ਇੰਜਣ 1JZ-FSE

1990 ਵਿੱਚ, ਟੋਇਟਾ ਚਿੰਤਾ ਨੇ ਆਪਣੀਆਂ ਕਾਰਾਂ 'ਤੇ ਇੰਜਣਾਂ ਦੀ ਇੱਕ ਨਵੀਂ ਲੜੀ - JZ - ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਨੀ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰ ਦਿੱਤੀ। ਉਹ ਐਮ-ਸੀਰੀਜ਼ ਲਈ ਬਦਲ ਬਣ ਗਏ, ਜਿਸਨੂੰ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਮਾਹਰ ਅਜੇ ਵੀ ਇਸ ਕੰਪਨੀ ਦੇ ਇਤਿਹਾਸ ਵਿੱਚ ਸਭ ਤੋਂ ਸਫਲ ਮੰਨਦੇ ਹਨ. ਪਰ ਤਰੱਕੀ ਅਜੇ ਵੀ ਖੜ੍ਹੀ ਨਹੀਂ ਹੈ - ਨਵੇਂ ਇੰਜਣਾਂ ਨੂੰ ਵਧੇਰੇ ਟਿਕਾਊ ਅਤੇ ਭਰੋਸੇਮੰਦ ਮੰਨਿਆ ਗਿਆ ਸੀ, ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਉਹਨਾਂ ਨੂੰ ਕਾਰਾਂ ਦੀ ਵੱਧ ਰਹੀ ਗਿਣਤੀ ਦੇ ਨੁਕਸਾਨਦੇਹ ਨਿਕਾਸ ਤੋਂ ਗ੍ਰਹਿ ਦੇ ਵਾਤਾਵਰਣ ਨੂੰ ਬਚਾਉਣ ਲਈ ਤਿਆਰ ਕੀਤੇ ਗਏ ਵਾਧੂ ਲੋਸ਼ਨਾਂ ਦੀ ਪੂਰੀ ਸੂਚੀ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ. ਕਈ ਸਾਲ ਬੀਤ ਗਏ, ਅਤੇ 2000 ਵਿੱਚ, ਇਸ ਲੜੀ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਹੋਰ ਵੀ ਸੰਪੂਰਨ ਰਚਨਾ ਪ੍ਰਗਟ ਹੋਈ, 1JZ-FSE ਇੰਜਣ, D-4 ਤਕਨਾਲੋਜੀ 'ਤੇ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਯਾਨੀ ਉੱਚ-ਪ੍ਰੈਸ਼ਰ ਡਾਇਰੈਕਟ ਫਿਊਲ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਨਾਲ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਇਹ ਡੀਜ਼ਲ ਯੂਨਿਟਾਂ ਵਿੱਚ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। .

ਬੇਸ਼ੱਕ, ਗੈਸੋਲੀਨ ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਪਾਵਰ ਵਿੱਚ ਕੋਈ ਵਾਧਾ ਜਾਂ ਟਾਰਕ ਵਿੱਚ ਵਾਧਾ ਨਹੀਂ ਮਿਲਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਬਾਲਣ ਦੀ ਆਰਥਿਕਤਾ ਅਤੇ ਘੱਟ ਰੇਵਜ਼ 'ਤੇ ਸੁਧਾਰੇ ਹੋਏ ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ ਦੀ ਗਾਰੰਟੀ ਦਿੱਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ।

ਪਰ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ 2005 ਵਿੱਚ, ਕੰਪਨੀ ਨੇ 1JZ-FSE ਦਾ ਉਤਪਾਦਨ ਬੰਦ ਕਰ ਦਿੱਤਾ ਸੀ, ਅਤੇ ਇਸ ਨਾਲ ਲੈਸ ਆਖਰੀ ਨਵੀਆਂ ਕਾਰਾਂ 2007 ਵਿੱਚ ਵੇਚੀਆਂ ਗਈਆਂ ਸਨ.

