ਤੇਜ਼ ਟੈਸਟ: ਔਡੀ ਟੀਟੀ ਕੂਪ 2.0 ਟੀਡੀਆਈ ਅਲਟਰਾ

'18 ਵਿੱਚ, ਜਦੋਂ R2012 ਅਲਟਰਾ (ਇਹ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਟਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ ਔਡੀ ਦੀ ਆਖ਼ਰੀ ਆਲ-ਡੀਜ਼ਲ ਕਾਰ ਸੀ) ਵਿੱਚ ਦੌੜ ਲਗਾਈ ਗਈ, ਤਾਂ ਇਹ ਨਾ ਸਿਰਫ਼ ਗਤੀ, ਸਗੋਂ ਬਾਲਣ ਦੀ ਆਰਥਿਕਤਾ ਵਿੱਚ ਵੀ ਉੱਤਮਤਾ ਨੂੰ ਦਰਸਾਉਂਦੀ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਇਨਰਸ਼ੀਆ ਰੇਸਿੰਗ ਵਿੱਚ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਜਿੰਨਾ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਹੈ। ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਰਿਫਿਊਲਿੰਗ ਪਿਟਸ 'ਤੇ ਘੱਟ ਜਾਣਾ ਪੈਂਦਾ ਹੈ ਉਹ ਅਕਸਰ ਟਰੈਕ 'ਤੇ ਜ਼ਿਆਦਾ ਸਮਾਂ ਬਿਤਾਉਂਦੇ ਹਨ - ਅਤੇ ਇਸਲਈ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ। ਸਭ ਕੁਝ ਸਧਾਰਨ ਹੈ, ਠੀਕ ਹੈ? ਬੇਸ਼ੱਕ, ਉਦੋਂ ਵੀ ਇਹ ਸਪੱਸ਼ਟ ਸੀ ਕਿ ਔਡੀ ਨੇ ਸਿਰਫ ਕਾਰ ਲਈ ਅਲਟਰਾ ਲੇਬਲ ਦੀ ਖੋਜ ਨਹੀਂ ਕੀਤੀ ਸੀ।

ਜਿਸ ਤਰ੍ਹਾਂ udiਡੀ ਦੇ ਉਤਪਾਦਨ ਦੇ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਅਤੇ ਪਲੱਗ-ਇਨ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਮਾਡਲ ਈ-ਟ੍ਰੌਨ ਅਹੁਦਾ ਰੱਖਦੇ ਹਨ, ਜੋ ਕਿ ਆਰ 18 ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਰੇਸਿੰਗ ਅਹੁਦੇ ਦੇ ਨਾਲ ਮਿਲ ਕੇ ਚਲਦਾ ਹੈ, ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੇ ਘੱਟ-ਬਾਲਣ ਡੀਜ਼ਲ ਮਾਡਲਾਂ ਨੂੰ ਅਲਟਰਾ ਅਹੁਦਾ ਪ੍ਰਾਪਤ ਹੋਇਆ ਹੈ. ਇਸ ਲਈ ਟੈਸਟ ਟੀਟੀ ਦੀ ਤਰਫੋਂ ਅਲਟਰਾ ਲੇਬਲ ਦੁਆਰਾ ਮੂਰਖ ਨਾ ਬਣੋ: ਇਹ ਟੀਟੀ ਦਾ ਖਾਸ ਤੌਰ ਤੇ ਹੌਲੀ ਵਰਜਨ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਇਹ ਸਿਰਫ ਇੱਕ ਟੀਟੀ ਹੈ ਜੋ ਸਫਲਤਾਪੂਰਵਕ ਘੱਟ ਬਿਜਲੀ ਦੀ ਖਪਤ ਦੇ ਨਾਲ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਨੂੰ ਜੋੜਦਾ ਹੈ. ਖਪਤ ਜੋ ਸਾਡੇ ਮਿਆਰੀ ਖਪਤ ਦੇ ਪੈਮਾਨੇ 'ਤੇ ਸਭ ਤੋਂ ਕਿਫਾਇਤੀ ਪਰਿਵਾਰਕ ਕਾਰ ਦਾ ਵਿਰੋਧ ਕਰਦੀ ਹੈ, ਹਾਲਾਂਕਿ ਅਜਿਹੀ ਟੀਟੀ ਸਿਰਫ ਸੱਤ ਸਕਿੰਟਾਂ ਵਿੱਚ 135 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਰਫਤਾਰ ਫੜਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਇਸਦਾ 184 ਲਿਟਰ ਟਰਬੋ ਡੀਜ਼ਲ ਪਾਵਰਟ੍ਰੇਨ 380 ਕਿਲੋਵਾਟ ਜਾਂ XNUMX ਹਾਰਸ ਪਾਵਰ ਵਿਕਸਤ ਕਰਦਾ ਹੈ. XNUMX ਨਿtonਟਨ-ਮੀਟਰਾਂ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਬਹੁਤ ਹੀ ਨਿਰਣਾਇਕ ਟਾਰਕ ਪੈਦਾ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਜਾਣਦਾ ਹੈ ਕਿ ਨੱਕੜੀ ਨੂੰ ਸੱਟਾਂ ਮਾਰਨ ਦੀ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਟਰਬੋਡੀਜ਼ਲ ਭਾਵਨਾ ਤੋਂ ਕਿਵੇਂ ਛੁਟਕਾਰਾ ਪਾਉਣਾ ਹੈ.

