ਇੰਜਣ ਹੁੰਡਈ, KIA D4BH
ਸਮੱਗਰੀ
ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਡੀ ਕਾਰਪੋਰੇਸ਼ਨ ਹੁੰਡਈ ਮੋਟਰ ਕੰਪਨੀ ਦੇ ਕੋਰੀਅਨ ਇੰਜਣ ਨਿਰਮਾਤਾਵਾਂ ਨੇ D4BH ਇੰਜਣ ਬਣਾਇਆ ਹੈ। ਵਿਕਾਸ ਦੇ ਦੌਰਾਨ, 4D56T ਮੋਟਰ ਨੂੰ ਆਧਾਰ ਵਜੋਂ ਲਿਆ ਗਿਆ ਸੀ.
ਵੇਰਵਾ
ਪਾਵਰ ਯੂਨਿਟ D4BH ਦਾ ਬ੍ਰਾਂਡ D4B ਲਈ ਖੜ੍ਹਾ ਹੈ - ਇੱਕ ਲੜੀ, H - ਇੱਕ ਟਰਬਾਈਨ ਅਤੇ ਇੱਕ ਇੰਟਰਕੂਲਰ ਦੀ ਮੌਜੂਦਗੀ। ਇੰਜਣ ਪਿਛਲੀ ਸਦੀ ਦੇ 90 ਵਿੱਚ ਬਣਾਇਆ ਗਿਆ ਸੀ. SUV, ਵਪਾਰਕ ਵਾਹਨਾਂ ਅਤੇ ਮਿਨੀਵੈਨਾਂ 'ਤੇ ਸਥਾਪਨਾ ਲਈ ਤਿਆਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ।
ਇਹ 2,5-94 hp ਦੀ ਸਮਰੱਥਾ ਵਾਲਾ 104-ਲੀਟਰ ਟਰਬੋਚਾਰਜਡ ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣ ਹੈ। ਮੁੱਖ ਤੌਰ 'ਤੇ ਕੋਰੀਅਨ ਕਾਰਾਂ 'ਤੇ ਸਥਾਪਿਤ:
D4BH ਪਾਵਰ ਯੂਨਿਟ ਦੀ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾ ਕਿਫ਼ਾਇਤੀ ਬਾਲਣ ਦੀ ਖਪਤ ਅਤੇ ਨਿਕਾਸ ਵਿੱਚ ਨੁਕਸਾਨਦੇਹ ਪਦਾਰਥਾਂ ਦੀ ਘੱਟ ਸਮੱਗਰੀ ਦੁਆਰਾ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ।
ਪ੍ਰਾਪਤ ਜਾਣਕਾਰੀ ਅਨੁਸਾਰ, ਇੰਜਣ ਸਫਲਤਾਪੂਰਵਕ ਗੈਸ 'ਤੇ ਚੱਲਦਾ ਹੈ। ਰਸ਼ੀਅਨ ਫੈਡਰੇਸ਼ਨ ਵਿੱਚ, LPG ਵਾਲੇ D4BH ਪਾਵਰ ਪਲਾਂਟ ਚਲਾਏ ਜਾਂਦੇ ਹਨ (Sverdlovsk ਖੇਤਰ)।
ਸਿਲੰਡਰ ਬਲਾਕ ਕੱਚਾ ਲੋਹਾ, ਕਤਾਰਬੱਧ ਹੈ। ਇਨ-ਲਾਈਨ, 4-ਸਿਲੰਡਰ। ਸਲੀਵਜ਼ ਸਟੀਲ ਦੇ ਬਣੇ "ਸੁੱਕੇ" ਹਨ. ਨਿਕਾਸ ਮੈਨੀਫੋਲਡ ਸਮੱਗਰੀ ਕਾਸਟ ਆਇਰਨ.
