ਸੰਖੇਪ ਕੀ ਹੈ?

ਹਾਲ ਹੀ ਦੇ ਸਾਲਾਂ ਵਿੱਚ, ਯੂਰਪੀਅਨ ਬੇਸਿਨ ਸਭ ਤੋਂ ਘੱਟ ਬਣ ਗਿਆ ਹੈ ਜਿਸਦੇ ਨਾਲ ਔਸਤ ਵਿਅਕਤੀ ਸੰਪਰਕ ਵਿੱਚ ਆਉਂਦਾ ਹੈ। ਇਹ ਖਾਸ ਤੌਰ 'ਤੇ ਅਸਲ ਮਜ਼ਦੂਰੀ, ਮੋਬਾਈਲ ਫੋਨ, ਲੈਪਟਾਪ, ਕੰਪਨੀ ਦੀ ਲਾਗਤ ਜਾਂ ਇੰਜਣ ਦੇ ਆਕਾਰ ਅਤੇ ਨਿਕਾਸ 'ਤੇ ਲਾਗੂ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਬਦਕਿਸਮਤੀ ਨਾਲ, ਸਟਾਫ ਦੀ ਕਟੌਤੀ ਨੇ ਅਜੇ ਤੱਕ ਅਜਿਹੇ ਖਰਾਬ ਜਨਤਕ ਜਾਂ ਰਾਜ ਪ੍ਰਸ਼ਾਸਨ ਨੂੰ ਪ੍ਰਭਾਵਿਤ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ ਹੈ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਆਟੋਮੋਟਿਵ ਉਦਯੋਗ ਵਿੱਚ "ਕਟੌਤੀ" ਸ਼ਬਦ ਦਾ ਅਰਥ ਇੰਨਾ ਨਵਾਂ ਨਹੀਂ ਹੈ ਜਿੰਨਾ ਇਹ ਪਹਿਲੀ ਨਜ਼ਰ ਵਿੱਚ ਜਾਪਦਾ ਹੈ. ਪਿਛਲੀ ਸਦੀ ਦੇ ਅੰਤ ਵਿੱਚ, ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣਾਂ ਨੇ ਵੀ ਪਹਿਲੇ ਪੜਾਅ 'ਤੇ ਆਪਣੀ ਕਟੌਤੀ ਨੂੰ ਬਦਲ ਦਿੱਤਾ, ਜੋ ਕਿ, ਦਬਾਅ ਅਤੇ ਆਧੁਨਿਕ ਸਿੱਧੇ ਟੀਕੇ ਦੇ ਕਾਰਨ, ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੀ ਮਾਤਰਾ ਨੂੰ ਬਰਕਰਾਰ ਜਾਂ ਘਟਾ ਦਿੱਤਾ, ਪਰ ਇੰਜਣ ਦੇ ਗਤੀਸ਼ੀਲ ਮਾਪਦੰਡਾਂ ਵਿੱਚ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਵਾਧੇ ਦੇ ਨਾਲ.

"ਡਾਊਨਸਾਈਜ਼ਿੰਗ" ਗੈਸੋਲੀਨ ਇੰਜਣਾਂ ਦਾ ਆਧੁਨਿਕ ਯੁੱਗ 1,4 TSi ਯੂਨਿਟ ਦੇ ਆਗਮਨ ਨਾਲ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋਇਆ। ਪਹਿਲੀ ਨਜ਼ਰ 'ਤੇ, ਇਹ ਆਪਣੇ ਆਪ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਘਟਾਓ ਵਰਗਾ ਨਹੀਂ ਜਾਪਦਾ, ਜਿਸ ਦੀ ਪੁਸ਼ਟੀ ਗੋਲਫ, ਲਿਓਨ ਜਾਂ ਔਕਟਾਵੀਆ ਪੇਸ਼ਕਸ਼ ਵਿੱਚ ਸ਼ਾਮਲ ਹੋਣ ਦੁਆਰਾ ਵੀ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ। ਪਰਿਪੇਖ ਵਿੱਚ ਤਬਦੀਲੀ ਉਦੋਂ ਤੱਕ ਨਹੀਂ ਹੋਈ ਜਦੋਂ ਤੱਕ ਸਕੋਡਾ ਨੇ 1,4kW 90 TSi ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਆਪਣੇ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਡੇ ਸੁਪਰਬ ਮਾਡਲ ਵਿੱਚ ਅਸੈਂਬਲ ਕਰਨਾ ਸ਼ੁਰੂ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਅਸਲ ਸਫਲਤਾ ਮੁਕਾਬਲਤਨ ਵੱਡੀਆਂ ਕਾਰਾਂ ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਔਕਟਾਵੀਆ, ਲਿਓਨ ਅਤੇ ਇੱਥੋਂ ਤੱਕ ਕਿ VW ਕੈਡੀ ਵਿੱਚ 1,2 kW 77 TSi ਇੰਜਣ ਦੀ ਸਥਾਪਨਾ ਸੀ। ਉਦੋਂ ਹੀ ਅਸਲੀ ਅਤੇ, ਹਮੇਸ਼ਾ ਵਾਂਗ, ਸਭ ਤੋਂ ਬੁੱਧੀਮਾਨ ਪੱਬ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋਏ। ਸਮੀਕਰਨ ਜਿਵੇਂ ਕਿ: "ਖਿੱਚਦਾ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਲੰਬੇ ਸਮੇਂ ਤੱਕ ਨਹੀਂ ਚੱਲੇਗਾ, ਵਾਲੀਅਮ ਦਾ ਕੋਈ ਬਦਲ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਅੱਠਭੁਜ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਫੈਬਰਿਕ ਇੰਜਣ ਹੈ, ਕੀ ਤੁਸੀਂ ਸੁਣਿਆ ਹੈ?" ਡਿਵਾਈਸਾਂ ਦੀ ਚੌਥੀ ਕੀਮਤ ਵਿੱਚ ਹੀ ਨਹੀਂ, ਸਗੋਂ ਔਨਲਾਈਨ ਚਰਚਾਵਾਂ ਵਿੱਚ ਵੀ ਆਮ ਨਾਲੋਂ ਵੱਧ ਸਨ। ਡਾਊਨਸਾਈਜ਼ਿੰਗ ਲਈ ਵਾਹਨ ਨਿਰਮਾਤਾਵਾਂ ਦੁਆਰਾ ਖਪਤ ਅਤੇ ਬਹੁਤ ਨਫ਼ਰਤ ਵਾਲੇ ਨਿਕਾਸ ਨੂੰ ਘਟਾਉਣ ਲਈ ਲਗਾਤਾਰ ਦਬਾਅ ਨਾਲ ਸਿੱਝਣ ਲਈ ਇੱਕ ਤਰਕਪੂਰਨ ਯਤਨ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਬੇਸ਼ੱਕ, ਕੁਝ ਵੀ ਮੁਫਤ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਅਤੇ ਇੱਥੋਂ ਤੱਕ ਕਿ ਆਕਾਰ ਘਟਾਉਣਾ ਵੀ ਲਾਭ ਨਹੀਂ ਲਿਆਉਂਦਾ। ਇਸ ਲਈ, ਹੇਠਾਂ ਦਿੱਤੀਆਂ ਲਾਈਨਾਂ ਵਿੱਚ, ਅਸੀਂ ਹੋਰ ਵਿਸਥਾਰ ਵਿੱਚ ਚਰਚਾ ਕਰਾਂਗੇ ਕਿ ਡਾਊਨਸਾਈਜ਼ਿੰਗ ਕਿਸ ਨੂੰ ਕਿਹਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਇਹ ਕਿਵੇਂ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਇਸਦੇ ਫਾਇਦੇ ਜਾਂ ਨੁਕਸਾਨ ਕੀ ਹਨ।

ਸੰਖੇਪ ਅਤੇ ਕਾਰਨ ਕੀ ਹੈ

ਡਾਊਨਸਾਈਜ਼ਿੰਗ ਦਾ ਮਤਲਬ ਹੈ ਇੱਕ ਅੰਦਰੂਨੀ ਕੰਬਸ਼ਨ ਇੰਜਣ ਦੇ ਵਿਸਥਾਪਨ ਨੂੰ ਘਟਾਉਣਾ ਜਦੋਂ ਕਿ ਸਮਾਨ ਜਾਂ ਇਸ ਤੋਂ ਵੀ ਵੱਧ ਪਾਵਰ ਆਉਟਪੁੱਟ ਨੂੰ ਕਾਇਮ ਰੱਖਣਾ। ਵਾਲੀਅਮ ਵਿੱਚ ਕਮੀ ਦੇ ਸਮਾਨਾਂਤਰ, ਸੁਪਰਚਾਰਜਿੰਗ ਇੱਕ ਟਰਬੋਚਾਰਜਰ ਜਾਂ ਇੱਕ ਮਕੈਨੀਕਲ ਕੰਪ੍ਰੈਸਰ, ਜਾਂ ਦੋਵਾਂ ਤਰੀਕਿਆਂ (VW 1,4 TSi - 125 kW) ਦੇ ਸੁਮੇਲ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਕੇ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ। ਨਾਲ ਹੀ ਡਾਇਰੈਕਟ ਫਿਊਲ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ, ਵੇਰੀਏਬਲ ਵਾਲਵ ਟਾਈਮਿੰਗ, ਵਾਲਵ ਲਿਫਟ, ਆਦਿ। ਇਹਨਾਂ ਵਾਧੂ ਤਕਨੀਕਾਂ ਨਾਲ, ਬਲਨ ਲਈ ਵਧੇਰੇ ਹਵਾ (ਆਕਸੀਜਨ) ਸਿਲੰਡਰਾਂ ਵਿੱਚ ਦਾਖਲ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਸਪਲਾਈ ਕੀਤੇ ਜਾਣ ਵਾਲੇ ਬਾਲਣ ਦੀ ਮਾਤਰਾ ਨੂੰ ਅਨੁਪਾਤਕ ਤੌਰ 'ਤੇ ਵਧਾਇਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਬੇਸ਼ੱਕ, ਹਵਾ ਅਤੇ ਬਾਲਣ ਦੇ ਅਜਿਹੇ ਸੰਕੁਚਿਤ ਮਿਸ਼ਰਣ ਵਿੱਚ ਵਧੇਰੇ ਊਰਜਾ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਡਾਇਰੈਕਟ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ, ਵੇਰੀਏਬਲ ਟਾਈਮਿੰਗ ਅਤੇ ਵਾਲਵ ਲਿਫਟ ਦੇ ਨਾਲ ਮਿਲਾ ਕੇ, ਬਦਲੇ ਵਿੱਚ ਫਿਊਲ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਅਤੇ ਘੁੰਮਣ ਨੂੰ ਅਨੁਕੂਲ ਬਣਾਉਂਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਬਲਨ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਦੀ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਨੂੰ ਹੋਰ ਵਧਾਉਂਦਾ ਹੈ। ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ, ਇੱਕ ਛੋਟਾ ਸਿਲੰਡਰ ਵਾਲੀਅਮ ਘੱਟ ਆਕਾਰ ਦੇ ਬਿਨਾਂ ਵੱਡੇ ਅਤੇ ਤੁਲਨਾਤਮਕ ਇੰਜਣਾਂ ਦੇ ਬਰਾਬਰ ਊਰਜਾ ਛੱਡਣ ਲਈ ਕਾਫੀ ਹੁੰਦਾ ਹੈ।

ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਲੇਖ ਦੇ ਸ਼ੁਰੂ ਵਿੱਚ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਸੰਕੇਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ, ਕਟੌਤੀਆਂ ਦਾ ਉਭਾਰ ਮੁੱਖ ਤੌਰ 'ਤੇ ਯੂਰਪੀਅਨ ਕਾਨੂੰਨ ਨੂੰ ਸਖ਼ਤ ਕਰਨ ਨਾਲ ਜੁੜਿਆ ਹੋਇਆ ਹੈ। ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਇਹ ਨਿਕਾਸ ਨੂੰ ਘਟਾਉਣ ਬਾਰੇ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਜਦੋਂ ਕਿ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ ਦਿਖਾਈ ਦਿੰਦਾ ਹੈ ਬੋਰਡ ਭਰ ਵਿੱਚ CO ਨਿਕਾਸ ਨੂੰ ਘਟਾਉਣ ਦੀ ਡਰਾਈਵ।₂... ਹਾਲਾਂਕਿ, ਦੁਨੀਆ ਭਰ ਵਿੱਚ, ਨਿਕਾਸੀ ਸੀਮਾਵਾਂ ਨੂੰ ਹੌਲੀ ਹੌਲੀ ਸਖਤ ਕੀਤਾ ਜਾ ਰਿਹਾ ਹੈ। ਯੂਰਪੀਅਨ ਕਮਿਸ਼ਨ ਦੁਆਰਾ ਇੱਕ ਨਿਯਮ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ, ਯੂਰਪੀਅਨ ਵਾਹਨ ਨਿਰਮਾਤਾਵਾਂ ਨੇ 2015 ਤੱਕ ਇੱਕ 130 g CO ਨਿਕਾਸੀ ਸੀਮਾ ਨੂੰ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨ ਲਈ ਵਚਨਬੱਧ ਕੀਤਾ ਹੈ।₂ ਪ੍ਰਤੀ ਕਿਲੋਮੀਟਰ, ਇਹ ਮੁੱਲ ਇੱਕ ਸਾਲ ਵਿੱਚ ਬਜ਼ਾਰ ਵਿੱਚ ਰੱਖੀ ਗਈ ਕਾਰ ਪਾਰਕ ਲਈ ਔਸਤ ਮੁੱਲ ਵਜੋਂ ਗਿਣਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਗੈਸੋਲੀਨ ਇੰਜਣ ਆਕਾਰ ਘਟਾਉਣ ਵਿੱਚ ਸਿੱਧੀ ਭੂਮਿਕਾ ਨਿਭਾਉਂਦੇ ਹਨ ਭਾਵੇਂ ਕਿ ਉਹਨਾਂ ਦੀ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਖਪਤ ਨੂੰ ਘਟਾਉਣ ਦੀ ਜ਼ਿਆਦਾ ਸੰਭਾਵਨਾ ਹੁੰਦੀ ਹੈ (ਅਰਥਾਤ CO.₂) ਡੀਜ਼ਲ ਨਾਲੋਂ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਇਹ ਨਾ ਸਿਰਫ ਉੱਚ ਕੀਮਤ ਲਈ, ਸਗੋਂ ਨਿਕਾਸ ਵਾਲੀਆਂ ਗੈਸਾਂ ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਨਾਈਟ੍ਰੋਜਨ ਆਕਸਾਈਡਾਂ ਵਿੱਚ ਹਾਨੀਕਾਰਕ ਨਿਕਾਸ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲਤਨ ਸਮੱਸਿਆ ਵਾਲੇ ਅਤੇ ਮਹਿੰਗੇ ਖਾਤਮੇ ਲਈ ਵੀ ਮੁਸ਼ਕਲ ਬਣਾਉਂਦਾ ਹੈ - NO_x, ਕਾਰਬਨ ਮੋਨੋਆਕਸਾਈਡ - CO, ਹਾਈਡਰੋਕਾਰਬਨ - HC ਜਾਂ ਕਾਰਬਨ ਬਲੈਕ, ਜਿਸ ਨੂੰ ਹਟਾਉਣ ਲਈ ਇੱਕ ਮਹਿੰਗਾ ਅਤੇ ਅਜੇ ਵੀ ਮੁਕਾਬਲਤਨ ਸਮੱਸਿਆ ਵਾਲਾ DPF ਫਿਲਟਰ (FAP) ਵਰਤਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ, ਛੋਟੇ ਡੀਜ਼ਲ ਹੌਲੀ-ਹੌਲੀ ਵਧੇਰੇ ਗੁੰਝਲਦਾਰ ਹੁੰਦੇ ਜਾ ਰਹੇ ਹਨ, ਅਤੇ ਛੋਟੀਆਂ ਕਾਰਾਂ ਛੋਟੀਆਂ ਵਾਇਲਨ ਨਾਲ ਵਜਾਈਆਂ ਜਾਂਦੀਆਂ ਹਨ। ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਅਤੇ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਵਾਹਨ ਵੀ ਡਾਊਨਸਾਈਜ਼ਿੰਗ ਨਾਲ ਮੁਕਾਬਲਾ ਕਰ ਰਹੇ ਹਨ। ਹਾਲਾਂਕਿ ਇਹ ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਵਾਅਦਾ ਕਰਨ ਵਾਲੀ ਹੈ, ਇਹ ਮੁਕਾਬਲਤਨ ਸਧਾਰਣ ਆਕਾਰ ਘਟਾਉਣ ਨਾਲੋਂ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਗੁੰਝਲਦਾਰ ਹੈ, ਅਤੇ ਔਸਤ ਨਾਗਰਿਕ ਲਈ ਅਜੇ ਵੀ ਬਹੁਤ ਮਹਿੰਗੀ ਹੈ।

ਥਿਊਰੀ ਦਾ ਕੁਝ ਹਿੱਸਾ

ਆਕਾਰ ਘਟਾਉਣ ਦੀ ਸਫਲਤਾ ਇੰਜਣ ਦੀ ਗਤੀਸ਼ੀਲਤਾ, ਬਾਲਣ ਦੀ ਖਪਤ ਅਤੇ ਸਮੁੱਚੇ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਆਰਾਮ 'ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦੀ ਹੈ। ਪਾਵਰ ਅਤੇ ਟਾਰਕ ਪਹਿਲਾਂ ਆਉਂਦੇ ਹਨ। ਉਤਪਾਦਕਤਾ ਸਮੇਂ ਦੇ ਨਾਲ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਕੰਮ ਹੈ। ਇੱਕ ਸਪਾਰਕ ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਲਨ ਇੰਜਣ ਦੇ ਇੱਕ ਚੱਕਰ ਦੌਰਾਨ ਪੇਸ਼ ਕੀਤੇ ਗਏ ਕੰਮ ਨੂੰ ਅਖੌਤੀ ਔਟੋ ਸਾਈਕਲ ਦੁਆਰਾ ਨਿਰਧਾਰਤ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।

