦੀਆਂ ਹਨ ਅਤੇ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਨਹੀਂ. ਹੌਂਡਾ ਦੀ ਤਰ੍ਹਾਂ, ਅਸੀਂ ਸੰਤਰੀ ਰੇਸ ਕਾਰ ਬਾਰੇ ਵੱਖੋ ਵੱਖਰੇ ਵਿਚਾਰ ਸੁਣੇ ਹਨ. ਉਦਾਹਰਣ ਦੇ ਲਈ, ਮੈਨੂੰ ਇਹ ਬਹੁਤ ਪਸੰਦ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਅਤੇ ਮੇਰਾ ਸੰਪਾਦਕੀ ਸਾਥੀ ਚਾਰਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਸਭ ਤੋਂ ਸੋਹਣਾ ਹੈ, ਉਸਦੀ ਸਿਰਫ ਇੱਕ ਗਲਤੀ ਹੈ.

ਇਹ ਮੰਨਿਆ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਕਿ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੇ ਐਗਜ਼ਾਸਟ ਸਿਸਟਮ ਨੂੰ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਕਰਦੇ ਸਮੇਂ ਥੋੜ੍ਹਾ ਜਿਹਾ ਉਡਾਣ ਭਰੀ ਸੀ. ਅਸੀਂ ਸਮਝਦੇ ਹਾਂ ਕਿ ਇਸ ਸਾਲ ਦੀਆਂ ਸਾਈਕਲਾਂ ਲਈ ਆਮ "ਪੌਪ" ਹੁਣ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਪਰ ਮੁਕਾਬਲੇਬਾਜ਼ਾਂ ਨੇ ਇਸ ਸਮੱਸਿਆ ਨੂੰ ਬਿਹਤਰ ੰਗ ਨਾਲ ਹੱਲ ਕੀਤਾ ਹੈ. ਦੱਸ ਦੇਈਏ ਕਿ ਸੁਜ਼ੂਕੀ ਕੋਲ ਟੇਪਰਡ ਬਰਤਨਾਂ ਦੀ ਇੱਕ ਜੋੜੀ ਹੈ, ਹਰ ਪਾਸੇ ਇੱਕ, ਜੋ ਕਿ ਚੰਗਾ ਹੈ. ਦੋ ਤੋਪਾਂ ਜੀਐਸਐਕਸ-ਰਾ ਦੇ ਆਕਾਰ ਤੇ ਹੋਰ ਜ਼ੋਰ ਦਿੰਦੀਆਂ ਹਨ, ਜੋ ਕਿ ਇਸਦੇ ਪ੍ਰਤੀਯੋਗੀ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਡੇ ਅਤੇ ਸਭ ਤੋਂ ਭਾਰੀ ਹਨ.

ਇੱਥੋਂ ਤੱਕ ਕਿ ਜਦੋਂ ਅਸੀਂ ਫੋਟੋਗ੍ਰਾਫੀ ਲਈ ਬਾਈਕ ਨੂੰ ਹੱਥੀਂ ਬਦਲਿਆ ਸੀ, ਸੁਜ਼ੂਕੀ ਅਤੇ ਹੌਂਡਾ ਵਿਚਕਾਰ, ਸਭ ਤੋਂ ਹਲਕੇ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ, ਅੰਤਰ ਸਪੱਸ਼ਟ ਤੋਂ ਵੱਧ ਸੀ। ਮੈਨੂੰ ਨਹੀਂ ਪਤਾ ਕਿ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਫੈਕਟਰੀ ਤੋਂ ਪੁੰਜ ਡੇਟਾ ਕਿੱਥੋਂ ਮਿਲਿਆ - ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ ਕਿ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੇ ਪਿਸਟਨ, ਸ਼ਾਫਟ ਅਤੇ ਕਪਲਿੰਗ ਨੂੰ ਧਿਆਨ ਵਿੱਚ ਨਾ ਲਿਆ ਹੋਵੇ? ਹਾਲਾਂਕਿ, ਸਾਡੀ ਰਾਏ ਵਿੱਚ, ਸੂਜ਼ੀ ਦਾ ਪਿਛਲਾ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਸਭ ਤੋਂ ਆਕਰਸ਼ਕ ਹੈ ਅਤੇ ਡਰਾਈਵਰ ਅਤੇ ਯਾਤਰੀ ਨੂੰ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਆਰਾਮ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦਾ ਹੈ।

ਦਿਲਚਸਪ ਗੱਲ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਜੀਐਸਐਕਸ-ਆਰ ਨੂੰ ਇਸਦੇ ਪ੍ਰਤੀਯੋਗੀ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਬਹੁਤ ਹੀ ਜ਼ਹਿਰੀਲਾ ਅਥਲੀਟ ਮੰਨਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਹਾਲਾਂਕਿ ਇਹ ਨਹੀਂ ਹੈ. ਡਰਾਈਵਰ ਦੀ ਸਥਿਤੀ ਜਿੰਨੀ ਸੰਭਵ ਹੋ ਸਕੇ ਆਰਾਮਦਾਇਕ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਖਾਸ ਕਰਕੇ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਹੁੰਦੀ ਹੈ ਜਦੋਂ ਸੜਕ ਤੇ ਵਰਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ. ਮੋਟਰਸਾਈਕਲ ਸਵਾਰਾਂ ਦੇ ਦਿਮਾਗ ਵਿੱਚ ਪਾੜੇ ਦੀ ਸ਼ਕਲ ਪਹਿਲਾਂ ਤੋਂ ਹੀ ਸ਼ਾਮਲ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਸ ਸਾਲ ਨਵੇਂ 9 ਦਾ ਪਰਦਾਫਾਸ਼ ਕਰਨ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਅਸੀਂ ਹੁਣ ਇਹ ਵੇਖਣ ਦੀ ਉਡੀਕ ਕਰ ਰਹੇ ਹਾਂ ਕਿ ਉਹ KXNUMX ਦੇ ਉੱਤਰਾਧਿਕਾਰੀ ਨੂੰ ਕੀ ਸ਼ਕਲ ਦੇਣਗੇ.

ਫਿਰ ਇੱਥੇ R1 ਹੈ, ਜਿਸਦਾ ਇੱਕ ਵੱਖਰਾ ਜਾਪਾਨੀ ਨਾਮ ਹੈ, ਡੁਕਾਟੀ, ਚੰਗੇ ਕਾਰਨ ਕਰਕੇ। ਹਾਲਾਂਕਿ ਆਖਰੀ ਨਹੀਂ, ਇਹ ਅਜੇ ਵੀ ਇੱਕ ਬਹੁਤ ਹੀ ਸੁੰਦਰ ਅਤੇ ਪਛਾਣਨਯੋਗ ਸਪੋਰਟਸ ਬਾਈਕ ਹੈ ਜੋ ਖਾਸ ਤੌਰ 'ਤੇ ਇਸਦੇ ਲਾਲ ਅਤੇ ਚਿੱਟੇ ਰੰਗ ਦੀ ਸਕੀਮ ਵਿੱਚ ਜ਼ਹਿਰੀਲੀ ਹੈ। ਸੁਜ਼ੂਕੀ ਦੀ ਤਰ੍ਹਾਂ, ਇਹ ਪਿਛਲੇ ਸਾਲ ਤੋਂ ਯਾਮਾਹਾ ਦਾ ਟੈਸਟ ਹੈ। ਇਸ ਸਾਲ, ਉਸ ਕੋਲ ਸਿਰਫ ਨਵੇਂ ਗ੍ਰਾਫਿਕਸ ਹਨ - ਪਾਸਿਆਂ 'ਤੇ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਮੋਟਾਈ ਦੀਆਂ ਦੋ ਲਾਈਨਾਂ।

ਮਹਾਨ ਆਰ 1 ਦੇ ਪ੍ਰਗਟ ਹੋਏ ਨੂੰ ਦਸ ਸਾਲ ਹੋ ਗਏ ਹਨ, ਇਸ ਲਈ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੇ ਸੁਪਰਬਾਈਕ ਰੰਗਾਂ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਸੰਸਕਰਣ ਵੀ ਤਿਆਰ ਕੀਤਾ ਹੈ. ਇੱਥੇ ਇੱਕ ਮੁਹਿੰਮ ਚੱਲ ਰਹੀ ਹੈ ਜਿੱਥੇ ਤੁਸੀਂ ਆਰ 1 ਨੂੰ ਸੱਚਮੁੱਚ ਚੰਗੀ ਕੀਮਤ 'ਤੇ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹੋ ਕਿਉਂਕਿ ਇਹ ਸੁਜ਼ੂਕੀ ਨਾਲੋਂ ਸਸਤਾ ਵੀ ਹੈ, ਜਿਸਨੂੰ ਹਮੇਸ਼ਾਂ ਖਰੀਦਣ ਲਈ ਚੰਗੀ ਕੀਮਤ ਮੰਨਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ.

