ਟੈਸਟ ਡਰਾਈਵ BMW 330e ਅਤੇ ਟੇਸਲਾ ਮਾਡਲ 3: ਤਿੰਨ ਲਈ ਤਿੰਨ
ਬਿਜਲੀ ਨਾਲ ਜੁੜੀਆਂ ਦੋ ਵੱਖਰੀਆਂ ਧਾਰਨਾਵਾਂ ਦਾ ਥੋੜਾ ਜਿਹਾ ਅਜੀਬ ਟੈਸਟ
ਅਸੀਂ ਬਾਰ ਬਾਰ ਕਾਰਾਂ ਦੀ ਤੁਲਨਾ ਡੀਜ਼ਲ ਜਾਂ ਗੈਸੋਲੀਨ ਇੰਜਣਾਂ ਨਾਲ ਕੀਤੀ ਹੈ, ਹਰੇਕ ਦੇ ਲਾਭ ਦੀ ਭਾਲ ਵਿਚ. ਸਮਾਨ ਗੁਣਾਂ ਵਾਲੇ ਮਾਡਲਾਂ ਅਤੇ ਇਕੋ ਕਿਸਮ ਦੇ ਇੰਜਣਾਂ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਸਟੈਂਡਰਡ ਤੁਲਨਾਤਮਕ ਟੈਸਟਾਂ ਦੇ ਬਾਹਰ. ਇਸ ਵਾਰ ਅਸੀਂ ਨਵੇਂ ਤਰੀਕੇ ਨਾਲ ਪਹੁੰਚਾਂਗੇ, ਪਰ ਅਚਾਨਕ ਨਹੀਂ. ਅਸੀਂ ਰਾਈਡ ਅਤੇ ਹੈਂਡਲਿੰਗ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿਚ ਸ਼ੁੱਧ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਅਤੇ ਪਲੱਗ-ਇਨ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਮਾਡਲਾਂ ਦੀ ਤੁਲਨਾ ਕਰਾਂਗੇ.
BMW ਦੇ ਨਾਲ, 330e ਉੱਤਰੀ ਦਿਸ਼ਾ ਵਿੱਚ 160 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਰਫ਼ਤਾਰ ਨਾਲ ਅੱਗੇ ਵਧਦਾ ਹੈ, ਖੇਤਰ ਦੀ ਸਤਹ, ਜੋ ਕਿ ਇੱਕ ਵਾਰ ਫੌਜੀ ਉਦੇਸ਼ਾਂ ਲਈ ਵਰਤੀ ਜਾਂਦੀ ਸੀ, ਵਿੱਚ ਤਰੇੜਾਂ ਹਨ, ਪਰ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ "ਤਿੰਨ" ਦੀ ਚੈਸੀ ਸੰਚਾਰ ਕਰਦੀ ਹੈ। ਮੁਸਾਫਰਾਂ ਨੂੰ ਝੜਪਾਂ ਦਾ ਇੱਕ ਮਾਮੂਲੀ ਹਿੱਸਾ। ਇਹ ਛੋਟੇ ਖੋਖਲੇ ਜੋੜਾਂ ਅਤੇ ਵੱਡੀਆਂ ਲਹਿਰਾਂ ਦੋਵਾਂ ਲਈ ਸੱਚ ਹੈ। 330e ਦਾ ਗੁੰਝਲਦਾਰ ਕਾਇਨੇਮੈਟਿਕ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ ਅਡੈਪਟਿਵ ਡੈਂਪਰਾਂ ਰਾਹੀਂ ਯਾਤਰੀਆਂ ਦੇ ਆਰਾਮ ਅਤੇ ਸਟੀਕ ਕਾਰਨਰਿੰਗ ਦੋਵਾਂ ਨੂੰ ਯਕੀਨੀ ਬਣਾਉਂਦਾ ਹੈ। 18-ਇੰਚ ਦੇ ਟਾਇਰਾਂ ਅਤੇ ਕਾਰ ਦੇ 1832 ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ ਭਾਰ ਦੇ ਕਾਰਨ ਇਹ ਯਕੀਨੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਇੱਕ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾ ਹੈ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਚੈਸੀ ਵਿਵਹਾਰ ਸਾਫ਼ ਹੈ, ਇੱਕ ਵਿਲੱਖਣ ਸਿੱਧੇ ਕੁਨੈਕਸ਼ਨ ਦੇ ਨਾਲ ਅਤੇ ਸੜਕ ਤੋਂ ਜਾਣਕਾਰੀ ਦੇ ਬਿਲਕੁਲ ਫਿਲਟਰ ਕੀਤੇ ਪ੍ਰਸਾਰਣ ਦੇ ਨਾਲ।
ਆਪਣੇ ਆਪ ਵਿਚ ਗੰਭੀਰ ਟੇਬਲ
ਡ੍ਰਾਇਵ ਵਿਵਹਾਰ ਨਿਰਧਾਰਤ ਹਿੱਸੇ ਦੀ ਸ਼ੁੱਧਤਾ ਦੇ ਨਾਲ ਜਾਰੀ ਰੱਖਦਾ ਹੈ. ਅੱਠ-ਗਤੀ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ, ਇੰਜਨ ਅਤੇ ਟਾਰਕ ਕਨਵਰਟਰ ਮੋਟਰ ਨੂੰ 83 ਕਿਲੋਵਾਟ (ਦੂਜੇ ਸ਼ਬਦਾਂ ਵਿਚ 113 ਐਚਪੀ) ਦੇ ਨਾਲ ਸੰਪੂਰਨ ਸੰਕ੍ਰਮਣ, 265 Nm ਟਾਰਕ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦੀ ਹੈ. ਮਸ਼ੀਨ ਦੀ energyਰਜਾ ਰਿਕਵਰੀ ਲਈ ਅਧਿਕਤਮ ਸ਼ਕਤੀ 20 ਕਿਲੋਵਾਟ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਪਾਵਰ ਇਲੈਕਟ੍ਰੋਨਿਕਸ 12 ਲੀਡਿਟ ਦੀ ਕੁੱਲ ਸਮਰੱਥਾ ਵਾਲੀ ਲਿਥੀਅਮ-ਆਇਨ ਬੈਟਰੀ ਤੇ ਭੇਜਦਾ ਹੈ. ਬਾਅਦ ਵਾਲਾ ਪਿਛਲੇ ਧੁਰਾ ਤੋਂ ਉਪਰ ਅਤੇ ਤਣੇ ਦੇ ਹੇਠਾਂ ਸਪੇਸ ਵਿੱਚ ਸਥਿਤ ਹੈ, ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ ਇਸ ਦੀ ਮਾਤਰਾ 480 ਤੋਂ ਘਟਾ ਕੇ 375 ਲੀਟਰ ਰਹਿ ਗਈ ਹੈ. ਇਹ ਨੁਕਸਾਨ ਕੁਝ ਹੱਦ ਤਕ ਮੁਆਵਜ਼ੇ ਦੀ ਪੂਰਤੀ ਲਈ ਹੈ ਅਤੇ ਚੰਗੀ ਚਾਲਾਂ ਦੁਆਰਾ ਅਤੇ ਪਿਛਲੇ ਸੀਟ ਦੇ 40:20:40 ਦੇ ਅਨੁਪਾਤ ਵਿਚ ਫੋਲਡਿੰਗ ਦੁਆਰਾ.
ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਮੋਡ ਵਿਚ 110 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਰਫਤਾਰ ਤੱਕ, ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਟਰ ਡ੍ਰਾਇਵ ਨੂੰ ਆਪਣੇ ਕਬਜ਼ੇ ਵਿਚ ਲੈ ਸਕਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਸ਼ੁੱਧ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਡ ਵਿਚ, ਇਹ ਰਫਤਾਰ 140 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਤੱਕ ਵੱਧ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਜਾਂ ਬਿਜਲੀ ਦੀ ਅਚਾਨਕ ਮੰਗ ਦੀ ਸਥਿਤੀ ਵਿਚ, ਚਾਰ-ਸਿਲੰਡਰ ਬਲਣ ਇੰਜਣ ਸਮੀਕਰਨ ਵਿਚ ਸ਼ਾਮਲ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ (ਬੇਸ਼ਕ, ਬਹੁਤ ਕੁਝ) ਵਧੇਰੇ ਅਕਸਰ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਮੋਡ ਵਿੱਚ). ਗੈਸੋਲੀਨ ਟਰਬੋ ਇੰਜਣ ਆਪਣੇ ਆਪ ਵਿਚ 184 ਐਚਪੀ ਦੀ ਸ਼ਕਤੀ ਵਿਕਸਿਤ ਕਰਦਾ ਹੈ. ਅਤੇ 300 ਆਰਪੀਐਮ ਤੇ 1350 ਐਨਐਮ ਦੇ ਟਾਰਕ ਦੇ ਨਾਲ. ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ, ਦੋਵਾਂ ਮਸ਼ੀਨਾਂ ਦਾ ਸੁਮੇਲ 252 ਐਚਪੀ ਦੀ ਇੱਕ ਸੰਯੁਕਤ ਪਾਵਰ ਅਤੇ ਟਾਰਕ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦਾ ਹੈ. ਅਤੇ 420 ਐਨ.ਐਮ. ਅਖੌਤੀ XtraBoost (ਸਪੋਰਟ ਮੋਡ) ਜਾਂ ਕਿੱਕਡਾdownਨ ਮੋਡ ਵਿੱਚ, ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਪਾਵਰ 292 ਐਚਪੀ ਤੱਕ ਪਹੁੰਚ ਸਕਦੀ ਹੈ. ਥੋੜੇ ਸਮੇਂ ਲਈ।
ਬਾਅਦ ਵਾਲਾ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਇਸ ਨਾਲੋਂ ਕਿਤੇ ਜ਼ਿਆਦਾ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਲੱਗਦਾ ਹੈ। ਇੱਥੇ ਮੁੱਖ ਸ਼ਬਦ "ਵਜ਼ਨ" ਹੈ। ਜਦੋਂ ਕਿ ਇੱਕ 6,1 ਸਕਿੰਟ 100-3 km/h ਸਪ੍ਰਿੰਟ ਕਾਫ਼ੀ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਹੈ, ਵਿਅਕਤੀਗਤ ਤੌਰ 'ਤੇ ਇਹ ਟੇਸਲਾ ਮਾਡਲ 330 ਵਾਂਗ ਨਾਟਕੀ ਨਹੀਂ ਲੱਗਦੀ ਕਿਉਂਕਿ ਬਾਅਦ ਵਿੱਚ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਡਰਾਈਵ ਦੇ ਸਿੱਧੇ ਸੁਭਾਅ ਦੇ ਕਾਰਨ। ਪ੍ਰਸਾਰਣ ਦੀ ਸ਼ੁੱਧਤਾ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ, XNUMXe ਨੂੰ ਇਸਦੇ ਸਾਰੇ ਭਾਗਾਂ ਨੂੰ ਕਿਰਿਆਸ਼ੀਲ ਅਤੇ ਸਮਕਾਲੀ ਕਰਨ ਵਿੱਚ ਜ਼ਿਆਦਾ ਸਮਾਂ ਲੱਗਦਾ ਹੈ।
