ਕੰਮ ਦੇ ਸਿਧਾਂਤ ਅਤੇ udiਡੀ ਕਵਾਟਰੋ ਦੇ ਕਾਰਜ ਸਿਧਾਂਤ

ਮਸ਼ਹੂਰ 4X4 ਕਵਾਟਰੋ ਮਸ਼ੀਨ ... ਇਸ ਨਾਂ ਨੂੰ ਕੌਣ ਨਹੀਂ ਜਾਣਦਾ, ਸੁੰਦਰ ਕਾਰਾਂ ਦੇ ਪ੍ਰੇਮੀਆਂ ਵਿੱਚ ਇੰਨਾ ਮਸ਼ਹੂਰ? ਹਾਲਾਂਕਿ, ਜੇ ਇਹ ਨਾਮ ਲਗਭਗ ਇੱਕ ਦੰਤਕਥਾ ਬਣ ਗਿਆ ਹੈ, ਤਾਂ ਤੁਹਾਨੂੰ ਇਸ 'ਤੇ ਡੂੰਘਾਈ ਨਾਲ ਵਿਚਾਰ ਕਰਨ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੈ ਕਿ ਇਸ ਵਿੱਚ ਕੀ ਸ਼ਾਮਲ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਕਵਾਟਰੋ ਅਤੇ ਕੁਆਟਰੋ ਵਿੱਚ ਕਈ ਵਾਰ ਇੱਕ ਵਧੀਆ ਅੰਤਰ ਹੁੰਦਾ ਹੈ!

ਇਸ ਲਈ ਅਸੀਂ ਵੋਕਸਵੈਗਨ ਸਮੂਹ ਦੇ ਵਾਹਨਾਂ 'ਤੇ ਮੌਜੂਦ ਵੱਖ -ਵੱਖ ਕਵਾਟਰੋ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਨੂੰ ਵੇਖਣ ਜਾ ਰਹੇ ਹਾਂ, ਕਿਉਂਕਿ ਹਾਂ, ਕੁਝ ਵੋਕਸਵੈਗਨ ਉਨ੍ਹਾਂ ਤੋਂ ਲਾਭ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਦੇ ਹਨ. ਇਸ ਪ੍ਰਕਾਰ, ਇੱਥੇ ਤਿੰਨ ਮੁੱਖ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਹਨ: ਇੱਕ ਅੱਗੇ ਦੇ ਲੰਬਕਾਰੀ ਇੰਜਣ ਲਈ, ਦੂਜਾ ਪਿਛਲੇ ਲੰਬਕਾਰੀ ਇੰਜਣਾਂ ਲਈ (ਬਹੁਤ ਘੱਟ, ਆਰ 8, ਗੈਲਾਰਡੋ, ਹੁਰੈਕਨ ...) ਅਤੇ ਸਭ ਤੋਂ ਆਮ ਕਾਰਾਂ (ਟ੍ਰਾਂਸਵਰਸ ਇੰਜਨ) ਲਈ ਆਖਰੀ.

ਕੁਆਟਰੋ ਦੀਆਂ ਵੱਖੋ ਵੱਖਰੀਆਂ ਕਿਸਮਾਂ ਕਿਵੇਂ ਕੰਮ ਕਰਦੀਆਂ ਹਨ

ਹੁਣ ਆਓ ਵੱਖ -ਵੱਖ ਕਿਸਮਾਂ ਦੇ ਕੁਆਟਰੋ ਦੇ ਆਰਕੀਟੈਕਚਰ ਅਤੇ ਸੰਚਾਲਨ 'ਤੇ ਨੇੜਿਓਂ ਨਜ਼ਰ ਮਾਰੀਏ.

ਲੰਬਕਾਰੀ ਇੰਜਣ ਲਈ ਕੁਆਟਰੋ ਟੌਰਸਨ (1987-2010)

ਲੰਮੀ ਮੋਟਰ ਦੇ ਨਾਲ ਏ 6

ਟੌਰਸੇਨ ਦੋ ਧੁਰਿਆਂ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਗਤੀ ਅੰਤਰ ਨੂੰ ਸਮਰੂਪਤਾ ਨਾਲ ਸੀਮਤ ਕਰਦਾ ਹੈ (ਜੇ ਇਹ 70% ਤੱਕ ਸੀਮਤ ਹੈ ਤਾਂ ਸਾਡੇ ਕੋਲ 30% / 70% ਜਾਂ 70% / 30% ਦੀ ਟਾਰਕ ਵੰਡ ਹੋ ਸਕਦੀ ਹੈ).

ਵਪਾਰ: ਨਿਰੰਤਰ / ਸਥਾਈ

ਫੈਲਾਓ ਇੱਕ ਜੋੜਾ ਅੱਗੇ / ਰੀਅਰ : 50% - 50%

(ਸਾਹਮਣੇ ਅਤੇ ਪਿਛਲੇ ਧੁਰੇ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਬਰਾਬਰ ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ ਦੇ ਨਾਲ)

ਮੋਡੂਲੇਸ਼ਨ : 33% / 67% (ਜਾਂ ਇਸ ਲਈ 67% / 33%) ਤੋਂ 20% / 80% (ਜਾਂ 80% / 20%) ਤੋਂ ਟੌਰਸੇਨ ਸੰਸਕਰਣ 'ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦਾ ਹੈ (ਦੰਦਾਂ ਅਤੇ ਗੀਅਰਸ ਦੇ ਆਕਾਰ ਦੇ ਅਧਾਰ ਤੇ ਟੌਰਸਨ ਦਾ ਅਧਿਐਨ ਕੀਤਾ ਗਿਆ)

ਚੁਣੌਤੀ: ਫਰੰਟ ਅਤੇ ਰੀਅਰ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਸਲਾਈਡਿੰਗ ਨੂੰ ਸੀਮਤ ਕਰੋ ਤਾਂ ਜੋ ਤੁਸੀਂ ਤਿਲਕਣ ਵਾਲੇ ਖੇਤਰਾਂ ਤੋਂ ਬਾਹਰ ਆ ਸਕੋ.

ਇੱਥੇ ਟੌਰਸੇਨ ਦੇ ਅੰਦਰੂਨੀ ਹਿੱਸੇ ਦਾ ਥੋੜ੍ਹਾ ਜਿਹਾ ਹਿੱਸਾ ਹੈ, ਇਸਦੀ ਵਿਧੀ ਦੋਵਾਂ ਪਾਰਟੀਆਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਨੂੰ ਦੂਜੇ ਨੂੰ ਹਿਲਾਏ ਬਿਨਾਂ ਮੋੜਣ ਤੋਂ ਰੋਕਦੀ ਹੈ, ਰਵਾਇਤੀ ਅੰਤਰ ਦੇ ਉਲਟ. ਇੱਥੇ, ਮੋਟਰ ਸਮੁੱਚੇ ਅੰਤਰ ਹਾ housingਸਿੰਗ (ਸਲੇਟੀ ਵਿੱਚ ਉਭਾਰਿਆ ਹੋਇਆ) ਨੂੰ ਘੁੰਮਾਉਂਦੀ ਹੈ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਦੋ ਸ਼ਾਫਟ (ਅੱਗੇ ਅਤੇ ਪਿਛਲੇ ਪਹੀਏ) ਇੱਕ ਦੂਜੇ ਨਾਲ ਜੁੜੇ ਹੋਏ ਹਨ ਜੋ ਉਹਨਾਂ ਦੇ ਵਿੱਚ ਗਤੀ ਦੇ ਅੰਤਰ ਨੂੰ ਸੀਮਤ ਕਰਨ ਲਈ (ਮਸ਼ਹੂਰ ਸੀਮਤ ਸਲਿੱਪ).

ਇਹ ਇੱਕ ਤਬਾਦਲਾ ਹੈ ਸਥਿਰ ਜੋ ਕਿ ਇਸ ਲਈ ਧੁਰੇ ਤੇ ਟਾਰਕ ਨੂੰ ਸੰਚਾਰਿਤ ਕਰਦਾ ਹੈ

ਅੱਗੇ ਅਤੇ ਪਿੱਛੇ ਸਥਿਰ

.

