ਟੈਸਟ ਡਰਾਈਵ ਦੇ ਵਿਕਲਪ: ਭਾਗ 2 - ਕਾਰਾਂ

ਜੇ ਤੁਹਾਡੇ ਕੋਲ ਰਾਤ ਨੂੰ ਪੱਛਮੀ ਸਾਇਬੇਰੀਆ ਦੇ ਉੱਪਰ ਉੱਡਣ ਦਾ ਮੌਕਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਤੁਸੀਂ ਖਿੜਕੀ ਰਾਹੀਂ ਇੱਕ ਵਿਅੰਗਾਤਮਕ ਦ੍ਰਿਸ਼ ਵੇਖੋਂਗੇ, ਇਰਾਕ ਵਿੱਚ ਪਹਿਲੀ ਜੰਗ ਦੌਰਾਨ ਸੱਦਾਮ ਦੀਆਂ ਫੌਜਾਂ ਦੀ ਵਾਪਸੀ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਕੁਵੈਤੀ ਮਾਰੂਥਲ ਦੀ ਯਾਦ ਦਿਵਾਉਂਦਾ ਹੈ। ਲੈਂਡਸਕੇਪ ਵੱਡੀਆਂ ਬਲਦੀਆਂ "ਮਸ਼ਾਲਾਂ" ਨਾਲ ਭਰਿਆ ਹੋਇਆ ਹੈ, ਜੋ ਸਪੱਸ਼ਟ ਸਬੂਤ ਹੈ ਕਿ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਰੂਸੀ ਤੇਲ ਉਤਪਾਦਕ ਅਜੇ ਵੀ ਤੇਲ ਦੇ ਖੇਤਰਾਂ ਨੂੰ ਲੱਭਣ ਦੀ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਵਿੱਚ ਕੁਦਰਤੀ ਗੈਸ ਨੂੰ ਇੱਕ ਉਪ-ਉਤਪਾਦ ਅਤੇ ਬੇਲੋੜੀ ਉਤਪਾਦ ਮੰਨਦੇ ਹਨ ...

ਮਾਹਿਰਾਂ ਦਾ ਮੰਨਣਾ ਹੈ ਕਿ ਆਉਣ ਵਾਲੇ ਸਮੇਂ ਵਿੱਚ ਇਸ ਕੂੜੇ ਨੂੰ ਰੋਕ ਦਿੱਤਾ ਜਾਵੇਗਾ। ਕਈ ਸਾਲਾਂ ਤੋਂ, ਕੁਦਰਤੀ ਗੈਸ ਨੂੰ ਇੱਕ ਵਾਧੂ ਉਤਪਾਦ ਮੰਨਿਆ ਜਾਂਦਾ ਸੀ ਅਤੇ ਇਸਨੂੰ ਸਾੜ ਦਿੱਤਾ ਜਾਂਦਾ ਸੀ ਜਾਂ ਵਾਯੂਮੰਡਲ ਵਿੱਚ ਛੱਡ ਦਿੱਤਾ ਜਾਂਦਾ ਸੀ। ਇਹ ਅੰਦਾਜ਼ਾ ਲਗਾਇਆ ਗਿਆ ਹੈ ਕਿ ਹੁਣ ਤੱਕ ਇਕੱਲੇ ਸਾਊਦੀ ਅਰਬ ਨੇ ਤੇਲ ਉਤਪਾਦਨ ਦੌਰਾਨ 450 ਮਿਲੀਅਨ ਘਣ ਮੀਟਰ ਤੋਂ ਵੱਧ ਕੁਦਰਤੀ ਗੈਸ ਨੂੰ ਡੰਪ ਜਾਂ ਸਾੜ ਦਿੱਤਾ ਹੈ ...