ਬੈਕਗ੍ਰਾਉਂਡ ਵਿੱਚ, ਸਾਊਂਡਸਕੇਪ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਚਾਰ-ਸਿਲੰਡਰ ਯੂਨਿਟ ਦੀ ਨਾ-ਇੰਨੀ-ਪ੍ਰੇਰਣਾਦਾਇਕ ਆਵਾਜ਼ ਸ਼ਾਮਲ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਪਰ ਇਹ ਉਦੋਂ ਹੀ ਸੱਚ ਹੈ ਜਦੋਂ ਇਹ ਪ੍ਰਸ਼ਨ ਵਿੱਚ ਪ੍ਰਵੇਗ ਦੀ ਗੱਲ ਆਉਂਦੀ ਹੈ। ਹਾਈਵੇਅ 'ਤੇ ਇਕਸਾਰ ਡ੍ਰਾਈਵਿੰਗ ਦੇ ਨਾਲ, ਇਹ ਜ਼ਿਕਰ ਕੀਤੇ ਚੈਸੀਸ ਅਤੇ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਦੇ ਨਾਲ ਕਾਰ ਦੀ ਸਮੁੱਚੀ ਇਕਸੁਰਤਾ ਵਾਲੀ ਰਚਨਾ ਦੇ ਹਿੱਸੇ ਵਜੋਂ ਬੈਕਗ੍ਰਾਉਂਡ ਵਿੱਚ ਫਿੱਕਾ ਪੈ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਇਸ ਵਿੱਚ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਨਾਲ ਆਕਾਰ ਦੀਆਂ ਸੀਟਾਂ ਜੋੜੀਆਂ ਗਈਆਂ ਹਨ ਜੋ ਪ੍ਰੀਮੀਅਮ ਮਿਡ-ਰੇਂਜ ਖੰਡ ਤੋਂ ਇੱਕ ਸੁੰਦਰ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਸੰਰਚਿਤ ਸੇਡਾਨ ਦਾ ਫਿਊਜ਼ਨ ਬਣਾਉਂਦੀਆਂ ਹਨ। ਤੁਸੀਂ ਗੁਣਵੱਤਾ ਵਾਲੀਆਂ ਸਮੱਗਰੀਆਂ ਅਤੇ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਇਕੱਠੇ ਕੀਤੇ ਭਾਗਾਂ ਨਾਲ ਘਿਰੇ ਹੋਏ ਹੋ - ਤੁਹਾਨੂੰ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਆਪਣੇ ਪੈਰਾਂ ਦੇ ਹੇਠਾਂ ਕੁਝ ਲੱਭਣ ਲਈ ਨੇੜਿਓਂ ਦੇਖਣਾ ਪਵੇਗਾ ਜੋ ਸਮੱਗਰੀ ਦੀ ਲਾਗਤ ਨੂੰ ਘਟਾਉਣ ਦੇ ਤਰੀਕੇ ਦੀ ਖੋਜ ਨੂੰ ਧੋਖਾ ਦਿੰਦਾ ਹੈ. ਰਿਮੋਟ-ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਕਰੂਜ਼ ਕੰਟਰੋਲ ਭਰੋਸੇਯੋਗਤਾ ਨਾਲ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਵਾਹਨਾਂ ਦੇ ਜਲਦੀ ਰੁਕਣ ਨੂੰ ਰਜਿਸਟਰ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਜਦੋਂ ਕਿ ਟ੍ਰੈਫਿਕ ਚਿੰਨ੍ਹ ਪਛਾਣ ਪ੍ਰਣਾਲੀ 95 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਦੀ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਸੰਭਵ ਰੀਡਿੰਗ ਨਾਲ ਕੰਮ ਕਰਦੀ ਹੈ। ਅਤੇ ਹਰਮਨ ਆਡੀਓ ਸਿਸਟਮ ਆਸਾਨੀ ਨਾਲ ਲਗਜ਼ਰੀ ਦੀ ਇਸ ਭਰਪੂਰਤਾ ਵਿੱਚ ਆਪਣੀ ਜਗ੍ਹਾ ਲੱਭ ਲੈਂਦਾ ਹੈ; ਸਿਰਫ਼ ਇੰਫੋਟੇਨਮੈਂਟ ਸਿਸਟਮ ਦੀਆਂ ਕੁਝ ਔਨਲਾਈਨ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਕੁਝ ਲੋੜੀਦੀਆਂ ਹੋਣ ਲਈ ਛੱਡਦੀਆਂ ਹਨ।
ਭਾਰ ਦਾ ਦੂਸਰਾ ਪੱਖ
ਹਾਲਾਂਕਿ, ਜਦੋਂ ਤੁਸੀਂ ਟੇਸਲਾ ਦੇ ਅੰਦਰਲੇ ਹਿੱਸੇ ਵਿੱਚ ਦਾਖਲ ਹੁੰਦੇ ਹੋ ਤਾਂ ਸੰਗੀਤ ਇੱਕ ਬਿਲਕੁਲ ਵੱਖਰਾ ਆਯਾਮ ਲੈਂਦਾ ਹੈ। ਇਸ ਸਬੰਧ ਵਿੱਚ, ਮਾਡਲ ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਵਾਹਨਾਂ ਦੀ ਖਾਸ ਚੀਜ਼ ਦਾ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਸਭ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ, ਇਹ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਹੈ, ਸਭ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਕਿਉਂਕਿ ਟੇਸਲਾ ਜਲਦੀ ਹੀ BMW ਨਾਲੋਂ ਸ਼ੋਰ ਹੋ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਦੂਜਾ ਕਿਉਂਕਿ ਵਿਸਫੋਟਕ ਸ਼ਕਤੀ ਲਾਂਚ ਹੋਣ ਤੋਂ ਤੁਰੰਤ ਬਾਅਦ ਤੁਹਾਡੇ ਦਿਮਾਗ ਨੂੰ ਲੈ ਜਾਂਦੀ ਹੈ। ਅਤੇ ਇਹ ਹੀ ਹੈ - ਹਾਲਾਂਕਿ ਟੈਸਟ ਕੀਤਾ ਮਾਡਲ ਬੇਸ ਵਰਜ਼ਨ ਵਿੱਚ ਹੈ, ਆਮ ਮਾਈਲੇਜ ਸਟੈਂਡਰਡ ਪਲੱਸ ਦੇ ਨਾਲ ਅਤੇ ਸਿਰਫ ਇੱਕ 190kW (258hp) (ਸਿੰਕ੍ਰੋਨਸ) ਮੋਟਰ ਅਤੇ ਜ਼ੀਰੋ 'ਤੇ ਉਪਲਬਧ 525Nm ਤੋਂ ਟਾਰਕ ਦੁਆਰਾ ਸੰਚਾਲਿਤ ਹੈ। ਇਨਕਲਾਬ. ਯਹੋਵਾਹ।
ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਵਾਹਨਾਂ ਦੇ ਭਾਰ ਬਾਰੇ ਪੱਖਪਾਤ ਨੂੰ ਇੱਕ ਪਾਸੇ ਰੱਖਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ 1622 ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ 'ਤੇ ਮਾਡਲ 3 330e ਨਾਲੋਂ ਬਹੁਤ ਹਲਕਾ ਹੈ। ਇੱਕ ਅਮਰੀਕੀ ਕਾਰ ਨੂੰ 5,9 km/h ਤੱਕ ਪਹੁੰਚਣ ਵਿੱਚ 100 ਸਕਿੰਟ ਲੱਗਦੇ ਹਨ, 160 km/h ਦੀ ਰਫਤਾਰ ਵੀ ਆਸਾਨੀ ਨਾਲ ਬਣਾਈ ਰੱਖੀ ਜਾ ਸਕਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਜੇਕਰ ਹਾਲਾਤ ਇਜਾਜ਼ਤ ਦਿੰਦੇ ਹਨ, ਤਾਂ ਬਹੁਤ ਉੱਚੇ ਮੁੱਲ ਸੰਭਵ ਹਨ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਬਾਅਦ ਵਾਲੇ ਨੂੰ ਕਾਇਮ ਰੱਖਣ ਨਾਲ 55 kWh ਦੀ ਅਧਿਕਤਮ ਸਮਰੱਥਾ ਵਾਲੀ ਬੈਟਰੀ ਚਾਰਜ ਪੱਧਰ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਧਿਆਨਯੋਗ ਅਤੇ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਕਮੀ ਆਉਂਦੀ ਹੈ। ਇੱਕ ਬੈਟਰੀ ਮਾਹਰ ਹੋਣ ਦੇ ਨਾਤੇ, ਟੇਸਲਾ ਦੁਰਲੱਭ ਧਾਤਾਂ ਦੀ ਮਾਤਰਾ ਨੂੰ ਘਟਾਉਣ ਦਾ ਟੀਚਾ ਰੱਖ ਰਿਹਾ ਹੈ - 8 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਦੇ ਔਸਤ ਕੋਬਾਲਟ ਪੱਧਰ ਦੇ ਨਾਲ, ਕੰਪਨੀ ਦੁਆਰਾ ਵਰਤੀਆਂ ਜਾਂਦੀਆਂ ਬੈਟਰੀਆਂ ਵਿੱਚ ਇਹ ਸਿਰਫ 2,8 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਹੈ। ਵੈਸੇ, BMW ਦਾ ਕਹਿਣਾ ਹੈ ਕਿ ਉਹਨਾਂ ਦੀਆਂ ਅਗਲੀਆਂ ਜਨਰੇਸ਼ਨ ਦੀਆਂ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਟਰਾਂ (2021 ਤੋਂ) ਦੁਰਲੱਭ ਧਾਤਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਨਹੀਂ ਕਰਨਗੀਆਂ।
ਇੱਥੇ ਅਤੇ ਹੁਣ, 330e 20 ਆਈ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ 2 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਘੱਟ ਸੀਓ 330 ਦੇ ਨਿਕਾਸ ਨੂੰ ਵੇਖਦਾ ਹੈ, ਪੂਰੇ energyਰਜਾ ਉਤਪਾਦਨ ਚੱਕਰ ਨੂੰ ਧਿਆਨ ਵਿਚ ਰੱਖਦੇ ਹੋਏ. ਅਤੇ ਜਦੋਂ ਨਵਿਆਉਣਯੋਗ ਸਰੋਤਾਂ ਤੋਂ ਬਿਜਲੀ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦੇ ਹੋ, ਤਾਂ ਇਹ ਮੁੱਲ ਹੋਰ ਵੀ ਵੱਧ ਜਾਂਦਾ ਹੈ.