ਇੱਕ ਆਮ ਸਰਕਲ ਤੇ 4,7 ਲੀਟਰ ਦੀ ਖਪਤ ਦਾ ਨਤੀਜਾ ਇਸ ਟੀਟੀ ਦੇ ਪਿਛਲੇ ਪਾਸੇ ਦੇ ਅਲਟਰਾ ਅੱਖਰਾਂ ਨੂੰ ਸਪਸ਼ਟ ਤੌਰ ਤੇ ਜਾਇਜ਼ ਠਹਿਰਾਉਂਦਾ ਹੈ. ਕਾਰਨ ਦਾ ਇੱਕ ਹਿੱਸਾ ਛੋਟੇ ਪੁੰਜ ਵਿੱਚ ਵੀ ਹੈ (ਖਾਲੀ ਭਾਰ ਸਿਰਫ 1,3 ਟਨ ਹੈ), ਜੋ ਕਿ ਅਲਮੀਨੀਅਮ ਅਤੇ ਹੋਰ ਹਲਕੇ ਪਦਾਰਥਾਂ ਦੀ ਵਿਆਪਕ ਵਰਤੋਂ ਦੇ ਕਾਰਨ ਹੈ. ਪਰ, ਬੇਸ਼ੱਕ, ਇਹ ਇਸ ਮਾਮਲੇ ਦਾ ਸਿਰਫ ਇੱਕ ਪੱਖ ਹੈ. ਘੱਟੋ ਘੱਟ ਬਾਲਣ ਦੀ ਖਪਤ ਨਾਲ ਗੱਡੀ ਚਲਾਉਣ ਲਈ ਸ਼ਾਇਦ ਖਰੀਦਦਾਰ ਹੋਣਗੇ ਜੋ ਟੀਟੀ ਖਰੀਦਦੇ ਹਨ, ਪਰ ਅਜਿਹੇ ਲੋਕਾਂ ਨੂੰ ਸਿੱਕੇ ਦੇ ਦੂਜੇ ਪਾਸੇ ਹੋਣਾ ਪਏਗਾ: ਤੇਜ਼ ਰਫਤਾਰ ਨਾਲ ਘੁੰਮਣ ਲਈ ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣ ਦੀ ਅਯੋਗਤਾ, ਖਾਸ ਕਰਕੇ ਡੀਜ਼ਲ. . ਆਵਾਜ਼. ਜਦੋਂ ਟੀਡੀਆਈ ਸਵੇਰੇ ਇਸਦੀ ਘੋਸ਼ਣਾ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਨ ਦੁਆਰਾ ਇਸਦੀ ਆਵਾਜ਼ ਨਿਰਵਿਘਨ ਅਤੇ ਅਸਪਸ਼ਟ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਆਵਾਜ਼ ਨੂੰ ਵਧੇਰੇ ਆਧੁਨਿਕ ਜਾਂ ਸਪੋਰਟੀ ਬਣਾਉਣ ਦੇ ਆਡੀ ਇੰਜੀਨੀਅਰਾਂ ਦੇ ਯਤਨਾਂ ਨੇ ਵੀ ਕੋਈ ਅਸਲ ਫਲ ਨਹੀਂ ਦਿੱਤਾ. ਇੰਜਣ ਕਦੇ ਚੁੱਪ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦਾ. ਕੂਪ ਦੇ ਸਪੋਰਟੀ ਕਿਰਦਾਰ ਦੇ ਮੱਦੇਨਜ਼ਰ ਇਹ ਅਜੇ ਵੀ ਸਵੀਕਾਰਯੋਗ ਹੈ, ਪਰ ਉਦੋਂ ਕੀ ਜੇ ਇਸਦੀ ਆਵਾਜ਼ ਹਮੇਸ਼ਾਂ ਨਿਰਪੱਖ ਡੀਜ਼ਲ ਹੋਵੇ.