ਉਸੇ ਸਮੇਂ, ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਉਲਟ ਹੈ - ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਆਧੁਨਿਕ ਤੇਲ ਕੰਪਨੀਆਂ ਇਸ ਉਤਪਾਦ ਦੀ ਕੀਮਤ ਅਤੇ ਇਸਦੀ ਮਹੱਤਤਾ ਨੂੰ ਸਮਝਦੇ ਹੋਏ, ਲੰਬੇ ਸਮੇਂ ਤੋਂ ਕੁਦਰਤੀ ਗੈਸ ਦੀ ਖਪਤ ਕਰ ਰਹੀਆਂ ਹਨ, ਜੋ ਕਿ ਭਵਿੱਖ ਵਿੱਚ ਹੀ ਵਧ ਸਕਦੀਆਂ ਹਨ। ਚੀਜ਼ਾਂ ਦਾ ਇਹ ਦ੍ਰਿਸ਼ਟੀਕੋਣ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਤੌਰ 'ਤੇ ਸੰਯੁਕਤ ਰਾਜ ਅਮਰੀਕਾ ਦੀ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾ ਹੈ, ਜਿੱਥੇ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਖਤਮ ਹੋ ਚੁੱਕੇ ਤੇਲ ਦੇ ਭੰਡਾਰਾਂ ਦੇ ਉਲਟ, ਅਜੇ ਵੀ ਵੱਡੇ ਗੈਸ ਭੰਡਾਰ ਹਨ। ਬਾਅਦ ਦੀ ਸਥਿਤੀ ਇੱਕ ਵਿਸ਼ਾਲ ਦੇਸ਼ ਦੇ ਉਦਯੋਗਿਕ ਬੁਨਿਆਦੀ ਢਾਂਚੇ ਵਿੱਚ ਆਪਣੇ ਆਪ ਹੀ ਪ੍ਰਤੀਬਿੰਬਤ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਜਿਸਦਾ ਕੰਮ ਕਾਰਾਂ ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ ਅਸੰਭਵ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਸ ਤੋਂ ਵੀ ਵੱਧ ਵੱਡੇ ਟਰੱਕਾਂ ਅਤੇ ਬੱਸਾਂ ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ. ਵਿਦੇਸ਼ਾਂ ਵਿੱਚ ਬਹੁਤ ਸਾਰੀਆਂ ਟਰਾਂਸਪੋਰਟ ਕੰਪਨੀਆਂ ਹਨ ਜੋ ਆਪਣੇ ਟਰੱਕ ਫਲੀਟਾਂ ਦੇ ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣਾਂ ਨੂੰ ਦੋਵੇਂ ਸੰਯੁਕਤ ਗੈਸ-ਡੀਜ਼ਲ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਅਤੇ ਸਿਰਫ਼ ਨੀਲੇ ਬਾਲਣ ਨਾਲ ਕੰਮ ਕਰਨ ਲਈ ਅੱਪਗ੍ਰੇਡ ਕਰ ਰਹੀਆਂ ਹਨ। ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਜਹਾਜ਼ ਕੁਦਰਤੀ ਗੈਸ ਵੱਲ ਬਦਲ ਰਹੇ ਹਨ।

ਤਰਲ ਈਂਧਨ ਦੀਆਂ ਕੀਮਤਾਂ ਦੇ ਪਿਛੋਕੜ ਦੇ ਵਿਰੁੱਧ, ਮੀਥੇਨ ਦੀ ਕੀਮਤ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਲੱਗਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਸ਼ੱਕ ਕਰਨ ਲੱਗੇ ਹਨ ਕਿ ਇੱਥੇ ਇੱਕ ਕੈਚ ਹੈ - ਅਤੇ ਚੰਗੇ ਕਾਰਨ ਨਾਲ. ਇਹ ਧਿਆਨ ਵਿੱਚ ਰੱਖਦੇ ਹੋਏ ਕਿ ਇੱਕ ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ ਮੀਥੇਨ ਦੀ ਊਰਜਾ ਸਮੱਗਰੀ ਇੱਕ ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ ਗੈਸੋਲੀਨ ਨਾਲੋਂ ਵੱਧ ਹੈ, ਅਤੇ ਇੱਕ ਲੀਟਰ (ਅਰਥਾਤ, ਇੱਕ ਘਣ ਡੈਸੀਮੀਟਰ) ਗੈਸੋਲੀਨ ਦਾ ਭਾਰ ਇੱਕ ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ ਤੋਂ ਘੱਟ ਹੈ, ਕੋਈ ਵੀ ਇਹ ਸਿੱਟਾ ਕੱਢ ਸਕਦਾ ਹੈ ਕਿ ਇੱਕ ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ ਮੀਥੇਨ ਵਿੱਚ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਇੱਕ ਲੀਟਰ ਗੈਸੋਲੀਨ ਨਾਲੋਂ ਊਰਜਾ। ਇਹ ਸਪੱਸ਼ਟ ਹੈ ਕਿ ਸੰਖਿਆਵਾਂ ਅਤੇ ਅਸਪਸ਼ਟ ਅਸਮਾਨਤਾਵਾਂ ਦੇ ਇਸ ਪ੍ਰਤੱਖ ਉਲਝਣ ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ ਵੀ, ਕੁਦਰਤੀ ਗੈਸ ਜਾਂ ਮੀਥੇਨ 'ਤੇ ਚੱਲਣ ਵਾਲੀ ਕਾਰ ਨੂੰ ਚਲਾਉਣ ਲਈ ਤੁਹਾਨੂੰ ਗੈਸੋਲੀਨ 'ਤੇ ਚੱਲਣ ਵਾਲੀ ਕਾਰ ਚਲਾਉਣ ਨਾਲੋਂ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਪੈਸੇ ਖਰਚਣੇ ਪੈਣਗੇ।

ਪਰ ਇੱਥੇ ਕਲਾਸਿਕ ਵੱਡਾ “BUT” ਹੈ… ਕਿਉਂ, ਕਿਉਂਕਿ “ਘੁਟਾਲਾ” ਇੰਨਾ ਵੱਡਾ ਹੈ, ਸਾਡੇ ਦੇਸ਼ ਵਿੱਚ ਲਗਭਗ ਕੋਈ ਵੀ ਕਾਰ ਬਾਲਣ ਵਜੋਂ ਕੁਦਰਤੀ ਗੈਸ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਨਹੀਂ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਬੁਲਗਾਰੀਆ ਵਿੱਚ ਇਸਦੀ ਵਰਤੋਂ ਲਈ ਅਨੁਕੂਲਿਤ ਕਾਰਾਂ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਹਨ। ਕੰਗਾਰੂ ਤੋਂ ਪਾਈਨ ਰੋਡੋਪ ਪਹਾੜ ਤੱਕ ਦਾ ਵਰਤਾਰਾ? ਇਸ ਬਿਲਕੁਲ ਸਧਾਰਣ ਸਵਾਲ ਦਾ ਜਵਾਬ ਇਸ ਤੱਥ ਦੁਆਰਾ ਨਹੀਂ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਹੈ ਕਿ ਦੁਨੀਆ ਭਰ ਵਿੱਚ ਗੈਸ ਉਦਯੋਗ ਇੱਕ ਤੇਜ਼ ਰਫ਼ਤਾਰ ਨਾਲ ਵਿਕਾਸ ਕਰ ਰਿਹਾ ਹੈ ਅਤੇ ਵਰਤਮਾਨ ਵਿੱਚ ਤਰਲ ਪੈਟਰੋਲੀਅਮ ਬਾਲਣਾਂ ਦਾ ਸਭ ਤੋਂ ਸੁਰੱਖਿਅਤ ਵਿਕਲਪ ਮੰਨਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਹਾਈਡ੍ਰੋਜਨ ਇੰਜਣ ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਦਾ ਅਜੇ ਵੀ ਇੱਕ ਅਨਿਸ਼ਚਿਤ ਭਵਿੱਖ ਹੈ, ਹਾਈਡ੍ਰੋਜਨ ਇੰਜਣਾਂ ਦਾ ਇਨ-ਸਿਲੰਡਰ ਪ੍ਰਬੰਧਨ ਬਹੁਤ ਮੁਸ਼ਕਲ ਹੈ, ਅਤੇ ਸ਼ੁੱਧ ਹਾਈਡ੍ਰੋਜਨ ਕੱਢਣ ਦਾ ਇੱਕ ਕਿਫ਼ਾਇਤੀ ਤਰੀਕਾ ਕੀ ਹੈ, ਇਹ ਅਜੇ ਸਪੱਸ਼ਟ ਨਹੀਂ ਹੈ। ਇਸ ਪਿਛੋਕੜ ਦੇ ਵਿਰੁੱਧ, ਮੀਥੇਨ ਦਾ ਭਵਿੱਖ, ਇਸ ਨੂੰ ਹਲਕੇ ਤੌਰ 'ਤੇ, ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਹੈ - ਖਾਸ ਕਰਕੇ ਕਿਉਂਕਿ ਸਿਆਸੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਸੁਰੱਖਿਅਤ ਦੇਸ਼ਾਂ ਵਿੱਚ ਕੁਦਰਤੀ ਗੈਸ ਦੇ ਬਹੁਤ ਵੱਡੇ ਭੰਡਾਰ ਹਨ, ਜੋ ਕਿ ਨਵੀਂ ਤਕਨੀਕਾਂ (ਕਰੋਜੈਨਿਕ ਤਰਲਤਾ ਅਤੇ ਕੁਦਰਤੀ ਗੈਸ ਦੇ ਰਸਾਇਣਕ ਰੂਪਾਂਤਰ ਦੇ ਪਿਛਲੇ ਅੰਕ ਵਿੱਚ ਜ਼ਿਕਰ ਕੀਤੀਆਂ ਗਈਆਂ ਹਨ। ਤਰਲ) ਸਸਤੇ ਹੋ ਰਹੇ ਹਨ, ਜਦੋਂ ਕਿ ਕਲਾਸਿਕ ਹਾਈਡਰੋਕਾਰਬਨ ਉਤਪਾਦਾਂ ਦੀ ਕੀਮਤ ਵਧ ਰਹੀ ਹੈ। ਇਸ ਤੱਥ ਦਾ ਜ਼ਿਕਰ ਨਾ ਕਰਨਾ ਕਿ ਮੀਥੇਨ ਕੋਲ ਭਵਿੱਖ ਦੇ ਬਾਲਣ ਸੈੱਲਾਂ ਲਈ ਹਾਈਡ੍ਰੋਜਨ ਦਾ ਮੁੱਖ ਸਰੋਤ ਬਣਨ ਦੀ ਹਰ ਸੰਭਾਵਨਾ ਹੈ।