ਅਤੇ ਤੁਹਾਨੂੰ ਦੱਸ ਦੇਈਏ ਕਿ ਰੇਸਟਰੈਕ 'ਤੇ (ਜੇ ਅਸੀਂ ਇਸ ਵਾਰ ਪਿਛਲੇ ਪਾਸੇ ਤੋਂ ਅਰੰਭ ਕਰਦੇ ਹਾਂ) ਯਾਮਾਹਾ ਵਿੱਚ ਬਿਲਕੁਲ ਕੁਝ ਨਹੀਂ ਹੈ ਜੋ ਗੁੰਮ ਸੀ. ਦਰਅਸਲ, ਇਹ ਇਕਲੌਤੀ ਕਾਰ ਹੈ ਜਿਸ ਦੇ ਅੰਤ ਵਿੱਚ ਕਿਸੇ ਨੇ ਇਸ ਬਾਰੇ ਬੁਰਾ ਨਹੀਂ ਕਿਹਾ. ਡਰਾਈਵਰ ਦੀ ਸਥਿਤੀ ਬਹੁਤ ਚੰਗੀ ਹੈ, ਸੀਟ ਵਿੱਚ ਕਾਫ਼ੀ ਜਗ੍ਹਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਬਾਲਣ ਟੈਂਕ ਦਾ ਆਕਾਰ ਇਸ designedੰਗ ਨਾਲ ਤਿਆਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ ਕਿ ਜਦੋਂ ਵਾਰੀ -ਵਾਰੀ ਲੜੀ ਦੇ ਦੌਰਾਨ ਸਥਿਤੀ ਬਦਲਦੀ ਹੈ, ਇਹ ਡਰਾਈਵਰ ਨੂੰ ਵਧੀਆ ਸਹਾਇਤਾ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਦਖਲ ਨਹੀਂ ਦਿੰਦੀ. ਜਿਸ ਚੀਜ਼ ਨੇ ਸਾਨੂੰ ਸਭ ਤੋਂ ਜ਼ਿਆਦਾ ਹੈਰਾਨ ਕੀਤਾ ਉਹ ਸਨ ਬ੍ਰੇਕ.

ਜਦੋਂ ਤੱਕ ਤੁਸੀਂ ਕਠੋਰ ਭਾਵਨਾ ਦੀ ਆਦਤ ਨਹੀਂ ਪਾ ਲੈਂਦੇ, ਤੁਹਾਨੂੰ ਬ੍ਰੇਕ ਲਗਾਉਂਦੇ ਸਮੇਂ ਥੋੜਾ ਸਾਵਧਾਨ ਰਹਿਣ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਨਹੀਂ ਤਾਂ ਪਿਛਲਾ ਚੱਕਰ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਉੱਠੇਗਾ. ਬਾਅਦ ਵਿੱਚ, ਜਦੋਂ ਤੁਹਾਨੂੰ ਲਗਦਾ ਹੈ ਕਿ ਲੀਵਰ ਉੱਤੇ ਹਲਕਾ ਦਬਾਅ ਗਤੀ ਨੂੰ ਨਾਟਕੀ reduceੰਗ ਨਾਲ ਘਟਾਉਣ ਲਈ ਕਾਫੀ ਹੈ, ਤਾਂ ਤੁਸੀਂ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਪੁਆਇੰਟ ਅਤੇ ਕੋਨੇ ਤੋਂ ਕੋਨੇ ਦੇ ਪ੍ਰਵੇਸ਼ ਦੁਆਰ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਦੀ ਦੂਰੀ ਨੂੰ ਘਟਾ ਸਕਦੇ ਹੋ.

ਸੜਕ ਤੇ, ਬ੍ਰੇਕ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਤਾਕਤਵਰ ਵੀ ਹੋ ਸਕਦੇ ਹਨ, ਕਿਉਂਕਿ ਇਹ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ ਕਿ ਇੱਕ ਨਾਜ਼ੁਕ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ ਡਰਾਈਵਰ ਬਹੁਤ ਸਖਤ ਪ੍ਰਤੀਕਿਰਿਆ ਕਰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵੀਲ ਉੱਤੇ ਉੱਡਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਇਹ ਰੇਸਟਰੈਕ ਲਈ ਕਾਰਾਂ ਬਾਰੇ ਹੈ, ਠੀਕ ਹੈ? ਯਾਮਾਹਾ ਵਿੱਚ, ਇਹ ਹੌਂਡਾ ਜਾਂ ਕਾਵਾਸਾਕੀ ਜਿੰਨੀ ਮਿਡ-ਰੇਂਜ ਪਾਵਰ ਪ੍ਰਦਾਨ ਨਹੀਂ ਕਰਦੀ ਜਾਪਦੀ, ਅਤੇ ਤੇਜ਼ ਸਮੇਂ ਨੂੰ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨ ਲਈ ਡ੍ਰਾਇਵਟ੍ਰੇਨ ਨੂੰ ਸਹੀ ਉਪਕਰਣ ਵਿੱਚ ਰੱਖਣ ਦਾ ਧਿਆਨ ਰੱਖਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ.

ਸੁਜ਼ੂਕੀ ਦੇ ਨਾਲ ਵੀ ਇਹੀ ਹੈ (ਸਿਰਫ ਦੋ ਸਾਲਾਂ ਵਿੱਚ ਕੀ ਤਰੱਕੀ ਕੀਤੀ ਜਾ ਸਕਦੀ ਹੈ!). ਸਿਰਫ ਤਕਨੀਕੀ ਅੰਕੜਿਆਂ 'ਤੇ ਨਜ਼ਰ ਮਾਰੋ, ਜੋ ਦਰਸਾਉਂਦਾ ਹੈ ਕਿ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਟਾਰਕ ਦੋ ਨਵੇਂ ਆਏ ਲੋਕਾਂ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ ਲਗਭਗ 1.500 ਆਰਪੀਐਮ ਵੱਧ ਹੈ, ਇਸ ਲਈ ਹੇਠਲੇ ਰੇਵ ਰੇਂਜ ਵਿੱਚ ਪਾਵਰ ਕਈ ਵਾਰ ਕਿਸੇ ਕੋਨੇ ਤੋਂ ਨਿਰਣਾਇਕ ਪ੍ਰਵੇਗ ਲਈ ਕਾਫ਼ੀ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦੀ. ਹਾਲਾਂਕਿ, ਇਸਨੇ ਕਿਸੇ ਵੀ ਵਿਅਕਤੀ ਨੂੰ ਪ੍ਰਭਾਵਿਤ ਕੀਤਾ ਹੈ ਜੋ ਸਾਈਕਲ ਤੇ ਵਧੇਰੇ ਆਰਾਮਦਾਇਕ ਅਤੇ ਆਰਾਮਦਾਇਕ getੰਗ ਨਾਲ ਜਾਣਾ ਪਸੰਦ ਕਰਦਾ ਹੈ.

ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ, ਜੀਐਸਐਕਸ-ਆਰ ਸੜਕੀ ਯਾਤਰਾਵਾਂ ਲਈ ਸਭ ਤੋਂ suitedੁਕਵਾਂ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਬਾਹਾਂ ਅਤੇ ਪਿੱਠ ਨੂੰ ਬਾਕੀ ਦੇ ਜਿੰਨਾ ਪ੍ਰਭਾਵਿਤ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ. ਇਹ ਪੁਰਾਣੇ ਮੋਟਰਸਾਈਕਲ ਸਵਾਰਾਂ ਲਈ ਵੀ suitableੁਕਵਾਂ ਬਣਾਉਂਦਾ ਹੈ. ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਦੱਸਿਆ ਗਿਆ ਹੈ, ਇਹ ਦੂਜਿਆਂ ਨਾਲੋਂ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਭਾਰਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਲੱਤਾਂ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਵੀ ਚੌੜਾ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਦਿਸ਼ਾ ਬਦਲਣ ਵੇਲੇ ਅਤੇ ਜਦੋਂ ਗੋਡਿਆਂ 'ਤੇ ਘੁੰਮਣ ਲਈ ਪਿਛਲੀ ਸਾਈਡ ਨੂੰ ਸੀਟ ਦੇ ਅੰਦਰ ਵੱਲ ਲਿਜਾਣਾ ਪੈਂਦਾ ਹੈ ਤਾਂ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ ਧਿਆਨ ਦੇਣ ਯੋਗ ਹੁੰਦਾ ਹੈ. ਜਦੋਂ ਬ੍ਰੇਕ ਲਗਾਉਂਦੇ ਹੋ, ਸੰਭਵ ਤੌਰ ਤੇ ਭਾਰ ਵੰਡਣ ਦੇ ਕਾਰਨ, ਪਿਛਲਾ ਪਹੀਆ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਜ਼ਮੀਨ ਤੋਂ ਉਤਰ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਕੁਝ ਚਿੰਤਾ ਦਾ ਕਾਰਨ ਬਣਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਜਦੋਂ ਇੱਕ ਕੋਨੇ ਵਿੱਚ ਦਾਖਲ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਇਹ ਸ਼ਾਂਤ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਨਿਸ਼ਚਤ ਦਿਸ਼ਾ ਨੂੰ ਬਹੁਤ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਰੱਖਦਾ ਹੈ. ਤੇਜ਼ ਰਫਤਾਰ ਨਾਲ ਗੱਡੀ ਚਲਾਉਣ ਬਾਰੇ ਵੀ ਇਹੀ ਕਿਹਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ.