ਟਾਰਕ ਇੰਜਣ ਤੋਂ ਸ਼ੁਰੂ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਬਾਕਸ ਵਿੱਚ ਭੇਜਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਫਿਰ ਇਹ ਸਭ ਕੁਝ ਪਹਿਲੇ ਟੌਰਸਨ ਸੀਮਤ ਸਲਿੱਪ ਅੰਤਰ ਤੇ ਜਾਂਦਾ ਹੈ (Torਸਤੰਬਰ ਨੂੰ Torਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਸਤੰਬਰਗਾਉ). ਇਸ ਅੰਤਰ ਤੋਂ ਅਸੀਂ 50/50 ਦੀ ਵੰਡ ਵਿੱਚ ਅੱਗੇ -ਪਿੱਛੇ ਜਾਂਦੇ ਹਾਂ. ਇੱਥੇ ਪਿਛਲੇ ਜਾਂ ਅਗਲੇ ਧੁਰੇ ਨੂੰ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਕੱਟਣਾ ਅਸੰਭਵ ਹੈ, ਚਾਰ ਪਹੀਏ ਹਮੇਸ਼ਾਂ ਟਾਰਕ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਦੇ ਹਨ, ਇੱਥੋਂ ਤੱਕ ਕਿ ਇੱਕ ਛੋਟਾ. ਟੌਰਸੇਨ ਅੰਤਰ ਹੋਵੇਗਾ (ਮੈਂ ਇਸ ਸਮੇਂ ਪੁਸ਼ਟੀ ਨਹੀਂ ਕਰ ਸਕਦਾ) ਲਗਜ਼ਰੀ ਐਸਯੂਵੀ ਦੀ ਲਾਈਨ (ਪਾਰ ਕਰਨ ਲਈ ਥੋੜ੍ਹਾ ਵਧੇਰੇ )ੁਕਵਾਂ) ਤੋਂ ਥੋੜ੍ਹਾ ਵੱਖਰਾ: ਟੌਰੇਗ, ਕਿ Q 7, ਕਾਇਨੇ.

ਫਰੰਟ ਅਤੇ ਰੀਅਰ ਦੋਵਾਂ ਧੁਰਿਆਂ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਮਿਆਰੀ ਅੰਤਰ ਹੁੰਦਾ ਹੈ (ਕੋਈ ਸਲਿੱਪ ਸੀਮਾ ਨਹੀਂ) ਜੋ ਖੱਬੇ ਅਤੇ ਸੱਜੇ ਪਹੀਏ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਟਾਰਕ ਵੰਡਦੀ ਹੈ. ਪਰ ਸਪੋਰਟਿਅਰ ਵਰਜਨਾਂ ਲਈ ਤਿਆਰ ਕੀਤੇ ਗਏ ਕੁਆਟਰੋ ਦੇ ਥੋੜ੍ਹੇ ਵਧੇਰੇ ਉੱਨਤ ਸੰਸਕਰਣ ਹਨ.

ਅੰਤ ਵਿੱਚ, ਟਾਰਕ ਵੈਕਟਰਿੰਗ ਸਿਰਫ ਇੱਥੇ ਈਐਸਪੀ ਦੁਆਰਾ ਬ੍ਰੇਕਾਂ ਤੇ ਖੇਡਣ ਦੁਆਰਾ ਲਾਗੂ ਕੀਤੀ ਜਾ ਸਕਦੀ ਹੈ, ਇਸ ਲਈ ਇਹ ਕੁਆਟਰੋ ਸਪੋਰਟ ਰੀਅਰ ਡਿਫੈਂਸ਼ੀਅਲ ਦੇ ਟਾਰਕ ਵੈਕਟਰਿੰਗ ਨਾਲੋਂ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਵਿਕਸਤ ਹੈ.

ਲੰਬਕਾਰੀ ਮੋਟਰ (2010 -…) ਲਈ ਕੁਆਟਰੋ ਕ੍ਰੌਨ ਗੇਅਰ (ਪਿਨੀਅਨ / ਫਲੈਟ ਗੇਅਰ)

ਲੰਮੀ ਮੋਟਰ ਦੇ ਨਾਲ Q7

ਇਹ ਸੰਸਕਰਣ (2010 ਤੋਂ) ਇੱਕ ਵੱਖਰੀ ਕਿਸਮ ਦੇ ਟ੍ਰਾਂਸਫਰ ਕੇਸ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦਾ ਹੈ. ਇਹ ਮੋਟਰ ਹੁਨਰਾਂ ਨੂੰ ਸੋਧਣ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦਿੰਦਾ ਹੈ. ਅਸਮਮੈਟ੍ਰਿਕ ਲੇਸਦਾਰ ਕਲਚ ਦੇ ਘੱਟ ਜਾਂ ਘੱਟ ਮਹੱਤਵਪੂਰਣ ਬਲੌਕਿੰਗ ਦੇ ਕਾਰਨ ਵੱਖੋ ਵੱਖਰੇ ਧੁਰਿਆਂ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ.

ਕਿਸੇ ਵੀ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ, ਇਹ ਇੱਕ ਸਥਾਈ ਪ੍ਰਸਾਰਣ ਹੈ ਜੋ ਲਗਾਤਾਰ ਅੱਗੇ ਅਤੇ ਪਿਛਲੇ ਪਾਸੇ ਟਾਰਕ ਨੂੰ ਸੰਚਾਰਿਤ ਕਰੇਗਾ (ਹਾਲਾਂਕਿ ਬੇਸ਼ੱਕ ਟੌਰਕ ਮੋਡੂਲੇਸ਼ਨ ਨੂੰ ਕਲਚ ਦੇ ਅਧਾਰ ਤੇ ਧੁਰਿਆਂ ਦੇ ਵਿੱਚ ਬਦਲਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਹਮੇਸ਼ਾਂ ਇੱਕ ਜੋੜਾ ਰਹੇਗਾ ਜੋ ਹਰੇਕ ਤੇ ਵਾਪਰੇਗਾ. ਉਹ) ...

ਵਪਾਰ: ਨਿਰੰਤਰ / ਸਥਾਈ

ਫੈਲਾਓ ਇੱਕ ਜੋੜਾ ਅੱਗੇ / ਰੀਅਰ : 60% - 40%

(ਸਾਹਮਣੇ ਅਤੇ ਪਿਛਲੇ ਧੁਰੇ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਬਰਾਬਰ ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ ਦੇ ਨਾਲ)

ਮੋਡੂਲੇਸ਼ਨ : 15% / 85% ਤੋਂ 70% / 30% ਤੱਕ ਫਰੰਟ ਅਤੇ ਰੀਅਰ ਐਕਸਲ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਪਕੜ ਵਿੱਚ ਅੰਤਰ ਦੇ ਅਧਾਰ ਤੇ. ਇਹ ਅਸਮਿੱਤਰ ਹੈ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਤੁਸੀਂ ਅੱਗੇ ਅਤੇ ਪਿੱਛੇ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਸੰਭਾਵਤ ਵੰਡ ਦੇ ਪੱਧਰ ਤੋਂ ਵੇਖ ਸਕਦੇ ਹੋ.