ਸਪੋਰਟੀਅਰ ਸੈਟਿੰਗ (ਔਡੀ ਡਰਾਈਵ ਸਿਲੈਕਟ) 'ਤੇ ਸਵਿਚ ਕਰਨਾ ਇਸ ਨੂੰ ਵੀ ਘੱਟ ਨਹੀਂ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਆਵਾਜ਼ ਥੋੜੀ ਉੱਚੀ ਹੋ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਥੋੜੀ ਜਿਹੀ ਗੂੰਜ ਜਾਂ ਡਰੱਮ ਵੱਜਦੀ ਹੈ, ਪਰ ਇਹ ਇੰਜਣ ਦੇ ਚਰਿੱਤਰ ਨੂੰ ਨਹੀਂ ਲੁਕਾ ਸਕਦੀ। ਜਾਂ ਸ਼ਾਇਦ ਉਹ ਨਹੀਂ ਚਾਹੁੰਦਾ। ਕਿਸੇ ਵੀ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ, ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣ ਦੀ ਆਵਾਜ਼ ਨੂੰ ਅਨੁਕੂਲ ਕਰਨ ਨਾਲ ਕਦੇ ਵੀ ਗੈਸੋਲੀਨ ਇੰਜਣ ਦੇ ਬਰਾਬਰ ਨਤੀਜਾ ਨਹੀਂ ਆਵੇਗਾ। ਅਤੇ TT ਲਈ, ਦੋ-ਲੀਟਰ TFSI ਬਿਨਾਂ ਸ਼ੱਕ ਇਸ ਸਬੰਧ ਵਿੱਚ ਸਭ ਤੋਂ ਵਧੀਆ ਵਿਕਲਪ ਹੈ। ਕਿਉਂਕਿ ਅਲਟਰਾ-ਬੈਜਡ TT ਦਾ ਉਦੇਸ਼ ਵੀ ਬਾਲਣ ਦੀ ਖਪਤ ਨੂੰ ਘਟਾਉਣਾ ਹੈ, ਇਸ ਲਈ ਕੋਈ ਹੈਰਾਨੀ ਦੀ ਗੱਲ ਨਹੀਂ ਕਿ ਇਹ ਸਿਰਫ ਫਰੰਟ-ਵ੍ਹੀਲ ਡਰਾਈਵ ਨਾਲ ਉਪਲਬਧ ਹੈ। ਪਹੀਆਂ ਨੂੰ ਪਾਵਰ ਟ੍ਰਾਂਸਫਰ ਕਰਨ ਵਿੱਚ ਘੱਟ ਅੰਦਰੂਨੀ ਨੁਕਸਾਨ ਦਾ ਸਿੱਧਾ ਮਤਲਬ ਹੈ ਘੱਟ ਬਾਲਣ ਦੀ ਖਪਤ। ਅਤੇ ਇੱਕ ਬਹੁਤ ਹੀ ਠੋਸ ਚੈਸੀਸ (ਟੀਟੀ ਟੈਸਟ ਵਿੱਚ ਇਹ S ਲਾਈਨ ਸਪੋਰਟਸ ਪੈਕੇਜ ਨਾਲ ਹੋਰ ਵੀ ਠੋਸ ਸੀ) ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ, ਅਜਿਹੇ ਇੱਕ ਟੀਟੀ ਨੂੰ ਸਾਰੇ ਟਾਰਕ ਨੂੰ ਜ਼ਮੀਨ ਵਿੱਚ ਤਬਦੀਲ ਕਰਨ ਵਿੱਚ ਬਹੁਤ ਸਾਰੀਆਂ ਸਮੱਸਿਆਵਾਂ ਹਨ। ਜੇਕਰ ਫੁੱਟਪਾਥ 'ਤੇ ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ ਖਰਾਬ ਹੈ, ਤਾਂ ESP ਚੇਤਾਵਨੀ ਲਾਈਟ ਹੇਠਲੇ ਗੀਅਰਾਂ 'ਤੇ ਅਕਸਰ ਆਵੇਗੀ, ਅਤੇ ਗਿੱਲੀਆਂ ਸੜਕਾਂ 'ਤੇ ਬਿਲਕੁਲ ਨਹੀਂ।

ਬੇਸ਼ੱਕ, ਇਹ ਆਡੀਓ ਡਰਾਈਵ ਸਿਲੈਕਟ ਨੂੰ ਆਰਾਮ ਲਈ ਚੁਣਨ ਵਿੱਚ ਸਹਾਇਤਾ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਇੱਥੇ ਚਮਤਕਾਰਾਂ ਦੀ ਉਮੀਦ ਨਹੀਂ ਕੀਤੀ ਜਾ ਸਕਦੀ. ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਟੀਟੀ ਨੂੰ ਹੈਨਕੂਕ ਟਾਇਰਾਂ ਨਾਲ ਲਗਾਇਆ ਗਿਆ ਸੀ, ਜੋ ਕਿ ਮੋਟੇ ਡਾਮਰ ਤੇ ਬਹੁਤ ਵਧੀਆ ਹੁੰਦੇ ਹਨ, ਜਿੱਥੇ ਟੀਟੀ ਬਹੁਤ ਉੱਚੀਆਂ ਸਰਹੱਦਾਂ ਅਤੇ ਸੜਕ ਤੇ ਬਹੁਤ ਨਿਰਪੱਖ ਸਥਿਤੀ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਤ ਕਰਦੀ ਹੈ, ਪਰ ਨਿਰਵਿਘਨ ਸਲੋਵੇਨੀਅਨ ਅਸਫਲਟ ਦੀਆਂ ਹੱਦਾਂ ਬਦਲਦੀਆਂ ਹਨ. ਅਚਾਨਕ ਘੱਟ. ਜੇ ਇਹ ਸੱਚਮੁੱਚ ਤਿਲਕਣ ਵਾਲਾ ਹੈ (ਉਦਾਹਰਣ ਵਜੋਂ, ਬਾਰਸ਼ ਨੂੰ ਜੋੜਨਾ), ਟੀਟੀ (ਸਿਰਫ ਫਰੰਟ-ਵ੍ਹੀਲ ਡਰਾਈਵ ਦੇ ਕਾਰਨ) ਵੀ ਘੱਟ ਸਮਝਦਾ ਹੈ ਜੇ ਸੜਕ ਦੀ ਸੁਚਾਰੂਤਾ ਕਿਤੇ ਮੱਧਮ ਹੈ (ਸੁੱਕੀਆਂ ਇਸਟ੍ਰੀਅਨ ਸੜਕਾਂ ਜਾਂ ਸਾਡੇ ਸਿਰੇ ਦੇ ਨਿਰਵਿਘਨ ਭਾਗਾਂ ਦੀ ਕਲਪਨਾ ਕਰੋ). ਉਹ ਕਾਫ਼ੀ ਨਿਰਣਾਇਕ ਤੌਰ ਤੇ ਗਧੇ ਨੂੰ ਖਿਸਕ ਸਕਦੀ ਹੈ. ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਮਜ਼ੇਦਾਰ ਹੋ ਸਕਦੀ ਹੈ ਜਦੋਂ ਡਰਾਈਵਰ ਜਾਣਦਾ ਹੈ ਕਿ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਥੋੜਾ ਹੋਰ ਥ੍ਰੌਟਲ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੈ ਅਤੇ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵ੍ਹੀਲ ਦੇ ਸਖਤ ਜਵਾਬ ਬੇਲੋੜੇ ਹਨ, ਪਰ ਟੀਟੀ ਨੇ ਹਮੇਸ਼ਾਂ ਇਹ ਮਹਿਸੂਸ ਕੀਤਾ ਕਿ ਇਹ ਇਨ੍ਹਾਂ ਸੜਕਾਂ 'ਤੇ ਆਪਣੇ ਟਾਇਰਾਂ ਦੇ ਨਾਲ ਨਹੀਂ ਮਿਲੀ.

ਹਾਲਾਂਕਿ, ਟੀਟੀ ਦਾ ਤੱਤ ਸਿਰਫ ਇੰਜਨ ਅਤੇ ਚੈਸੀ ਵਿੱਚ ਹੀ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਇਹ ਹਮੇਸ਼ਾਂ ਇਸਦੇ ਆਕਾਰ ਲਈ ਵੱਖਰਾ ਰਿਹਾ ਹੈ. ਜਦੋਂ udiਡੀ ਨੇ 1998 ਵਿੱਚ ਪਹਿਲੀ ਪੀੜ੍ਹੀ ਦਾ ਟੀਟੀ ਕੂਪ ਪੇਸ਼ ਕੀਤਾ, ਇਸਨੇ ਆਪਣੀ ਸ਼ਕਲ ਦੇ ਨਾਲ ਇੱਕ ਰੌਣਕ ਬਣਾਈ. ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਸਮਰੂਪ ਸ਼ਕਲ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਯਾਤਰਾ ਦੀ ਦਿਸ਼ਾ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਸਿਰਫ ਛੱਤ ਦੇ ਆਕਾਰ ਦੁਆਰਾ ਦਰਸਾਈ ਗਈ ਸੀ, ਦੇ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਵਿਰੋਧੀ ਸਨ, ਪਰ ਵਿਕਰੀ ਦੇ ਨਤੀਜਿਆਂ ਨੇ ਦਿਖਾਇਆ ਕਿ udiਡੀ ਗਲਤ ਨਹੀਂ ਸੀ. ਅਗਲੀ ਪੀੜ੍ਹੀ ਇਸ ਸੰਕਲਪ ਤੋਂ ਦੂਰ ਚਲੀ ਗਈ, ਨਵੀਂ ਅਤੇ ਤੀਜੀ ਦੇ ਨਾਲ, ਡਿਜ਼ਾਈਨਰ ਆਪਣੀਆਂ ਜੜ੍ਹਾਂ ਵਿੱਚ ਬਹੁਤ ਪਿੱਛੇ ਚਲੇ ਗਏ. ਨਵੀਂ ਟੀਟੀ ਦੀ ਇੱਕ ਕਾਰਪੋਰੇਟ ਪਛਾਣ ਹੈ, ਖਾਸ ਕਰਕੇ ਮਾਸਕ, ਅਤੇ ਸਾਈਡ ਲਾਈਨਾਂ ਲਗਭਗ ਖਿਤਿਜੀ ਹਨ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਪਹਿਲੀ ਪੀੜ੍ਹੀ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ ਹੈ. ਹਾਲਾਂਕਿ, ਸਮੁੱਚਾ ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਇਹ ਵੀ ਦਰਸਾਉਂਦਾ ਹੈ ਕਿ ਨਵਾਂ ਟੀਟੀ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਵਿੱਚ ਪਿਛਲੀ ਪੀੜ੍ਹੀ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ ਪਹਿਲੀ ਪੀੜ੍ਹੀ ਦੇ ਨੇੜੇ ਹੈ, ਪਰ ਬੇਸ਼ੱਕ ਇੱਕ ਆਧੁਨਿਕ ਸ਼ੈਲੀ ਵਿੱਚ. ਅੰਦਰ, ਮੁੱਖ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਨੂੰ ਉਜਾਗਰ ਕਰਨਾ ਅਸਾਨ ਹੈ.