ਲੰਬਕਾਰੀ ਧੁਰਾ ਪਿਸਟਨ ਦੇ ਉੱਪਰ ਦਾ ਦਬਾਅ ਹੈ, ਅਤੇ ਹਰੀਜੱਟਲ ਧੁਰਾ ਸਿਲੰਡਰ ਦੀ ਮਾਤਰਾ ਹੈ। ਕੰਮ ਕਰਵ ਦੁਆਰਾ ਘਿਰਿਆ ਹੋਇਆ ਖੇਤਰ ਦੁਆਰਾ ਦਿੱਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਇਹ ਚਿੱਤਰ ਆਦਰਸ਼ ਬਣਾਇਆ ਗਿਆ ਹੈ ਕਿਉਂਕਿ ਅਸੀਂ ਵਾਤਾਵਰਣ ਦੇ ਨਾਲ ਤਾਪ ਦੇ ਵਟਾਂਦਰੇ, ਸਿਲੰਡਰ ਵਿੱਚ ਦਾਖਲ ਹੋਣ ਵਾਲੀ ਹਵਾ ਦੀ ਜੜਤਾ, ਅਤੇ ਦਾਖਲੇ (ਵਾਯੂਮੰਡਲ ਦੇ ਦਬਾਅ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ ਮਾਮੂਲੀ ਨਕਾਰਾਤਮਕ ਦਬਾਅ) ਜਾਂ ਨਿਕਾਸ (ਥੋੜਾ ਜ਼ਿਆਦਾ ਦਬਾਅ) ਦੇ ਕਾਰਨ ਹੋਏ ਨੁਕਸਾਨਾਂ ਨੂੰ ਧਿਆਨ ਵਿੱਚ ਨਹੀਂ ਰੱਖਦੇ। ਅਤੇ ਹੁਣ ਕਹਾਣੀ ਦਾ ਵੇਰਵਾ, (V) ਚਿੱਤਰ ਵਿੱਚ ਦਿਖਾਇਆ ਗਿਆ ਹੈ। ਪੁਆਇੰਟ 1-2 ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ, ਗੁਬਾਰੇ ਨੂੰ ਮਿਸ਼ਰਣ ਨਾਲ ਭਰਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ - ਵਾਲੀਅਮ ਵਧਦਾ ਹੈ. ਪੁਆਇੰਟ 2-3 ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ, ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਪਿਸਟਨ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਬਾਲਣ-ਹਵਾ ਮਿਸ਼ਰਣ ਨੂੰ ਸੰਕੁਚਿਤ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਬਿੰਦੂ 3-4 ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ, ਬਲਨ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਵਾਲੀਅਮ ਸਥਿਰ ਹੁੰਦਾ ਹੈ (ਪਿਸਟਨ ਚੋਟੀ ਦੇ ਡੈੱਡ ਸੈਂਟਰ 'ਤੇ ਹੁੰਦਾ ਹੈ), ਅਤੇ ਬਾਲਣ ਦਾ ਮਿਸ਼ਰਣ ਸੜਦਾ ਹੈ। ਬਾਲਣ ਦੀ ਰਸਾਇਣਕ ਊਰਜਾ ਗਰਮੀ ਵਿੱਚ ਬਦਲ ਜਾਂਦੀ ਹੈ। ਬਿੰਦੂ 4-5 ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ, ਬਾਲਣ ਅਤੇ ਹਵਾ ਦਾ ਸੜਿਆ ਮਿਸ਼ਰਣ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ - ਪਿਸਟਨ 'ਤੇ ਫੈਲਾਉਣਾ ਅਤੇ ਦਬਾਅ ਪਾਉਂਦਾ ਹੈ। ਪੈਰੇ 5-6-1 ਵਿੱਚ, ਉਲਟਾ ਵਹਾਅ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਯਾਨੀ, ਨਿਕਾਸ।

ਜਿੰਨਾ ਜ਼ਿਆਦਾ ਅਸੀਂ ਬਾਲਣ-ਹਵਾ ਮਿਸ਼ਰਣ ਵਿੱਚ ਚੂਸਦੇ ਹਾਂ, ਓਨੀ ਜ਼ਿਆਦਾ ਰਸਾਇਣਕ ਊਰਜਾ ਜਾਰੀ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਕਰਵ ਦੇ ਹੇਠਾਂ ਖੇਤਰ ਵਧਦਾ ਹੈ। ਇਹ ਪ੍ਰਭਾਵ ਕਈ ਤਰੀਕਿਆਂ ਨਾਲ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ. ਪਹਿਲਾ ਵਿਕਲਪ ਕ੍ਰਮਵਾਰ ਸਿਲੰਡਰ ਦੀ ਮਾਤਰਾ ਨੂੰ ਵਧਾਉਣਾ ਹੈ। ਪੂਰਾ ਇੰਜਣ, ਜੋ ਕਿ ਉਸੇ ਹਾਲਤਾਂ ਵਿੱਚ ਅਸੀਂ ਵਧੇਰੇ ਸ਼ਕਤੀ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਦੇ ਹਾਂ - ਕਰਵ ਸੱਜੇ ਪਾਸੇ ਵਧ ਜਾਵੇਗਾ. ਕਰਵ ਦੇ ਉਭਾਰ ਨੂੰ ਉੱਪਰ ਬਦਲਣ ਦੇ ਹੋਰ ਤਰੀਕੇ ਹਨ, ਉਦਾਹਰਨ ਲਈ, ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ ਅਨੁਪਾਤ ਨੂੰ ਵਧਾਉਣਾ ਜਾਂ ਸਮੇਂ ਦੇ ਨਾਲ ਕੰਮ ਕਰਨ ਦੀ ਸ਼ਕਤੀ ਨੂੰ ਵਧਾਉਣਾ ਅਤੇ ਇੱਕੋ ਸਮੇਂ 'ਤੇ ਕਈ ਛੋਟੇ ਚੱਕਰ ਕਰਨਾ, ਯਾਨੀ ਇੰਜਣ ਦੀ ਗਤੀ ਨੂੰ ਵਧਾਉਣਾ। ਵਰਣਿਤ ਦੋਵਾਂ ਤਰੀਕਿਆਂ ਦੇ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਨੁਕਸਾਨ ਹਨ (ਸਵੈ-ਇਗਨੀਸ਼ਨ, ਸਿਲੰਡਰ ਦੇ ਸਿਰ ਦੀ ਉੱਚ ਤਾਕਤ ਅਤੇ ਇਸ ਦੀਆਂ ਸੀਲਾਂ, ਉੱਚ ਰਫਤਾਰ 'ਤੇ ਵਧਿਆ ਰਗੜ - ਅਸੀਂ ਬਾਅਦ ਵਿੱਚ ਵਰਣਨ ਕਰਾਂਗੇ, ਉੱਚ ਨਿਕਾਸੀ, ਪਿਸਟਨ 'ਤੇ ਬਲ ਅਜੇ ਵੀ ਉਸੇ ਤਰ੍ਹਾਂ ਹੈ), ਜਦੋਂ ਕਿ ਕਾਰ ਕਾਗਜ਼ 'ਤੇ ਇੱਕ ਮੁਕਾਬਲਤਨ ਵੱਡਾ ਪਾਵਰ ਲਾਭ, ਪਰ ਟਾਰਕ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਨਹੀਂ ਬਦਲਦਾ। ਹਾਲ ਹੀ ਵਿੱਚ, ਹਾਲਾਂਕਿ ਜਾਪਾਨੀ ਮਾਜ਼ਦਾ ਨੇ ਸਕਾਈਐਕਟਿਵ-ਜੀ ਨਾਮਕ ਇੱਕ ਅਸਧਾਰਨ ਤੌਰ 'ਤੇ ਉੱਚ ਸੰਕੁਚਨ ਅਨੁਪਾਤ (14,0: 1) ਦੇ ਨਾਲ ਇੱਕ ਗੈਸੋਲੀਨ ਇੰਜਣ ਦਾ ਵੱਡੇ ਪੱਧਰ 'ਤੇ ਉਤਪਾਦਨ ਕਰਨ ਵਿੱਚ ਕਾਮਯਾਬ ਰਿਹਾ, ਜੋ ਕਿ ਅਨੁਕੂਲ ਬਾਲਣ ਦੀ ਖਪਤ ਦੇ ਨਾਲ ਬਹੁਤ ਵਧੀਆ ਗਤੀਸ਼ੀਲ ਮਾਪਦੰਡਾਂ ਦਾ ਮਾਣ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਫਿਰ ਵੀ, ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਨਿਰਮਾਤਾ ਅਜੇ ਵੀ ਇੱਕ ਸੰਭਾਵਨਾ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦੇ ਹਨ. ਕਰਵ ਦੇ ਅਧੀਨ ਖੇਤਰ ਦੀ ਮਾਤਰਾ ਵਧਾਉਣ ਲਈ. ਅਤੇ ਇਹ ਵਾਲੀਅਮ - ਓਵਰਫਲੋ ਨੂੰ ਕਾਇਮ ਰੱਖਦੇ ਹੋਏ ਸਿਲੰਡਰ ਵਿੱਚ ਦਾਖਲ ਹੋਣ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਹਵਾ ਨੂੰ ਸੰਕੁਚਿਤ ਕਰਨਾ ਹੈ.

ਫਿਰ ਓਟੋ ਚੱਕਰ ਦਾ p (V) ਚਿੱਤਰ ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਦਿਖਾਈ ਦਿੰਦਾ ਹੈ:

ਕਿਉਂਕਿ 7-1 ਚਾਰਜ 5-6 ਆਊਟਲੈਟ ਨਾਲੋਂ ਵੱਖਰੇ (ਉੱਚ) ਦਬਾਅ 'ਤੇ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਇੱਕ ਵੱਖਰਾ ਬੰਦ ਕਰਵ ਬਣਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਜਿਸਦਾ ਮਤਲਬ ਹੈ ਕਿ ਅਯੋਗ ਪਿਸਟਨ ਸਟ੍ਰੋਕ ਵਿੱਚ ਵਾਧੂ ਕੰਮ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਇਹ ਵਰਤਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ ਜੇਕਰ ਹਵਾ ਨੂੰ ਸੰਕੁਚਿਤ ਕਰਨ ਵਾਲਾ ਯੰਤਰ ਕੁਝ ਵਾਧੂ ਊਰਜਾ ਦੁਆਰਾ ਸੰਚਾਲਿਤ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਸਾਡੇ ਕੇਸ ਵਿੱਚ ਨਿਕਾਸ ਗੈਸਾਂ ਦੀ ਗਤੀ ਊਰਜਾ ਹੈ। ਅਜਿਹਾ ਯੰਤਰ ਟਰਬੋਚਾਰਜਰ ਹੈ। ਇੱਕ ਮਕੈਨੀਕਲ ਕੰਪ੍ਰੈਸਰ ਵੀ ਵਰਤਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਇਸਦੇ ਕੰਮ 'ਤੇ ਖਰਚੇ ਗਏ ਇੱਕ ਨਿਸ਼ਚਿਤ ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ (15-20%) ਨੂੰ ਧਿਆਨ ਵਿੱਚ ਰੱਖਣਾ ਜ਼ਰੂਰੀ ਹੁੰਦਾ ਹੈ (ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਇਹ ਕ੍ਰੈਂਕਸ਼ਾਫਟ ਦੁਆਰਾ ਚਲਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ), ਇਸਲਈ, ਉਪਰਲੇ ਕਰਵ ਦਾ ਹਿੱਸਾ ਹੇਠਲੇ ਪਾਸੇ ਬਦਲ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਬਿਨਾਂ ਕਿਸੇ ਪ੍ਰਭਾਵ ਦੇ ਇੱਕ.