ਚੁਣੌਤੀ: BMW ਖਰੀਦਦਾਰਾਂ ਨਾਲ ਇਹ ਸਮਝਾ ਕੇ ਫਲਰਟ ਕਰੋ ਕਿ ਉਹ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹਨ

в

ਪਿਛਲੇ ਹਿੱਸੇ ਵਿੱਚ 85% ਸ਼ਕਤੀ (BMW ਵਿੱਚ ਅਸੀਂ ਹਮੇਸ਼ਾਂ 100% ਹੁੰਦੇ ਸੀ)

ਅੰਤਰ ਦੀ ਘੰਟੀ (ਰਿਹਾਇਸ਼) (ਕਾਲਾ ਆਇਤਾਕਾਰ ਜੋ ਹਰ ਚੀਜ਼ ਦੇ ਦੁਆਲੇ ਘਿਰਿਆ ਹੋਇਆ ਹੈ) ਗ੍ਰਹਿ ਗੀਅਰਾਂ ਨਾਲ ਲੈਸ ਇੱਕ ਕੇਂਦਰ ਧੁਰੇ ਨਾਲ ਜੁੜਿਆ ਹੋਇਆ ਹੈ ("ਛੋਟੇ ਗ੍ਰੇ ਸਪ੍ਰੋਕੇਟ" ਜੋ ਅੱਗੇ ਅਤੇ ਪਿਛਲੇ ਸ਼ਾਫਟ ਨੂੰ ਜੋੜਦੇ ਹਨ, ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਅੱਗੇ ਅਤੇ ਪਿਛਲੇ ਧੁਰੇ ਵੱਲ ਜਾਂਦੇ ਹਨ).

ਪਿਛਲੇ ਧੁਰੇ ਵੱਲ ਜਾਣ ਵਾਲੇ ਹਰੇ ਸ਼ਾਫਟ ਨੂੰ ਸੰਤਰੀ ਖੇਤਰ ਵਿੱਚ ਦਿਖਾਈ ਦੇਣ ਵਾਲੀ ਮਲਟੀ-ਪਲੇਟ ਪਕੜ ਦੁਆਰਾ ਘੰਟੀ ਨਾਲ ਜੋੜਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ. ਇਹ ਇੱਕ ਵਿਸਕੋਮੀਟਰ ਹੈ (ਇਹ ਤੁਹਾਨੂੰ ਸੀਮਤ ਪਰਚੀ ਰੱਖਣ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦਿੰਦਾ ਹੈ, ਨਹੀਂ ਤਾਂ ਇੱਕ ਬੁਨਿਆਦੀ ਫਰਕ ਜੋ ਤਿਲਕਣ ਨੂੰ ਰੋਕਦਾ ਨਹੀਂ ਹੈ): ਹਰੇ ਅਤੇ ਸਲੇਟੀ ਕਲਚ ਵਿਚਕਾਰ ਸਬੰਧ ਉਦੋਂ ਵਾਪਰਦਾ ਹੈ ਜਦੋਂ ਗਤੀ ਵਿੱਚ ਕੋਈ ਅੰਤਰ ਹੁੰਦਾ ਹੈ (ਇਹ ਇੱਕ ਲੇਸਦਾਰ ਕਲੱਚ ਦਾ ਸਿਧਾਂਤ ਹੈ, ਕੈਬਿਨ ਵਿੱਚ ਤੇਲ ਗਰਮ ਹੋਣ 'ਤੇ ਫੈਲਦਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਇਕੱਠੇ ਜੁੜਨ ਲਈ ਕਲਚ ਕਿਉਂਕਿ ਸਿਲੀਕੋਨ ਗਰਮ ਹੋਣ 'ਤੇ ਫੈਲਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਕਲਚਾਂ ਵਿਚਕਾਰ ਗਤੀ ਦਾ ਅੰਤਰ ਅੰਦੋਲਨ ਦਾ ਕਾਰਨ ਬਣਦਾ ਹੈ ਜੋ ਸਿਲੀਕੋਨ ਤੇਲ ਨੂੰ ਗਰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ)। ਇਹ ਦੋਨਾਂ ਵਿਚਕਾਰ ਗਤੀ ਵਿੱਚ ਅੰਤਰ ਹੋਣ 'ਤੇ ਪਿਛਲੇ ਐਕਸਲ ਸ਼ਾਫਟ ਨੂੰ ਜੋੜਨ ਲਈ ਵਿਭਿੰਨ ਘੰਟੀ ਦਾ ਕਾਰਨ ਬਣਦਾ ਹੈ।

ਸ਼ੁਰੂਆਤੀ ਵੰਡ 60 (ਪਿਛਲਾ) / 40 (ਸਾਹਮਣੇ) ਹੈ ਕਿਉਂਕਿ ਸੈਂਟਰ ਐਕਸਲ ਗੇਅਰਸ (ਜਾਮਨੀ) ਉਸੇ ਜਗ੍ਹਾ ਰਿਮਸ (ਨੀਲਾ ਅਤੇ ਹਰਾ) ਨੂੰ ਨਹੀਂ ਛੂਹਦੇ (ਨੀਲੇ = 40 ਲਈ ਵਧੇਰੇ ਅੰਦਰ ਵੱਲ). ਹਰੇ ਜਾਂ 60% ਲਈ ਬਾਹਰ ਜਾਂ ਵੱਧ%. ਟਾਰਕ ਬੇਸ ਤੋਂ ਵੱਖਰਾ ਹੈ ਕਿਉਂਕਿ ਇੱਕ ਵੱਖਰਾ ਲੀਵਰ ਪ੍ਰਭਾਵ ਹੁੰਦਾ ਹੈ.

ਸਾਰੀ ਸ਼ਕਤੀ ਇੱਕ ਕਾਲੇ ਸ਼ਾਫਟ ਵਿੱਚੋਂ ਲੰਘਦੀ ਹੈ ਜੋ ਨੀਲੇ ਸ਼ਾਫਟ ਨੂੰ ਪਾਰ ਕਰਦੀ ਹੈ (ਸਾਹਮਣੇ ਵਾਲੇ ਧੁਰੇ ਵੱਲ ਜਾਂਦੀ ਹੈ). ਇਹ ਵਿਭਿੰਨ ਰਿਹਾਇਸ਼ ਨਾਲ ਜੁੜੇ ਧੁਰੇ ਨੂੰ ਘੁੰਮਾਉਂਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਸ ਲਈ ਸੂਰਜ ਗੇਅਰ ਕਰਦਾ ਹੈ. ਇਹ ਸੂਰਜ ਦੇ ਗੀਅਰਸ ਫਲੈਟ ਗੀਅਰਸ (ਨੀਲੇ ਅਤੇ ਹਰੇ "ਫਲਾਈਵੀਲਜ਼" ਨਾਲ ਜੁੜੇ ਹੋਏ ਹਨ.

ਜੇ ਪਿਛਲੀ ਸ਼ਾਫਟ ਅਤੇ ਡਿਫਰੈਂਸ਼ੀਅਲ ਹਾ housingਸਿੰਗ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਦੀ ਸਪੀਡ ਸੰਘਣੀ ਹੋ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਤਾਂ ਸਿਲੀਕੋਨ: ਕਪਲਿੰਗਸ ਇੱਕ ਦੂਜੇ ਨਾਲ ਚਿਪਕ ਜਾਂਦੇ ਹਨ, ਅਤੇ ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ, ਮੋਟਰ ਸ਼ਾਫਟ ਸਿੱਧਾ ਪਿਛਲੇ ਧੁਰੇ ਨਾਲ ਜੁੜ ਜਾਂਦਾ ਹੈ (ਇੱਕ ਘੰਟੀ ਦੁਆਰਾ ਜੋ ਕਿ ਇੰਜਣ ਨਾਲ ਜੁੜੀ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਪਰ ਇਹ ਰੀਅਰ ਐਕਸਲ ਦਾ ਵੀ ਹਵਾਲਾ ਦੇਵੇਗਾ ਜੇ ਲੇਸਦਾਰ ਜੋੜਾ ਜੁੜਦਾ ਹੈ ਇਸ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ, ਸਾਡੇ ਕੋਲ ਰੀਅਰ ਐਕਸਲ ਲਈ 85% ਅਤੇ ਫਰੰਟ ਐਕਸਲ ਲਈ 15% (ਸਥਿਤੀ = ਫਰੰਟ ਐਕਸਲ ਤੇ ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ ਦਾ ਨੁਕਸਾਨ) ਹੈ.

ਉਪਰੋਕਤ ਸਿਧਾਂਤ ਅਤੇ ਹੇਠਾਂ ਅਭਿਆਸ.