ਪਰ ਸੰਤਰੇ ਦਾ ਕੁੱਕੜ ਕਿਵੇਂ ਆਇਆ? ਹਰ ਕੋਈ ਨਵੇਂ ਚਾਰ-ਸਿਲੰਡਰ ਇੰਜਣ ਤੋਂ ਪ੍ਰਭਾਵਿਤ ਹੋਇਆ ਸੀ, ਜੋ ਲਗਾਤਾਰ ਅਤੇ ਨਿਰਣਾਇਕ powerਰਜਾ ਨੂੰ ਪਿਛਲੇ ਪਹੀਏ ਵਿੱਚ ਤਬਦੀਲ ਕਰਦਾ ਹੈ. ਉਸੇ ਸਮੇਂ, ਹੇਠਲੇ ਘੁੰਮਣ ਵੇਲੇ ਵੀ, ਇਹ ਇੱਕ ਖਾਸ ਤੌਰ ਤੇ ਡੂੰਘੀ, ਤਿੱਖੀ ਆਵਾਜ਼ ਦਾ ਨਿਕਾਸ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਦੂਜਿਆਂ ਤੋਂ ਬਿਲਕੁਲ ਵੱਖਰਾ. ਜੇ ਤੁਸੀਂ ਬਹੁਤ ਉੱਚੇ ਗੀਅਰ ਵਿੱਚ ਕਿਸੇ ਕੋਨੇ ਨੂੰ ਮਾਰਦੇ ਹੋ ਤਾਂ ਇਹ ਕੋਈ ਸਮੱਸਿਆ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਇਹ ਮੱਧਮ ਘੁੰਮਣ ਵੇਲੇ ਵੀ ਅਸਾਨੀ ਨਾਲ ਖਿੱਚੇਗਾ. ਉਪਕਰਣ ਤੰਗ ਕਰਨ ਵਾਲੇ ਕੰਬਣਾਂ ਨੂੰ ਨਹੀਂ ਛੱਡਦਾ, ਪਰ ਕੀ ਅਸੀਂ ਕਿਸੇ ਖਾਸ ਖੇਤਰ ਵਿੱਚ ਨਿਰੰਤਰ ਗਤੀ ਤੇ ਕੁਝ ਗੂੰਜਦੇ ਸੁਣਿਆ ਹੈ? ਜ਼ਾਹਰ ਹੈ ਕਿ ਇੱਕ ਛੋਟਾ ਕ੍ਰਿਕਟ ਦੋ ਪਲਾਸਟਿਕ ਦੇ ਹਿੱਸਿਆਂ ਦੇ ਜੰਕਸ਼ਨ ਤੇ ਲੁਕਿਆ ਹੋਇਆ ਸੀ.

ਉੱਚ ਪ੍ਰਵੇਗ ਦੇ ਅਧੀਨ ਇਹ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ ਕਿ ਅਗਲਾ ਪਹੀਆ ਜ਼ਮੀਨ ਨਾਲ ਸੰਪਰਕ ਗੁਆ ਦੇਵੇ ਅਤੇ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਪਹੀਆ ਬੇਚੈਨ ਹੋ ਕੇ ਨੱਚੇ. ਇਹ ਚੰਗਾ ਹੈ ਕਿ ਇਸ ਵਿੱਚ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਡੈਂਪਰ ਹੈ. ਸ਼ਕਤੀ ਨਿਸ਼ਚਤ ਰੂਪ ਤੋਂ ਕਾਫ਼ੀ ਹੈ, ਸਾਈਕਲ ਦਿਸ਼ਾ ਬਦਲਣ ਦੇ ਆਦੇਸ਼ਾਂ ਦਾ ਵਧੀਆ ਜਵਾਬ ਦਿੰਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਸਮੁੱਚੇ ਤੌਰ 'ਤੇ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਸਵਾਰੀ ਕਰਨਾ ਬਹੁਤ ਸੁਹਾਵਣਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ.

ਖੈਰ, ਫਿਰ ਹਾਂਡਾ ਹੈ. ਸੀਨੀਅਰ ਡਰਾਈਵਰ ਨਵੇਂ ਇੱਕ-ਲਿਟਰ ਸੀਬੀਆਰ 'ਤੇ ਥੋੜ੍ਹਾ ਤੰਗ ਮਹਿਸੂਸ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹਨ, ਕਿਉਂਕਿ ਇਹ ਆਕਾਰ ਵਿੱਚ ਸਭ ਤੋਂ ਛੋਟਾ ਹੈ ਅਤੇ ਆਪਣੇ 600 ਸੀਸੀ ਭੈਣ-ਭਰਾ ਨਾਲ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਫਲਰਟ ਕਰਦਾ ਹੈ.

ਅਸੀਂ ਪਿਛਲੀ ਸੀਟ 'ਤੇ ਆਰਾਮ ਬਾਰੇ ਗੱਲ ਨਹੀਂ ਕਰਾਂਗੇ - ਸਿਰਫ ਪਿਆਰ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਯਾਤਰੀ ਉੱਥੇ ਚੰਗਾ ਮਹਿਸੂਸ ਕਰੇਗਾ ਅਤੇ ਉੱਥੇ ਬਹੁਤ ਲੰਬੀਆਂ ਲੱਤਾਂ ਨਹੀਂ ਹੋਣੀਆਂ ਚਾਹੀਦੀਆਂ. ਹਾਲਾਂਕਿ, ਸੀਬੀਆਰ ਹੁਣ ਤੱਕ ਸਭ ਤੋਂ ਹਲਕਾ ਹੈ, ਜੋ ਸਿਰਫ ਉੱਚ ਸਪੀਡ 'ਤੇ ਸੜਕ ਨੂੰ ਫੜਨ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ ਨੁਕਸਾਨਦੇਹ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਇਹ ਡਰਾਈਵਰ ਕਮਾਂਡਾਂ ਲਈ ਬਹੁਤ ਸੰਵੇਦਨਸ਼ੀਲ ਹੈ। ਸ਼ਕਤੀ ਬੇਸ਼ੱਕ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਡੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਫਿਰ ਪੂਰੇ ਕਵਰੇਜ ਖੇਤਰ ਵਿੱਚ.

ਹੌਂਡਾ ਦੇ ਨਾਲ, ਤੁਸੀਂ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਕਬਰ ਨੂੰ ਬਾਕੀ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ ਉੱਚੇ ਗੀਅਰ ਵਿੱਚ ਚਲਾ ਸਕਦੇ ਹੋ; ਫਿਰ ਵੀ, ਪ੍ਰਵੇਗ ਸੰਪੰਨ ਅਤੇ ਦਿਲਚਸਪ ਹਨ. ਇਹ ਹੈਰਾਨੀਜਨਕ ਵੀ ਹੈ ਕਿ ਦੂਜੇ ਗੀਅਰ ਤੋਂ, ਸਾਈਕਲ ਡਰਾਈਵਰ ਦੀ ਸਹਾਇਤਾ ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ ਪਿਛਲੇ ਪਹੀਏ 'ਤੇ ਨਹੀਂ ਬੈਠਦਾ, ਇਸ ਲਈ ਹੈਂਡਲਬਾਰ ਹਮੇਸ਼ਾਂ ਸਥਿਰ ਰਹਿੰਦੇ ਹਨ.