ਕੁਦਰਤੀ ਤੌਰ 'ਤੇ, ਇਸ ਕੇਸ ਵਿਚ ਰੇਡੀਏਸ਼ਨ ਸਮੀਕਰਣ ਟੈੱਸਲਾ ਨਾਲ ਵੀ ਸੁਧਾਰ ਕਰਦਾ ਹੈ. ਇੱਕ ਵਿਸ਼ਾਲ ਬੈਟਰੀ ਨੂੰ ਇੱਕ ਮਿਆਰੀ ਘਰੇਲੂ ਨੈਟਵਰਕ ਦੇ ਜ਼ੀਰੋ ਤੋਂ 100 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਤੱਕ ਚਾਰਜ ਕਰਨ ਵਿੱਚ 12 ਘੰਟੇ ਲੱਗਦੇ ਹਨ, ਪਰ ਇਹ ਜਾਣਕਾਰੀ, ਸਿੱਧੇ ਤੌਰ ਤੇ ਟੈਸਟ ਨੂੰ ਪ੍ਰਭਾਵਤ ਨਹੀਂ ਕਰਦੀ. ਇੱਥੇ ਅਸੀਂ ਚਾਰਜਿੰਗ ਸਮਰੱਥਾ ਜਾਂ ਅਜਿਹਾ ਕਰਨ ਲਈ ਲੋੜੀਂਦੇ ਸਮੇਂ 'ਤੇ ਧਿਆਨ ਨਹੀਂ ਦੇ ਰਹੇ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਅਸੀਂ ਆਮ ਤੌਰ' ਤੇ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਜਾਂ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਵਾਹਨਾਂ ਨਾਲ ਕਰਦੇ ਹਾਂ.
ਦੂਜੇ ਪਾਸੇ, ਅਸੀਂ ਪੈਰਾਮੀਟਰਾਂ 'ਤੇ ਕੇਂਦ੍ਰਤ ਕਰਦੇ ਹਾਂ ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਕੁਲ ਮਾਈਲੇਜ ਅਤੇ ਬਾਲਣ / energyਰਜਾ ਦੀ ਖਪਤ. ਟੇਸਲਾ ਦਾ ਬਾਅਦ ਵਾਲਾ 17,1 ਕਿਲੋਵਾਟ ਹੈ ਜੋ ਕਿ ਕਾਰ ਨੂੰ 326 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਦੀ ਰੇਂਜ ਦੇ ਨਾਲ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦਾ ਹੈ. 330e ਨੇ ਲਗਭਗ 54 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਦੀ ਸ਼ੁੱਧ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਡ੍ਰਾਈਵ ਸ਼ੇਅਰ ਦੇ ਨਾਲ, ਕੁੱਲ ਸੀਮਾ ਤੋਂ ਦੁੱਗਣੀ ਪ੍ਰਾਪਤੀ ਕੀਤੀ. ਹਾਲਾਂਕਿ, ਭਾਵੇਂ ਕੁੱਲ ਮਾਈਲੇਜ ਇਕੋ ਸੀ, ਇਹ ਸਮੱਸਿਆ ਨਹੀਂ ਹੋਵੇਗੀ, ਕਿਉਂਕਿ ਇਕ ਕਾਰ ਕੁਝ ਮਿੰਟਾਂ ਵਿਚ ਆਪਣੀ ਟੈਂਕ ਨੂੰ ਗੈਸ ਨਾਲ ਭਰ ਸਕਦੀ ਹੈ. ਮਾਡਲ 3 ਇਸ ਟਰੰਪ ਲਈ ਡਰਾਈਵਰ ਦੀ ਖੁਸ਼ੀ ਦਾ ਵਿਰੋਧ ਕਰਦਾ ਹੈ.