ਡਿਫਰੈਂਸ਼ੀਅਲ ਕਰਾਊਨ ਗੇਅਰ - ਔਡੀ ਇਮੋਸ਼ਨ ਕਲੱਬ ਆਡੀਕਲੋਪੀਡੀਆ

ਕੁਆਟਰੋ ਅਲਟਰਾ (2016 -…)

ਵਪਾਰ: ਕਿਰਿਆਸ਼ੀਲ / ਸਥਾਈ ਨਹੀਂ

ਫੈਲਾਓ ਇੱਕ ਜੋੜਾ ਅੱਗੇ / ਰੀਅਰ : 100% - 0%

(ਸਾਹਮਣੇ ਅਤੇ ਪਿਛਲੇ ਧੁਰੇ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਬਰਾਬਰ ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ ਦੇ ਨਾਲ)

ਮੋਡੂਲੇਸ਼ਨ : 100% / 0% ਤੋਂ 50% / 50% ਤੱਕ

ਨਿਸ਼ਾਨਾ; ਆਲ-ਵ੍ਹੀਲ ਡਰਾਈਵ ਦੀ ਪੇਸ਼ਕਸ਼ ਕਰੋ ਜੋ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਖਪਤ ਨੂੰ ਸੀਮਤ ਕਰਦੀ ਹੈ, ਭਾਵੇਂ ਇਸਦਾ ਅਰਥ ਪਿਛਲੇ ਯੰਤਰਾਂ ਦੀ ਉੱਤਮਤਾ ਦੀ ਬਲੀ ਦੇਣਾ ਹੋਵੇ.

ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ ਮੋਡ, ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਸਮਾਂ (ਹਾਲਡੇਕਸ ਵਾਂਗ), ਮੁੱਖ ਟੀਚਾ ਖਪਤ ਨੂੰ ਘਟਾਉਣਾ ਹੈ ਅਤੇ, ਸਭ ਤੋਂ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ, ਕਿਸੇ ਵੀ ਖੇਤਰ ਵਿੱਚ ਨਿਰਦੋਸ਼ ਹੋਣਾ ਹੈ।

ਇਹ ਸੰਸਕਰਣ ਇਸ ਲਿਖਤ ਦੇ ਸਮੇਂ ਸਭ ਤੋਂ ਤਾਜ਼ਾ ਹੈ, ਇਹ ਕ੍ਰੌ ਵ੍ਹੀਲ ਨੂੰ ਡਿਸਕਨੈਕਟ ਹੋਣ ਯੋਗ ਉਪਕਰਣ ਨਾਲ ਬਦਲਣ ਬਾਰੇ ਹੈ. ਬਾਅਦ ਵਾਲਾ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਪਿਛਲੀ ਸ਼ਾਫਟ ਨੂੰ ਟ੍ਰੈਕਟਿਵ ਯਤਨਾਂ ਵਿੱਚ ਬਦਲਣ ਦੇ ਯੋਗ ਬਣਾਉਣ ਲਈ ਦੁਗਣਾ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਸਲਈ ਇਹ ਹੁਣ ਸਥਾਈ ਪ੍ਰਸਾਰਣ ਨਹੀਂ ਹੈ ... ਇਸ ਲਈ ਸਿਸਟਮ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਹੈਲਡੇਕਸ ਵਰਗਾ ਹੈ, ਪਰ udiਡੀ ਸਾਨੂੰ ਇਸ ਬਾਰੇ ਸੋਚਣ ਲਈ ਸਭ ਕੁਝ ਕਰ ਰਹੀ ਹੈ. ਜਿੰਨਾ ਹੋ ਸਕੇ ਘੱਟ. ਜਿੰਨਾ ਸੰਭਵ ਹੋ ਸਕੇ (ਇੱਕ ਬ੍ਰਾਂਡ ਜੋ ਟੌਰਸੇਨ ਅਤੇ ਕਰਾਉਨ ਗੀਅਰ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ ਹਲਡੇਕਸ ਦੀ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਪ੍ਰਤਿਸ਼ਠਾ ਬਾਰੇ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਜਾਣੂ ਹੈ). ਸੈਂਟਰ ਸ਼ਾਫਟ ਨੂੰ ਵੱਖ ਕਰਨ ਲਈ ਪਿਛਲੇ ਧੁਰੇ ਦੇ ਦੋਵੇਂ ਪਾਸੇ ਦੋ ਪਕੜ ਵੀ ਹਨ, ਕਿਉਂਕਿ ਇਸ ਨੂੰ ਘੁੰਮਾਉਣ ਨਾਲ (ਵੈੱਕਯੁਮ ਵਿੱਚ ਵੀ) .ਰਜਾ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ. ਵੱਡਾ ਅੰਤਰ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਟੌਰਸਨ / ਕਰਾਨ ਗੀਅਰ ਸਵੈ-ਸੰਭਾਲ ਅਤੇ ਬਹੁਤ ਹੀ ਟਿਕਾurable ਹੈ, ਜਦੋਂ ਕਿ ਇਸ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਨੂੰ ਸੈਂਸਰਾਂ ਦੀ ਇੱਕ ਸ਼੍ਰੇਣੀ ਨਾਲ ਜੁੜੇ ਕੰਪਿਟਰ ਦੁਆਰਾ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਕਰਨ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੈ. ਇਸ ਲਈ, ਇਹ ਸੰਭਾਵਤ ਤੌਰ 'ਤੇ ਘੱਟ ਭਰੋਸੇਯੋਗ ਹੈ, ਪਰ ਘੱਟ ਟਿਕਾurable ਵੀ ਹੈ ਕਿਉਂਕਿ ਡਿਸਕ ਗਰਮ ਹੋ ਸਕਦੀ ਹੈ (ਇਹ 500 ਐਨਐਮ ਟਾਰਕ ਤੱਕ ਵੀ ਸੀਮਤ ਹੈ, ਟੌਰਸਨ ਦੇ ਨਾਲ ਕਲਾਸਿਕ ਕੁਆਟਰੋ ਦੇ ਉਲਟ).

ਇਹ ਉਪਕਰਣ ਹੈਰਾਨੀਜਨਕ ਤੌਰ ਤੇ ਮੈਕਨ ਤੇ ਉਪਲਬਧ ਪੋਰਸ਼ ਸਿਸਟਮ ਦੇ ਨੇੜੇ ਹੈ, ਭਾਵੇਂ ਬ੍ਰਾਂਡ ਪਾਣੀ ਨੂੰ ਚਿੱਕੜ ਕਰਨ ਲਈ ਸਭ ਕੁਝ ਕਰਦੇ ਹਨ ਅਤੇ ਦਿਖਾਵਾ ਕਰਦੇ ਹਨ ਕਿ ਉਨ੍ਹਾਂ ਵਿੱਚ ਕੁਝ ਵੀ ਸਾਂਝਾ ਨਹੀਂ ਹੈ (ਅਸਲ ਵਿੱਚ, ਇਹ ਸੱਚ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਤੱਤਾਂ ਦੀ ਸਮਗਰੀ ਇਕੋ ਜਿਹੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਅਕਸਰ ਜ਼ੈਡਐਫ ਵੀ. .

ਇਸਦੇ ਕੰਮ ਕਰਨ ਦੇ ਤਰੀਕੇ ਵਿੱਚ, ਅਸੀਂ ਕਹਿ ਸਕਦੇ ਹਾਂ ਕਿ ਇਹ ਐਕਸਡ੍ਰਾਇਵ ਦੇ ਬਿਲਕੁਲ ਉਲਟ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਬੀਐਮਡਬਲਯੂ ਉਪਕਰਣ ਲਗਾਤਾਰ ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਪਿਛਲੇ ਹਿੱਸੇ ਨਾਲ ਜੋੜਦਾ ਹੈ ਅਤੇ, ਜੇ ਜਰੂਰੀ ਹੋਵੇ, ਪ੍ਰਸਾਰਣ ਦੇ ਨਾਲ ਅਗਲੇ ਧੁਰੇ ਨੂੰ ਜੋੜਦਾ ਹੈ. ਇੱਥੇ ਫਰੰਟ ਐਕਸਲ ਹਮੇਸ਼ਾਂ ਜੁੜਿਆ ਰਹਿੰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ, ਜੇ ਜਰੂਰੀ ਹੋਵੇ, ਪਿਛਲਾ ਐਕਸਲ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਚੇਨ ਨਾਲ ਜੁੜਿਆ ਹੋਇਆ ਹੈ ਅਤੇ 50% ਟਾਰਕ ਨੂੰ ਸੋਖ ਲੈਂਦਾ ਹੈ.