ਕੋਨੇ ਤੇ ਲੱਗਣ ਵੇਲੇ ਇਹ ਖੇਡਣ ਵਿੱਚ ਹਲਕਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਡਰਾਈਵਰ ਦੀ ਉੱਚੀ ਸਥਿਤੀ ਦੇ ਕਾਰਨ, ਤੁਹਾਨੂੰ ਆਪਣੇ ਗੋਡਿਆਂ ਦੇ ਉੱਪਰ ਗੱਡੀ ਚਲਾਉਣ ਲਈ ਅੰਦਰ ਵੱਲ ਵਧਣਾ ਪੈਂਦਾ ਹੈ. ਇੱਕ ਦਿਲਚਸਪ ਵੇਰਵਾ ਉਹ ਨਰਮ ਸਮਗਰੀ ਹੈ ਜਿੱਥੇ ਅਸੀਂ ਸਾਈਕਲ ਨੂੰ ਆਪਣੇ ਗੋਡਿਆਂ ਨਾਲ ਫੜਦੇ ਹਾਂ. ਭਾਵਨਾ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਬਿਲਕੁਲ ਸਖਤ ਅਤੇ ਨਿਰਵਿਘਨ ਧਾਤ ਦੇ ਸੰਪਰਕ ਨਾਲੋਂ ਬਿਹਤਰ ਹੈ.

ਅਸੀਂ ਦੇਖਿਆ ਕਿ ਬ੍ਰੇਕ ਸਭ ਤੋਂ ਕਮਜ਼ੋਰ ਸਨ, ਪਰ ਕਿਉਂਕਿ ਸਾਨੂੰ ਪਹਿਲੇ ਟੈਸਟ ਵਿੱਚ ਇਹ ਨਹੀਂ ਮਿਲਿਆ, ਅਸੀਂ ਬ੍ਰੇਕ ਪੈਡ ਪਹਿਨਣ ਦੀ ਸੰਭਾਵਨਾ ਨੂੰ ਸਵੀਕਾਰ ਕਰਦੇ ਹਾਂ. ਮਜ਼ਬੂਤ ​​ਦਬਾਅ ਦੇ ਨਾਲ, ਹੌਂਡਾ ਹਮਲਾਵਰ ਤਰੀਕੇ ਨਾਲ ਰੁਕ ਗਈ, ਪਰ ਦੋ ਉਂਗਲਾਂ ਨਾਲ ਹਲਕੇ ਦਬਾਅ ਨਾਲ ਬ੍ਰੇਕ ਕਰਨਾ ਅਜੇ ਵੀ ਵਧੇਰੇ ਸੁਹਾਵਣਾ ਹੈ.

ਪਰ ਅਸੀਂ ਅੰਤ ਤੇ ਆ ਗਏ ਹਾਂ, ਅਤੇ ਸਾਨੂੰ ਸਭ ਤੋਂ ਮੁਸ਼ਕਲ ਕੰਮ ਕਰਨਾ ਪਏਗਾ: ਸਾਈਕਲਾਂ ਨੂੰ ਪਹਿਲੇ ਤੋਂ ਆਖਰੀ ਵੱਲ ਮੋੜੋ. ਹੌਂਡਾ ਦੇ ਲਈ, ਅਸੀਂ ਸਹਿਮਤ ਹਾਂ ਕਿ ਇਸ ਨੇ ਸਭ ਤੋਂ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਤਰੱਕੀ ਕੀਤੀ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਇਸ ਵਿੱਚ ਸਭ ਤੋਂ ਵਧੀਆ ਡ੍ਰਾਇਵਟ੍ਰੇਨ ਹੈ ਅਤੇ ਇਹ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ ਨਿਯੰਤਰਣਯੋਗ ਹੈ, ਜੋ ਰੇਸਟਰੈਕ ਤੇ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ ਫਰਕ ਪਾਉਂਦੀ ਹੈ. ਸੀਟ-ਹੈਂਡਲਬਾਰ-ਫੁੱਟ ਤਿਕੋਣ ਦੇ ਆਕਾਰ ਅਤੇ ਸਥਾਪਨਾ ਦੇ ਕਾਰਨ, ਇਸ ਨੇ ਆਪਣੀ ਰੋਜ਼ਾਨਾ ਅਨੁਕੂਲਤਾ ਗੁਆ ਦਿੱਤੀ ਹੈ, ਖਾਸ ਕਰਕੇ ਉੱਚੇ ਡਰਾਈਵਰਾਂ ਲਈ, ਪਰ ਇਸ ਨੂੰ ਧਿਆਨ ਵਿੱਚ ਰੱਖਣ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੈ.

ਦੂਜੀ ਮੰਚ 'ਤੇ ਕਿਸ ਨੂੰ ਰੱਖਣਾ ਹੈ ਇਹ ਫੈਸਲਾ ਕਰਦੇ ਸਮੇਂ, ਅਸੀਂ ਕਾਵਾਸਾਕੀ ਅਤੇ ਯਾਮਾਹਾ ਦੇ ਵਿੱਚਕਾਰ ਚੁਣਿਆ. ਦਰਜਨ ਕੋਲ ਇੱਕ ਬਿਹਤਰ ਇੰਜਨ ਹੈ, ਪਰ ਕੁਝ ਛੋਟੀਆਂ ਖਾਮੀਆਂ ਹਨ, ਅਤੇ ਆਰ 1 ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਹੈਂਡਲਿੰਗ ਅਤੇ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ ਦਾ ਮਾਣ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਉਸੇ ਸਮੇਂ, ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਚਿੰਤਾ ਕਰਨ ਵਾਲੀ ਕੋਈ ਮਾਮੂਲੀ ਗੱਲ ਨਹੀਂ ਹੈ. ਇਹੀ ਕਾਰਨ ਹੈ ਕਿ ਅਸੀਂ ਯਾਮਾਹਾ ਨੂੰ ਦੂਜੇ ਅਤੇ ਕਾਵਾਸਾਕੀ ਨੂੰ ਤੀਜੇ ਸਥਾਨ 'ਤੇ ਰੱਖਿਆ.

ਖੈਰ, ਤੁਹਾਨੂੰ ਸਿਰਫ ਆਖਰੀ ਹੋਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਸੇ ਲਈ ਜੀਐਸਐਕਸ-ਆਰ ਚੌਥੇ ਸਥਾਨ 'ਤੇ ਰਿਹਾ. ਜੇ ਤੁਹਾਨੂੰ ਹਰ ਦਿਨ ਲਈ ਸਾਈਕਲ ਦੀ ਚੋਣ ਕਰਨੀ ਪੈਂਦੀ, ਤਾਂ ਤੁਸੀਂ ਜਿੱਤ ਵੀ ਸਕਦੇ ਸੀ, ਪਰ ਇਸਦੇ ਲਈ ਸ਼ੋਅਰੂਮਾਂ ਵਿੱਚ ਹੋਰ ਵੀ ਬਹੁਤ ਸਾਰੀਆਂ suitableੁਕਵੀਆਂ ਬਾਈਕ ਹਨ. ਸੁਜ਼ੂਕੀ ਵਿਖੇ, ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਬਾਕੀ ਦੇ ਨਾਲ ਜਾਰੀ ਰੱਖਣ ਲਈ ਭਾਰ ਘਟਾਉਣ ਦੇ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਕੋਰਸ ਨਾਲ ਆਉਣਾ ਪਏਗਾ.

ਸਿੱਟੇ ਵਜੋਂ: ਸਾਰੀਆਂ ਹਜ਼ਾਰਾਂ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਅਤੇ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਕਾਰਾਂ ਜੋ ਅੱਜ ਬਹੁਤ ਵਧੀਆ ਪੈਸੇ ਲਈ ਖਰੀਦੀਆਂ ਜਾ ਸਕਦੀਆਂ ਹਨ। ਜੋ ਤੁਹਾਨੂੰ ਸਭ ਤੋਂ ਵਧੀਆ ਪਸੰਦ ਹੈ ਉਸ ਵਿੱਚ ਸ਼ਾਮਲ ਹੋਵੋ ਅਤੇ ਗੈਸ ਚਾਲੂ ਕਰੋ - ਪਰ ਸਿਰਫ਼ ਜਿੱਥੇ ਇਹ ਸੁਰੱਖਿਅਤ ਹੈ। ਅਤੇ ਸਾਨੂੰ ਸ਼ੱਕ ਹੈ ਕਿ ਓਵਰਕਲਾਕ ਹੋਣ 'ਤੇ ਤੁਸੀਂ ਉਦਾਸੀਨ ਰਹੋਗੇ। ਖੁਸ਼ਕਿਸਮਤੀ!