ਇੰਸਟ੍ਰੂਮੈਂਟ ਪੈਨਲ ਡ੍ਰਾਈਵਰ ਵੱਲ ਮੋੜਿਆ ਹੋਇਆ ਹੈ, ਸਿਖਰ 'ਤੇ ਇੱਕ ਖੰਭ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ, ਉਹੀ ਛੋਹਾਂ ਸੈਂਟਰ ਕੰਸੋਲ ਅਤੇ ਦਰਵਾਜ਼ੇ 'ਤੇ ਦੁਹਰਾਈਆਂ ਜਾਂਦੀਆਂ ਹਨ। ਅਤੇ ਆਖਰੀ ਸਪੱਸ਼ਟ ਚਾਲ: ਅਲਵਿਦਾ, ਦੋ ਸਕਰੀਨਾਂ, ਅਲਵਿਦਾ, ਨੀਵੇਂ ਹੁਕਮਾਂ - ਇਹ ਸਭ ਡਿਜ਼ਾਈਨਰ ਬਦਲ ਗਏ ਹਨ. ਹੇਠਾਂ ਕੁਝ ਘੱਟ ਵਰਤੇ ਗਏ ਬਟਨ ਹਨ (ਉਦਾਹਰਨ ਲਈ, ਰੀਅਰ ਸਪੌਇਲਰ ਨੂੰ ਹੱਥੀਂ ਮੂਵ ਕਰਨ ਲਈ) ਅਤੇ MMI ਕੰਟਰੋਲਰ। ਕਲਾਸਿਕ ਯੰਤਰਾਂ ਦੀ ਬਜਾਏ, ਇੱਕ ਉੱਚ-ਰੈਜ਼ੋਲੂਸ਼ਨ LCD ਸਕ੍ਰੀਨ ਹੈ ਜੋ ਡਰਾਈਵਰ ਨੂੰ ਲੋੜੀਂਦੀ ਸਾਰੀ ਜਾਣਕਾਰੀ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਿਤ ਕਰਦੀ ਹੈ। ਖੈਰ, ਲਗਭਗ ਹਰ ਚੀਜ਼: ਅਜਿਹੇ ਤਕਨੀਕੀ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ, ਇਸ LCD ਡਿਸਪਲੇਅ ਦੇ ਬਿਲਕੁਲ ਹੇਠਾਂ, ਸਮਝ ਤੋਂ ਬਾਹਰ, ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਕਲਾਸਿਕ ਰਿਹਾ, ਅਤੇ ਮੁੱਖ ਤੌਰ 'ਤੇ ਖੰਡਿਤ ਬੈਕਲਾਈਟਿੰਗ, ਗਲਤ ਇੰਜਣ ਤਾਪਮਾਨ ਅਤੇ ਬਾਲਣ ਗੇਜ ਦੇ ਕਾਰਨ. ਆਧੁਨਿਕ ਕਾਰਾਂ ਦੁਆਰਾ ਪੇਸ਼ ਕੀਤੇ ਗਏ ਸਾਰੇ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਔਨ-ਸਕ੍ਰੀਨ ਫਿਊਲ ਗੇਜ ਦੇ ਨਾਲ, ਇਹ ਹੱਲ ਸਮਝ ਤੋਂ ਬਾਹਰ ਹੈ, ਲਗਭਗ ਹਾਸੋਹੀਣਾ ਹੈ। ਜੇਕਰ ਅਜਿਹਾ ਮੀਟਰ ਸੀਟ ਲਿਓਨ ਵਿੱਚ ਕਿਸੇ ਤਰ੍ਹਾਂ ਹਜ਼ਮ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਇਹ ਨਵੇਂ LCD ਸੂਚਕਾਂ (ਜਿਸ ਨੂੰ ਔਡੀ ਇੱਕ ਵਰਚੁਅਲ ਕਾਕਪਿਟ ਕਹਿੰਦੇ ਹਨ) ਵਾਲੇ ਟੀਟੀ ਲਈ ਅਸਵੀਕਾਰਨਯੋਗ ਹੈ।

ਸੈਂਸਰ ਬੇਸ਼ੱਕ ਬਹੁਤ ਸਪੱਸ਼ਟ ਹਨ ਅਤੇ ਉਹਨਾਂ ਨੂੰ ਲੋੜੀਂਦੀ ਸਾਰੀ ਜਾਣਕਾਰੀ ਦੀ ਅਸਾਨੀ ਨਾਲ ਪੇਸ਼ਕਸ਼ ਕਰਦੇ ਹਨ, ਪਰ ਉਪਭੋਗਤਾ ਨੂੰ ਸਿਰਫ ਇਹ ਸਿੱਖਣ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੁੰਦੀ ਹੈ ਕਿ ਖੱਬੇ ਅਤੇ ਸੱਜੇ ਬਟਨਾਂ ਨੂੰ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵੀਲ ਜਾਂ ਐਮਐਮਆਈ ਕੰਟਰੋਲਰ ਤੇ ਉਸੇ ਤਰ੍ਹਾਂ ਖੱਬੇ ਅਤੇ ਸੱਜੇ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਨ ਦੇ ਤਰੀਕੇ ਨਾਲ ਵਰਤਣਾ ਹੈ. ਬਟਨ. ਮਾ mouseਸ ਬਟਨ. ਇਹ ਅਫਸੋਸ ਦੀ ਗੱਲ ਹੈ ਕਿ udiਡੀ ਨੇ ਇੱਥੇ ਇੱਕ ਕਦਮ ਵੀ ਅੱਗੇ ਨਹੀਂ ਵਧਾਇਆ ਅਤੇ ਉਪਭੋਗਤਾ ਨੂੰ ਵਿਅਕਤੀਗਤਕਰਨ ਦੀ ਸੰਭਾਵਨਾ ਪ੍ਰਦਾਨ ਨਹੀਂ ਕੀਤੀ. ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ, ਡਰਾਈਵਰ ਹਮੇਸ਼ਾਂ ਸਪੀਡ ਨੂੰ ਕਲਾਸਿਕ ਸੈਂਸਰ ਅਤੇ ਇਸਦੇ ਅੰਦਰ ਇੱਕ ਸੰਖਿਆਤਮਕ ਮੁੱਲ ਦੋਵਾਂ ਦੇ ਨਾਲ ਦਿਖਾਉਣ ਲਈ ਨਸ਼ਟ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਉਦਾਹਰਣ ਵਜੋਂ, ਇਹ ਫੈਸਲਾ ਕਰਦੇ ਹੋਏ ਕਿ ਉਸਨੂੰ ਸਿਰਫ ਇੱਕ ਚੀਜ਼ ਜਾਂ ਸਿਰਫ ਦੂਜੀ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੈ. ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ ਕਿ ਇੱਕ ਵੱਖਰੇ ਖੱਬੇ ਅਤੇ ਸੱਜੇ ਆਰਪੀਐਮ ਅਤੇ ਆਰਪੀਐਮ ਕਾਉਂਟਰ ਦੀ ਬਜਾਏ, ਤੁਸੀਂ ਆਰਪੀਐਮ ਅਤੇ ਸਪੀਡ ਸੂਚਕ ਨੂੰ ਮੱਧ, ਖੱਬੇ ਅਤੇ ਸੱਜੇ ਤਰਜੀਹ ਦਿੰਦੇ ਹੋ, ਉਦਾਹਰਣ ਵਜੋਂ ਨੇਵੀਗੇਸ਼ਨ ਅਤੇ ਰੇਡੀਓ ਲਈ? ਖੈਰ, ਸ਼ਾਇਦ ਇਹ ਭਵਿੱਖ ਵਿੱਚ ਸਾਨੂੰ udiਡੀ ਵਿਖੇ ਖੁਸ਼ ਕਰ ਦੇਵੇਗਾ.

ਸਮਾਰਟਫ਼ੋਨਾਂ ਨੂੰ ਕਸਟਮਾਈਜ਼ ਕਰਨ ਦੇ ਆਦੀ ਗਾਹਕਾਂ ਦੀਆਂ ਪੀੜ੍ਹੀਆਂ ਲਈ, ਅਜਿਹੇ ਹੱਲ ਇੱਕ ਲੋੜ ਹੋਵੇਗੀ, ਨਾ ਕਿ ਸਿਰਫ਼ ਇੱਕ ਸਵਾਗਤਯੋਗ ਵਾਧੂ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾ। MMI ਜਿਸਦਾ ਅਸੀਂ ਔਡੀ 'ਤੇ ਆਦੀ ਹਾਂ, ਬਹੁਤ ਉੱਨਤ ਹੈ। ਅਸਲ ਵਿੱਚ, ਉਸਦੇ ਕੰਟਰੋਲਰ ਦਾ ਸਿਖਰ ਟੱਚਪੈਡ ਹੈ. ਇਸ ਲਈ ਤੁਸੀਂ ਫ਼ੋਨਬੁੱਕ ਸੰਪਰਕ, ਇੱਕ ਮੰਜ਼ਿਲ, ਜਾਂ ਇੱਕ ਰੇਡੀਓ ਸਟੇਸ਼ਨ ਦਾ ਨਾਮ ਆਪਣੀ ਉਂਗਲੀ ਨਾਲ ਟਾਈਪ ਕਰਕੇ ਚੁਣ ਸਕਦੇ ਹੋ (ਇਹ ਉਹ ਚੀਜ਼ ਹੈ ਜਿਸ ਨਾਲ ਤੁਹਾਨੂੰ ਆਪਣੀਆਂ ਅੱਖਾਂ ਨੂੰ ਸੜਕ ਤੋਂ ਹਟਾਉਣ ਦੀ ਲੋੜ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਕਾਰ ਵੀ ਹਰੇਕ ਲਿਖਤੀ ਚਿੰਨ੍ਹ ਨੂੰ ਪੜ੍ਹਦੀ ਹੈ)। ਹੱਲ ਇੱਕ ਪਲੱਸ ਦੇ ਨਾਲ "ਸ਼ਾਨਦਾਰ" ਲੇਬਲ ਦਾ ਹੱਕਦਾਰ ਹੈ, ਸਿਰਫ ਕੰਟਰੋਲਰ ਦਾ ਸਥਾਨ ਥੋੜਾ ਸ਼ਰਮਨਾਕ ਹੈ - ਜਦੋਂ ਸਵਿਚ ਕਰਦੇ ਹੋ, ਤਾਂ ਤੁਸੀਂ ਕਮੀਜ਼ ਜਾਂ ਜੈਕਟ ਦੀ ਸਲੀਵ ਨਾਲ ਫਸ ਸਕਦੇ ਹੋ ਜੇਕਰ ਇਹ ਥੋੜਾ ਚੌੜਾ ਹੈ. ਕਿਉਂਕਿ TT ਦੀ ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਸਿਰਫ ਇੱਕ ਸਕ੍ਰੀਨ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਏਅਰ ਕੰਡੀਸ਼ਨਿੰਗ ਸਵਿੱਚ (ਅਤੇ ਡਿਸਪਲੇ) ਦੇ ਡਿਜ਼ਾਈਨਰਾਂ ਨੇ ਵੈਂਟਾਂ ਨੂੰ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਕਰਨ ਲਈ ਇਸਨੂੰ ਤਿੰਨ ਵਿਚਕਾਰਲੇ ਬਟਨਾਂ ਵਿੱਚ ਆਸਾਨੀ ਨਾਲ ਲੁਕਾ ਦਿੱਤਾ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਇੱਕ ਰਚਨਾਤਮਕ, ਪਾਰਦਰਸ਼ੀ ਅਤੇ ਉਪਯੋਗੀ ਹੱਲ ਹੈ।

ਅਗਲੀਆਂ ਸੀਟਾਂ ਸੀਟ (ਅਤੇ ਇਸ ਦੀ ਸਾਈਡ ਪਕੜ) ਦੇ ਆਕਾਰ ਅਤੇ ਇਸਦੇ ਅਤੇ ਸੀਟ ਅਤੇ ਪੈਡਲ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਦੀ ਦੂਰੀ ਦੋਵਾਂ ਵਿੱਚ ਮਿਸਾਲੀ ਹਨ. ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਥੋੜ੍ਹਾ ਛੋਟਾ ਸਟਰੋਕ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ (ਇਹ ਇੱਕ ਪੁਰਾਣੀ VW ਸਮੂਹ ਦੀ ਬਿਮਾਰੀ ਹੈ), ਪਰ ਉਹ ਅਜੇ ਵੀ ਵਰਤਣ ਵਿੱਚ ਮਜ਼ੇਦਾਰ ਹਨ. ਅਸੀਂ ਸਾਈਡ ਵਿੰਡੋਜ਼ ਨੂੰ ਡੀਫ੍ਰੋਸਟ ਕਰਨ ਲਈ ਏਅਰ ਵੈਂਟ ਦੀ ਸਥਾਪਨਾ ਨਾਲ ਘੱਟ ਖੁਸ਼ ਸੀ. ਇਸ ਨੂੰ ਬੰਦ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਅਤੇ ਇਸਦਾ ਧਮਾਕਾ ਉੱਚੇ ਡਰਾਈਵਰਾਂ ਦੇ ਸਿਰਾਂ ਨੂੰ ਮਾਰ ਸਕਦਾ ਹੈ. ਬੇਸ਼ੱਕ, ਪਿੱਛੇ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਜਗ੍ਹਾ ਹੈ, ਪਰ ਇੰਨੀ ਜ਼ਿਆਦਾ ਨਹੀਂ ਕਿ ਸੀਟਾਂ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਬੇਕਾਰ ਹਨ. ਜੇ averageਸਤ ਉਚਾਈ ਵਾਲਾ ਮੁਸਾਫਰ ਮੂਹਰਲੇ ਪਾਸੇ ਬੈਠਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਇੱਕ ਛੋਟਾ ਜਿਹਾ ਬੱਚਾ ਬਿਨਾਂ ਕਿਸੇ ਮੁਸ਼ਕਲ ਦੇ ਪਿਛਲੇ ਪਾਸੇ ਬੈਠ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਬੇਸ਼ੱਕ, ਇਹ ਉਦੋਂ ਤੱਕ ਲਾਗੂ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਜਦੋਂ ਤੱਕ ਉਹ ਦੋਵੇਂ ਸਹਿਮਤ ਹੁੰਦੇ ਹਨ ਕਿ ਟੀਟੀ ਕਦੇ ਵੀ ਏ 8 ਨਹੀਂ ਹੋਵੇਗਾ. ਇਹ ਧਿਆਨ ਦੇਣ ਯੋਗ ਹੈ ਕਿ ਟੀਟੀ ਦੇ ਕੋਲ ਫਰੰਟ ਸੀਟ ਰਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ ਸਿਸਟਮ ਨਹੀਂ ਹੈ ਜੋ ਇਸਨੂੰ ਸਾਰੇ ਪਾਸੇ ਅੱਗੇ ਵਧਾਏਗਾ ਅਤੇ ਫਿਰ ਇਸਨੂੰ ਸਹੀ ਸਥਿਤੀ ਤੇ ਵਾਪਸ ਕਰ ਦੇਵੇਗਾ, ਅਤੇ ਸਿਰਫ ਬੈਕਰੇਸਟ ਵਾਪਸ ਲਿਆ ਗਿਆ ਹੈ.