ਜਦੋਂ ਰੀਅਰ ਐਕਸਲ ਤੇ ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ ਦੇ ਨੁਕਸਾਨ ਦਾ ਪਤਾ ਲਗਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਰੀਅਰ ਐਕਸਲ ਸ਼ਾਫਟ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਚੇਨ ਨਾਲ ਜੁੜ ਜਾਂਦਾ ਹੈ.

ਇੱਥੇ ਮਸ਼ਹੂਰ ਸਵਿੱਚੇਬਲ "ਡਿਫਰੈਂਸ਼ੀਅਲ" (ਲਾਲ - ਕਲਚ) ਹੈ? ਬਦਕਿਸਮਤੀ ਨਾਲ, ਇਹ ਟਾਰਕ ਦੇ 500 Nm ਤੱਕ ਸੀਮਿਤ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਟੋਰਸੇਨ ਦੇ ਨਾਲ ਚੰਗੇ ਪੁਰਾਣੇ ਕਵਾਟਰੋ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ ਇਸਦੀ ਘੱਟ ਖਿੱਚ ਨੂੰ ਸਾਬਤ ਕਰਦਾ ਹੈ।

2018 ਔਡੀ Q5 ਕਵਾਟਰੋ ਅਲਟਰਾ ਨਵਾਂ ਸੈਂਟਰਲ ਲਾਕ ਕਿਵੇਂ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ - ਔਡੀ [ਪੁਰਾਣਾ ਟੋਰਸੇਨ] ਡਿਫਰੈਂਸ਼ੀਅਲ AWD

ਟ੍ਰਾਂਸਵਰਸ ਮੋਟਰ ਲਈ ਕੁਆਟਰੋ

Q3 ਟ੍ਰਾਂਸਵਰਸ ਮੋਟਰ

ਵਪਾਰ: ਕਿਰਿਆਸ਼ੀਲ / ਸਥਾਈ ਨਹੀਂ

ਫੈਲਾਓ ਇੱਕ ਜੋੜਾ ਅੱਗੇ / ਰੀਅਰ : 100% - 0%(ਸਾਹਮਣੇ ਅਤੇ ਪਿਛਲੇ ਧੁਰੇ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਬਰਾਬਰ ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ ਦੇ ਨਾਲ)

ਮੋਡੂਲੇਸ਼ਨ : 100% / 0% ਤੋਂ 50% / 50% ਤੱਕ

ਉਦੇਸ਼: ਸਮੂਹ ਦੇ ਛੋਟੇ ਵਾਹਨਾਂ 'ਤੇ ਚਾਰ-ਪਹੀਆ ਡਰਾਈਵ ਦੀ ਪੇਸ਼ਕਸ਼ ਕਰਨ ਦੇ ਯੋਗ ਹੋਣ ਲਈ ਉਪਕਰਣ ਨਿਰਮਾਤਾ ਹੈਲਡੇਕਸ / ਬੋਰਗਵਾਰਨਰ ਦਾ ਧੰਨਵਾਦ.

ਇੱਥੇ ਇੱਕ udiਡੀ ਟੀਟੀ ਹੈ, ਪਰ ਇਹ ਸਾਰਿਆਂ ਲਈ ਇੱਕੋ ਜਿਹਾ ਹੈ.

ਹੈਲਡੈਕਸ 5. ਜਨਰੇਸ਼ਨ - ਇਹ ਕਿਵੇਂ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ

ਇੱਥੇ ਸਭ ਕੁਝ ਬਿਲਕੁਲ ਵੱਖਰਾ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਅਸੀਂ ਇੱਕ ਬਿਲਕੁਲ ਵੱਖਰੀ ਆਰਕੀਟੈਕਚਰ ਨਾਲ ਨਜਿੱਠ ਰਹੇ ਹਾਂ. ਟ੍ਰਾਂਸਵਰਸ ਵਿਵਸਥਾ ਵਾਹਨ ਦੇ ਸੰਤੁਲਨ ਦੇ ਖਰਚੇ ਤੇ ਵਾਹਨ ਵਿੱਚ ਉਪਲਬਧ ਜਗ੍ਹਾ ਨੂੰ ਅਨੁਕੂਲ ਬਣਾਉਂਦੀ ਹੈ (ਯਾਦ ਰੱਖੋ ਕਿ ਇੱਥੇ ਅਸੀਂ ਵੱਡੇ ਬਲਾਕਾਂ ਅਤੇ ਵੱਡੇ, ਬਹੁਤ ਮਜ਼ਬੂਤ ​​ਸੰਚਾਰਾਂ ਨੂੰ ਭੁੱਲ ਰਹੇ ਹਾਂ!).

ਸੰਖੇਪ ਵਿੱਚ, ਹਰ ਚੀਜ਼, ਹਮੇਸ਼ਾਂ ਵਾਂਗ, ਅੰਦਰੂਨੀ ਕੰਬਸ਼ਨ ਇੰਜਨ / ਗੀਅਰਬਾਕਸ ਨਾਲ ਅਰੰਭ ਹੁੰਦੀ ਹੈ. ਆਉਟਪੁੱਟ ਤੇ, ਸਾਡੇ ਕੋਲ ਇੱਕ ਅੰਤਰ ਹੈ ਜੋ ਜਾਮਨੀ ਵਿੱਚ ਚਿੱਤਰ ਵਿੱਚ ਦਰਸਾਏ ਗਏ ਗੀਅਰ ਦੁਆਰਾ ਸੰਚਾਰ ਦੇ ਕੇਂਦਰੀ ਸ਼ਾਫਟ ਨੂੰ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਘੁੰਮਾਉਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਚਲਾਉਂਦਾ ਹੈ. ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ, ਫਰੰਟ ਦੇ ਅੰਦਰਲੇ ਹਿੱਸੇ ਨੂੰ ਖੱਬੇ ਅਤੇ ਸੱਜੇ ਪਹੀਏ ਲਈ ਦੋ ਹਿੱਸਿਆਂ ਵਿੱਚ ਵੰਡਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ.

ਟਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਸ਼ਾਫਟ ਦੇ ਅਖੀਰ ਤੇ ਜੋ ਅੱਗੇ ਅਤੇ ਪਿਛਲੇ ਹਿੱਸੇ ਨੂੰ ਜੋੜਦਾ ਹੈ, ਮਸ਼ਹੂਰ ਹੈਲਡੇਕਸ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਜਾਣਕਾਰਾਂ ਲਈ ਬਹੁਤ ਵਿਵਾਦਪੂਰਨ ਹੈ. ਦਰਅਸਲ, ਹਰ ਕੋਈ (ਜਾਂ ਇਸ ਦੀ ਬਜਾਏ, ਉਹ ਲੋਕ ਜੋ ਕਾਰਾਂ ਦੇ ਚਾਹਵਾਨ ਹਨ) ਹਲਡੇਕਸ / ਟੌਰਸਨ ਯੋਧੇ ਨੂੰ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਜਾਣਦੇ ਹਨ ...