ਆਮ੍ਹੋ - ਸਾਮ੍ਹਣੇ

ਪੀਟਰ ਕਾਵਿਚ: ਚਾਰ ਜਾਪਾਨੀ ਹਜ਼ਾਰਵੇਂ ਹਿੱਸੇ ਨੂੰ ਨਾਲ ਜੋੜਨਾ ਪਹਿਲੀ ਨਜ਼ਰ ਵਿੱਚ ਲੱਗਣ ਨਾਲੋਂ derਖਾ ਹੈ, ਪਰ ਜੇਤੂ ਨੂੰ ਨਿਰਧਾਰਤ ਕਰਨਾ ਹੋਰ ਵੀ ਮੁਸ਼ਕਲ ਹੈ! ਖੁਸ਼ਕਿਸਮਤੀ ਨਾਲ, ਮੈਂ ਬਹੁਤ ਖੁਸ਼ਕਿਸਮਤ ਸੀ ਕਿ ਉਨ੍ਹਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਹਰ ਇੱਕ ਨੂੰ ਨਾ ਭੁੱਲਣਯੋਗ ਸਥਿਤੀਆਂ ਵਿੱਚ, ਰੇਸਟਰੈਕ ਤੇ ਸੁੰਦਰ ਧੁੱਪ ਵਾਲੇ ਮੌਸਮ ਵਿੱਚ ਵਿਅਕਤੀਗਤ ਤੌਰ ਤੇ ਅਜ਼ਮਾਉਣ ਲਈ. ਹਾਂ, ਅਲ, ਇਹ ਮੇਰੇ ਲਈ ਬਹੁਤ ਬਕਵਾਸ ਜਾਪਦਾ ਹੈ. ਅਜਿਹਾ ਲਗਦਾ ਹੈ ਕਿ ਬੀਟੀ ਮੇਰੇ ਲਈ ਵੀ ਕੰਮ ਨਹੀਂ ਕਰਦਾ. ਘੱਟੋ ਘੱਟ ਜੇ ਤੁਸੀਂ ਥੋੜ੍ਹਾ ਜਿਹਾ ਜਿਉਣਾ ਚਾਹੁੰਦੇ ਹੋ! ਸਿਰਫ ਰੇਸਟਰੈਕ ਤੇ ਅਤੇ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਸਥਿਤੀਆਂ ਵਿੱਚ ਇਹ ਜਾਨਵਰ ਸੁਰੱਖਿਅਤ (ੰਗ ਨਾਲ (ਜੋ ਵੀ ਇਸਦਾ ਮਤਲਬ ਹੈ) ਆਪਣੇ ਲਗਭਗ 200 "ਘੋੜੇ" ਛੱਡ ਸਕਦੇ ਹਨ.

ਮੈਂ ਬੋਰ ਨਹੀਂ ਹੋਵਾਂਗਾ, ਮੈਂ ਹੌਂਡਾ ਤੋਂ ਬਹੁਤ ਪ੍ਰਭਾਵਿਤ ਹੋਇਆ ਕਿਉਂਕਿ ਇਹ ਉਹ ਪੇਸ਼ਕਸ਼ ਕਰਦਾ ਹੈ ਜੋ ਅਸੀਂ ਅਜੇ ਤੱਕ ਇਸ ਸ਼੍ਰੇਣੀ ਵਿੱਚ ਨਹੀਂ ਵੇਖੀ ਹੈ. ਇੱਕ ਹਜ਼ਾਰ ਦੀ ਸ਼ਕਤੀ ਲਈ ਛੇ ਸੌ ਦੀ ਕਲਪਨਾ ਕਰੋ. ਕਿਸੇ ਤਰ੍ਹਾਂ ਮੈਂ ਇਸਨੂੰ ਸੰਖੇਪ ਵਿੱਚ ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਵਰਣਨ ਕਰਾਂਗਾ. ਇਹ ਹਵਾਈ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਵਿੱਚ ਉੱਚ ਰਫਤਾਰ ਵਿਕਸਤ ਕਰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਹੁਣ ਤੱਕ ਦਾ ਸਭ ਤੋਂ ਹਲਕਾ ਅਤੇ ਤੇਜ਼ ਅਤੇ ਸਭ ਤੋਂ ਨੇੜਲਾ ਉਤਪਾਦਨ ਮੋਟਰਸਾਈਕਲ ਹੈ ਜਿਸਦੀ ਮੈਂ ਕਦੇ ਰੇਸਿੰਗ ਸੁਪਰਬਾਈਕ 'ਤੇ ਸਵਾਰੀ ਕੀਤੀ ਹੈ. ਜੇ ਬ੍ਰੇਕਾਂ ਨੂੰ ਸਖਤ ਦਬਾ ਦਿੱਤਾ ਜਾਂਦਾ, ਤਾਂ ਤਸਵੀਰ ਹੋਰ ਵੀ ਸੰਪੂਰਨ ਹੋ ਜਾਂਦੀ, ਇਸ ਲਈ ਇੱਕ ਭਾਵਨਾ ਹੈ ਕਿ ਕੁਝ ਸੁਧਾਰਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ.

ਬਾਕੀ ਤਿੰਨ ਇੱਕ ਬਹੁਤ ਹੀ ਸਖਤ ਸੰਘਰਸ਼ ਵਿੱਚ ਦੂਜੇ ਸਥਾਨ ਲਈ ਲੜ ਰਹੇ ਹਨ. ਪਰ ਮੇਰਾ ਆਰਡਰ ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਹੋਵੇਗਾ: ਦੂਜੀ ਯਾਮਾਹਾ, ਤੀਜੀ ਸੁਜ਼ੂਕੀ ਅਤੇ ਚੌਥੀ ਕਾਵਾਸਾਕੀ. ਕਾਵਾਸਾਕੀ ਦਾ ਇੱਕ ਵਧੀਆ ਇੰਜਨ ਹੈ, ਇਹ ਇੱਕ ਨਿਰਧਾਰਤ ਦਿਸ਼ਾ ਵਿੱਚ ਸਥਿਰ ਅਤੇ ਸਹੀ ਹੈ, ਮੈਨੂੰ ਟੈਕੋਮੀਟਰ ਦੇ ਵੇਰਵੇ ਵੀ ਸੱਚਮੁੱਚ ਪਸੰਦ ਆਏ, ਜੋ ਸਪੱਸ਼ਟ ਤੌਰ ਤੇ ਦਰਸਾਉਂਦਾ ਹੈ ਕਿ ਜਦੋਂ ਇੰਜਨ ਆਰਪੀਐਮ ਬਹੁਤ ਉੱਚਾ ਜਾਂ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਹੁੰਦਾ ਹੈ? ਪੱਥਰ ਵੱਖ ਵੱਖ ਰੰਗਾਂ ਨਾਲ ਚਿੰਨ੍ਹਿਤ ਹਨ. ਪਰ ਇਹ ਖਰਾਬ ਗਿਅਰਬਾਕਸ ... ਮੈਨੂੰ ਨਹੀਂ ਪਤਾ ਕਿ ਕਾਵਾਸਾਕੀ ਇਸਨੂੰ ਠੀਕ ਕਿਉਂ ਨਹੀਂ ਕਰ ਸਕਦੀ? ਹੋਰ ਕੀ ਹੈ, ਜਦੋਂ ਘੱਟ ਸਪੀਡ 'ਤੇ ਚਲਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਸੀਮਤ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਸਪੇਸ ਬਹੁਤ ਮੁਸ਼ਕਲ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਇਸ ਲਈ ਦਸ ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਉਂਗਲੀ ਜਾਂ ਅਜੀਬ ਗਿਰਾਵਟ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਵਾਪਰ ਸਕਦੀ ਹੈ. ਮੇਰੇ ਕੋਲ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਸੁਜ਼ੂਕੀ ਨੂੰ ਕਸੂਰਵਾਰ ਠਹਿਰਾਉਣ ਲਈ ਕੁਝ ਵੀ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਸਭ ਕੁਝ ਠੀਕ ਚੱਲ ਰਿਹਾ ਹੈ, ਪਰ ਮੈਨੂੰ ਇਹ ਮਹਿਸੂਸ ਹੋਇਆ ਕਿ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਕੁਝ ਵੀ ਬਾਹਰ ਨਹੀਂ ਆਇਆ, ਇਹ ਦੋ ਸਾਲਾਂ ਵਿੱਚ ਤਰੱਕੀ ਹੈ!