ਸਿਲੰਡਰ ਹੈੱਡ ਅਤੇ ਇਨਟੇਕ ਮੈਨੀਫੋਲਡ ਅਲਮੀਨੀਅਮ ਅਲੌਏ ਦੇ ਬਣੇ ਹੋਏ ਸਨ। ਸਵਰਲ-ਕਿਸਮ ਦੇ ਕੰਬਸ਼ਨ ਚੈਂਬਰ।
ਪਿਸਟਨ ਸਟੈਂਡਰਡ ਐਲੂਮੀਨੀਅਮ ਹਨ। ਉਹਨਾਂ ਕੋਲ ਦੋ ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ ਰਿੰਗ ਅਤੇ ਇੱਕ ਤੇਲ ਸਕ੍ਰੈਪਰ ਹੈ।
ਕਰੈਂਕਸ਼ਾਫਟ ਸਟੀਲ, ਜਾਅਲੀ. ਫਿਲਟਸ ਸਖ਼ਤ ਹੋ ਕੇ ਗੰਢੇ ਹੋਏ ਹਨ।
ਇੱਥੇ ਕੋਈ ਹਾਈਡ੍ਰੌਲਿਕ ਮੁਆਵਜ਼ਾ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਵਾਲਵ ਦੇ ਥਰਮਲ ਕਲੀਅਰੈਂਸ ਨੂੰ ਪੁਸ਼ਰਾਂ ਦੀ ਲੰਬਾਈ (1991 ਤੱਕ - ਵਾਸ਼ਰ) ਦੀ ਚੋਣ ਦੁਆਰਾ ਨਿਯੰਤ੍ਰਿਤ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ.
ਬੈਲੇਂਸਿੰਗ ਸ਼ਾਫਟਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਦੂਜੇ ਕ੍ਰਮ ਦੀਆਂ ਜੜਾਂ ਵਾਲੀਆਂ ਸ਼ਕਤੀਆਂ ਨੂੰ ਗਿੱਲਾ ਕਰਨ ਲਈ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ।
2001 ਤੱਕ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਪੰਪ ਦਾ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਮਕੈਨੀਕਲ ਕੰਟਰੋਲ ਸੀ। 2001 ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਨਾਲ ਲੈਸ ਹੋਣਾ ਸ਼ੁਰੂ ਕੀਤਾ.
ਟਾਈਮਿੰਗ ਡਰਾਈਵ ਨੂੰ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਪੰਪ ਡਰਾਈਵ ਨਾਲ ਜੋੜਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਇੱਕ ਆਮ ਦੰਦਾਂ ਵਾਲੀ ਬੈਲਟ ਦੁਆਰਾ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।
ਇੰਜਣ, ਦੂਜਿਆਂ ਦੇ ਉਲਟ, ਇੱਕ RWD / AWD ਡਰਾਈਵ ਨਾਲ ਲੈਸ ਹੈ. ਇਸਦਾ ਮਤਲਬ ਹੈ ਕਿ ਇਸਨੂੰ ਬਿਨਾਂ ਕਿਸੇ ਵਾਧੂ ਸੋਧ ਦੇ ਰੀਅਰ-ਵ੍ਹੀਲ ਡਰਾਈਵ (RWD) ਅਤੇ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਕਨੈਕਟ ਕੀਤੇ ਆਲ-ਵ੍ਹੀਲ ਡਰਾਈਵ (AWD) ਵਾਹਨਾਂ ਵਿੱਚ ਵਰਤਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ।
Технические характеристики
| Производитель | ਕੇ.ਐਮ.ਜੇ |
|---|---|