ਵਾਸਤਵ ਵਿੱਚ, ਟੋਰਸੇਨ ਅਤੇ ਹੈਲਡੇਕਸ ਇਸ ਗੱਲ ਦੀ ਪਰਵਾਹ ਨਹੀਂ ਕਰਦੇ ਕਿ ਇੱਕ ਸੀਮਤ-ਸਲਿਪ ਡਿਫਰੈਂਸ਼ੀਅਲ ਹੈ ਅਤੇ ਦੂਜਾ ਇੱਕ ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਤੌਰ 'ਤੇ ਐਕਚੁਏਟਿਡ ਮਲਟੀ-ਪਲੇਟ ਕਲਚ ਸਿਸਟਮ (ਹਾਈਡਰੋਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ) ਹੈ, ਜੋ ਇਸਲਈ ਇੱਕ ਅੰਤਰ ਦੀ ਭੂਮਿਕਾ ਨਿਭਾਉਣ ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕਰਦਾ ਹੈ।

ਇਸ ਸੰਰਚਨਾ ਵਿੱਚ, ਕਾਰ ਪਿਛਲੇ ਧੁਰੇ ਤੇ 50% ਤੋਂ ਵੱਧ ਟਾਰਕ ਪ੍ਰਾਪਤ ਨਹੀਂ ਕਰ ਸਕਦੀ ਅਤੇ ਉਪਰੋਕਤ ਚਿੱਤਰ ਨੂੰ ਵੇਖ ਕੇ ਇਸਨੂੰ ਸਮਝਣਾ ਅਸਾਨ ਹੈ.

ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਕੰਮ ਮੁੱਖ ਤੌਰ ਤੇ ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ ਮੋਡ ਵਿੱਚ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਬਿਨਾਂ ਕੋਈ ਹੋਰ ਟਾਰਕ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕੀਤੇ ਪਿਛਲੇ ਪਾਸੇ ਨੂੰ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਬੰਦ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ: ਹੈਲਡੈਕਸ ਵੱਖ ਹੋ ਗਿਆ ਹੈ ਅਤੇ ਸੈਂਟਰ ਸ਼ਾਫਟ ਅਤੇ ਰੀਅਰ ਡਿਫਰੈਂਸ਼ੀਅਲ ਦੇ ਵਿੱਚ ਹੁਣ ਕੋਈ ਸੰਬੰਧ ਨਹੀਂ ਹੈ.

ਹੈਲਡੇਕਸ / ਟੌਰਸਨ ਅੰਤਰ?

ਉਹਨਾਂ ਵਿਚਕਾਰ ਅੰਤਰ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਹਨ. ਟੋਰਸੇਨ ਇੱਕ ਪੈਸਿਵ ਡਿਫਰੈਂਸ਼ੀਅਲ ਹੈ ਜੋ ਮਸ਼ੀਨੀ ਅਤੇ ਖੁਦਮੁਖਤਿਆਰੀ ਨਾਲ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਇਹ ਦੋਵੇਂ ਧੁਰਿਆਂ 'ਤੇ ਨਿਰੰਤਰ ਟਾਰਕ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦਾ ਹੈ (ਟਾਰਕ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਪਰ ਫੋਰਸ ਹਮੇਸ਼ਾ ਸਾਰੇ ਪਹੀਆਂ 'ਤੇ ਟ੍ਰਾਂਸਫਰ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ)। ਹੈਲਡੇਕਸ ਨੂੰ ਸੰਚਾਲਿਤ ਕਰਨ ਲਈ ਇੱਕ ਕੰਪਿਊਟਰ ਅਤੇ ਐਕਚੁਏਟਰਾਂ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਸਦਾ ਮੁੱਖ ਕੰਮ ਜਵਾਬ ਵਿੱਚ ਕੰਮ ਕਰਨਾ ਹੈ।

ਜਦੋਂ ਕਿ ਟੌਰਸਨ ਹਰ ਸਮੇਂ ਚੱਲਦਾ ਰਹਿੰਦਾ ਹੈ, ਹੈਲਡੇਕਸ ਸ਼ਾਮਲ ਹੋਣ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ ਦੇ ਨੁਕਸਾਨ ਦੀ ਉਡੀਕ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਥੋੜ੍ਹੀ ਮਾਤਰਾ ਵਿੱਚ ਡਾntਨਟਾਈਮ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਜੋ ਇਸਦੀ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਨੂੰ ਘਟਾਉਂਦਾ ਹੈ.

ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਟੌਰਸਨ ਦੇ ਉਲਟ, ਇਹ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਡਿਸਕਾਂ ਦੇ ਰਗੜ ਕਾਰਨ ਬਹੁਤ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਗਰਮ ਹੁੰਦੀ ਹੈ: ਇਸ ਲਈ, ਸਿਧਾਂਤ ਵਿੱਚ, ਇਹ ਘੱਟ ਟਿਕਾurable ਹੁੰਦਾ ਹੈ.

ਕੁਆਟਰੋ ਸਪੋਰਟ / ਵੈਕਟਰ ਗ੍ਰਾਫਿਕਸ / ਟਾਰਕ ਵੈਕਟਰ

ਚੁਣੌਤੀ: ਕਾਰ ਦੇ ਕੋਨੇ ਦੀ ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ ਨੂੰ ਬਿਹਤਰ ਬਣਾਉਣ ਅਤੇ udiਡੀ (ਜਿਸਦਾ ਇੰਜਨ ਬਹੁਤ ਦੂਰ ਹੈ) ਦੇ ਕਾਰਨ ਕੁਦਰਤੀ ਅੰਡਰਸਟਾਇਰ ਨੂੰ ਸੀਮਤ ਕਰਨਾ.

ਇੱਥੇ ਜਾਂ ਤਾਂ ਇੱਕ ਟੌਰਸਨ ਜਾਂ ਕਰਾ Gਨ ਗੀਅਰ ਅੰਤਰ ਹੈ.

ਕਵਾਟਰੋ ਸਪੋਰਟ ਵਿੱਚ ਪਿਛਲੇ ਪਾਸੇ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਸੁਧਾਰੀ ਖੇਡਾਂ ਦਾ ਅੰਤਰ ਹੁੰਦਾ ਹੈ. ਦਰਅਸਲ, ਬਾਅਦ ਵਾਲਾ ਸਾਨੂੰ ਮਸ਼ਹੂਰ ਵੈਕਟਰ ਜੋੜੀ ਦਾ ਪ੍ਰਸਤਾਵ ਕਰਨ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦਿੰਦਾ ਹੈ (ਜਿਸ ਨੂੰ ਅਸੀਂ ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਅੰਗਰੇਜ਼ੀ ਵਿੱਚ ਜਾਣਦੇ ਹਾਂ: ਟੌਰਕ ਵੈਕਟਰਿੰਗ. ਓਪਰੇਸ਼ਨ ਬਾਰੇ ਹੋਰ ਜਾਣਨ ਲਈ ਇੱਥੇ ਕਲਿਕ ਕਰੋ).

ਬਾਅਦ ਵਾਲੇ ਵਿੱਚ ਮਲਟੀ-ਪਲੇਟ ਪਕੜ ਅਤੇ ਗ੍ਰਹਿ ਦੇ ਗੀਅਰ ਹੁੰਦੇ ਹਨ ਜੋ ਇੱਕ ਚੱਕਰੀ ਵਿੱਚ ਵਿਵਸਥਿਤ ਹੁੰਦੇ ਹਨ.

ਹੋਰ ਜਾਣਨ ਲਈ ਇੱਥੇ ਕਲਿਕ ਕਰੋ

ਕੁਆਟਰੋ ਵਿਕਾਸ: ਸੰਸਲੇਸ਼ਣ

ਲੰਬਕਾਰੀ ਕੁਆਟਰੋ ਵਿਕਾਸ: ਐਨ ਬ੍ਰੇਫ

ਟ੍ਰਾਂਸਵਰਸ ਜਾਂ ਰੀਅਰ-ਇੰਜਣ ਵਾਲੇ ਵਾਹਨਾਂ ਨੂੰ ਛੱਡ ਕੇ, ਕਵਾਟਰੋ ਸਿਸਟਮ ਹੁਣ ਆਪਣੀ ਛੇਵੀਂ ਪੀੜ੍ਹੀ ਵਿੱਚ ਹੈ. ਇਸ ਲਈ, ਇਸ ਵਿੱਚ ਟਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਸ਼ਾਫਟ ਅਤੇ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਅੰਤਰਾਂ ਦੀ ਸਹਾਇਤਾ ਨਾਲ ਕਾਰ ਦੇ ਸਾਰੇ ਪਹੀਆਂ ਨੂੰ ਮੁੜ ਸੁਰਜੀਤ ਕਰਨਾ ਸ਼ਾਮਲ ਹੈ.