ਅਤੇ ਆਖਰੀ ਪਰ ਘੱਟੋ ਘੱਟ ਨਹੀਂ, ਯਾਮਾਹਾ, ਜੇਕਰ ਤੁਸੀਂ ਇਸਨੂੰ ਕਾਰਵਾਈ ਵਿੱਚ ਫੜਦੇ ਹੋ, ਤਾਂ ਇੱਕ ਹਜ਼ਾਰ ਸਸਤਾ ਹੈ! ਜੇਕਰ ਤੁਸੀਂ ਰੋਡ ਡ੍ਰਾਈਵਿੰਗ ਬਾਰੇ ਸੋਚ ਰਹੇ ਹੋ ਜਾਂ ਜੇਕਰ ਤੁਹਾਡਾ ਫੈਟਿਸ਼ ਇਨਰਸ਼ੀਆ ਰੇਸਿੰਗ ਦੀ ਸ਼ੈਲੀ ਵਿੱਚ ਰੇਸ ਟ੍ਰੈਕ ਦੇ ਆਲੇ-ਦੁਆਲੇ ਲਗਾਤਾਰ ਘੁੰਮਦੇ ਹੋਏ ਟਾਇਰ ਵੀਅਰ ਹੈ, ਤਾਂ R1 ਨੂੰ ਇੱਕ ਸਾਫ਼ ਦਸ ਮਿਲੇਗਾ! ਇਹ ਹੁਣ ਤੱਕ ਦਾ ਸਭ ਤੋਂ ਆਰਾਮਦਾਇਕ ਅਤੇ ਸਭ ਤੋਂ ਤੇਜ਼ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਸਦੇ ਨਾਲ ਹੀ, ਇਸ ਵਿੱਚ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਸਥਿਤੀ ਦੇ ਆਰਾਮ ਅਤੇ ਸਪੋਰਟੀਨੇਸ ਵਿੱਚ ਸਭ ਤੋਂ ਵਧੀਆ ਸੰਤੁਲਨ ਵੀ ਹੈ, ਜਿਸਦਾ ਭੁਗਤਾਨ ਕਈ ਵਾਰ ਪੈਡਲਾਂ ਦੁਆਰਾ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਜੋ ਅਸਫਾਲਟ 'ਤੇ ਸਲਾਈਡ ਕਰਨਾ ਪਸੰਦ ਕਰਦੇ ਹਨ।

ਮੇਟੀ ਮੇਮੇਡੋਵਿਚ: ਇੱਕ ਹਜ਼ਾਰ ਕਿਉਂ ਖਰੀਦੋ? ਅਜਿਹੇ ਮੋਟਰਸਾਈਕਲ ਦੀ ਇੱਛਾ ਸ਼ਾਇਦ ਮੁੱਖ ਕਾਰਨ ਹੈ, ਪਰ ਡਰ ਹੈ: ਸ਼ਾਇਦ 600 ਕਿਊਬਿਕ ਮੀਟਰ ਕਾਫ਼ੀ ਹੋਵੇਗਾ, ਕਿਉਂਕਿ ਮੈਂ ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਜੋੜਿਆਂ ਵਿੱਚ ਸਵਾਰ ਹੋਵਾਂਗਾ, ਅਤੇ ਫਿਰ ਮੈਂ ਇੰਜਣ ਚਾਲੂ ਨਹੀਂ ਕਰਨਾ ਚਾਹਾਂਗਾ; ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਓਵਰਟੇਕਿੰਗ ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ, ਯਾਤਰਾਵਾਂ ਵਧੇਰੇ ਗੈਰ-ਸੈਰ-ਸਪਾਟੇ ਵਾਲੀਆਂ ਬਣ ਜਾਣਗੀਆਂ। ਦੂਜੇ ਪਾਸੇ, ਅਜਿਹੇ ਰਾਈਡਰ ਹਨ ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਆਪਣੇ ਦੋਸਤਾਂ ਲਈ ਆਪਣੇ ਆਪ ਨੂੰ ਸਾਬਤ ਕਰਨ ਲਈ ਜਾਂ ਰੇਸ ਟ੍ਰੈਕ 'ਤੇ - ਜਿੱਥੇ ਅਜਿਹੀ ਬਾਈਕ ਸਭ ਤੋਂ ਵਧੀਆ ਮਹਿਸੂਸ ਹੁੰਦੀ ਹੈ ਉੱਥੇ ਦੌੜ ਲਈ ਸਭ ਤੋਂ ਮਜ਼ਬੂਤ ​​ਜਾਨਵਰ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਅਤੇ ਅਸੀਂ ਉਹਨਾਂ ਨੂੰ ਉੱਥੇ ਵੀ ਅਜ਼ਮਾਇਆ.

ਸਾਡੇ ਦੁਆਰਾ ਟੈਸਟ ਕੀਤੇ ਗਏ ਹਰ ਇੱਕ ਵਿੱਚ ਕੁਝ ਖਾਸ ਹੈ: ਯਾਮਾਹਾ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਬ੍ਰੇਕਾਂ ਅਤੇ ਹੈਂਡਲਿੰਗ ਦੇ ਨਾਲ ਹੈਰਾਨੀਜਨਕ ਹੈ, ਹਲਕੀਤਾ ਅਤੇ ਇੰਜਣ ਦੀ ਸ਼ਕਤੀ ਵਾਲੀ ਹੌਂਡਾ, ਕਾਵਾਸਾਕੀ ਅਜੇ ਵੀ ਮੇਰੇ ਕੰਨਾਂ ਵਿੱਚ ਗੂੰਜਦੀ ਹੈ ਕਿਉਂਕਿ ਇਹ ਇੱਕ ਬਹੁਤ ਹੀ ਵਧੀਆ ਆਵਾਜ਼ ਬਣਾਉਂਦੀ ਹੈ, ਹਾਲਾਂਕਿ ਇਸ ਵਿੱਚ ਕੁਝ ਵੀ ਨਹੀਂ ਹੈ ਐਗਜ਼ੌਸਟਸ ਦੀ ਤਰ੍ਹਾਂ, ਅਤੇ ਸੁਜ਼ੂਕੀ ਲਈ, ਅਸੀਂ ਕਹਿ ਸਕਦੇ ਹਾਂ ਕਿ ਇਹ ਸਭ ਤੋਂ ਘੱਟ ਖੜ੍ਹਾ ਹੈ ਅਤੇ ਫਿਰ ਵੀ ਇੱਕ ਬਹੁਤ ਹੀ ਸ਼ਾਂਤ ਕਾਰਨਰਿੰਗ ਨਾਲ ਯਕੀਨ ਦਿਵਾਉਂਦਾ ਹੈ। ਖਰੀਦਣ ਦਾ ਫੈਸਲਾ ਮੁਸ਼ਕਲ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਉਹਨਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਹਰ ਇੱਕ ਬਹੁਤ ਖੁਸ਼ੀ ਦਿੰਦਾ ਹੈ.

ਪਹਿਲਾ ਸਥਾਨ: ਹੌਂਡਾ ਸੀਬੀਆਰ 1 ਆਰਆਰ ਫਾਇਰਬਲੇਡ

ਟੈਸਟ ਕਾਰ ਦੀ ਕੀਮਤ: 12.190 ਈਯੂਆਰ

ਇੰਜਣ: 4-ਸਿਲੰਡਰ, 998cc, 3-ਸਟਰੋਕ, ਤਰਲ-ਠੰ ,ਾ, ਇਲੈਕਟ੍ਰੌਨਿਕ ਬਾਲਣ ਟੀਕਾ, 4 ਵਾਲਵ.

ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਪਾਵਰ: 131 ਕਿਲੋਵਾਟ (178 ਕਿਲੋਮੀਟਰ) 12.000/ਮਿੰਟ 'ਤੇ.

ਅਧਿਕਤਮ ਟਾਰਕ: 113 Nm @ 8 rpm

Energyਰਜਾ ਟ੍ਰਾਂਸਫਰ: ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ 6-ਸਪੀਡ, ਚੇਨ.

ਮੁਅੱਤਲੀ: ਫਰੰਟ ਐਡਜਸਟੇਬਲ ਇਨਵਰਟਡ ਟੈਲੀਸਕੋਪਿਕ ਫੋਰਕ, ਰੀਅਰ ਐਡਜਸਟੇਬਲ ਸਿੰਗਲ ਸਦਮਾ.

ਬ੍ਰੇਕ: ਦੋ ਕੁਇਲ ਅੱਗੇ? 320mm, ਰੇਡੀਅਲ ਮਾ mountedਂਟ ਕੀਤੇ ਬ੍ਰੇਕ ਪੈਡਸ, ਰੀਅਰ ਡਿਸਕ? 240 ਮਿਲੀਮੀਟਰ.

ਟਾਇਰ: 120 / 70-17 ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ, ਵਾਪਸ 190 / 50-17.

ਵ੍ਹੀਲਬੇਸ: 1.410 ਮਿਲੀਮੀਟਰ

ਜ਼ਮੀਨ ਤੋਂ ਸੀਟ ਦੀ ਉਚਾਈ: 820 ਮਿਲੀਮੀਟਰ

ਬਾਲਣ ਟੈਂਕ: 17, 7 ਐਲ.