ਓਪਰੇਸ਼ਨ ਸਮੱਸਿਆਵਾਂ

ਜੇ ਤੁਸੀਂ ਹਦਾਇਤਾਂ ਦੀ ਸਖਤੀ ਨਾਲ ਪਾਲਣਾ ਕਰਦੇ ਹੋ ਅਤੇ ਮਸ਼ੀਨ ਦੀ ਦੇਖਭਾਲ ਕਰਦੇ ਹੋ, ਤਾਂ ਇਸ ਨਾਲ ਕੋਈ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਸਮੱਸਿਆ ਨਹੀਂ ਹੋਣੀ ਚਾਹੀਦੀ. ਪਰ ਕੁਝ ਮਾੜੀਆਂ ਗੱਲਾਂ ਹਨ:

• ਸਪਾਰਕ ਪਲੱਗਾਂ ਦੀ ਮਾੜੀ ਉਪਲਬਧਤਾ (ਕਿਸੇ ਤਰ੍ਹਾਂ ਇਸ ਕਮੀ ਨੂੰ ਪੂਰਾ ਕਰਨ ਲਈ, 1JZ-FSE 4d ਇੰਜਣ ਦੇ ਨਿਰਮਾਤਾਵਾਂ ਨੂੰ ਕੇਂਦਰੀ ਸਿਲੰਡਰਾਂ 'ਤੇ "ਪਲੈਟਿਨਮ" ਲਗਾਉਣ ਲਈ ਮਜਬੂਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ);
• ਸਾਰੀਆਂ ਮਾਊਂਟ ਕੀਤੀਆਂ ਯੂਨਿਟਾਂ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਹਾਈਡ੍ਰੌਲਿਕ ਟੈਂਸ਼ਨਰ ਦੇ ਨਾਲ ਇੱਕ ਆਮ ਡ੍ਰਾਈਵ ਬੈਲਟ ਹੈ, ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਉਹ ਸੰਯੁਕਤ ਰਾਜ ਅਮਰੀਕਾ ਵਿੱਚ ਬਣਾਏ ਗਏ ਹਨ, ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਦੇ ਉਤਪਾਦ ਆਪਣੇ ਮੂਲ ਜਪਾਨੀ ਉਤਪਾਦਾਂ ਨਾਲੋਂ ਟਿਕਾਊਤਾ ਵਿੱਚ ਬਹੁਤ ਘਟੀਆ ਹਨ;
• ਨਮੀ ਦੇ ਦਾਖਲੇ ਲਈ ਉੱਚ ਸੰਵੇਦਨਸ਼ੀਲਤਾ;
• ਇਸ ਇੰਜਣ ਵਿੱਚ, ਉੱਚ-ਪ੍ਰੈਸ਼ਰ ਪੰਪ ਦਾ ਪਲੰਜਰ ਜੋੜਾ ਰੂਸੀ ਅਤੇ ਜਾਪਾਨੀ ਬਾਲਣ ਦੀ ਰਚਨਾ ਵਿੱਚ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਅੰਤਰ ਦੇ ਕਾਰਨ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਅਸਫਲ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਇਸਨੂੰ ਲੁਬਰੀਕੇਟ ਕਰਨ ਲਈ ਵਰਤਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।

ਤੱਥ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਜਾਪਾਨੀ ਗੈਸੋਲੀਨ ਦੀਆਂ ਲੁਬਰੀਕੇਟਿੰਗ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਐਡਿਟਿਵਜ਼ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਾਰਨ ਰੂਸੀ ਗੈਸੋਲੀਨ ਨਾਲੋਂ ਗਿਆਰਾਂ ਗੁਣਾ ਵੱਧ ਹਨ. ਇਸ ਲਈ, 1JZ-FSE ਹਾਈ-ਪ੍ਰੈਸ਼ਰ ਬਾਲਣ ਪੰਪ ਇੰਜਣ ਨਾਲ ਲੈਸ ਕਾਰਾਂ ਦੇ ਮਾਲਕ ਅਕਸਰ ਪੰਪ (ਲਗਭਗ $ 950) ਅਤੇ ਇੰਜੈਕਟਰ (ਲਗਭਗ $ 350 ਹਰੇਕ) ਨੂੰ ਬਦਲਣ ਲਈ "ਪ੍ਰਾਪਤ" ਕਰਦੇ ਹਨ। ਇਹਨਾਂ ਖਰਚਿਆਂ ਨੂੰ "ਸੁਪਨੇ ਦਾ ਪ੍ਰਬੰਧਨ" ਲਈ ਗਾਹਕੀ ਫੀਸ ਕਿਹਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ।

ਨਿਰਧਾਰਨ 1JZ-FSE

ਸਕੋਪ	2,5 l. (2491 ਸੀਸੀ)
ਪਾਵਰ	ਐਕਸਐਨਯੂਐਮਐਕਸ ਐਚਪੀ
ਟੋਰਕ	250 rpm 'ਤੇ 3800 Nm
ਦਬਾਅ ਅਨੁਪਾਤ	11:1
ਸਿਲੰਡਰ ਵਿਆਸ	71.5 ਮਿਲੀਮੀਟਰ
ਪਿਸਟਨ ਸਟਰੋਕ	86 ਮਿਲੀਮੀਟਰ
ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਸਿਸਟਮ	ਡੀਆਈਐਸ -3
ਟੀਕਾ ਸਿਸਟਮ	ਤਤਕਾਲ ਡੀ-4

ਡਰਾਈਵ ਬੈਲਟ ਜਾਂ ਚੇਨ ਨਸ਼ਟ ਹੋਣ ਦੀ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ, ਵਾਲਵ ਟਕਰਾ ਜਾਂਦੇ ਹਨ। ਨਿਰਮਾਤਾ ਬਾਲਣ ਦੇ ਤੌਰ 'ਤੇ 95 ਦੀ ਔਕਟੇਨ ਰੇਟਿੰਗ ਨਾਲ ਗੈਸੋਲੀਨ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਨ ਦੀ ਸਿਫਾਰਸ਼ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਘਰੇਲੂ ਵਾਹਨ ਚਾਲਕਾਂ ਦੁਆਰਾ ਟੋਇਟਾ 1JZ-FSE ਇੰਜਣ ਨਾਲ ਕਾਰਾਂ ਨੂੰ ਚਲਾਉਣ ਦਾ ਤਜਰਬਾ ਸੁਝਾਅ ਦਿੰਦਾ ਹੈ ਕਿ 92 ਬਿਨਾਂ ਕਿਸੇ ਪੇਚੀਦਗੀ ਦੇ ਕੰਮ ਕਰੇਗਾ।

ਰਵਾਇਤੀ ਟੀਕੇ ਦੇ ਨਾਲ ਇੰਜਣ ਤੋਂ ਯੂਨਿਟ ਦੇ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਵਿੱਚ ਮੁੱਖ ਅੰਤਰ

• ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਪੰਪ 120 ਬਾਰ ਤੱਕ ਦਾ ਕੰਮ ਕਰਨ ਦਾ ਦਬਾਅ ਬਣਾਉਣ ਦੇ ਸਮਰੱਥ ਹੈ, ਜਦੋਂ ਕਿ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਇੰਜਣ ਦਾ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਪੰਪ ਸਿਰਫ 3.5 ਬਾਰ ਤੱਕ ਹੈ।
• ਵੌਰਟੇਕਸ ਨੋਜ਼ਲ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਆਕਾਰਾਂ ਦੇ ਬਾਲਣ ਦੀਆਂ ਟਾਰਚਾਂ ਬਣਾਉਂਦੇ ਹਨ - ਪਾਵਰ ਮੋਡ ਵਿੱਚ - ਕੋਨਿਕਲ, ਅਤੇ ਜਦੋਂ ਇੱਕ ਪਤਲੇ ਮਿਸ਼ਰਣ ਨੂੰ ਸਾੜਦੇ ਹਨ - ਤੰਗ, ਮੋਮਬੱਤੀ ਵਿੱਚ ਤਬਦੀਲ ਹੋ ਜਾਂਦੇ ਹਨ, ਇਸ ਤੱਥ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ ਕਿ ਬਲਨ ਚੈਂਬਰ ਦੀ ਬਾਕੀ ਮਾਤਰਾ ਵਿੱਚ, ਮਿਸ਼ਰਣ ਬਹੁਤ ਪਤਲਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। . ਟਾਰਚ ਨੂੰ ਇਸ ਤਰੀਕੇ ਨਾਲ ਨਿਰਦੇਸ਼ਿਤ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਕਿ ਬਾਲਣ ਦਾ ਤਰਲ ਅੰਸ਼ ਪਿਸਟਨ ਦੇ ਸਿਰ ਜਾਂ ਸਿਲੰਡਰ ਦੀਆਂ ਕੰਧਾਂ 'ਤੇ ਨਹੀਂ ਡਿੱਗਦਾ।
• ਪਿਸਟਨ ਦੇ ਹੇਠਲੇ ਹਿੱਸੇ ਦੀ ਇੱਕ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਸ਼ਕਲ ਹੁੰਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਇਸ 'ਤੇ ਇੱਕ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਵਿਰਾਮ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਜਿਸਦਾ ਧੰਨਵਾਦ ਹਵਾ-ਬਾਲਣ ਮਿਸ਼ਰਣ ਨੂੰ ਸਪਾਰਕ ਪਲੱਗ ਵੱਲ ਮੁੜ ਨਿਰਦੇਸ਼ਿਤ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।
• FSE ਇੰਜਣ ਵਰਟੀਕਲ ਡਾਇਰੈਕਟਿਡ ਇਨਟੇਕ ਚੈਨਲਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦੇ ਹਨ ਜੋ ਸਿਲੰਡਰ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਅਖੌਤੀ ਰਿਵਰਸ ਵੌਰਟੈਕਸ ਦਾ ਗਠਨ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦੇ ਹਨ, ਜੋ ਸਪਾਰਕ ਪਲੱਗ ਵੱਲ ਹਵਾ-ਈਂਧਨ ਦੇ ਮਿਸ਼ਰਣ ਨੂੰ ਭੇਜਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਸਿਲੰਡਰ ਏਅਰ ਫਿਲਿੰਗ ਵਿੱਚ ਸੁਧਾਰ ਕਰਦਾ ਹੈ (ਰਵਾਇਤੀ ਇੰਜਣਾਂ ਵਿੱਚ, ਇਸ ਵੌਰਟੇਕਸ ਨੂੰ ਦੂਜੇ ਤਰੀਕੇ ਨਾਲ ਨਿਰਦੇਸ਼ਿਤ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ).
• ਥਰੋਟਲ ਵਾਲਵ ਅਸਿੱਧੇ ਤੌਰ 'ਤੇ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਯਾਨੀ ਕਿ ਐਕਸਲੇਟਰ ਪੈਡਲ ਕੇਬਲ ਨੂੰ ਨਹੀਂ ਖਿੱਚਦਾ, ਇਸਦੀ ਸਥਿਤੀ ਸਿਰਫ ਸੈਂਸਰ ਦੁਆਰਾ ਨਿਸ਼ਚਿਤ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ। ਡੈਂਪਰ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਟਰ ਤੋਂ ਡਰਾਈਵ ਦੀ ਮਦਦ ਨਾਲ ਸਥਿਤੀ ਬਦਲਦਾ ਹੈ।
• FSE ਇੰਜਣ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ NO ਦਾ ਨਿਕਾਸ ਕਰਦੇ ਹਨ, ਪਰ ਇਸ ਸਮੱਸਿਆ ਦਾ ਹੱਲ ਰਵਾਇਤੀ ਤਿੰਨ-ਤਰੀਕੇ ਵਾਲੇ ਕਨਵਰਟਰਾਂ ਦੇ ਨਾਲ ਸਟੋਰੇਜ ਕਿਸਮ ਦੇ ਉਤਪ੍ਰੇਰਕ ਕਨਵਰਟਰਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਕੇ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।