ਵਰਤ ਵਿੱਚ ਰਖਵਾਲੇ ਫਰਿਸ਼ਤੇ
ਸੜਕ 'ਤੇ, ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮਾਡਲ ਆਪਣੇ ਥੋੜੇ ਜਿਹੇ ਚਰਿੱਤਰ ਨੂੰ ਇੱਕ ਮਜ਼ਬੂਤ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ ਦੇ ਨਾਲ ਦਿਖਾਉਂਦਾ ਹੈ - ਵੱਡੇ 19-ਇੰਚ ਟਾਇਰਾਂ (ਵਿਕਲਪਿਕ) ਲਈ ਧੰਨਵਾਦ। ਮੱਧ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵ੍ਹੀਲ ਦੀ ਸਥਿਰਤਾ ਬਰਾਬਰ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਫੀਡਬੈਕ ਦੀ ਸ਼ੁੱਧਤਾ ਵੀ ਆਦਰਸ਼ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਅਤੇ ਸਿੱਧੀ ਗੱਡੀ ਚਲਾਉਣ ਵੇਲੇ ਵੀ, ਕਾਰ ਨੂੰ ਬਾਵੇਰੀਅਨ "ਟ੍ਰੋਇਕਾ" ਨਾਲੋਂ ਵਧੇਰੇ ਇਕਾਗਰਤਾ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ।
ਇਸ ਲਈ ਟੇਪ ਰਿਕਾਰਡਰ ਜਾਂ ਆਟੋਪਾਇਲਟ ਸਹਾਇਕ 'ਤੇ ਵਧੇਰੇ ਨਿਰਭਰਤਾ ਦੀ ਲੋੜ ਹੋ ਸਕਦੀ ਹੈ। ਪਰ ਪਹਿਲਾ ਇੱਕ ਬਹੁਤ ਮਜ਼ੇਦਾਰ ਢੰਗ ਨਾਲ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਦੂਜਾ ਕਾਫ਼ੀ ਜ਼ੋਰਦਾਰ ਹੈ, ਪਰ ਸਹੀ ਨਹੀਂ ਹੈ. ਮੈਨੂੰ ਲਗਦਾ ਹੈ ਕਿ ਤੁਹਾਡੇ ਆਪਣੇ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਹੁਨਰ 'ਤੇ ਭਰੋਸਾ ਕਰਨਾ ਸਭ ਤੋਂ ਵਧੀਆ ਹੈ। ਹਾਈਵੇ ਛੱਡਣ ਅਤੇ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਕਰਵ ਵਾਲੀਆਂ ਸੜਕਾਂ 'ਤੇ ਗੱਡੀ ਚਲਾਉਣ ਤੋਂ ਥੋੜ੍ਹੀ ਦੇਰ ਬਾਅਦ, ਮਾਡਲ 3 ਹੋਰ ਸੰਭਾਵਨਾਵਾਂ ਨੂੰ ਖੋਲ੍ਹਦਾ ਹੈ। ਵਾਰੀ ਮੁੱਖ ਸ਼ਬਦ ਹਨ। ਬ੍ਰੇਕ, ਟੇਢੇ ਰੱਖ-ਰਖਾਅ. ਟੇਸਲਾ ਤੁਹਾਨੂੰ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ "ਗੈਸ" ਦੇ ਕੇ ਆਤਮਵਿਸ਼ਵਾਸ ਮਹਿਸੂਸ ਕਰਾਉਂਦਾ ਹੈ। ਪਰ ਇਹ ਪਾਗਲ ਹੈ! ਆਓ, ਸ਼ਾਇਦ ਹੋਰ! ਉਹਨਾਂ ਦੁਰਲੱਭ ਪਲਾਂ ਵਿੱਚ ਜਦੋਂ ਤੁਹਾਡੇ ਕੋਲ ਕੇਂਦਰੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਸਥਿਤ ਟੈਬਲੇਟ ਨੂੰ ਦੇਖਣ ਦਾ ਮੌਕਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਸਾਰੀ ਉਪਲਬਧ ਜਾਣਕਾਰੀ ਨੂੰ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਿਤ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਤੁਸੀਂ ਦੇਖਦੇ ਹੋ ਕਿ ਕੰਟਰੋਲ ਇਲੈਕਟ੍ਰੋਨਿਕਸ ਨੂੰ ਸਰਗਰਮ ਕਰਨ ਲਈ ਕੰਟਰੋਲ ਸਿਗਨਲ ਕਿਰਿਆਸ਼ੀਲ ਹੈ।
ਪਰ ਇਹ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਸਥਿਤੀਆਂ ਵਿੱਚ ਹੈ. ਅਭਿਆਸ ਵਿਚ, ਮਾਡਲ 3 ਪਹੀਆਂ ਨੂੰ ਬਹੁਤ ਤੇਜ਼ੀ ਅਤੇ ਸਹੀ ਨਾਲ ਸ਼ਕਤੀ ਵੰਡਦਾ ਹੈ. ਜਦੋਂ ਈਐਸਪੀ ਕਿਰਿਆਸ਼ੀਲ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਇਹ ਬਹੁਤ ਸੰਵੇਦਨਸ਼ੀਲ inੰਗ ਨਾਲ ਕਰਦਾ ਹੈ. ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਟਰ ਤੋਂ ਟਾਰਕ ਦੇ ਸਿੱਧੇ ਪ੍ਰਸਾਰਣ ਨੂੰ ਪਿਛਲੇ ਧੁਰੇ ਤੱਕ ਪਹੁੰਚਾਉਣ ਅਤੇ ਇਸਦੇ ਸਟੀਕ ਨਿਯੰਤਰਣ ਦੀ ਸੰਭਾਵਨਾ ਦੁਆਰਾ ਇਹ ਸਹੂਲਤ ਦਿੱਤੀ ਗਈ ਹੈ.
ਇਹਨਾਂ ਮਾਮਲਿਆਂ ਵਿੱਚ ਚੈਸੀਸ ਦੀ ਸਟੀਕ ਆਰਕੀਟੈਕਚਰ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ, ਬਾਵੇਰੀਅਨ "ਟ੍ਰੋਇਕਾ" ਦੇ ਡਰਾਈਵਰ ਨੂੰ ਅਮਰੀਕੀ ਕਾਰ ਦੀ ਪਾਲਣਾ ਕਰਨ ਦੇ ਯੋਗ ਹੋਣ ਲਈ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਤਣਾਅ ਵਿੱਚ ਰਹਿਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ. ਮਾਡਲ 3 ਅਤੇ ਨਿਯਮਤ 3 ਸੀਰੀਜ਼ ਦੇ ਸੰਸਕਰਣਾਂ ਦੇ ਉਲਟ, ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਬਾਵੇਰੀਅਨ ਵਿੱਚ ਇੰਨੀ ਚੰਗੀ ਵਜ਼ਨ ਵੰਡ ਨਹੀਂ ਹੈ ਅਤੇ ਪਿਛਲੇ ਐਕਸਲ 'ਤੇ ਟੇਬਲਾਂ ਦੁਆਰਾ ਹਾਵੀ ਹੈ। ਇਹ, ਬਦਲੇ ਵਿੱਚ, ਡਰਾਈਵਰ ਲਈ ਇੱਕ ਸਮੱਸਿਆ ਬਣ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਜਿਸ ਨੂੰ ਲਾਈਟਰ ਫਰੰਟ ਐਕਸਲ ਦੇ ਕੋਨਿਆਂ ਵਿੱਚ ਸਥਿਤੀ ਨਾ ਰੱਖਣ ਦੀ ਪ੍ਰਵਿਰਤੀ ਨੂੰ ਰੋਕਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ - ਵਧੇਰੇ ਗੰਭੀਰ ਸਰੀਰ ਦੇ ਝੁਕਣ ਕਾਰਨ ਵੱਡੇ ਹਿੱਸੇ ਵਿੱਚ।
ਦੂਜੇ ਪਾਸੇ, ਸਰੀਰ ਦੀਆਂ ਵਾਈਬ੍ਰੇਸ਼ਨਾਂ ਨੂੰ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਗਿੱਲਾ ਕਰਨ ਦੀ ਯੋਗਤਾ ਗਤੀਸ਼ੀਲ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਟੈਸਟਾਂ ਵਿੱਚ ਆਪਣੇ ਲਈ ਬੋਲਦੀ ਹੈ। 330e ਦਾ ਵਧੀਆ ਅਤੇ ਕੁਸ਼ਲ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਅਤੇ ਗਤੀਸ਼ੀਲ ਵਜ਼ਨ ਟ੍ਰਾਂਸਫਰ ਦਾ ਸੰਤੁਲਨ ਤੁਹਾਨੂੰ 18m ਸਲੈਲੋਮ ਅਤੇ ਦੋਹਰੀ ਲੇਨ ਤਬਦੀਲੀ ਵਰਗੇ ਟੈਸਟਾਂ ਵਿੱਚ ਉੱਚ ਪੱਧਰੀ ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ ਅਤੇ ਚੰਗੀ ਲੈਅ 'ਤੇ ਰੱਖਦਾ ਹੈ। ਇਸਦੇ ਹਿੱਸੇ ਲਈ, ਟੇਸਲਾ ਪਹਿਲਾਂ ਅੰਡਰਸਟੇਅਰ ਕਰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਫਿਰ ਪਿੱਛੇ ਨੂੰ ਹਿੱਲਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਬਦਲੇ ਵਿੱਚ ਰੈਗੂਲੇਟਿੰਗ ਇਲੈਕਟ੍ਰੋਨਿਕਸ ਦੇ ਹਿੱਸੇ 'ਤੇ ਦਹਿਸ਼ਤ ਦਾ ਕਾਰਨ ਬਣਦਾ ਹੈ। ਪਰ ਅਸੀਂ ਦੁਹਰਾਉਂਦੇ ਹਾਂ - ਇਹ ਅਤਿਅੰਤ ਟੈਸਟਾਂ ਦੇ ਨਤੀਜਿਆਂ 'ਤੇ ਲਾਗੂ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਨਹੀਂ ਤਾਂ ਅਸਲ ਸਥਿਤੀਆਂ ਵਿੱਚ ਸੜਕ 'ਤੇ, ਵਿਵਹਾਰ ਸ਼ਲਾਘਾਯੋਗ ਹੈ.