ਵਜ਼ਨ: 171/203 ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ (ਸੁੱਕਾ ਭਾਰ / ਸਾਡਾ ਮਾਪ).

ਪ੍ਰਤੀਨਿਧੀ: ਏਐਸ ਡੋਮੈਲੇ, ਬਲੈਟਨਿਕਾ 3 ਏ, ਟ੍ਰਜ਼ਿਨ, 01/5623333, www.honda-as.com.

ਅਸੀਂ ਪ੍ਰਸ਼ੰਸਾ ਅਤੇ ਬਦਨਾਮੀ ਕਰਦੇ ਹਾਂ

+ ਮਜ਼ਬੂਤ ​​ਅਤੇ ਲਚਕਦਾਰ ਇਕਾਈ

+ ਹਲਕਾ ਭਾਰ

+ ਚੁਸਤੀ

+ ਸਥਿਰਤਾ

- ਸੀਨੀਅਰ ਡਰਾਈਵਰ ਤੰਗ ਹਨ

- ਬ੍ਰੇਕ ਵਧੇਰੇ ਹਮਲਾਵਰ ਹੋ ਸਕਦੇ ਹਨ

- ਪਹਿਲੇ ਗੇਅਰ ਨੂੰ ਸ਼ਾਮਲ ਕਰਨ ਵੇਲੇ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਧੁਨੀ

- ਸਭ ਤੋਂ ਪਿਆਰਾ

ਦੂਜਾ ਸਥਾਨ: ਯਾਮਾਹਾ ਆਰ 2

ਕਾਰ ਦੀ ਕੀਮਤ ਦੀ ਜਾਂਚ ਕਰੋ: 11.290 EUR

ਇੰਜਣ: 4-ਸਿਲੰਡਰ, 998 ਸੀਸੀ? , 4-ਸਟਰੋਕ, ਤਰਲ ਕੂਲਿੰਗ, ਇਲੈਕਟ੍ਰੌਨਿਕ ਬਾਲਣ ਟੀਕਾ, 20 ਵਾਲਵ.

ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਪਾਵਰ: 139 ਕਿਲੋਵਾਟ (189 ਕਿਲੋਮੀਟਰ) 12.500/ਮਿੰਟ 'ਤੇ.

ਅਧਿਕਤਮ ਟਾਰਕ: 118 Nm @ 10.000 rpm

Energyਰਜਾ ਟ੍ਰਾਂਸਫਰ: ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ 6-ਸਪੀਡ, ਚੇਨ.

ਮੁਅੱਤਲੀ: ਫਰੰਟ ਐਡਜਸਟੇਬਲ ਉਲਟਾ ਦੂਰਬੀਨ ਫੋਰਕ? 43mm, 120mm ਟ੍ਰੈਵਲ, ਰੀਅਰ ਸਿੰਗਲ ਐਡਜਸਟੇਬਲ ਡੈਂਪਰ, 130mm ਟ੍ਰੈਵਲ.

ਬ੍ਰੇਕ: ਦੋ ਕੁਇਲ ਅੱਗੇ? 310mm, ਰੀਅਰ ਕੋਇਲ? 220 ਮਿਲੀਮੀਟਰ.

ਟਾਇਰ: 120 / 70-17 ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ, ਵਾਪਸ 190 / 50-17.

ਵ੍ਹੀਲਬੇਸ: 1.415 ਮਿਲੀਮੀਟਰ

ਜ਼ਮੀਨ ਤੋਂ ਸੀਟ ਦੀ ਉਚਾਈ: 835 ਮਿਲੀਮੀਟਰ

ਬਾਲਣ ਟੈਂਕ: 18 l

ਵਜ਼ਨ: 177/210 ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ (ਸੁੱਕਾ ਭਾਰ / ਸਾਡਾ ਮਾਪ).

ਪ੍ਰਤੀਨਿਧੀ: ਡੈਲਟਾ ਟੀਮ, Cesta krških tertev 135a, Krško, 07/4921444, www.delta-team.si.

ਅਸੀਂ ਪ੍ਰਸ਼ੰਸਾ ਅਤੇ ਬਦਨਾਮੀ ਕਰਦੇ ਹਾਂ

+ ਡਿਜ਼ਾਈਨ

+ ਐਰਗੋਨੋਮਿਕਸ

+ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਬ੍ਰੇਕ

+ ਸ਼ਕਤੀਸ਼ਾਲੀ ਇਕਾਈ

+ ਕੀਮਤ

- ਤਲ 'ਤੇ ਘੱਟ ਸ਼ਕਤੀ ਹੈ

ਤੀਜਾ ਸਥਾਨ: ਕਾਵਾਸਾਕੀ ZX-3R ਨਿਣਜਾ

ਟੈਸਟ ਕਾਰ ਦੀ ਕੀਮਤ: 11.100 ਈਯੂਆਰ

ਇੰਜਣ: 4-ਸਿਲੰਡਰ, 988cc, 3-ਸਟਰੋਕ, ਤਰਲ-ਠੰਾ, ਕੇਹੀਨ ਇਲੈਕਟ੍ਰੌਨਿਕ ਬਾਲਣ ਟੀਕਾ? 4 ਮਿਲੀਮੀਟਰ

ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਸ਼ਕਤੀ: 147 rpm ਤੇ 1 kW (200 km)

ਅਧਿਕਤਮ ਟਾਰਕ: 113 rpm ਤੇ 8.700 Nm

Energyਰਜਾ ਟ੍ਰਾਂਸਫਰ: ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ 6-ਸਪੀਡ, ਚੇਨ.

ਮੁਅੱਤਲੀ: ਸਾਹਮਣੇ ਅਡਜੱਸਟੇਬਲ ਉਲਟਾ ਕਾਂਟਾ? 43mm, DLC ਲਾਈਨਿੰਗ, ਬੋਟੋ-ਲਿੰਕ ਯੂਨੀ-ਟ੍ਰੈਕ ਰੀਅਰ ਐਡਜਸਟੇਬਲ ਸਿੰਗਲ ਸਦਮਾ.

ਬ੍ਰੇਕ: ਸਾਹਮਣੇ 2 ਕੈਮੋਮਾਈਲ ਰਿੰਗਸ? 310 ਮਿਲੀਮੀਟਰ, ਰੇਡੀਅਲ ਮਾ mountedਂਟਡ ਚਾਰ-ਪੋਜੀਸ਼ਨ ਬ੍ਰੇਕ ਕੈਲੀਪਰ, ਪਿਛਲੇ ਪਾਸੇ ਮਾਲਾ? 220 ਮਿਲੀਮੀਟਰ.

ਟਾਇਰ: 120 / 70-17 ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ, ਵਾਪਸ 190 / 50-17.

ਵ੍ਹੀਲਬੇਸ: 1.415 ਮਿਲੀਮੀਟਰ

ਜ਼ਮੀਨ ਤੋਂ ਸੀਟ ਦੀ ਉਚਾਈ: 830 ਮਿਲੀਮੀਟਰ

ਬਾਲਣ ਟੈਂਕ: 17 l

ਵਜ਼ਨ: 179/210 ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ (ਸੁੱਕਾ ਭਾਰ / ਸਾਡਾ ਮਾਪ).

ਪ੍ਰਤੀਨਿਧੀ: ਮੋਟੋ ਪਨੀਗਾਜ਼, ਜੇਜ਼ਰਸਕਾ ਸੀਸਟਾ 48, ਕਰੰਜ, 04/2342100, www.motoland.si.

ਅਸੀਂ ਪ੍ਰਸ਼ੰਸਾ ਅਤੇ ਬਦਨਾਮੀ ਕਰਦੇ ਹਾਂ

+ ਮਜ਼ਬੂਤ ​​ਅਤੇ ਲਚਕਦਾਰ ਇਕਾਈ

+ ਕੋਨੇਰਿੰਗ ਸਥਿਰਤਾ

+ ਬ੍ਰੇਕ

+ ਕੀਮਤ

- ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵ੍ਹੀਲ ਦੀ ਅਤਿਅੰਤ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ, ਹੱਥ ਮਾਸਕ ਨੂੰ ਛੂੰਹਦਾ ਹੈ

- ਹਾਰਡ ਪ੍ਰਵੇਗ ਦੇ ਦੌਰਾਨ ਚਿੰਤਾ

ਚੌਥਾ ਸਥਾਨ: ਸੁਜ਼ੂਕੀ ਜੀਐਸਐਕਸ-ਆਰ 4

ਕਾਰ ਦੀ ਕੀਮਤ ਦੀ ਜਾਂਚ ਕਰੋ: 12.100 EUR

ਇੰਜਣ: 4-ਸਿਲੰਡਰ, 988 ਸੀਸੀ, 3-ਸਟਰੋਕ, ਤਰਲ-ਠੰਾ ਅਤੇ ਇਲੈਕਟ੍ਰੌਨਿਕ ਬਾਲਣ ਟੀਕਾ.

ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਪਾਵਰ: 136 rpm ਤੇ 1 kW (185 km)

ਅਧਿਕਤਮ ਟਾਰਕ: 116 Nm @ 7 rpm

ਬਿਜਲੀ ਸੰਚਾਰ: ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ 6-ਸਪੀਡ, ਚੇਨ.

ਮੁਅੱਤਲੀ: ਫਰੰਟ ਐਡਜਸਟੇਬਲ ਉਲਟਾ ਦੂਰਬੀਨ ਫੋਰਕ? 43mm, ਐਡਜਸਟੇਬਲ ਰੀਅਰ ਸਦਮਾ.

ਬ੍ਰੇਕ: 2 umsੋਲ? 310mm, ਰੇਡੀਅਲ ਮਾ mountedਂਟਡ ਚਾਰ-ਪੋਜੀਸ਼ਨ ਬ੍ਰੇਕ ਕੈਲੀਪਰ, ਰੀਅਰ ਡਿਸਕ? 220 ਮਿਲੀਮੀਟਰ, ਡਬਲ ਪਿਸਟਨ ਜਬਾੜਾ.

ਟਾਇਰ: 120 / 70-17 ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ, ਵਾਪਸ 190 / 50-17.

ਵ੍ਹੀਲਬੇਸ: 1.389 ਮਿਲੀਮੀਟਰ

ਜ਼ਮੀਨ ਤੋਂ ਸੀਟ ਦੀ ਉਚਾਈ: 810 ਮਿਲੀਮੀਟਰ

ਬਾਲਣ ਟੈਂਕ: 18 l

ਵਜ਼ਨ: 172/217 ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ (ਸੁੱਕਾ ਭਾਰ / ਸਾਡਾ ਮਾਪ).

ਅਸੀਂ ਪ੍ਰਸ਼ੰਸਾ ਅਤੇ ਬਦਨਾਮੀ ਕਰਦੇ ਹਾਂ

+ ਆਰਾਮਦਾਇਕ ਸਥਿਤੀ

+ ਗਤੀ ਅਤੇ ਕੋਨੇ 'ਤੇ ਸਥਿਰਤਾ

+ ਸ਼ਕਤੀਸ਼ਾਲੀ ਇੰਜਣ

- ਬ੍ਰੇਕ ਲਗਾਉਣ ਵੇਲੇ ਚਿੰਤਾ

- ਭਾਰ

ਮਤੇਵਜ਼ ਹਰੀਬਰ, ਫੋਟੋ:? ਮੇਟੀ ਮੇਮੇਡੋਵਿਚ

• ਬੇਸਿਕ ਡਾਟਾ

  ਟੈਸਟ ਮਾਡਲ ਦੀ ਲਾਗਤ: € 12.100 XNUMX

• ਤਕਨੀਕੀ ਜਾਣਕਾਰੀ

  ਇੰਜਣ: 4-ਸਿਲੰਡਰ, 988 ਸੀਸੀ, 3-ਸਟਰੋਕ, ਤਰਲ-ਠੰਾ ਅਤੇ ਇਲੈਕਟ੍ਰੌਨਿਕ ਬਾਲਣ ਟੀਕਾ.

  ਟੋਰਕ: 116,7 Nm @ 10.000 rpm

  Energyਰਜਾ ਟ੍ਰਾਂਸਫਰ: ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ 6-ਸਪੀਡ, ਚੇਨ.

  ਬ੍ਰੇਕ: 2 ਡਿਸਕ ø310 ਮਿਲੀਮੀਟਰ, ਰੇਡੀਅਲ ਮਾ mountedਂਟਡ ਚਾਰ-ਪੋਜੀਸ਼ਨ ਕੈਲੀਪਰ, ਰੀਅਰ ਡਿਸਕ ø220 ਮਿਲੀਮੀਟਰ, ਦੋ-ਪਿਸਟਨ ਕੈਲੀਪਰ.

  ਮੁਅੱਤਲੀ: ਫਰੰਟ ਐਡਜਸਟੇਬਲ ਇਨਵਰਟਡ ਟੈਲੀਸਕੋਪਿਕ ਫੋਰਕ, ਰੀਅਰ ਐਡਜਸਟੇਬਲ ਸਿੰਗਲ ਸਦਮਾ. / ਫਰੰਟ ਐਡਜਸਟੇਬਲ ਇਨਵਰਟਡ ਟੈਲੀਸਕੋਪਿਕ ਫੋਰਕ ø43 ਮਿਲੀਮੀਟਰ, ਟ੍ਰੈਵਲ 120 ਐਮਐਮ, ਰੀਅਰ ਸਿੰਗਲ ਐਡਜਸਟੇਬਲ ਸਦਮਾ ਸ਼ੋਸ਼ਕ, ਟ੍ਰੈਵਲ 130 ਐਮਐਮ. / ø43mm ਫਰੰਟ ਐਡਜਸਟੇਬਲ ਉਲਟਾ ਫੋਰਕ, ਡੀਐਲਸੀ ਕਵਰ, ਬੋਟੋ-ਲਿੰਕ ਯੂਨੀ-ਟ੍ਰੈਕ ਰੀਅਰ ਐਡਜਸਟੇਬਲ ਸਿੰਗਲ ਸਦਮਾ. / ਫਰੰਟ ਐਡਜਸਟੇਬਲ ਇਨਵਰਟਡ ਟੈਲੀਸਕੋਪਿਕ ਫੋਰਕ ø43 ਮਿਲੀਮੀਟਰ, ਰੀਅਰ ਐਡਜਸਟੇਬਲ ਡੈਂਪਰ.

  ਬਾਲਣ ਟੈਂਕ: 18 l

  ਵ੍ਹੀਲਬੇਸ: 1.389 ਮਿਲੀਮੀਟਰ

  ਵਜ਼ਨ: 172/217 ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ (ਸੁੱਕਾ ਭਾਰ / ਸਾਡਾ ਮਾਪ).

ਅਸੀਂ ਪ੍ਰਸ਼ੰਸਾ ਅਤੇ ਬਦਨਾਮੀ ਕਰਦੇ ਹਾਂ

ਸ਼ਕਤੀਸ਼ਾਲੀ ਇੰਜਣ

ਕੋਨਾ ਲਗਾਉਣ ਵੇਲੇ ਗਤੀ ਅਤੇ ਸਥਿਰਤਾ

ਆਰਾਮਦਾਇਕ ਸਥਿਤੀ

ਬ੍ਰੇਕ

ਕੋਨੇ ਦੀ ਸਥਿਰਤਾ

ਕੀਮਤ

ਸ਼ਕਤੀਸ਼ਾਲੀ ਇਕਾਈ

ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਬ੍ਰੇਕ

ਅਰੋਗੋਨੋਮਿਕਸ

ਡਿਜ਼ਾਇਨ

ਸਥਿਰਤਾ

ਨਿਪੁੰਨਤਾ

ਇੱਕ ਹਲਕਾ ਭਾਰ

ਮਜ਼ਬੂਤ ​​ਅਤੇ ਲਚਕਦਾਰ ਇਕਾਈ

ਪੁੰਜ

ਬ੍ਰੇਕ ਲਗਾਉਂਦੇ ਸਮੇਂ ਚਿੰਤਾ

ਉੱਚੇ ਡਰਾਈਵਰ ਤੰਗ ਮਹਿਸੂਸ ਕਰਦੇ ਹਨ

ਬ੍ਰੇਕ ਵਧੇਰੇ ਹਮਲਾਵਰ ਹੋ ਸਕਦੇ ਹਨ

ਪਹਿਲੇ ਉਪਕਰਣ ਨੂੰ ਲਗਾਉਂਦੇ ਸਮੇਂ ਪ੍ਰਸਾਰਣ ਆਵਾਜ਼

ਸਭ ਮਹਿੰਗਾ

ਇਸਦੀ ਹੇਠਲੀ ਸੀਮਾ ਵਿੱਚ ਘੱਟ ਸ਼ਕਤੀ ਹੈ

ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵ੍ਹੀਲ ਦੀ ਅਤਿ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ, ਹੱਥ ਮਾਸਕ ਨੂੰ ਛੂਹਦਾ ਹੈ

ਤੇਜ਼ ਹੋਣ ਵੇਲੇ ਚਿੰਤਾ