| ਇੰਜਣ ਵਾਲੀਅਮ, cm³ | 2476 |
| ਪਾਵਰ, ਐੱਚ.ਪੀ. | 94-104 |
| ਟੋਰਕ, ਐਨ.ਐਮ. | 235-247 |
| ਦਬਾਅ ਅਨੁਪਾਤ | 21 |
| ਸਿਲੰਡਰ ਬਲਾਕ | ਕੱਚੇ ਲੋਹੇ |
| ਸਿਲੰਡਰ ਦਾ ਸਿਰ | ਅਲਮੀਨੀਅਮ |
| ਸਿਲੰਡਰਾਂ ਦੀ ਗਿਣਤੀ | 4 |
| ਪਹਿਲੇ ਸਿਲੰਡਰ ਦੀ ਸਥਿਤੀ | TVE (ਕ੍ਰੈਂਕਸ਼ਾਫਟ ਪੁਲੀ) |
| ਸਿਲੰਡਰ ਵਿਆਸ, ਮਿਲੀਮੀਟਰ | 91,1 |
| ਪਿਸਟਨ ਸਟ੍ਰੋਕ, ਮਿਲੀਮੀਟਰ | 95 |
| ਵਾਲਵ ਪ੍ਰਤੀ ਸਿਲੰਡਰ | 2 (SOHC) |
| ਟਾਈਮਿੰਗ ਡਰਾਈਵ | ਬੈਲਟ |
| ਵਾਈਬ੍ਰੇਸ਼ਨ ਲੋਡ ਦੀ ਕਮੀ | ਸੰਤੁਲਨ ਸ਼ਾਫਟ |
| ਵਾਲਵ ਟਾਈਮਿੰਗ ਕੰਟਰੋਲ | ਕੋਈ ਵੀ |
| ਟਰਬੋਚਾਰਜਿੰਗ | ਟਰਬਾਈਨ |
| ਹਾਈਡ੍ਰੌਲਿਕ ਮੁਆਵਜ਼ਾ ਦੇਣ ਵਾਲੇ | - |
| ਬਾਲਣ ਸਪਲਾਈ ਸਿਸਟਮ | ਇੰਟਰਕੂਲਰ, ਡਾਇਰੈਕਟ ਫਿਊਲ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ |
| ਬਾਲਣ | ਡੀਟੀ (ਡੀਜ਼ਲ) |
| ਲੁਬਰੀਕੇਸ਼ਨ ਸਿਸਟਮ, ਐੱਲ | 5,5 |
| ਸਿਲੰਡਰਾਂ ਦਾ ਕ੍ਰਮ | 1-3-4-2 |
| ਵਾਤਾਵਰਣ ਦਾ ਆਦਰਸ਼ | ਯੂਰੋ 3 |
| ਸਥਾਨ: | ਲੰਬਕਾਰੀ |
| ਫੀਚਰ | RWD/AWD ਡਰਾਈਵ |
| ਸਰੋਤ, ਬਾਹਰ. ਕਿਲੋਮੀਟਰ | 350 + |
| ਭਾਰ, ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ | 226,8 |
ਭਰੋਸੇਯੋਗਤਾ, ਕਮਜ਼ੋਰੀਆਂ, ਸਾਂਭ-ਸੰਭਾਲ
ਇੰਜਣ ਦੇ ਵਿਅਕਤੀਗਤ ਮੁਲਾਂਕਣ ਲਈ, ਇੱਕ ਤਕਨੀਕੀ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾ ਕਾਫ਼ੀ ਨਹੀਂ ਹੈ. ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਕਈ ਹੋਰ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਵਾਲੇ ਕਾਰਕਾਂ ਦਾ ਵਿਸ਼ਲੇਸ਼ਣ ਕੀਤਾ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ।
ਭਰੋਸੇਯੋਗਤਾ
D4BH ਇੰਜਣ ਵਾਲੀਆਂ ਕਾਰਾਂ ਦੇ ਸਾਰੇ ਮਾਲਕ ਇਸਦੀ ਉੱਚ ਭਰੋਸੇਯੋਗਤਾ ਅਤੇ ਮਾਈਲੇਜ ਦੇ ਇੱਕ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਵਾਧੂ ਨੂੰ ਨੋਟ ਕਰਦੇ ਹਨ। ਇਸ ਦੇ ਨਾਲ ਹੀ, ਉਹ ਸਹੀ ਸੰਚਾਲਨ, ਸਮੇਂ ਸਿਰ ਰੱਖ-ਰਖਾਅ ਅਤੇ ਨਿਰਮਾਤਾ ਦੀਆਂ ਸਿਫ਼ਾਰਸ਼ਾਂ ਦੀ ਪਾਲਣਾ ਦੇ ਮੁੱਦਿਆਂ 'ਤੇ ਧਿਆਨ ਕੇਂਦ੍ਰਤ ਕਰਦੇ ਹਨ.