ਪਹਿਲੀ ਪੀੜ੍ਹੀ 80 ਦੇ ਦਹਾਕੇ (ਬਿਲਕੁਲ 81) ਦੇ ਅਰੰਭ ਵਿੱਚ ਪ੍ਰਗਟ ਹੋਈ, ਇਸਦੇ 3 ਅੰਤਰ ਸਨ: ਇੱਕ ਕਲਾਸਿਕ ਫਰੰਟ ਵਿੱਚ, ਦੋ ਕੇਂਦਰ ਵਿੱਚ ਅਤੇ ਪਿਛਲੇ ਪਾਸੇ, ਜਿਸ ਨੂੰ ਲਾਕ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ (ਬਿਨਾਂ ਸਲਾਈਡ ਕੀਤੇ ਜਾਂ ਮਾਡੂਲੇਸ਼ਨ ਕੀਤੇ, ਇਹ ਲਾਕ ਹੈ).

ਇਹ ਦੂਜੀ ਪੀੜ੍ਹੀ ਵਿੱਚ ਸੀ, ਜਦੋਂ ਸੈਂਟਰ ਡਿਫਰੈਂਸ਼ੀਅਲ ਟੌਰਸੇਨ ਦੁਆਰਾ ਰੂਪਮਾਨ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ, ਇੱਕ ਸੀਮਿਤ ਸਲਿੱਪ ਡਿਫਰੈਂਸ਼ੀਅਲ ਅਤੇ ਹੁਣ ਸਿਰਫ ਵਿਭਿੰਨ ਲਾਕ ਨਹੀਂ. ਇਹ ਫਿਰ ਪਹਿਲੀ ਪੀੜ੍ਹੀ ਦੀ ਤਰ੍ਹਾਂ 25/75 ਨੂੰ ਰੋਕਣ ਦੀ ਬਜਾਏ ਅਗਲੀ / ਪਿਛਲੀ ਸ਼ਕਤੀ ਨੂੰ 75% / 25% ਜਾਂ ਇਸਦੇ ਉਲਟ (50% / 50%) ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਮਾਡੁਲੇਟ ਕਰਨ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦਿੰਦਾ ਹੈ.

ਫਿਰ ਟੌਰਸਨ ਨੂੰ ਤੀਜੀ ਪੀੜ੍ਹੀ ਦੇ ਪਿਛਲੇ ਧੁਰੇ ਤੇ ਵੀ ਬੁਲਾਇਆ ਗਿਆ, ਇਹ ਜਾਣਦੇ ਹੋਏ ਕਿ ਬਾਅਦ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਸਿਰਫ 8 ਦੀ udiਡੀ ਵੀ 1988 ਤੇ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ (ਇਹ ਭਵਿੱਖ ਦਾ ਏ 8 ਹੈ, ਪਰ ਇਸਦਾ ਅਜੇ ਤੱਕ ਕੋਈ ਨਾਮ ਪ੍ਰਾਪਤ ਨਹੀਂ ਹੋਇਆ ਹੈ).

ਚੌਥੀ ਪੀੜ੍ਹੀ ਥੋੜ੍ਹੀ ਵਧੇਰੇ ਕਿਫਾਇਤੀ ਹੈ (ਸਿਰਫ luxuryਡੀ ਵੀ 8 ਵਰਗੀ ਲਗਜ਼ਰੀ ਲਿਮੋਜ਼ਿਨ ਦੀ ਸਪਲਾਈ ਨਹੀਂ ਕਰਦੀ) ਇੱਕ ਕਲਾਸਿਕ ਰੀਅਰ ਡਿਫਰੈਂਸ਼ੀਅਲ (ਜਿਸ ਨੂੰ ਇਲੈਕਟ੍ਰੌਨਿਕ ਤੌਰ ਤੇ ਲਾਕ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਇਸ ਲਈ ਈਐਸਪੀ ਦੁਆਰਾ ਬ੍ਰੇਕ ਦਿੱਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ).

ਇਸ ਪ੍ਰਕਾਰ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਵਿਕਸਤ ਹੋਈ ਹੈ, ਕੇਂਦਰੀ ਟੌਰਸਨ ਦੀ ਅੱਗੇ ਅਤੇ ਪਿਛਲੇ ਧੁਰੇ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਸੰਚਾਰਿਤ ਟਾਰਕ ਨੂੰ ਨਿਰੰਤਰ ਬਦਲਣ ਦੀ ਸਮਰੱਥਾ ਵਿੱਚ ਸੁਧਾਰ ਕਰਕੇ ਅੱਜ ਵੀ ਉਸੇ ਦਰਸ਼ਨ ਨੂੰ ਕਾਇਮ ਰੱਖਦੇ ਹੋਏ (ਹੁਣ ਧੁਰੇ ਤੇ 85% ਤਕ ਮਸ਼ੀਨੀ ਅਤੇ 100% ਧੰਨਵਾਦ ਈਐਸਪੀ ਅਦਾਕਾਰੀ ਦਾ ਬ੍ਰੇਕਾਂ ਤੇ. ਸਿਸਟਮ ਨੂੰ ਚਲਾਉਣਾ ਲਗਭਗ ਓਨਾ ਹੀ ਮਨੋਰੰਜਕ ਬਣਾਉਂਦਾ ਹੈ ਜਿੰਨਾ ਕਿ ਇੱਕ ਸਾਫ਼ ਪਾਵਰਟ੍ਰੇਨ ਨਾਲ ਹੁੰਦਾ ਹੈ).

ਫਿਰ ਇੱਕ ਸਪੋਰਟਸ ਡਿਫਰੈਂਸ਼ੀਅਲ (ਐਕਸਲ ਤੇ ਮਾ mountedਂਟ ਕੀਤਾ ਗਿਆ, ਇਹ ਫਰੰਟ / ਰੀਅਰ ਡਿਫਰੈਂਸ਼ੀਅਲ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਬਲਕਿ ਇੱਕ ਖੱਬਾ / ਸੱਜਾ ਇੱਕ ਹੈ) ਵਿਕਲਪਿਕ ਰੀਅਰ ਐਕਸਲ ਜਾਂ ਕੁਝ ਸਪੋਰਟਸ ਕਾਰਾਂ (ਐਸ 5, ਆਦਿ) ਤੇ. ਇਹ ਇੱਕ ਮਸ਼ਹੂਰ ਟਾਰਕ ਵੈਕਟਰਿੰਗ ਟੈਕਨਾਲੌਜੀ ਹੈ ਜੋ ਸਾਰੇ ਪ੍ਰੀਮੀਅਮ ਨਿਰਮਾਤਾਵਾਂ ਵਿੱਚ ਕਾਫ਼ੀ ਮਸ਼ਹੂਰ ਹੈ, ਇਹ ਸਿਰਫ ਕਵਾਟਰੋ ਨਾਲ ਸਬੰਧਤ ਨਹੀਂ ਹੈ.

ਫਿਰ ਕੁਆਟਰੋ ਅਲਟਰਾ (ਅਸੀਂ ਹਮੇਸ਼ਾਂ ਲੰਮੀ ਇੰਜੀਨੀਅਰਿੰਗ ਕਾਰਾਂ ਬਾਰੇ ਗੱਲ ਕਰਦੇ ਹਾਂ) ਆਏ, ਜੋ ਕਿ ਬਾਲਣ ਦੀ ਖਪਤ ਨੂੰ ਘਟਾਉਣ ਲਈ ਤਿਆਰ ਕੀਤੀ ਗਈ ਹੈ. ਕੋਈ ਹੋਰ ਸਥਾਈ ਪ੍ਰਸਾਰਣ ਨਹੀਂ, completelyਰਜਾ ਬਚਾਉਣ ਲਈ ਇਸਨੂੰ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਵੱਖ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ (ਸਪੱਸ਼ਟ ਤੌਰ ਤੇ ਪਿਛਲਾ ਧੁਰਾ).

