ਇੰਜਣ 1VZ-FE
ਸਾਰੇ ਵਾਹਨ ਚਾਲਕ ਇਸ ਗੱਲ ਦੀ ਪੁਸ਼ਟੀ ਕਰਨ ਲਈ ਤਿਆਰ ਹਨ ਕਿ ਜਾਪਾਨੀ-ਨਿਰਮਿਤ ਇੰਜਣ ਭਰੋਸੇਯੋਗ ਪਾਵਰ ਯੂਨਿਟ ਹਨ, ਜੋ ਸਹੀ ਸੰਚਾਲਨ ਦੇ ਨਾਲ, 1 ਮਿਲੀਅਨ ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਤੱਕ ਦਾ ਟਰਨਅਰਾਊਂਡ ਸਮਾਂ ਹੈ। ਟੋਇਟਾ ਦੁਆਰਾ ਵਿਕਸਤ ਕੀਤੇ ਪਾਵਰ ਪਲਾਂਟ ਇਸ ਲਈ ਖਾਸ ਤੌਰ 'ਤੇ ਮਸ਼ਹੂਰ ਹਨ। ਇਹਨਾਂ ਇੰਜਣਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਟੋਇਟਾ 1VZ-FE ਇੰਜਣ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ CAMRY ਸੋਧ ਨੂੰ ਪੂਰਾ ਕਰਨ ਲਈ ਵਰਤਿਆ ਗਿਆ ਸੀ (ਅਮਰੀਕੀ ਆਟੋਮੋਟਿਵ ਮਾਰਕੀਟ - VISTA ਦੇ ਅਨੁਕੂਲਣ ਵਿੱਚ)।
ਇੰਜਣ ਦਾ ਇਤਿਹਾਸ
ਕੰਪਨੀ ਦੀਆਂ ਕਾਰਾਂ ਦੀ ਮਾਡਲ ਰੇਂਜ ਵਿੱਚ 1988 ਤੱਕ ਵਰਤੀ ਗਈ, ਟੋਇਟਾ ਐਮਜ਼ੈਡ ਪਾਵਰ ਯੂਨਿਟ ਔਸਤ ਟਾਰਕ ਦੀਆਂ ਜ਼ਰੂਰਤਾਂ ਨੂੰ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਪੂਰਾ ਨਹੀਂ ਕਰਦੀ ਸੀ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਸਾਜ਼ੋ-ਸਾਮਾਨ ਦੇ ਸੰਚਾਲਨ ਦੌਰਾਨ ਕੁਝ ਸਮੱਸਿਆਵਾਂ ਪੈਦਾ ਹੁੰਦੀਆਂ ਸਨ। ਇਸ ਸਮੇਂ, ਨਿਸਾਨ ਨੇ ਇੱਕ ਨਵਾਂ VG ਇੰਜਣ ਪੇਸ਼ ਕੀਤਾ ਜੋ ਲੋੜੀਂਦੀਆਂ ਓਪਰੇਟਿੰਗ ਹਾਲਤਾਂ ਨੂੰ ਪੂਰਾ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਅੰਤਰਰਾਸ਼ਟਰੀ ਕਾਰ ਬਾਜ਼ਾਰ ਵਿੱਚ ਕਾਰਾਂ ਦੀ ਵਿਕਰੀ ਵਧਾਉਣ ਅਤੇ ਇੱਕ ਮੁਕਾਬਲੇ ਵਾਲੀ ਕੰਪਨੀ ਦਾ ਮੁਕਾਬਲਾ ਕਰਨ ਲਈ, ਟੋਇਟਾ ਦੇ ਡਿਜ਼ਾਈਨਰਾਂ ਨੇ ਸਿਲੰਡਰ ਹੈੱਡ (DOHC) ਵਿੱਚ ਦੋ ਕੈਮਸ਼ਾਫਟਾਂ ਦੇ ਨਾਲ ਇੱਕ ਨਵਾਂ 2-ਲੀਟਰ ਗੈਸੋਲੀਨ ਇੰਜਣ ਵਿਕਸਤ ਕੀਤਾ ਹੈ, ਜਿਸਨੂੰ ਸੰਖੇਪ 1VZ-FE ਪ੍ਰਾਪਤ ਹੋਇਆ ਹੈ।
ਇੰਜਣ ਨਿਰਧਾਰਨ
ਅਸੀਂ ਸੰਚਾਲਨ ਵਿੱਚ 1VZ-FE ਦੀਆਂ ਮੁੱਖ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਪੇਸ਼ ਕਰਦੇ ਹਾਂ।
| ਉਸਾਰੀ | ਡਿਸਟ੍ਰੀਬਿਊਟਡ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਬਾਲਣ ਦੀ ਸਪਲਾਈ ਵਾਲਾ ਇੰਜਣ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ 6 ਸਿਲੰਡਰ ਹਨ ਅਤੇ 24 ਵਾਲਵ ਇੱਕ V- ਆਕਾਰ ਵਿੱਚ ਵਿਵਸਥਿਤ ਹਨ। |
| ਸਕੋਪ | 2 ਐਲ. (1992 ਸੀਸੀ) |