ਸਰੋਤ

ਅਸੀਂ ਓਵਰਹਾਲ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਸਿਰਫ ਸਰੋਤ ਦੇ ਆਕਾਰ ਬਾਰੇ ਭਰੋਸੇਯੋਗ ਤੌਰ 'ਤੇ ਗੱਲ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹਾਂ, ਯਾਨੀ ਉਸ ਪਲ ਤੱਕ ਜਦੋਂ ਦਖਲ ਦੇਣਾ ਜ਼ਰੂਰੀ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਬੇਸ਼ੱਕ, ਪੁੰਜ-ਸੀਰੀਜ਼ ਇੰਜਣਾਂ ਦੇ ਮਕੈਨੀਕਲ ਹਿੱਸੇ ਵਿੱਚ, ਟਾਈਮਿੰਗ ਬੈਲਟਸ ਨੂੰ ਬਦਲਣ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ. ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਮਾਮਲਿਆਂ ਵਿੱਚ, ਇਹ ਤੀਜੇ ਲੱਖ ਕਿਲੋਮੀਟਰ (ਲਗਭਗ 200 - 000) ਵਿੱਚ ਵਾਪਰਦਾ ਹੈ।. ਇੱਕ ਨਿਯਮ ਦੇ ਤੌਰ 'ਤੇ, ਫਸੇ ਹੋਏ ਜਾਂ ਖਰਾਬ ਹੋਏ ਪਿਸਟਨ ਰਿੰਗਾਂ ਅਤੇ ਵਾਲਵ ਸਟੈਮ ਸੀਲਾਂ ਨੂੰ ਬਦਲਣ ਦੀ ਲਾਗਤ ਆਉਂਦੀ ਹੈ। ਇਹ ਅਜੇ ਕੋਈ ਵੱਡਾ ਸੁਧਾਰ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਸਿਲੰਡਰਾਂ ਅਤੇ ਪਿਸਟਨਾਂ ਦੀ ਜਿਓਮੈਟਰੀ ਉਹਨਾਂ ਦੀਆਂ ਕੰਧਾਂ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰੀ ਹੈ, ਬੇਸ਼ਕ, ਸੁਰੱਖਿਅਤ ਹੈ.