ਇਸ ਲਈ ਮਾਡਲ 3 ਤੁਹਾਨੂੰ ਦੁਬਾਰਾ ਫੜ ਲੈਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਤੁਹਾਨੂੰ ਘੇਰ ਲੈਂਦਾ ਹੈ। ਥੋੜ੍ਹਾ ਅੰਡਰਸਟੀਅਰ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋਣ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਇੱਕ ਕੋਨੇ ਵਿੱਚ ਲੰਬੇ ਸਮੇਂ ਲਈ ਨਿਰਪੱਖ ਵਿਵਹਾਰ ਨੂੰ ਕਾਇਮ ਰੱਖਦਾ ਹੈ। ਸੀਮਾ ਮੋਡ ਤੋਂ ਜਾਣ ਵੇਲੇ ਲੋਡ ਨੂੰ ਬਦਲਣ ਨਾਲ ਪਿੱਛੇ ਦਾ ਥੋੜ੍ਹਾ ਜਿਹਾ ਸਵਿੰਗ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਇਹ ਆਸਾਨੀ ਨਾਲ ਇਲੈਕਟ੍ਰੋਨਿਕਸ ਦੁਆਰਾ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਕਾਰ ਵਿੱਚ, ਤੁਸੀਂ ਕੇਂਦਰੀ ਧੁਰੇ ਦੇ ਨੇੜੇ ਬੈਠਦੇ ਹੋ, ਅਤੇ ਸੀਟ ਦੇ ਐਰਗੋਨੋਮਿਕਸ ਤੁਹਾਨੂੰ ਕਿਸੇ ਹੋਰ ਚੀਜ਼ ਦੁਆਰਾ ਧਿਆਨ ਭਟਕਾਏ ਬਿਨਾਂ ਡ੍ਰਾਈਵਿੰਗ 'ਤੇ ਧਿਆਨ ਦੇਣ ਦੀ ਇਜਾਜ਼ਤ ਦਿੰਦੇ ਹਨ। ਬਦਕਿਸਮਤੀ ਨਾਲ, ਅਤੇ ਕੁਝ ਵੀ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਨਹੀਂ ਹੈ. ਸਾਰੀ ਜਾਣਕਾਰੀ ਅਤੇ ਫੰਕਸ਼ਨ ਨਿਯੰਤਰਣ (ਵਾਈਪਰ ਅਤੇ ਟਰਨ ਸਿਗਨਲਾਂ ਨੂੰ ਛੱਡ ਕੇ) ਇੱਕ ਟੈਬਲੇਟ 'ਤੇ ਸੰਗਠਿਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ - ਇਹ ਵੀ, ਬਦਕਿਸਮਤੀ ਨਾਲ, ਬਹੁਤ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਆਵਾਜ਼ ਕਮਾਂਡ ਦੇ ਕਾਰਨ ਐਰਗੋਨੋਮਿਕਸ ਦੇ ਸਿਖਰ ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ।
ਇਹ ਅਸਪਸ਼ਟ ਹੈ ਕਿ ਲਾਗਤਾਂ ਨੂੰ ਘਟਾਉਣ ਦੀ ਕਿਹੜੀ ਪ੍ਰੇਰਣਾ ਨੇ ਟੇਸਲਾ ਨੂੰ ਅਜਿਹੇ ਐਰਗੋਨੋਮਿਕ ਫੈਸਲੇ ਲੈਣ ਲਈ ਪ੍ਰੇਰਿਤ ਕੀਤਾ। ਅਤੇ ਇਹ ਵੀ ਕਿ ਇੰਸੂਲੇਸ਼ਨ 'ਤੇ ਬੱਚਤ ਕਰਨਾ ਕਿਉਂ ਜ਼ਰੂਰੀ ਸੀ - ਡਰਾਈਵਰ ਦੇ ਦਰਵਾਜ਼ੇ ਤੋਂ ਏਅਰੋਡਾਇਨਾਮਿਕ ਸ਼ੋਰ ਕੁਝ ਪਰਿਵਰਤਨਸ਼ੀਲ ਚੀਜ਼ਾਂ ਨਾਲੋਂ ਵੱਧ ਹੈ, ਧਿਆਨ ਰੱਖੋ, ਇੱਕ ਖੁੱਲ੍ਹੀ ਛੱਤ ਨਾਲ। ਅਤੇ ਸਤਹ ਦੇ ਹਿੱਸਿਆਂ 'ਤੇ ਪੇਂਟਵਰਕ ਦੀ ਘਾਟ ਨੂੰ ਕਲੈਡਿੰਗ ਨੂੰ ਹਟਾਏ ਬਿਨਾਂ ਦੇਖਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ.
ਹਾਂ, ਟੇਸਲਾ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਦੋਸਤ ਬਣਾਉਣਾ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰ ਰਿਹਾ ਹੈ ਅਤੇ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਦਾ ਅਨੰਦ ਲੈਂਦਾ ਹੈ, ਪਰ BMW ਇੱਕ ਵਧੀਆ ਕਾਰ ਹੈ। ਅਤੇ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਸਹੀ ਢੰਗ ਨਾਲ ਇਕੱਠੇ ਹੋਏ.
ਸਿੱਟਾ
1. BMW
ਸਿੱਟਾ ਸਪੱਸ਼ਟ ਹੈ: ਕਾਰ ਵਧੀਆ ਹੈ. ਕਾਹਦੇ ਵਾਸਤੇ? ਵਧੇਰੇ ਆਰਾਮਦਾਇਕ ਮੁਅੱਤਲ, ਬਹੁਤ ਵਧੀਆ ਸੀਟਾਂ, ਭਰੋਸੇਮੰਦ ਸਹਾਇਤਾ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ. ਅਨੰਦ ਨਾਲ ਸਵਾਰੀ ਕਰਨਾ ਬਹੁਤ hardਖਾ ਹੈ.
2. ਟੈਸਲਾ
ਅਸਪਸ਼ਟ ਸਿੱਟਾ: ਡ੍ਰਾਇਵਿੰਗ ਕਰਨ ਲਈ ਮਜ਼ੇਦਾਰ ਕਾਰ. ਗਤੀਸ਼ੀਲ ਹੈਂਡਲਿੰਗ, ਉੱਚ ਪੱਧਰੀ ਸੁਰੱਖਿਆ ਅਤੇ ਬਿਜਲੀ ਦੇ ਨਿਕਾਸ ਨਾਲ ਡਰਾਈਵਰ ਨੂੰ ਪ੍ਰਸੰਨ ਕਰਦਾ ਹੈ. ਬਦਕਿਸਮਤੀ ਨਾਲ, ਕਾਰੀਗਰੀ ਮਾੜੀ ਹੈ.
ਟੈਕਸਟ:
ਜੇਨਜ਼ ਡਰੇਲ
ਫੋਟੋ: ਟਾਈਸਨ ਜੋਪਸਨ