ਅਸੀਂ ਥੋੜ੍ਹੇ ਸਮੇਂ ਲਈ ਆਵਾਂਗੇ, ਜਦੋਂ ਅਸੀਂ ਹਾਵੀ ਹੋ ਗਏ ਹਾਂ. ਗੈਸੋਲੀਨ ਇੰਜਣ ਦੀ ਇੱਛਾ ਕਰਨਾ ਲੰਬੇ ਸਮੇਂ ਤੋਂ ਚੱਲ ਰਿਹਾ ਹੈ, ਪਰ ਮੁੱਖ ਟੀਚਾ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਨੂੰ ਵਧਾਉਣਾ ਸੀ, ਜਦੋਂ ਕਿ ਖਪਤ ਖਾਸ ਤੌਰ 'ਤੇ ਹਿੰਮਤ ਨਹੀਂ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ। ਇਸ ਲਈ ਗੈਸ ਟਰਬਾਈਨਾਂ ਨੇ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਆਪਣੀ ਜਾਨ ਲਈ ਆਪਣੇ ਨਾਲ ਖਿੱਚ ਲਿਆ, ਪਰ ਉਹ ਗੈਸ 'ਤੇ ਦਬਾ ਕੇ, ਸੜਕ ਕਿਨਾਰੇ ਘਾਹ ਵੀ ਖਾ ਗਏ। ਇਸ ਦੇ ਕਈ ਕਾਰਨ ਸਨ। ਸਭ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ, ਨੋਕ-ਨੌਕ ਕੰਬਸ਼ਨ ਨੂੰ ਖਤਮ ਕਰਨ ਲਈ ਇਹਨਾਂ ਇੰਜਣਾਂ ਦੇ ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ ਅਨੁਪਾਤ ਨੂੰ ਘਟਾਓ। ਟਰਬੋ ਕੂਲਿੰਗ ਦਾ ਮੁੱਦਾ ਵੀ ਸੀ। ਉੱਚ ਲੋਡ 'ਤੇ, ਨਿਕਾਸ ਵਾਲੀਆਂ ਗੈਸਾਂ ਨੂੰ ਠੰਡਾ ਕਰਨ ਲਈ ਮਿਸ਼ਰਣ ਨੂੰ ਬਾਲਣ ਨਾਲ ਭਰਪੂਰ ਕਰਨਾ ਪੈਂਦਾ ਸੀ ਅਤੇ ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਟਰਬੋਚਾਰਜਰ ਨੂੰ ਉੱਚ ਫਲੂ ਗੈਸ ਦੇ ਤਾਪਮਾਨਾਂ ਤੋਂ ਬਚਾਉਣਾ ਹੁੰਦਾ ਸੀ। ਮਾਮਲੇ ਨੂੰ ਹੋਰ ਬਦਤਰ ਬਣਾਉਣ ਲਈ, ਟਰਬੋਚਾਰਜਰ ਦੁਆਰਾ ਚਾਰਜ ਏਅਰ ਨੂੰ ਸਪਲਾਈ ਕੀਤੀ ਗਈ ਊਰਜਾ ਥ੍ਰੋਟਲ ਵਾਲਵ 'ਤੇ ਹਵਾ ਦੇ ਪ੍ਰਵਾਹ ਨੂੰ ਬ੍ਰੇਕ ਕਰਨ ਦੇ ਕਾਰਨ ਅੰਸ਼ਕ ਲੋਡ 'ਤੇ ਅੰਸ਼ਕ ਤੌਰ 'ਤੇ ਖਤਮ ਹੋ ਜਾਂਦੀ ਹੈ। ਖੁਸ਼ਕਿਸਮਤੀ ਨਾਲ, ਮੌਜੂਦਾ ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਈਂਧਨ ਦੀ ਆਰਥਿਕਤਾ ਨੂੰ ਘੱਟ ਕਰਨ ਦੀ ਇਜਾਜ਼ਤ ਦਿੰਦੀ ਹੈ ਭਾਵੇਂ ਇੰਜਣ ਟਰਬੋਚਾਰਜਡ ਹੋਵੇ, ਜੋ ਕਿ ਆਕਾਰ ਘਟਾਉਣ ਦੇ ਮੁੱਖ ਕਾਰਨਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਹੈ।

ਆਧੁਨਿਕ ਗੈਸੋਲੀਨ ਇੰਜਣਾਂ ਦੇ ਡਿਜ਼ਾਈਨਰ ਉਨ੍ਹਾਂ ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣਾਂ ਨੂੰ ਪ੍ਰੇਰਿਤ ਕਰਨ ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕਰ ਰਹੇ ਹਨ ਜੋ ਉੱਚ ਸੰਕੁਚਨ ਅਨੁਪਾਤ ਅਤੇ ਪਾਰਟ ਲੋਡ 'ਤੇ ਕੰਮ ਕਰਦੇ ਹਨ, ਇਨਟੇਕ ਮੈਨੀਫੋਲਡ ਦੁਆਰਾ ਹਵਾ ਦਾ ਪ੍ਰਵਾਹ ਥ੍ਰੋਟਲ ਦੁਆਰਾ ਸੀਮਿਤ ਨਹੀਂ ਹੈ। ਇੱਕ ਉੱਚ ਸੰਕੁਚਨ ਅਨੁਪਾਤ, ਜੋ ਕਿ ਇੱਕ ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਬਹੁਤ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਨਸ਼ਟ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਦੇ ਕਾਰਨ ਦਸਤਕ ਦੇਣ ਦੇ ਖ਼ਤਰੇ ਨੂੰ ਆਧੁਨਿਕ ਇਲੈਕਟ੍ਰੋਨਿਕਸ ਦੁਆਰਾ ਖਤਮ ਕਰ ਦਿੱਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਟਾਈਮਿੰਗ ਨੂੰ ਹਾਲ ਹੀ ਵਿੱਚ ਪਹਿਲਾਂ ਨਾਲੋਂ ਕਿਤੇ ਜ਼ਿਆਦਾ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਕਰਦੇ ਹਨ। ਇੱਕ ਵੱਡਾ ਫਾਇਦਾ ਸਿੱਧੇ ਬਾਲਣ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਵੀ ਹੈ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਗੈਸੋਲੀਨ ਸਿੱਧੇ ਸਿਲੰਡਰ ਵਿੱਚ ਭਾਫ਼ ਬਣ ਜਾਂਦੀ ਹੈ। ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ, ਬਾਲਣ ਦੇ ਮਿਸ਼ਰਣ ਨੂੰ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਢੰਗ ਨਾਲ ਠੰਢਾ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਸਵੈ-ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਸੀਮਾ ਵੀ ਵਧਾਈ ਜਾਂਦੀ ਹੈ। ਵੇਰੀਏਬਲ ਵਾਲਵ ਟਾਈਮਿੰਗ ਦੀ ਮੌਜੂਦਾ ਵਿਆਪਕ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਦਾ ਵੀ ਜ਼ਿਕਰ ਕੀਤਾ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਤੁਹਾਨੂੰ ਅਸਲ ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ ਅਨੁਪਾਤ ਨੂੰ ਕੁਝ ਹੱਦ ਤੱਕ ਪ੍ਰਭਾਵਿਤ ਕਰਨ ਦੀ ਇਜਾਜ਼ਤ ਦਿੰਦਾ ਹੈ। ਅਖੌਤੀ ਮਿਲਰ ਚੱਕਰ (ਅਸਮਾਨ ਲੰਬੇ ਸੰਕੁਚਨ ਅਤੇ ਵਿਸਥਾਰ ਸਟ੍ਰੋਕ)। ਵੇਰੀਏਬਲ ਵਾਲਵ ਟਾਈਮਿੰਗ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਵੇਰੀਏਬਲ ਵਾਲਵ ਲਿਫਟ ਵੀ ਖਪਤ ਨੂੰ ਘਟਾਉਣ ਵਿੱਚ ਮਦਦ ਕਰਦੀ ਹੈ, ਜੋ ਥ੍ਰੋਟਲ ਕੰਟਰੋਲ ਨੂੰ ਬਦਲ ਸਕਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਚੂਸਣ ਦੇ ਨੁਕਸਾਨ ਨੂੰ ਘਟਾ ਸਕਦੀ ਹੈ - ਥਰੋਟਲ ਰਾਹੀਂ ਹਵਾ ਦੇ ਪ੍ਰਵਾਹ ਨੂੰ ਹੌਲੀ ਕਰਕੇ (ਜਿਵੇਂ ਕਿ BMW ਤੋਂ ਵਾਲਵੇਟ੍ਰੋਨਿਕ)।

ਓਵਰਚਾਰਜਿੰਗ, ਵਾਲਵ ਟਾਈਮਿੰਗ ਨੂੰ ਬਦਲਣਾ, ਵਾਲਵ ਲਿਫਟ ਜਾਂ ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ ਅਨੁਪਾਤ ਕੋਈ ਇਲਾਜ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਇਸਲਈ ਡਿਜ਼ਾਈਨਰਾਂ ਨੂੰ ਹੋਰ ਕਾਰਕਾਂ 'ਤੇ ਵਿਚਾਰ ਕਰਨਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਜੋ, ਖਾਸ ਤੌਰ 'ਤੇ, ਅੰਤਿਮ ਪ੍ਰਵਾਹ ਨੂੰ ਪ੍ਰਭਾਵਿਤ ਕਰਦੇ ਹਨ। ਇਹਨਾਂ ਵਿੱਚ ਸ਼ਾਮਲ ਹਨ, ਖਾਸ ਤੌਰ 'ਤੇ, ਰਗੜ ਦੀ ਕਮੀ, ਅਤੇ ਨਾਲ ਹੀ ਭੜਕਾਉਣ ਵਾਲੇ ਮਿਸ਼ਰਣ ਦੀ ਤਿਆਰੀ ਅਤੇ ਬਲਨ.

ਡਿਜ਼ਾਇਨਰ ਕਈ ਦਹਾਕਿਆਂ ਤੋਂ ਇੰਜਣ ਦੇ ਪੁਰਜ਼ਿਆਂ ਦੀ ਰਗੜ ਨੂੰ ਘਟਾਉਣ ਲਈ ਕੰਮ ਕਰ ਰਹੇ ਹਨ। ਇਹ ਮੰਨਿਆ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਕਿ ਉਹਨਾਂ ਨੇ ਸਮੱਗਰੀ ਅਤੇ ਕੋਟਿੰਗ ਦੇ ਖੇਤਰ ਵਿੱਚ ਬਹੁਤ ਤਰੱਕੀ ਕੀਤੀ ਹੈ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਵਰਤਮਾਨ ਵਿੱਚ ਸਭ ਤੋਂ ਵਧੀਆ ਰਗੜ ਗੁਣ ਹਨ. ਤੇਲ ਅਤੇ ਲੁਬਰੀਕੈਂਟਸ ਬਾਰੇ ਵੀ ਇਹੀ ਕਿਹਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ. ਇੰਜਣ ਦਾ ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਆਪਣੇ ਆਪ ਨੂੰ ਧਿਆਨ ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ ਨਹੀਂ ਛੱਡਿਆ ਗਿਆ ਸੀ, ਜਿੱਥੇ ਚਲਦੇ ਹਿੱਸਿਆਂ, ਬੇਅਰਿੰਗਾਂ ਦੇ ਮਾਪ ਅਨੁਕੂਲਿਤ ਹੁੰਦੇ ਹਨ, ਪਿਸਟਨ ਰਿੰਗਾਂ ਦੀ ਸ਼ਕਲ ਅਤੇ, ਬੇਸ਼ਕ, ਸਿਲੰਡਰਾਂ ਦੀ ਗਿਣਤੀ ਨਹੀਂ ਬਦਲੀ ਹੈ. ਸੰਭਾਵਤ ਤੌਰ 'ਤੇ ਇਸ ਸਮੇਂ ਸਿਲੰਡਰਾਂ ਦੀ "ਘੱਟ" ਸੰਖਿਆ ਵਾਲੇ ਸਭ ਤੋਂ ਮਸ਼ਹੂਰ ਇੰਜਣ ਫੋਰਡ ਦੇ ਫੋਰਡ ਦੇ ਤਿੰਨ-ਸਿਲੰਡਰ ਈਕੋਬੂਸਟ ਇੰਜਣ ਹਨ ਜਾਂ ਫਿਏਟ ਦੇ ਟਵਿਨਏਅਰ ਦੋ-ਸਿਲੰਡਰ ਹਨ। ਘੱਟ ਸਿਲੰਡਰਾਂ ਦਾ ਮਤਲਬ ਹੈ ਘੱਟ ਪਿਸਟਨ, ਕਨੈਕਟਿੰਗ ਰਾਡਾਂ, ਬੇਅਰਿੰਗਾਂ, ਜਾਂ ਵਾਲਵ, ਅਤੇ ਇਸਲਈ ਤਰਕਪੂਰਨ ਤੌਰ 'ਤੇ ਕੁੱਲ ਰਗੜ। ਇਸ ਖੇਤਰ ਵਿੱਚ ਯਕੀਨਨ ਕੁਝ ਸੀਮਾਵਾਂ ਹਨ। ਪਹਿਲਾ ਰਗੜ ਹੈ ਜੋ ਗੁੰਮ ਹੋਏ ਸਿਲੰਡਰ 'ਤੇ ਸਟੋਰ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਸੰਤੁਲਨ ਸ਼ਾਫਟ ਬੇਅਰਿੰਗਾਂ ਵਿੱਚ ਵਾਧੂ ਰਗੜ ਦੁਆਰਾ ਕੁਝ ਹੱਦ ਤੱਕ ਆਫਸੈੱਟ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਇਕ ਹੋਰ ਸੀਮਾ ਸਿਲੰਡਰਾਂ ਦੀ ਸੰਖਿਆ ਜਾਂ ਓਪਰੇਟਿੰਗ ਕਲਚਰ ਨਾਲ ਸਬੰਧਤ ਹੈ, ਜੋ ਵਾਹਨ ਦੀ ਸ਼੍ਰੇਣੀ ਦੀ ਚੋਣ ਨੂੰ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਤੌਰ 'ਤੇ ਪ੍ਰਭਾਵਿਤ ਕਰਦੀ ਹੈ ਜਿਸ ਨੂੰ ਇੰਜਣ ਚਲਾਏਗਾ। ਵਰਤਮਾਨ ਵਿੱਚ ਅਸੰਭਵ, ਉਦਾਹਰਨ ਲਈ, BMW, ਜੋ ਇਸਦੇ ਆਧੁਨਿਕ ਇੰਜਣਾਂ ਲਈ ਜਾਣੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਇੱਕ ਹਮਿੰਗ ਟਵਿਨ-ਸਿਲੰਡਰ ਇੰਜਣ ਨਾਲ ਲੈਸ ਸੀ। ਪਰ ਕੌਣ ਜਾਣਦਾ ਹੈ ਕਿ ਕੁਝ ਸਾਲਾਂ ਵਿੱਚ ਕੀ ਹੋਵੇਗਾ. ਕਿਉਂਕਿ ਰਫ਼ਤਾਰ ਦੇ ਵਰਗ ਦੇ ਨਾਲ ਰਗੜ ਵਧਦਾ ਹੈ, ਨਿਰਮਾਤਾ ਨਾ ਸਿਰਫ਼ ਰਗੜ ਨੂੰ ਘਟਾਉਂਦੇ ਹਨ, ਸਗੋਂ ਸਭ ਤੋਂ ਘੱਟ ਸੰਭਵ ਗਤੀ 'ਤੇ ਲੋੜੀਂਦੀ ਗਤੀਸ਼ੀਲਤਾ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਨ ਲਈ ਇੰਜਣਾਂ ਨੂੰ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਕਰਨ ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਵੀ ਕਰਦੇ ਹਨ। ਕਿਉਂਕਿ ਇੱਕ ਛੋਟੇ ਇੰਜਣ ਦਾ ਵਾਯੂਮੰਡਲ ਰਿਫਿਊਲਿੰਗ ਇਸ ਕੰਮ ਦਾ ਮੁਕਾਬਲਾ ਨਹੀਂ ਕਰ ਸਕਦਾ, ਇੱਕ ਟਰਬੋਚਾਰਜਰ ਜਾਂ ਇੱਕ ਟਰਬੋਚਾਰਜਰ ਇੱਕ ਮਕੈਨੀਕਲ ਕੰਪ੍ਰੈਸਰ ਦੇ ਨਾਲ ਮਿਲ ਕੇ ਦੁਬਾਰਾ ਬਚਾਅ ਲਈ ਆਉਂਦਾ ਹੈ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਸਿਰਫ ਟਰਬੋਚਾਰਜਰ ਨਾਲ ਸੁਪਰਚਾਰਜਿੰਗ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ, ਇਹ ਕੋਈ ਆਸਾਨ ਕੰਮ ਨਹੀਂ ਹੈ। ਇਹ ਨੋਟ ਕੀਤਾ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਕਿ ਟਰਬੋਚਾਰਜਰ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਟਰਬਾਈਨ ਰੋਟੇਸ਼ਨਲ ਜੜਤਾ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਜੋ ਅਖੌਤੀ ਟਰਬੋਡੀਏਰਾ ਬਣਾਉਂਦਾ ਹੈ। ਟਰਬੋਚਾਰਜਰ ਟਰਬਾਈਨ ਐਗਜ਼ੌਸਟ ਗੈਸਾਂ ਦੁਆਰਾ ਚਲਾਈ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਪਹਿਲਾਂ ਇੰਜਣ ਦੁਆਰਾ ਪੈਦਾ ਕੀਤੀ ਜਾਣੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ, ਤਾਂ ਜੋ ਐਕਸਲੇਟਰ ਪੈਡਲ ਨੂੰ ਇੰਜਣ ਦੇ ਜ਼ੋਰ ਦੀ ਸੰਭਾਵਿਤ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਤੱਕ ਉਦਾਸ ਹੋਣ ਤੋਂ ਲੈ ਕੇ ਕੁਝ ਦੇਰੀ ਹੋਵੇ। ਬੇਸ਼ੱਕ, ਵੱਖ-ਵੱਖ ਆਧੁਨਿਕ ਟਰਬੋਚਾਰਜਿੰਗ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਇਸ ਬਿਮਾਰੀ ਲਈ ਘੱਟ ਜਾਂ ਘੱਟ ਸਫਲਤਾਪੂਰਵਕ ਮੁਆਵਜ਼ਾ ਦੇਣ ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕਰਦੀਆਂ ਹਨ, ਅਤੇ ਟਰਬੋਚਾਰਜਰਾਂ ਵਿੱਚ ਨਵੇਂ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਸੁਧਾਰ ਬਚਾਅ ਲਈ ਆਉਂਦੇ ਹਨ। ਇਸ ਲਈ ਟਰਬੋਚਾਰਜਰ ਛੋਟੇ ਅਤੇ ਹਲਕੇ ਹੁੰਦੇ ਹਨ, ਉਹ ਤੇਜ਼ ਅਤੇ ਤੇਜ਼ ਰਫਤਾਰ ਨਾਲ ਜਵਾਬ ਦਿੰਦੇ ਹਨ। ਖੇਡ-ਮੁਖੀ ਡ੍ਰਾਈਵਰ, ਉੱਚ-ਸਪੀਡ ਇੰਜਣਾਂ 'ਤੇ ਪਾਲਿਆ ਗਿਆ, ਅਜਿਹੇ "ਹੌਲੀ-ਸਪੀਡ" ਟਰਬੋਚਾਰਜਡ ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਖਰਾਬ ਪ੍ਰਤੀਕਿਰਿਆ ਲਈ ਜ਼ਿੰਮੇਵਾਰ ਠਹਿਰਾਉਂਦਾ ਹੈ। ਸਪੀਡ ਵਧਣ ਦੇ ਨਾਲ ਪਾਵਰ ਗਰੇਡੇਸ਼ਨ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦੀ। ਇਸ ਲਈ ਇੰਜਣ ਘੱਟ, ਮੱਧ ਅਤੇ ਉੱਚ ਰੇਵਜ਼ 'ਤੇ ਭਾਵਨਾਤਮਕ ਤੌਰ 'ਤੇ ਖਿੱਚਦਾ ਹੈ, ਬਦਕਿਸਮਤੀ ਨਾਲ ਪੀਕ ਪਾਵਰ ਦੇ ਬਿਨਾਂ।