ਤਣੇ? ਇਸਦੇ 305 ਲੀਟਰ ਦੇ ਨਾਲ, ਇਹ ਕਾਫ਼ੀ ਵਿਸ਼ਾਲ ਹੈ। ਇਹ ਕਾਫ਼ੀ ਘੱਟ ਹੈ ਪਰ ਪਰਿਵਾਰਕ ਹਫ਼ਤਾਵਾਰੀ ਖਰੀਦਦਾਰੀ ਜਾਂ ਪਰਿਵਾਰਕ ਸਮਾਨ ਲਈ ਕਾਫ਼ੀ ਵੱਡਾ ਹੈ। ਇਮਾਨਦਾਰੀ ਨਾਲ, ਸਪੋਰਟਸ ਕੂਪ ਤੋਂ ਹੋਰ ਕੁਝ ਵੀ ਉਮੀਦ ਨਾ ਕਰੋ. ਵਿਕਲਪਿਕ LED ਹੈੱਡਲਾਈਟਾਂ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਹਨ (ਪਰ ਬਦਕਿਸਮਤੀ ਨਾਲ ਕਿਰਿਆਸ਼ੀਲ ਨਹੀਂ ਹਨ), ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਬੈਂਗ ਅਤੇ ਓਲੁਫਸਨ ਸਾਊਂਡ ਸਿਸਟਮ ਹੈ, ਅਤੇ ਬੇਸ਼ਕ ਸਮਾਰਟ ਕੁੰਜੀ ਲਈ ਇੱਕ ਵਾਧੂ ਚਾਰਜ ਹੈ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਉਪਰੋਕਤ MMI ਸਿਸਟਮ ਨਾਲ ਨੈਵੀਗੇਸ਼ਨ ਹੈ। ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਤੁਹਾਨੂੰ ਕਰੂਜ਼ ਕੰਟਰੋਲ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ ਸਪੀਡ ਲਿਮਿਟਰ ਵੀ ਮਿਲਦਾ ਹੈ, ਬੇਸ਼ੱਕ ਤੁਸੀਂ ਐਕਸੈਸਰੀਜ਼ ਲਿਸਟ ਤੋਂ ਕਈ ਹੋਰ ਚੀਜ਼ਾਂ ਬਾਰੇ ਸੋਚ ਸਕਦੇ ਹੋ। ਟੈਸਟ TT ਵਿੱਚ, ਇਹ ਇੱਕ ਚੰਗੇ 18 ਹਜ਼ਾਰ ਲਈ ਸੀ, ਪਰ ਇਹ ਕਹਿਣਾ ਔਖਾ ਹੈ ਕਿ ਤੁਸੀਂ ਇਸ ਸੂਚੀ ਵਿੱਚੋਂ ਕਿਸੇ ਵੀ ਚੀਜ਼ ਨੂੰ ਆਸਾਨੀ ਨਾਲ ਇਨਕਾਰ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹੋ - ਸ਼ਾਇਦ S ਲਾਈਨ ਪੈਕੇਜ ਤੋਂ ਸਪੋਰਟਸ ਚੈਸੀ ਅਤੇ, ਸੰਭਵ ਤੌਰ 'ਤੇ, ਨੇਵੀਗੇਸ਼ਨ ਨੂੰ ਛੱਡ ਕੇ। ਤਕਰੀਬਨ ਤਿੰਨ ਹਜ਼ਾਰ ਬਚਾਏ ਜਾ ਸਕਦੇ ਸਨ, ਪਰ ਹੋਰ ਨਹੀਂ। ਅਲਟਰਾ ਲੇਬਲ ਵਾਲੀ TT ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਕਾਫ਼ੀ ਦਿਲਚਸਪ ਕਾਰ ਹੈ। ਇਹ ਪੂਰੇ ਪਰਿਵਾਰ ਲਈ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਪਰ ਇਹ ਇੱਕ ਬਹੁਤ ਵਧੀਆ ਕੰਮ ਵੀ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਇਹ ਇੱਕ ਅਥਲੀਟ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਪਰ ਇਹ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਤੇਜ਼ ਅਤੇ ਕਾਫ਼ੀ ਮਜ਼ੇਦਾਰ ਹੈ, ਪਰ ਇਹ ਕਿਫ਼ਾਇਤੀ ਵੀ ਹੈ, ਇਹ ਇੱਕ ਸੁਹਾਵਣਾ GT ਨਹੀਂ ਹੈ, ਪਰ ਇਹ ਆਪਣੇ ਆਪ ਨੂੰ ਲੱਭਦਾ ਹੈ (ਇੰਜਣ ਦੇ ਨਾਲ ਹੋਰ ਅਤੇ ਘੱਟ ਚੈਸੀ ਦੇ ਨਾਲ) ਲੰਬੀਆਂ ਯਾਤਰਾਵਾਂ 'ਤੇ. ਉਹ ਕਿਸੇ ਵੀ ਵਿਅਕਤੀ ਲਈ ਜੋ ਸਪੋਰਟਸ ਕੂਪ ਚਾਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਉਸ ਦੀ ਕਿਸਮ ਦੀ ਕੁੜੀ ਹੈ। ਅਤੇ, ਬੇਸ਼ੱਕ, ਕੌਣ ਇਸ ਨੂੰ ਬਰਦਾਸ਼ਤ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ.

ਪਾਠ: ਦੁਸਾਨ ਲੁਕਿਕ