ਉਪਰੋਕਤ ਦੀ ਪੁਸ਼ਟੀ ਵਾਹਨ ਚਾਲਕਾਂ ਦੀਆਂ ਸਮੀਖਿਆਵਾਂ ਹਨ. ਉਦਾਹਰਨ ਲਈ, ਸਲੈਂਡਪਲੱਸ (ਲੇਖਕ ਦੀ ਸ਼ੈਲੀ ਸੁਰੱਖਿਅਤ) ਲਿਖਦਾ ਹੈ:
ਇਕਸੁਰਤਾ ਵਿੱਚ, ਨਿਕੋਲਾਈ ਨੇ ਉਸਨੂੰ ਇੱਕ ਸੁਨੇਹਾ ਛੱਡਿਆ (ਲੇਖਕ ਦੀ ਸ਼ੈਲੀ ਵੀ ਸੁਰੱਖਿਅਤ ਹੈ):
ਮੈਨੂੰ ਲਗਦਾ ਹੈ ਕਿ ਸਥਿਤੀ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਪਿਛਲੇ ਮਾਲਕਾਂ ਦੁਆਰਾ ਕੀਤੇ ਗਏ ਸੰਚਾਲਨ 'ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦੀ ਹੈ, ਨਾ ਕਿ ਇੰਜਣ ਦੇ ਡਿਜ਼ਾਈਨ 'ਤੇ, "ਹੁਨਰਮੰਦ" ਹੈਂਡਲਿੰਗ ਦੇ ਨਾਲ, ਇੱਕ ਸਾਲ ਵਿੱਚ ਜਾਪਾਨੀ ਇੱਛਾਵਾਂ ਨੂੰ ਰੋਲ ਆਊਟ ਕਰਨਾ ਸੰਭਵ ਹੈ.
ਸਿੱਟਾ: ਇੰਜਣ ਦੀ ਭਰੋਸੇਯੋਗਤਾ ਵਿੱਚ ਸ਼ੱਕ ਲਈ ਕੋਈ ਥਾਂ ਨਹੀਂ ਹੈ. ਯੂਨਿਟ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਭਰੋਸੇਯੋਗ ਅਤੇ ਟਿਕਾਊ ਹੈ.
ਕਮਜ਼ੋਰ ਚਟਾਕ
ਹਰ ਇੰਜਣ ਦੀਆਂ ਕਮਜ਼ੋਰੀਆਂ ਹੁੰਦੀਆਂ ਹਨ। D4BH ਇਸ ਸਬੰਧ ਵਿੱਚ ਕੋਈ ਅਪਵਾਦ ਨਹੀਂ ਹੈ। ਮੁੱਖ ਕਮੀਆਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਬੈਲੇਂਸਿੰਗ ਸ਼ਾਫਟ ਅਤੇ ਵੈਕਿਊਮ ਪੰਪ ਦੀ ਡਰਾਈਵ ਬੈਲਟ ਦਾ ਘੱਟ ਸਰੋਤ ਹੈ। ਟੁੱਟਣ ਦੇ ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ ਜਨਰੇਟਰ ਸ਼ਾਫਟ ਦੇ ਸਪਲਾਈਨਾਂ ਨੂੰ ਕੱਟ ਦਿੱਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਪਿਛਲਾ ਬੇਅਰਿੰਗ ਨਸ਼ਟ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਅਜਿਹੀਆਂ ਗੰਭੀਰ ਸਮੱਸਿਆਵਾਂ ਤੋਂ ਬਚਣ ਲਈ, ਕਾਰ ਦੇ 50 ਹਜ਼ਾਰ ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਬੈਲਟ ਨੂੰ ਬਦਲਣ ਦੀ ਸਿਫਾਰਸ਼ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ.
ਟਾਈਮਿੰਗ ਬੈਲਟ ਨੂੰ ਨਜ਼ਦੀਕੀ ਧਿਆਨ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ. ਵਾਲਵ ਨੂੰ ਮੋੜ ਕੇ ਇਸ ਦਾ ਟੁੱਟਣਾ ਖ਼ਤਰਨਾਕ ਹੈ। ਅਤੇ ਇਹ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਇੱਕ ਕਾਫ਼ੀ ਠੋਸ ਬਜਟ ਇੰਜਣ ਮੁਰੰਮਤ ਹੈ.