ਬਲਣਸ਼ੀਲ ਮਿਸ਼ਰਣ ਦੀ ਰਚਨਾ ਖੁਦ ਇਕ ਪਾਸੇ ਨਹੀਂ ਖੜ੍ਹੀ ਸੀ. ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਤੁਸੀਂ ਜਾਣਦੇ ਹੋ, ਇੱਕ ਗੈਸੋਲੀਨ ਇੰਜਣ ਹਵਾ ਅਤੇ ਬਾਲਣ ਦੇ ਅਖੌਤੀ ਸਮਰੂਪ ਸਟੋਈਚਿਓਮੈਟ੍ਰਿਕ ਮਿਸ਼ਰਣ ਨੂੰ ਸਾੜਦਾ ਹੈ। ਇਸਦਾ ਮਤਲਬ ਹੈ ਕਿ 14,7 ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ ਬਾਲਣ - ਗੈਸੋਲੀਨ ਲਈ 1 ਕਿਲੋ ਹਵਾ ਹੈ. ਇਸ ਅਨੁਪਾਤ ਨੂੰ ਲਾਂਬਡਾ = 1 ਵੀ ਕਿਹਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਗੈਸੋਲੀਨ ਅਤੇ ਹਵਾ ਦੇ ਮਿਸ਼ਰਣ ਨੂੰ ਹੋਰ ਅਨੁਪਾਤ ਵਿੱਚ ਵੀ ਸਾੜਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਜੇ ਤੁਸੀਂ 14,5 ਤੋਂ 22: 1 ਤੱਕ ਹਵਾ ਦੀ ਮਾਤਰਾ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦੇ ਹੋ, ਤਾਂ ਹਵਾ ਦੀ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਮਾਤਰਾ ਹੈ - ਅਸੀਂ ਅਖੌਤੀ ਲੀਨ ਮਿਸ਼ਰਣ ਬਾਰੇ ਗੱਲ ਕਰ ਰਹੇ ਹਾਂ. ਜੇਕਰ ਅਨੁਪਾਤ ਉਲਟਾ ਦਿੱਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਹਵਾ ਦੀ ਮਾਤਰਾ ਸਟੋਈਚਿਓਮੈਟ੍ਰਿਕ ਤੋਂ ਘੱਟ ਹੁੰਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਗੈਸੋਲੀਨ ਦੀ ਮਾਤਰਾ ਵੱਧ ਹੁੰਦੀ ਹੈ (ਹਵਾ ਦਾ ਗੈਸੋਲੀਨ ਦਾ ਅਨੁਪਾਤ 14 ਤੋਂ 7:1 ਦੀ ਰੇਂਜ ਵਿੱਚ ਹੁੰਦਾ ਹੈ), ਇਸ ਮਿਸ਼ਰਣ ਨੂੰ ਅਖੌਤੀ ਕਿਹਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਅਮੀਰ ਮਿਸ਼ਰਣ. ਇਸ ਰੇਂਜ ਤੋਂ ਬਾਹਰ ਦੇ ਹੋਰ ਅਨੁਪਾਤ ਨੂੰ ਅੱਗ ਲਗਾਉਣਾ ਮੁਸ਼ਕਲ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਕਿਉਂਕਿ ਉਹ ਬਹੁਤ ਪਤਲੇ ਹੁੰਦੇ ਹਨ ਜਾਂ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਹਵਾ ਰੱਖਦੇ ਹਨ। ਕਿਸੇ ਵੀ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ, ਦੋਵਾਂ ਸੀਮਾਵਾਂ ਦੇ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ, ਖਪਤ ਅਤੇ ਨਿਕਾਸ 'ਤੇ ਉਲਟ ਪ੍ਰਭਾਵ ਹੁੰਦੇ ਹਨ। ਨਿਕਾਸ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ, ਇੱਕ ਅਮੀਰ ਮਿਸ਼ਰਣ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ, CO ਅਤੇ HC ਦਾ ਇੱਕ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਗਠਨ ਹੁੰਦਾ ਹੈ._x, ਉਤਪਾਦਨ ਨੰ_x ਇੱਕ ਅਮੀਰ ਮਿਸ਼ਰਣ ਨੂੰ ਸਾੜਦੇ ਸਮੇਂ ਘੱਟ ਤਾਪਮਾਨ ਦੇ ਕਾਰਨ ਮੁਕਾਬਲਤਨ ਘੱਟ। ਦੂਜੇ ਪਾਸੇ, ਲੀਨ ਬਰਨ ਕੰਬਸ਼ਨ ਨਾਲ ਕੋਈ ਉਤਪਾਦਨ ਖਾਸ ਤੌਰ 'ਤੇ ਜ਼ਿਆਦਾ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦਾ।_xਉੱਚ ਬਲਨ ਤਾਪਮਾਨ ਦੇ ਕਾਰਨ. ਸਾਨੂੰ ਬਰਨਿੰਗ ਰੇਟ ਬਾਰੇ ਨਹੀਂ ਭੁੱਲਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਮਿਸ਼ਰਣ ਦੀ ਹਰੇਕ ਰਚਨਾ ਲਈ ਵੱਖਰੀ ਹੈ. ਜਲਣ ਦੀ ਦਰ ਇੱਕ ਬਹੁਤ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਕਾਰਕ ਹੈ, ਪਰ ਇਸਨੂੰ ਕਾਬੂ ਕਰਨਾ ਮੁਸ਼ਕਲ ਹੈ. ਮਿਸ਼ਰਣ ਦੀ ਬਲਨ ਦੀ ਦਰ ਤਾਪਮਾਨ, ਘੁੰਮਣ ਦੀ ਡਿਗਰੀ (ਇੰਜਣ ਦੀ ਗਤੀ ਦੁਆਰਾ ਬਣਾਈ ਰੱਖੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ), ਨਮੀ ਅਤੇ ਬਾਲਣ ਦੀ ਰਚਨਾ ਦੁਆਰਾ ਵੀ ਪ੍ਰਭਾਵਿਤ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਇਹਨਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਹਰ ਇੱਕ ਕਾਰਕ ਵੱਖੋ-ਵੱਖਰੇ ਤਰੀਕਿਆਂ ਨਾਲ ਸ਼ਾਮਲ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਮਿਸ਼ਰਣ ਦੇ ਘੁੰਮਣ ਅਤੇ ਸੰਤ੍ਰਿਪਤਾ ਦੇ ਨਾਲ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ ਪ੍ਰਭਾਵ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਇੱਕ ਅਮੀਰ ਮਿਸ਼ਰਣ ਇੱਕ ਪਤਲੇ ਮਿਸ਼ਰਣ ਨਾਲੋਂ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਸੜਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਜੇਕਰ ਮਿਸ਼ਰਣ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਅਮੀਰ ਹੈ, ਤਾਂ ਜਲਣ ਦੀ ਦਰ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਜਾਂਦੀ ਹੈ। ਜਦੋਂ ਮਿਸ਼ਰਣ ਨੂੰ ਜਲਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਬਲਨ ਪਹਿਲਾਂ ਹੌਲੀ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਵਧਦੇ ਦਬਾਅ ਅਤੇ ਤਾਪਮਾਨ ਦੇ ਨਾਲ, ਜਲਣ ਦੀ ਦਰ ਵਧ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਮਿਸ਼ਰਣ ਦੇ ਵਧੇ ਹੋਏ ਘੁੰਮਣ ਦੁਆਰਾ ਵੀ ਸਹੂਲਤ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਲੀਨ ਬਰਨ ਕੰਬਸ਼ਨ ਬਲਨ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਵਿੱਚ 20% ਤੱਕ ਦਾ ਵਾਧਾ ਕਰਨ ਵਿੱਚ ਯੋਗਦਾਨ ਪਾਉਂਦਾ ਹੈ, ਜਦੋਂ ਕਿ, ਮੌਜੂਦਾ ਸਮਰੱਥਾਵਾਂ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ, ਇਹ ਲਗਭਗ 16,7 ਤੋਂ 17,3: 1 ਦੇ ਅਨੁਪਾਤ ਵਿੱਚ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਹੈ। ਬਰਨਿੰਗ ਰੇਟ, ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਨੂੰ ਘਟਾਉਣਾ, ਅਤੇ ਉਤਪਾਦਕਤਾ, ਨਿਰਮਾਤਾ ਅਖੌਤੀ ਲੇਅਰਿੰਗ ਮਿਸ਼ਰਣ ਦੇ ਨਾਲ ਆਏ ਹਨ। ਦੂਜੇ ਸ਼ਬਦਾਂ ਵਿੱਚ, ਬਲਨਸ਼ੀਲ ਮਿਸ਼ਰਣ ਨੂੰ ਬਲਨ ਵਾਲੀ ਥਾਂ ਵਿੱਚ ਪੱਧਰੀ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਜੋ ਮੋਮਬੱਤੀ ਦੇ ਆਲੇ ਦੁਆਲੇ ਦਾ ਅਨੁਪਾਤ ਸਟੋਈਚਿਓਮੈਟ੍ਰਿਕ ਹੋਵੇ, ਯਾਨੀ ਕਿ ਇਹ ਆਸਾਨੀ ਨਾਲ ਜਲਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਬਾਕੀ ਦੇ ਵਾਤਾਵਰਣ ਵਿੱਚ, ਇਸਦੇ ਉਲਟ, ਮਿਸ਼ਰਣ ਦੀ ਰਚਨਾ ਹੈ. ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ. ਇਹ ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਅਭਿਆਸ ਵਿੱਚ ਵਰਤੀ ਜਾ ਰਹੀ ਹੈ (TSi, JTS, BMW), ਬਦਕਿਸਮਤੀ ਨਾਲ, ਹੁਣ ਤੱਕ ਸਿਰਫ ਕੁਝ ਸਪੀਡਾਂ ਤੱਕ ਜਾਂ. ਹਲਕੇ ਲੋਡ ਮੋਡ ਵਿੱਚ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਵਿਕਾਸ ਇੱਕ ਤੇਜ਼ ਕਦਮ ਹੈ.