ਇਸ ਲਈ, ਜੇ ਅਸੀਂ ਇਸ ਨੂੰ ਜੋੜਦੇ ਹਾਂ (ਇਹ ਜਾਣਦੇ ਹੋਏ ਕਿ ਤਾਰੀਖਾਂ ਦੀ ਹੱਦਬੰਦੀ ਹਮੇਸ਼ਾਂ ਸਪੱਸ਼ਟ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦੀ, ਕਿਉਂਕਿ ਇਸ ਅਵਧੀ ਵਿੱਚ ਕੁਆਟਰੋ ਦੀਆਂ ਕਈ ਪੀੜ੍ਹੀਆਂ ਵਾਲੀਆਂ ਕਾਰਾਂ ਸ਼ਾਮਲ ਹੋ ਸਕਦੀਆਂ ਹਨ. ਉਦਾਹਰਣ: 1995 ਵਿੱਚ, udiਡੀ ਨੂੰ ਕੁਆਟਰੋ 2, 3 ਜਾਂ 4 ਨਾਲ ਵੇਚਿਆ ਗਿਆ ਸੀ ...) :

• ਪੀੜ੍ਹੀ 1 ਕਵਾਟਰੋ: 1981 - 1987
• ਕਵਾਟਰੋ ਦੂਜੀ ਪੀੜ੍ਹੀ ਟੋਰਸੇਨ: 2 - 1987
• ਜਨਰੇਸ਼ਨ 3 ਟੋਰਸੇਨ ਕਵਾਟਰੋ: 1988 - 1994 (ਸਿਰਫ਼ A8 ਪੂਰਵਜ: ਔਡੀ V8 'ਤੇ)
• ਕਵਾਟਰੋ ਦੂਜੀ ਪੀੜ੍ਹੀ ਟੋਰਸੇਨ: 4 - 1994
• ਕਵਾਟਰੋ ਦੂਜੀ ਪੀੜ੍ਹੀ ਟੋਰਸੇਨ: 5 - 2005
• ਕਵਾਟਰੋ 6 ਵੀਂ ਪੀੜ੍ਹੀ ਦਾ ਕ੍ਰਾ Gਨ ਗੀਅਰ: 2011 ਤੋਂ
• ਕਵਾਟਰੋ ਜਨਰੇਸ਼ਨ 7 ਅਲਟਰਾ (ਪੀੜ੍ਹੀ 6 ਦੇ ਸਮਾਨਾਂਤਰ): 2016 ਤੋਂ

ਕੁਆਟਰੋ ਟ੍ਰਾਂਸਵਰਸਲ ਦਾ ਵਿਕਾਸ: ਸੰਖੇਪ ਵਿੱਚ

Udiਡੀ / ਵੋਲਕਸਵੈਗਨ ਸਮੂਹ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਮਸ਼ਹੂਰ ਕਰਾਸ-ਇੰਜਨ ਵਾਹਨ (ਏ 3, ਟੀਟੀ, ਗੋਲਫ, ਤਿਗੁਆਨ, ਤੂਰਾਨ, ਆਦਿ) ਵੀ ਵੇਚਦਾ ਹੈ, ਇਹਨਾਂ ਮਾਡਲਾਂ ਲਈ ਚਾਰ ਪਹੀਆ ਡਰਾਈਵ ਦੀ ਪੇਸ਼ਕਸ਼ ਕਰਨਾ ਜ਼ਰੂਰੀ ਸੀ.

ਅਤੇ ਇਹ ਉਹ ਥਾਂ ਹੈ ਜਿੱਥੇ ਕੁਆਟਰੋ ਨੂੰ ਵੋਲਕਸਵੈਗਨ, ਸੀਟ ਅਤੇ ਸਕੋਡਾ ਲਈ ਪੇਸ਼ ਕੀਤਾ ਜਾ ਰਿਹਾ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਇਹ ਹੁਣ ਅਸਲੀ ਕੁਆਟਰੋ ਨਹੀਂ ਹੈ ਜੋ ਸ਼ੁੱਧਵਾਦੀ ਪਸੰਦ ਕਰਦੇ ਹਨ.

ਜੇ ਉਪਕਰਣ ਆਪਣੀ ਸ਼ੁਰੂਆਤ (ਪਿਛਲੇ ਧੁਰੇ ਦੀ ਕਿਰਿਆਸ਼ੀਲਤਾ) ਦਾ ਜਵਾਬ ਦੇਣ ਵਿੱਚ ਬਹੁਤ ਹੌਲੀ ਸੀ, ਤਾਂ ਉਸ ਸਮੇਂ ਤੋਂ ਇਹ ਅੱਜ ਦੀ ਪੰਜਵੀਂ ਪੀੜ੍ਹੀ ਦੇ ਨਾਲ ਮਹੱਤਵਪੂਰਣ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਅੱਗੇ ਵਧਿਆ ਹੈ. ਹਾਲਾਂਕਿ, ਇਹ ਸਭ ਤੋਂ ਆਲੀਸ਼ਾਨ ਕਾਰਾਂ ਲਈ ਤਿਆਰ ਕੀਤੇ ਗਏ ਲੰਬਕਾਰੀ ਇੰਜਣ ਲਈ ਕੁਆਟਰੋ ਨਾਲੋਂ ਤਰਕ ਨਾਲ ਘੱਟ ਗੁੰਝਲਦਾਰ ਅਤੇ ਕੈਲੀਬਰੇਟਡ ਹੈ. ਇਸ ਉਪਕਰਣ ਦੀ ਖੋਜ ਸਵੀਡਨ ਦੁਆਰਾ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ, udiਡੀ ਦੁਆਰਾ ਨਹੀਂ.

ਪੋਰਸ਼ ਕਨੈਕਸ਼ਨ?

ਭਾਵੇਂ ਪੋਰਸ਼ ਇਸ ਨੂੰ ਦਬਾਉਣ ਲਈ ਆਪਣੀ ਪੂਰੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਕਵਾਟਰੋ ਡ੍ਰਾਈਵਟਰੇਨ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਰਿਆਇਤ ਹੈ, ਜੇ ਕੋਈ ਪਛਾਣ ਨਹੀਂ ਹੈ. ਕੇਏਨ ਦੀ ਗੱਲ ਕਰਦੇ ਹੋਏ, ਅਸੀਂ ਨਿਸ਼ਚਤ ਤੌਰ 'ਤੇ ਕਵਾਟਰੋ ਬਾਰੇ ਗੱਲ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹਾਂ. ਮੈਕਨ ਨੇ ਬਸ ਸੈਂਟਰ ਹੈਲਡੇਕਸ ਨੂੰ ਕਵਾਟਰੋ ਅਲਟਰਾ (ਹਟਾਉਣ ਯੋਗ ਟੋਰਸੇਨ) ਦੇ ਸਮਾਨ ਸਿਸਟਮ ਨਾਲ ਬਦਲ ਦਿੱਤਾ। ਇੱਥੇ ਫਰਕ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਅਸੀਂ 100% ਅੱਗੇ ਜਾਂ ਪਿੱਛੇ ਭੇਜ ਸਕਦੇ ਹਾਂ, ਕਵਾਟਰੋ ਅਲਟਰਾ ਕਾਰ ਨੂੰ ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ ਵਿੱਚ ਬਦਲਣ ਲਈ ਸੀਮਿਤ ਹੈ। ਇਹ ਵਿਕਲਪਿਕ ਵੈਕਟਰਿੰਗ ਰੀਅਰ ਡਿਫਰੈਂਸ਼ੀਅਲ ਅਤੇ PDK ਗੀਅਰਬਾਕਸ ਦੇ ਸਮਾਨ ਹੈ, ਜੋ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਇੱਕ S-ਟ੍ਰੋਨਿਕ ਹੈ (ਪਲੱਸ ZF ਦੁਆਰਾ ਸਪਲਾਈ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ)। ਪਰ ਜੇ ਇਹ ਬਾਹਰ ਨਿਕਲਦਾ ਹੈ ਤਾਂ ਮੈਨੂੰ ਝਿੜਕਿਆ ਜਾਵੇਗਾ ...