ਲੰਬੀਆਂ ਦੌੜਾਂ (350 ਹਜ਼ਾਰ ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਤੋਂ ਬਾਅਦ) ਦੇ ਨਾਲ, ਵੌਰਟੈਕਸ ਚੈਂਬਰ ਦੇ ਖੇਤਰ ਵਿੱਚ ਸਿਲੰਡਰ ਦੇ ਸਿਰ ਦੀ ਦਰਾੜ ਨੂੰ ਵਾਰ-ਵਾਰ ਨੋਟ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ।
ਗੈਸਕੇਟ ਅਤੇ ਸੀਲਾਂ ਦੇ ਹੇਠਾਂ ਤੋਂ ਤੇਲ ਲੀਕ ਹੋਣ ਵਰਗੀਆਂ ਖਰਾਬੀਆਂ ਹੁੰਦੀਆਂ ਹਨ, ਪਰ ਜੇ ਉਹਨਾਂ ਨੂੰ ਸਮੇਂ ਸਿਰ ਖੋਜਿਆ ਅਤੇ ਖਤਮ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਤਾਂ ਇਹ ਬਹੁਤ ਖ਼ਤਰੇ ਦਾ ਕਾਰਨ ਨਹੀਂ ਬਣਦੇ।
ਬਾਕੀ ਡੀਜ਼ਲ ਦੇ ਸਾਮਾਨ ਦੀ ਸਮੱਸਿਆ ਨਹੀਂ ਆਉਂਦੀ। ਸਮੇਂ ਸਿਰ ਅਤੇ ਉੱਚ-ਗੁਣਵੱਤਾ ਰੱਖ-ਰਖਾਅ ਘੋਸ਼ਿਤ ਮਾਈਲੇਜ ਸਰੋਤ ਨੂੰ ਪਾਰ ਕਰਨ ਦੀ ਕੁੰਜੀ ਹੈ।
ਅਨੁਕੂਲਤਾ
350 - 400 ਹਜ਼ਾਰ ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਦੀ ਦੌੜ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਇੱਕ ਵੱਡੇ ਓਵਰਹਾਲ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਪੈਦਾ ਹੁੰਦੀ ਹੈ. ਯੂਨਿਟ ਦੀ ਸਾਂਭ-ਸੰਭਾਲ ਉੱਚ ਹੈ. ਸਭ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ, ਇਹ ਇੱਕ ਕਾਸਟ-ਆਇਰਨ ਸਿਲੰਡਰ ਬਲਾਕ ਅਤੇ ਸਟੀਲ ਲਾਈਨਰ ਦੁਆਰਾ ਸੁਵਿਧਾਜਨਕ ਹੈ। ਉਹਨਾਂ ਨੂੰ ਲੋੜੀਂਦੇ ਮੁਰੰਮਤ ਦੇ ਆਕਾਰ ਤੱਕ ਬੋਰ ਕਰਨਾ ਮੁਸ਼ਕਲ ਨਹੀਂ ਹੈ.
ਕਿਸੇ ਵੀ ਹਿੱਸੇ ਅਤੇ ਅਸੈਂਬਲੀਆਂ ਨੂੰ ਬਦਲਣ ਲਈ, ਅਸਲ ਅਤੇ ਉਹਨਾਂ ਦੇ ਐਨਾਲਾਗ ਦੋਵਾਂ ਨੂੰ ਖਰੀਦਣਾ ਮੁਸ਼ਕਲ ਨਹੀਂ ਹੈ. ਕਿਸੇ ਵੀ ਸ਼੍ਰੇਣੀ ਵਿੱਚ ਸਪੇਅਰ ਪਾਰਟਸ ਲਗਭਗ ਕਿਸੇ ਵੀ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਆਟੋ ਦੀ ਦੁਕਾਨ ਵਿੱਚ ਉਪਲਬਧ ਹਨ। ਉਹਨਾਂ ਲਈ ਜੋ ਮੁਰੰਮਤ ਦੀ ਲਾਗਤ ਨੂੰ ਘਟਾਉਣਾ ਚਾਹੁੰਦੇ ਹਨ, ਕਈ ਕਾਰ ਨੂੰ ਖਤਮ ਕਰਨ ਵਾਲੀਆਂ ਸਾਈਟਾਂ 'ਤੇ ਕਿਸੇ ਵੀ ਵਰਤੇ ਗਏ ਸਪੇਅਰ ਪਾਰਟ ਨੂੰ ਖਰੀਦਣਾ ਸੰਭਵ ਹੈ. ਇਹ ਸੱਚ ਹੈ ਕਿ ਇਸ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ, ਸਾਮਾਨ ਦੀ ਗੁਣਵੱਤਾ ਬਹੁਤ ਸ਼ੱਕ ਵਿੱਚ ਹੈ.
ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਤਜਰਬੇਕਾਰ ਵਾਹਨ ਚਾਲਕ ਨੋਟ ਕਰਦੇ ਹਨ, ਆਪਣੇ ਆਪ ਨੂੰ ਓਵਰਹਾਲ ਕਰਨਾ ਅਸਧਾਰਨ ਨਹੀਂ ਹਨ। ਜੇਕਰ ਤੁਹਾਡੇ ਕੋਲ ਔਜ਼ਾਰਾਂ ਦਾ ਪੂਰਾ ਸੈੱਟ ਅਤੇ ਲੋੜੀਂਦਾ ਗਿਆਨ ਹੈ, ਤਾਂ ਤੁਸੀਂ ਇਸ ਨੌਕਰੀ ਨੂੰ ਸੁਰੱਖਿਅਤ ਢੰਗ ਨਾਲ ਲੈ ਸਕਦੇ ਹੋ। ਪਰ, ਇਹ ਧਿਆਨ ਵਿੱਚ ਰੱਖਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਕਿ ਇੰਜਣ, ਹਾਲਾਂਕਿ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਵਿੱਚ ਸਧਾਰਨ ਹੈ, ਫਿਰ ਵੀ ਕੁਝ ਸੂਖਮਤਾਵਾਂ ਹਨ. ਉਦਾਹਰਨ ਲਈ, D4BH ਤੇਲ ਪੰਪ D4BF ਤੇਲ ਪੰਪ ਤੋਂ ਦਿੱਖ ਵਿੱਚ ਵੱਖਰਾ ਨਹੀਂ ਹੈ। ਪਰ ਜੇ ਉਹ ਮੁਰੰਮਤ ਦੇ ਦੌਰਾਨ ਉਲਝਣ ਵਿੱਚ ਹਨ, ਤਾਂ ਜਨਰੇਟਰ ਬੈਲਟ ਟੁੱਟ ਗਿਆ ਹੈ (ਕ੍ਰੈਂਕਸ਼ਾਫਟ ਅਤੇ ਜਨਰੇਟਰ ਪੁਲੀਜ਼ ਦੇ ਗਲਤ ਅਲਾਈਨਮੈਂਟ ਕਾਰਨ)।
ਇਸ ਤੱਥ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ ਕਿ ਵੱਡੀ ਮੁਰੰਮਤ ਬਹੁਤ ਮੁਸ਼ਕਲ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਇਹ ਬਹੁਤ ਵਧੀਆ ਹੋਵੇਗਾ ਜੇਕਰ ਇਹ ਮਾਹਿਰਾਂ ਨੂੰ ਸੌਂਪਿਆ ਜਾਵੇ.
"D4BH 'ਤੇ ਵਾਲਵ ਕਵਰ ਗੈਸਕੇਟ ਨੂੰ ਬਦਲਣਾ" ਵੀਡੀਓ ਦੇਖਣ ਦਾ ਪ੍ਰਸਤਾਵ ਹੈ
ਇੰਜਣ ਟਿਊਨਿੰਗ
ਅੰਦਰੂਨੀ ਕੰਬਸ਼ਨ ਇੰਜਣਾਂ ਨੂੰ ਟਿਊਨ ਕਰਨ ਦੇ ਮੁੱਦੇ ਨੇ ਅਜਿਹੇ ਇੰਜਣ ਵਾਲੀਆਂ ਕਾਰਾਂ ਦੇ ਮਾਲਕਾਂ ਵਿੱਚ ਬਹੁਤ ਬਹਿਸ ਕੀਤੀ ਹੈ.
D4BH ਮੋਟਰ ਇੱਕ ਟਰਬਾਈਨ ਅਤੇ ਇੱਕ ਇੰਟਰਕੂਲਰ ਨਾਲ ਲੈਸ ਹੈ। ਇਹ ਇਸ ਤੱਥ ਲਈ ਜ਼ਰੂਰੀ ਸ਼ਰਤਾਂ ਬਣਾਉਂਦਾ ਹੈ ਕਿ ਟਿਊਨਿੰਗ ਨੂੰ ਪੂਰਾ ਕਰਨਾ ਬਹੁਤ ਮੁਸ਼ਕਲ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਸਿਧਾਂਤਕ ਤੌਰ 'ਤੇ, ਤੁਸੀਂ ਉੱਚ ਦਬਾਅ ਨਾਲ ਇੱਕ ਟਰਬਾਈਨ ਚੁੱਕ ਸਕਦੇ ਹੋ ਅਤੇ ਮੌਜੂਦਾ ਨੂੰ ਇਸ ਨਾਲ ਬਦਲ ਸਕਦੇ ਹੋ। ਪਰ ਇਸਦੀ ਸਥਾਪਨਾ ਇੰਜਣ ਵਿੱਚ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਢਾਂਚਾਗਤ ਤਬਦੀਲੀਆਂ ਦਾ ਕਾਰਨ ਬਣੇਗੀ, ਅਤੇ, ਸਿੱਟੇ ਵਜੋਂ, ਉੱਚ ਸਮੱਗਰੀ ਦੀ ਲਾਗਤ.