ਕਟੌਤੀ ਦੇ ਲਾਭ

• ਅਜਿਹਾ ਇੰਜਣ ਨਾ ਸਿਰਫ਼ ਵਾਲੀਅਮ ਵਿੱਚ ਛੋਟਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਸਗੋਂ ਆਕਾਰ ਵਿੱਚ ਵੀ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਇਸ ਲਈ ਇਸਨੂੰ ਘੱਟ ਕੱਚੇ ਮਾਲ ਅਤੇ ਘੱਟ ਊਰਜਾ ਨਾਲ ਤਿਆਰ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ।
• ਕਿਉਂਕਿ ਇੰਜਣ ਸਮਾਨ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦੇ ਹਨ, ਜੇ ਉਹੀ ਕੱਚਾ ਮਾਲ ਨਹੀਂ, ਤਾਂ ਇੰਜਣ ਇਸਦੇ ਛੋਟੇ ਆਕਾਰ ਕਾਰਨ ਹਲਕਾ ਹੋ ਜਾਵੇਗਾ। ਸਾਰਾ ਵਾਹਨ ਢਾਂਚਾ ਘੱਟ ਮਜਬੂਤ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਇਸਲਈ ਹਲਕਾ ਅਤੇ ਸਸਤਾ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਮੌਜੂਦਾ ਹਲਕੇ ਇੰਜਣ ਦੇ ਨਾਲ, ਘੱਟ ਐਕਸਲ ਲੋਡ। ਇਸ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ, ਡ੍ਰਾਈਵਿੰਗ ਦੀ ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ ਵਿੱਚ ਵੀ ਸੁਧਾਰ ਹੋਇਆ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਉਹ ਇੱਕ ਭਾਰੀ ਇੰਜਣ ਦੁਆਰਾ ਇੰਨੇ ਜ਼ੋਰਦਾਰ ਪ੍ਰਭਾਵਤ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦੇ ਹਨ.
• ਅਜਿਹਾ ਇੰਜਣ ਛੋਟਾ ਅਤੇ ਵਧੇਰੇ ਸ਼ਕਤੀਸ਼ਾਲੀ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਸ ਲਈ ਇੱਕ ਛੋਟੀ ਅਤੇ ਸ਼ਕਤੀਸ਼ਾਲੀ ਕਾਰ ਬਣਾਉਣਾ ਮੁਸ਼ਕਲ ਨਹੀਂ ਹੋਵੇਗਾ, ਜੋ ਕਈ ਵਾਰ ਸੀਮਤ ਇੰਜਣ ਦੇ ਆਕਾਰ ਕਾਰਨ ਕੰਮ ਨਹੀਂ ਕਰਦਾ ਸੀ।
• ਇੱਕ ਛੋਟੀ ਮੋਟਰ ਵਿੱਚ ਵੀ ਘੱਟ ਇਨਰਸ਼ੀਅਲ ਪੁੰਜ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਇਸਲਈ ਇਹ ਇੱਕ ਵੱਡੀ ਮੋਟਰ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਪਾਵਰ ਤਬਦੀਲੀਆਂ ਦੌਰਾਨ ਹਿਲਾਉਣ ਲਈ ਇੰਨੀ ਸ਼ਕਤੀ ਨਹੀਂ ਵਰਤਦੀ।

ਕਮੀ ਦੇ ਨੁਕਸਾਨ

• ਅਜਿਹੀ ਮੋਟਰ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਥਰਮਲ ਅਤੇ ਮਕੈਨੀਕਲ ਤਣਾਅ ਦੇ ਅਧੀਨ ਹੈ.
• ਹਾਲਾਂਕਿ ਇੰਜਣ ਵਾਲੀਅਮ ਅਤੇ ਭਾਰ ਵਿੱਚ ਹਲਕਾ ਹੈ, ਪਰ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਵਾਧੂ ਹਿੱਸਿਆਂ ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਟਰਬੋਚਾਰਜਰ, ਇੰਟਰਕੂਲਰ ਜਾਂ ਹਾਈ ਪ੍ਰੈਸ਼ਰ ਗੈਸੋਲੀਨ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਦੀ ਮੌਜੂਦਗੀ ਕਾਰਨ, ਇੰਜਣ ਦਾ ਕੁੱਲ ਭਾਰ ਵਧਦਾ ਹੈ, ਇੰਜਣ ਦੀ ਲਾਗਤ ਵਧ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਪੂਰੀ ਕਿੱਟ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਵਧੀ ਹੋਈ ਦੇਖਭਾਲ. ਅਤੇ ਅਸਫਲਤਾ ਦਾ ਖਤਰਾ ਜ਼ਿਆਦਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਖਾਸ ਤੌਰ 'ਤੇ ਟਰਬੋਚਾਰਜਰ ਲਈ ਜੋ ਉੱਚ ਥਰਮਲ ਅਤੇ ਮਕੈਨੀਕਲ ਤਣਾਅ ਦੇ ਅਧੀਨ ਹੁੰਦਾ ਹੈ।
• ਕੁਝ ਸਹਾਇਕ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਇੰਜਣ ਵਿੱਚ ਊਰਜਾ ਦੀ ਖਪਤ ਕਰਦੀਆਂ ਹਨ (ਉਦਾਹਰਨ ਲਈ, TSI ਇੰਜਣਾਂ ਲਈ ਇੱਕ ਸਿੱਧਾ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਪਿਸਟਨ ਪੰਪ)।
• ਅਜਿਹੇ ਇੰਜਣ ਦਾ ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਅਤੇ ਨਿਰਮਾਣ ਵਾਯੂਮੰਡਲ ਭਰਨ ਵਾਲੇ ਇੰਜਣ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ ਬਹੁਤ ਮੁਸ਼ਕਲ ਅਤੇ ਗੁੰਝਲਦਾਰ ਹੈ।
• ਅੰਤਿਮ ਖਪਤ ਅਜੇ ਵੀ ਮੁਕਾਬਲਤਨ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਸ਼ੈਲੀ 'ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦੀ ਹੈ।
• ਅੰਦਰੂਨੀ ਰਗੜ. ਧਿਆਨ ਵਿੱਚ ਰੱਖੋ ਕਿ ਇੰਜਣ ਦੀ ਰਗੜ ਸਪੀਡ ਨਿਰਭਰ ਹੈ। ਇਹ ਪਾਣੀ ਦੇ ਪੰਪ ਜਾਂ ਆਲਟਰਨੇਟਰ ਲਈ ਮੁਕਾਬਲਤਨ ਅਣਗੌਲਿਆ ਹੈ ਜਿੱਥੇ ਰਫ਼ਤਾਰ ਸਪੀਡ ਨਾਲ ਰੇਖਿਕ ਤੌਰ 'ਤੇ ਵਧਦੀ ਹੈ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਕੈਮ ਜਾਂ ਪਿਸਟਨ ਰਿੰਗਾਂ ਦਾ ਰਗੜ ਵਰਗ ਰੂਟ ਦੇ ਅਨੁਪਾਤ ਵਿੱਚ ਵਧਦਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਇੱਕ ਉੱਚ-ਸਪੀਡ ਛੋਟੀ ਮੋਟਰ ਘੱਟ ਸਪੀਡ 'ਤੇ ਚੱਲ ਰਹੇ ਇੱਕ ਵੱਡੇ ਵਿਸਥਾਪਨ ਨਾਲੋਂ ਉੱਚ ਅੰਦਰੂਨੀ ਰਗੜ ਦਾ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਕਰ ਸਕਦੀ ਹੈ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਜਿਵੇਂ ਪਹਿਲਾਂ ਦੱਸਿਆ ਗਿਆ ਹੈ, ਬਹੁਤ ਕੁਝ ਇੰਜਣ ਦੇ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਅਤੇ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ 'ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦਾ ਹੈ.