| ਪਾਵਰ | 136 ਐੱਚ.ਪੀ ਜਦੋਂ 6000 rpm ਤੱਕ ਪਹੁੰਚਦਾ ਹੈ |
| ਟੋਰਕ | 173 rpm 'ਤੇ 4600 Nm |
| ਦਬਾਅ ਅਨੁਪਾਤ | 9.6 ਏਟੀਐਮ |
| ਪਿਸਟਨ ਗਰੁੱਪ ਵਿਆਸ | 78 ਮਿਲੀਮੀਟਰ |
| ਬਲਾਕ ਵਿੱਚ ਸਟਰੋਕ | 69.5 ਮਿਲੀਮੀਟਰ |
| ਔਸਤ ਮੋਡ ਵਿੱਚ ਬਾਲਣ ਦੀ ਖਪਤ | 9,8 ਐਲ. ਪ੍ਰਤੀ 100 ਕਿਲੋਮੀਟਰ |
| ਸਿਫਾਰਸ਼ ਕੀਤਾ ਬਾਲਣ | AI-92 ਗੈਸੋਲੀਨ |
| ਲਾਗੂ ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਸਿਸਟਮ | ਤੋੜਨ ਵਾਲੇ ਨਾਲ - ਵਿਤਰਕ |
| ਜੀਵਨ ਨੂੰ ਓਵਰਹਾਲ ਕਰੋ | 400000 ਕਿਲੋਮੀਟਰ |
1991 ਵਿੱਚ, ਕੰਪਨੀ ਨੇ ਇਹਨਾਂ ਇੰਜਣਾਂ ਦਾ ਉਤਪਾਦਨ ਬੰਦ ਕਰ ਦਿੱਤਾ, ਜਿਸ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਇਸ ਨੇ ਉਤਪਾਦਨ ਦੀ ਮਾਤਰਾ ਨੂੰ ਮਹੱਤਵਪੂਰਣ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਘਟਾ ਦਿੱਤਾ, ਕਿਉਂਕਿ ਕਈ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਸੰਚਾਲਨ ਕਮੀਆਂ ਦੀ ਪਛਾਣ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ। ਟੋਇਟਾ ਜੀਆਰ ਦੇ ਸੰਖੇਪ ਨਾਮ ਦੇ ਤਹਿਤ ਇੱਕ ਨਵੀਂ ਪਾਵਰ ਯੂਨਿਟ ਬਣਾਈ ਗਈ ਸੀ, ਜਿਸ ਨੇ ਇਸਦੇ ਪ੍ਰੋਟੋਟਾਈਪ ਦੀਆਂ ਕਮੀਆਂ ਨੂੰ ਧਿਆਨ ਵਿੱਚ ਰੱਖਿਆ ਸੀ - ਆਈਸੀਈ 1VZ-FE, ਜੋ ਕਿ ਹੇਠ ਲਿਖੀਆਂ ਕਾਰਾਂ 'ਤੇ ਸਥਾਪਿਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ:
- VZV20 ਅਤੇ VZV3x ਬਾਡੀਜ਼ (1988-1991) ਵਿੱਚ ਕੈਮਰੀ ਪ੍ਰਮੁੱਖ;
- ਵਿਸਟਾ (1988-1991)।
1VZ-FE ਇੰਜਣ ਦੀਆਂ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ
ਇਸ ਪਾਵਰ ਯੂਨਿਟ ਦਾ ਮੁੱਖ ਫਾਇਦਾ ਘੱਟ ਸਪੀਡ 'ਤੇ ਟਾਰਕ ਦਾ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਮੁੱਲ ਸੀ, ਜਿਸ ਨੇ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਕਰਾਸਓਵਰ, ਛੋਟੇ ਟਰੱਕਾਂ ਅਤੇ ਮਿੰਨੀ ਬੱਸਾਂ ਵਰਗੇ ਵਾਹਨਾਂ 'ਤੇ ਵਰਤਣਾ ਸੰਭਵ ਬਣਾਇਆ. ਉਸ ਸਮੇਂ ਬਣਾਏ ਗਏ ਸਾਰੇ ਟੋਇਟਾ ਇੰਜਣਾਂ ਵਾਂਗ, ਉਹਨਾਂ ਵਿੱਚ ਕਾਸਟ-ਆਇਰਨ ਬਲਾਕ ਸਨ। ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਸਿਲੰਡਰਾਂ ਦੇ V- ਆਕਾਰ ਦੇ ਪ੍ਰਬੰਧ ਵਾਲੀ ਇਕਾਈ ਪਿਸਟਨ ਸਮੂਹ ਦੀ ਇਨ-ਲਾਈਨ ਵਿਵਸਥਾ ਦੇ ਨਾਲ ਇੰਜਣ ਨਾਲੋਂ ਉੱਚੀ ਸਥਿਤ ਹੈ। ਇਹ ਤੁਹਾਨੂੰ ਕਰੈਂਕਸ਼ਾਫਟ 'ਤੇ ਲੋਡ ਫੋਰਸ ਨੂੰ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਤੌਰ 'ਤੇ ਘਟਾਉਣ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦਿੰਦਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਅਜਿਹੇ ਪਾਵਰ ਪਲਾਂਟਾਂ ਦੀ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਵਿੱਚ ਵਾਧਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ. ਇਸ ਦੇ ਨਾਲ ਹੀ, ਅਜਿਹੀਆਂ ਇਕਾਈਆਂ ਬਹੁਤ ਮਨਮੋਹਕ ਹੁੰਦੀਆਂ ਹਨ, ਉਹਨਾਂ ਕੋਲ ਵੱਡੀ ਮਾਤਰਾ ਵਿੱਚ ਬਾਲਣ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਇੰਜਣ, ਸਹੀ ਸਮੇਂ ਦੀ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ ਵੀ, ਇੱਕ ਨਿਸ਼ਚਿਤ ਮਾਤਰਾ ਵਿੱਚ ਤੇਲ "ਲੈਂਦਾ ਹੈ". ਇਕ ਹੋਰ ਕਮਜ਼ੋਰ ਨੁਕਤਾ ਕ੍ਰੈਂਕਸ਼ਾਫਟ ਮੁੱਖ ਰਸਾਲਿਆਂ ਦੀ ਵਧੀ ਹੋਈ ਪਹਿਨਣ ਹੈ। ਅਤੇ ਕਾਰ ਨੂੰ ਸੰਪੂਰਨ ਕ੍ਰਮ ਵਿੱਚ ਰੱਖਣ ਲਈ ਸਪੇਅਰ ਪਾਰਟਸ ਦੀ ਕੀਮਤ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਹੈ। ਅਜਿਹੇ ਪਾਵਰ ਯੂਨਿਟ ਵਾਲੀਆਂ ਕਾਰਾਂ ਦੇ ਮਾਲਕ ਅਕਸਰ ਹਾਈਡ੍ਰੌਲਿਕ ਫੈਨ ਡਰਾਈਵ ਬਾਰੇ ਸ਼ਿਕਾਇਤ ਕਰਦੇ ਹਨ, ਜੋ ਕਿ ਭਰੋਸੇਯੋਗ ਅਤੇ ਖਰਾਬੀ ਹੈ, ਜੋ ਅਕਸਰ ਬਾਅਦ ਦੇ ਨੁਕਸਾਂ ਦੇ ਨਾਲ ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਓਵਰਹੀਟਿੰਗ ਵੱਲ ਲੈ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਇਸ ਲਈ, 1VZ-FE ਦੀ ਮੁਰੰਮਤ ਕਰਨਾ ਇੱਕ ਮਹਿੰਗਾ ਖੁਸ਼ੀ ਹੈ.
ਸਿੱਟਾ
ਟੋਇਟਾ ਦੇ ਜਾਪਾਨੀ ਡਿਜ਼ਾਈਨਰਾਂ ਦੁਆਰਾ ਤਿਆਰ ਕੀਤੀ ਗਈ, ਸਮੁੱਚੇ ਤੌਰ 'ਤੇ ਮੋਟਰ ਨੇ ਇਸਦੇ ਖੋਜਕਰਤਾਵਾਂ ਦੀਆਂ ਉਮੀਦਾਂ ਨੂੰ ਜਾਇਜ਼ ਨਹੀਂ ਠਹਿਰਾਇਆ. ਕੰਮ ਵਿੱਚ, ਇਹ ਇੱਕ ਭਰੋਸੇਮੰਦ ਅਤੇ ਨੁਕਸ-ਪ੍ਰੋਨ ਯੂਨਿਟ ਸਾਬਤ ਹੋਇਆ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਕੂਲਿੰਗ ਸਿਸਟਮ ਦੇ ਸੰਚਾਲਨ ਦੀ ਥਰਮਲ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਦੀ ਉਲੰਘਣਾ ਹੋ ਸਕਦੀ ਹੈ।