ਅੱਗੇ. ਟਰਬਾਈਨ ਪਾਵਰ ਲਗਭਗ 70% (ਘੱਟੋ ਘੱਟ ਇਸ ਇੰਜਣ ਵਿੱਚ) ਦੁਆਰਾ ਵਰਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ। ਇਸ ਲਈ ਇਸ ਨੂੰ ਵਧਾਉਣ ਦਾ ਮੌਕਾ ਹੈ। ਉਦਾਹਰਨ ਲਈ, ECU ਫਲੈਸ਼ ਕਰਕੇ, ਜਾਂ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਉਹ ਹੁਣ ਕਹਿੰਦੇ ਹਨ, ਚਿੱਪ ਟਿਊਨਿੰਗ ਕਰਨ ਲਈ। ਪਰ ਇੱਥੇ ਇੱਕ ਕੋਝਾ ਹੈਰਾਨੀ ਹੈ. ਇਸਦਾ ਤੱਤ ਪਾਵਰ ਯੂਨਿਟ ਦੇ ਸਰੋਤ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਤਿੱਖੀ ਕਮੀ ਵਿੱਚ ਹੈ. ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ, ਇੰਜਣ ਦੀ ਸ਼ਕਤੀ ਨੂੰ 10-15 ਐਚਪੀ ਦੁਆਰਾ ਵਧਾਉਂਦਾ ਹੈ. ਤੁਸੀਂ ਇਸਦੀ ਮਾਈਲੇਜ ਨੂੰ 70-100 ਹਜ਼ਾਰ ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਤੱਕ ਘਟਾਓਗੇ।
ਜੋ ਕਿਹਾ ਗਿਆ ਹੈ ਉਸ ਵਿੱਚ ਜੋੜਨ ਲਈ ਲਗਭਗ ਕੁਝ ਵੀ ਨਹੀਂ ਹੈ। ਇਹ ਜਾਣਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਕਿ ਨਿਰਮਾਤਾ ਇੰਜਣ 'ਤੇ ਇਸ ਨੂੰ ਸਥਾਪਿਤ ਕਰਨ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਟਰਬਾਈਨ ਦੇ ਸੰਸਕਰਣ ਨੂੰ ਪ੍ਰੀ-ਚੁਣਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਟਰੱਕ, ਮਿਨੀਵੈਨ ਜਾਂ ਐਸਯੂਵੀ 'ਤੇ ਸਥਾਪਿਤ ਕੀਤਾ ਜਾਵੇਗਾ।
ਅਕਸਰ, ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਵਾਹਨ ਚਾਲਕ ਸਿਰਫ ਡ੍ਰਾਈਵਿੰਗ ਦੇ ਆਰਾਮ ਨੂੰ ਵਧਾਉਣ ਦੀ ਇੱਛਾ ਦੇ ਅਧਾਰ ਤੇ ਇੰਜਣ ਟਿਊਨਿੰਗ ਕਰਨਾ ਚਾਹੁੰਦੇ ਹਨ. ਪਰ ਇਸ ਟੀਚੇ ਨੂੰ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨ ਲਈ, ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਦੁਬਾਰਾ ਕਰਨਾ, ECU ਨੂੰ ਮੁੜ ਚਾਲੂ ਕਰਨਾ ਜ਼ਰੂਰੀ ਨਹੀਂ ਹੈ. ਕਾਰ 'ਤੇ ਡੀਟੀਈ ਸਿਸਟਮ - ਪੈਡਲਬੌਕਸ ਗੈਸ ਪੈਡਲ ਬੂਸਟਰ ਸਥਾਪਤ ਕਰਨ ਲਈ ਇਹ ਕਾਫ਼ੀ ਹੈ। ਇਹ ਗੈਸ ਪੈਡਲ ਸਰਕਟ ਨਾਲ ਜੁੜਦਾ ਹੈ. ਕਾਰ ਦੇ ECU ਨੂੰ ਫਲੈਸ਼ ਕਰਨ ਦੀ ਲੋੜ ਨਹੀਂ ਹੈ। ਇਹ ਨੋਟ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ ਕਿ ਇੰਜਣ ਦੀ ਸ਼ਕਤੀ ਵਿੱਚ ਵਾਧਾ ਲਗਭਗ ਮਹਿਸੂਸ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਕਾਰ ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਵਿਵਹਾਰ ਕਰਦੀ ਹੈ ਜਿਵੇਂ ਇੰਜਣ ਬਹੁਤ ਮਜ਼ਬੂਤ ਹੋ ਗਿਆ ਹੈ. ਪੈਡਲਬੌਕਸ ਬੂਸਟਰ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਸਿਰਫ਼ ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਥ੍ਰੋਟਲ ਕੰਟਰੋਲ ਵਾਲੇ ਵਾਹਨਾਂ 'ਤੇ ਕੀਤੀ ਜਾ ਸਕਦੀ ਹੈ। ਚਿਹਰੇ 'ਤੇ - ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਲਨ ਇੰਜਣ ਦੀ ਕੋਮਲ ਟਿਊਨਿੰਗ.
ਇੱਕ ਕੰਟਰੈਕਟ ਇੰਜਣ ਦੀ ਖਰੀਦ
ਕੰਟਰੈਕਟ D4BH ਇੰਜਣ ਖਰੀਦਣ ਨਾਲ ਕੋਈ ਮੁਸ਼ਕਲ ਨਹੀਂ ਆਉਂਦੀ। ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਔਨਲਾਈਨ ਸਟੋਰ ਵਰਤੇ ਹੋਏ ਇੰਜਣਾਂ ਅਤੇ ਨਵੇਂ ਦੋਵਾਂ ਦੀ ਪੇਸ਼ਕਸ਼ ਕਰਦੇ ਹਨ। ਇਹ ਤੁਹਾਡੇ ਸੁਆਦ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ ਚੁਣਨਾ ਅਤੇ ਆਰਡਰ ਦੇਣਾ ਬਾਕੀ ਹੈ.
ਵੇਚਣ ਵੇਲੇ, ਇੰਜਣ ਅਕਸਰ ਵਾਰੰਟੀ ਦੇ ਨਾਲ ਆਉਂਦੇ ਹਨ। ਇੰਜਣ ਦੀ ਸੰਰਚਨਾ ਵੱਖਰੀ ਹੈ। ਅਟੈਚਮੈਂਟ ਦੇ ਨਾਲ ਹਨ, ਸਿਰਫ ਅੰਸ਼ਕ ਤੌਰ 'ਤੇ ਲੈਸ ਹਨ. ਔਸਤ ਕੀਮਤ 80-120 ਹਜ਼ਾਰ ਰੂਬਲ ਹੈ.
ਦੂਜੇ ਸ਼ਬਦਾਂ ਵਿਚ, ਇਕ ਕੰਟਰੈਕਟ ਇੰਜਣ ਖਰੀਦਣਾ ਕੋਈ ਸਮੱਸਿਆ ਨਹੀਂ ਹੈ.
ਕੋਰੀਅਨ ਕੰਪਨੀ ਹੁੰਡਈ ਮੋਟਰ ਕੰਪਨੀ ਦਾ ਅਗਲਾ ਇੰਜਣ ਬੇਹੱਦ ਸਫਲ ਰਿਹਾ। ਉੱਚ ਭਰੋਸੇਯੋਗਤਾ ਦੇ ਨਾਲ, ਇਸ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਸੰਚਾਲਨ ਸਰੋਤ ਹੈ. ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਦੀ ਸਾਦਗੀ ਅਤੇ ਰੱਖ-ਰਖਾਅ ਦੀ ਸੌਖ ਨੇ ਅਜਿਹੇ ਇੰਜਣ ਵਾਲੀਆਂ ਕਾਰਾਂ ਦੇ ਸਾਰੇ ਮਾਲਕਾਂ ਨੂੰ ਅਪੀਲ ਕੀਤੀ.