ਤਾਂ ਕੀ ਆਕਾਰ ਘਟਾਉਣ ਦਾ ਕੋਈ ਭਵਿੱਖ ਹੈ? ਕੁਝ ਕਮੀਆਂ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ, ਮੈਂ ਅਜਿਹਾ ਸੋਚਦਾ ਹਾਂ. ਕੁਦਰਤੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਇੱਛਾ ਵਾਲੇ ਇੰਜਣ ਤੁਰੰਤ ਗਾਇਬ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦੇ, ਹਾਲਾਂਕਿ, ਸਿਰਫ਼ ਉਤਪਾਦਨ ਦੀ ਬਚਤ, ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਵਿੱਚ ਤਰੱਕੀ (ਮਾਜ਼ਦਾ ਸਕਾਈਐਕਟਿਵ-ਜੀ), ਨੋਸਟਾਲਜੀਆ, ਜਾਂ ਆਦਤ ਦੇ ਕਾਰਨ। ਗੈਰ-ਪੱਖਪਾਤੀ ਲੋਕਾਂ ਲਈ ਜੋ ਇੱਕ ਛੋਟੇ ਇੰਜਣ ਦੀ ਸ਼ਕਤੀ 'ਤੇ ਭਰੋਸਾ ਨਹੀਂ ਕਰਦੇ ਹਨ, ਮੈਂ ਅਜਿਹੀ ਕਾਰ ਨੂੰ ਚਾਰ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਖਾਣ ਵਾਲੇ ਲੋਕਾਂ ਨਾਲ ਲੋਡ ਕਰਨ ਦੀ ਸਿਫਾਰਸ਼ ਕਰਦਾ ਹਾਂ, ਫਿਰ ਪਹਾੜੀ ਨੂੰ ਵੇਖਣਾ, ਓਵਰਟੇਕ ਕਰਨਾ ਅਤੇ ਟੈਸਟ ਕਰਨਾ. ਭਰੋਸੇਯੋਗਤਾ ਇੱਕ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਗੁੰਝਲਦਾਰ ਮੁੱਦਾ ਹੈ. ਟਿਕਟ ਖਰੀਦਦਾਰਾਂ ਲਈ ਇੱਕ ਹੱਲ ਹੈ, ਭਾਵੇਂ ਇਹ ਇੱਕ ਟੈਸਟ ਡਰਾਈਵ ਤੋਂ ਵੱਧ ਸਮਾਂ ਲਵੇ। ਇੰਜਣ ਦੇ ਦਿਖਾਈ ਦੇਣ ਲਈ ਕੁਝ ਸਾਲ ਉਡੀਕ ਕਰੋ ਅਤੇ ਫਿਰ ਫੈਸਲਾ ਕਰੋ। ਕੁੱਲ ਮਿਲਾ ਕੇ, ਹਾਲਾਂਕਿ, ਜੋਖਮਾਂ ਨੂੰ ਹੇਠਾਂ ਦਿੱਤੇ ਅਨੁਸਾਰ ਸੰਖੇਪ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਉਸੇ ਸ਼ਕਤੀ ਦੇ ਇੱਕ ਵਧੇਰੇ ਸ਼ਕਤੀਸ਼ਾਲੀ ਕੁਦਰਤੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਇੱਛਾ ਵਾਲੇ ਇੰਜਣ ਦੀ ਤੁਲਨਾ ਵਿੱਚ, ਛੋਟਾ ਟਰਬੋਚਾਰਜਡ ਇੰਜਣ ਸਿਲੰਡਰ ਦੇ ਦਬਾਅ ਦੇ ਨਾਲ-ਨਾਲ ਤਾਪਮਾਨ ਨਾਲ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਲੋਡ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਇਸ ਲਈ, ਅਜਿਹੇ ਇੰਜਣਾਂ ਵਿੱਚ ਕਾਫ਼ੀ ਜ਼ਿਆਦਾ ਲੋਡ ਕੀਤੇ ਬੇਅਰਿੰਗ, ਇੱਕ ਕਰੈਂਕਸ਼ਾਫਟ, ਇੱਕ ਸਿਲੰਡਰ ਹੈੱਡ, ਸਵਿਚਗੀਅਰ, ਆਦਿ ਹੁੰਦੇ ਹਨ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਯੋਜਨਾਬੱਧ ਸੇਵਾ ਜੀਵਨ ਦੀ ਮਿਆਦ ਪੁੱਗਣ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਅਸਫਲਤਾ ਦਾ ਜੋਖਮ ਮੁਕਾਬਲਤਨ ਘੱਟ ਹੈ ਕਿਉਂਕਿ ਨਿਰਮਾਤਾ ਇਸ ਲੋਡ ਲਈ ਮੋਟਰਾਂ ਨੂੰ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਕਰਦੇ ਹਨ. ਹਾਲਾਂਕਿ, ਗਲਤੀਆਂ ਹੋਣਗੀਆਂ, ਮੈਂ ਨੋਟ ਕਰਦਾ ਹਾਂ, ਉਦਾਹਰਨ ਲਈ, TSi ਇੰਜਣਾਂ ਵਿੱਚ ਟਾਈਮਿੰਗ ਚੇਨ ਛੱਡਣ ਨਾਲ ਸਮੱਸਿਆਵਾਂ. ਕੁੱਲ ਮਿਲਾ ਕੇ, ਹਾਲਾਂਕਿ, ਇਹ ਕਿਹਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ ਕਿ ਇਹਨਾਂ ਇੰਜਣਾਂ ਦੀ ਉਮਰ ਸੰਭਵ ਤੌਰ 'ਤੇ ਕੁਦਰਤੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਇੱਛਾ ਵਾਲੇ ਇੰਜਣਾਂ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ ਜਿੰਨੀ ਲੰਬੀ ਨਹੀਂ ਹੋਵੇਗੀ। ਇਹ ਮੁੱਖ ਤੌਰ 'ਤੇ ਉੱਚ ਮਾਈਲੇਜ ਵਾਲੀਆਂ ਕਾਰਾਂ 'ਤੇ ਲਾਗੂ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਖਪਤ ਵੱਲ ਵੀ ਵੱਧ ਧਿਆਨ ਦੇਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ। ਪੁਰਾਣੇ ਟਰਬੋਚਾਰਜਡ ਗੈਸੋਲੀਨ ਇੰਜਣਾਂ ਦੀ ਤੁਲਨਾ ਵਿੱਚ, ਆਧੁਨਿਕ ਟਰਬੋਚਾਰਜਰ ਕਾਫ਼ੀ ਜ਼ਿਆਦਾ ਆਰਥਿਕ ਤੌਰ 'ਤੇ ਕੰਮ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹਨ, ਜਦੋਂ ਕਿ ਉਹਨਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਸਭ ਤੋਂ ਵਧੀਆ ਕਿਫਾਇਤੀ ਕਾਰਵਾਈ ਵਿੱਚ ਮੁਕਾਬਲਤਨ ਸ਼ਕਤੀਸ਼ਾਲੀ ਟਰਬੋ ਡੀਜ਼ਲ ਦੀ ਖਪਤ ਨਾਲ ਮੇਲ ਖਾਂਦੇ ਹਨ। ਨਨੁਕਸਾਨ ਡ੍ਰਾਈਵਰ ਦੀ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਸ਼ੈਲੀ 'ਤੇ ਲਗਾਤਾਰ ਵੱਧ ਰਹੀ ਨਿਰਭਰਤਾ ਹੈ, ਇਸ ਲਈ ਜੇਕਰ ਤੁਸੀਂ ਆਰਥਿਕ ਤੌਰ 'ਤੇ ਗੱਡੀ ਚਲਾਉਣਾ ਚਾਹੁੰਦੇ ਹੋ, ਤਾਂ ਤੁਹਾਨੂੰ ਗੈਸ ਪੈਡਲ ਨਾਲ ਸਾਵਧਾਨ ਰਹਿਣ ਦੀ ਲੋੜ ਹੈ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣਾਂ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ, ਟਰਬੋਚਾਰਜਡ ਗੈਸੋਲੀਨ ਇੰਜਣ ਇਸ ਨੁਕਸਾਨ ਲਈ ਬਿਹਤਰ ਸੁਧਾਰ, ਘੱਟ ਸ਼ੋਰ ਪੱਧਰ, ਵਿਆਪਕ ਵਰਤੋਂਯੋਗ ਸਪੀਡ ਰੇਂਜ, ਜਾਂ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਆਲੋਚਨਾ ਕੀਤੇ ਗਏ DPF ਦੀ ਘਾਟ ਦੇ ਨਾਲ ਬਣਾਉਂਦੇ ਹਨ।