ਕੀ ਇਹ ਇਕਰਾਰਨਾਮੇ ਵਾਲੇ ਇੰਜਣਾਂ ਨੂੰ ਖਰੀਦਣਾ ਹੈ

ਟੋਇਟਾ ਵੇਰੋਸਾ ਤੋਂ 1JZ-FSE ਕੰਟਰੈਕਟ

ਇਹ ਅਕਸਰ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਕਿ ਸਾਡੇ ਹਮਵਤਨ ਟੋਇਟਾ ਕਾਰ ਲਈ ਠੇਕਾ ਇੰਜਣ ਲੈਂਦੇ ਹਨ. ਆਓ ਦੇਖੀਏ ਕਿ ਉਹ ਕੀ ਹੈ। ਅਜਿਹੀਆਂ ਇਕਾਈਆਂ ਸਿਰਫ਼ ਵਰਤੀਆਂ ਹੀ ਨਹੀਂ ਜਾਂਦੀਆਂ, ਸਗੋਂ ਉਸੇ ਬ੍ਰਾਂਡ ਦੀ ਕਾਰ ਤੋਂ ਕਾਨੂੰਨੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਤੋੜੀਆਂ ਜਾਂਦੀਆਂ ਹਨ, ਜਦੋਂ ਇਹ ਲਿਖਣਾ ਬੰਦ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਜਾਂ ਦੁਰਘਟਨਾ ਦਾ ਸ਼ਿਕਾਰ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਇਹ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਕੰਮ ਕਰਨ ਦੀ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ ਹੈ, ਇਸਨੂੰ ਸਿਰਫ਼ ਸਹੀ ਢੰਗ ਨਾਲ ਸਥਾਪਿਤ ਅਤੇ ਸੰਰਚਿਤ ਕਰਨ ਦੀ ਲੋੜ ਹੈ। ਤਰੀਕੇ ਨਾਲ, ਅਜਿਹੇ ਇੰਜਣਾਂ ਨੂੰ ਸਾਰੇ ਅਟੈਚਮੈਂਟਾਂ ਨਾਲ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਸਪਲਾਈ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਜਿਸਦਾ ਧੰਨਵਾਦ ਹੈ ਕਿ ਨਵੇਂ ਮਾਲਕ ਦੀ ਕਾਰ 'ਤੇ ਇਸਦੀ ਸਥਾਪਨਾ ਤੇਜ਼ ਅਤੇ ਆਸਾਨ ਹੈ.

ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਵਿਦੇਸ਼ਾਂ ਵਿੱਚ, ਦੁਰਘਟਨਾ ਵਿੱਚ ਹੋਣ ਵਾਲੀਆਂ ਕਾਰਾਂ ਨੂੰ ਉਹਨਾਂ ਦੀ ਪੇਸ਼ਕਾਰੀ ਦੇ ਨੁਕਸਾਨ ਕਾਰਨ ਰਾਈਟ ਆਫ ਕਰ ਦਿੱਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਅੰਦਰ ਕੁਝ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਸੁਰੱਖਿਅਤ ਇਕਾਈਆਂ ਅਤੇ ਵਿਅਕਤੀਗਤ ਹਿੱਸੇ ਹੁੰਦੇ ਹਨ। ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ, ਅਜਿਹੇ ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਖਰੀਦਣਾ ਇੱਕ ਦੇਸੀ ਇੱਕ ਦੀ ਮੁਰੰਮਤ ਨਾਲੋਂ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਖਰਚ ਕਰੇਗਾ. ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਇਕਰਾਰਨਾਮੇ ਵਾਲੇ ਹਿੱਸਿਆਂ ਲਈ ਕੋਈ ਛੋਟੀ ਗਾਰੰਟੀ ਨਹੀਂ ਦਿੱਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਜੋ ਇਸ ਕਿਸਮ ਦੀ ਵਿਕਰੀ ਨੂੰ ਹੋਰ ਪ੍ਰਸਿੱਧ ਬਣਾਉਂਦਾ ਹੈ।

ਕਿਸ ਬ੍ਰਾਂਡ ਦੀ ਕਾਰ ਲਗਾਈ ਗਈ ਹੈ

ਇਹ ਯੂਨਿਟ ਕੰਮ ਕਰਦੇ ਹਨ:

• ਤਰੱਕੀ;
• ਬ੍ਰੇਵਿਸ;
• ਤਾਜ;
• ਵੇਰੋਸਾ;
• ਮਾਰਕ II, ਮਾਰਕ II ਬਲਿਟ.

1JZ-FSE ਇੰਜਣ ਦੀ ਆਵਾਜ਼