ਆਟੋਮੋਟਿਵ ਈਂਧਨ ਦੇ ਤੌਰ 'ਤੇ ਹਾਈਡ੍ਰੋਕਾਰਬਨ ਗੈਸਾਂ ਨੂੰ ਛੱਡਣ ਦਾ ਅਸਲ ਕਾਰਨ ਦਹਾਕਿਆਂ ਤੋਂ ਅਜੇ ਵੀ ਤੇਲ ਦੀਆਂ ਘੱਟ ਕੀਮਤਾਂ ਹਨ, ਜਿਸ ਨੇ ਗੈਸੋਲੀਨ ਅਤੇ ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣਾਂ ਲਈ ਊਰਜਾ ਦੀ ਵਿਵਸਥਾ ਵੱਲ ਆਟੋਮੋਟਿਵ ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਅਤੇ ਸੰਬੰਧਿਤ ਸੜਕ ਆਵਾਜਾਈ ਬੁਨਿਆਦੀ ਢਾਂਚੇ ਨੂੰ ਵਿਕਸਤ ਕਰਨ ਵਿੱਚ ਮਦਦ ਕੀਤੀ। ਇਸ ਆਮ ਰੁਝਾਨ ਦੀ ਪਿੱਠਭੂਮੀ ਦੇ ਵਿਰੁੱਧ, ਗੈਸ ਬਾਲਣ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਨ ਦੀਆਂ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ਾਂ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਅਤੇ ਮਾਮੂਲੀ ਹਨ.

ਦੂਜੇ ਵਿਸ਼ਵ ਯੁੱਧ ਦੇ ਅੰਤ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਵੀ, ਜਰਮਨੀ ਵਿੱਚ ਤਰਲ ਈਂਧਨ ਦੀ ਘਾਟ ਨੇ ਕੁਦਰਤੀ ਗੈਸ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਨ ਲਈ ਸਭ ਤੋਂ ਸਰਲ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਨਾਲ ਲੈਸ ਕਾਰਾਂ ਦੇ ਉਭਾਰ ਵੱਲ ਅਗਵਾਈ ਕੀਤੀ, ਜੋ ਕਿ, ਭਾਵੇਂ ਕਿ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਮੁਢਲੇ ਹਨ, ਅੱਜ ਬੁਲਗਾਰੀਆ ਦੀਆਂ ਟੈਕਸੀਆਂ ਦੁਆਰਾ ਵਰਤੀਆਂ ਜਾਂਦੀਆਂ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਤੋਂ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਵੱਖਰੀਆਂ ਹਨ। ਗੈਸ ਸਿਲੰਡਰਾਂ ਅਤੇ ਰੀਡਿਊਸਰਾਂ ਤੋਂ। 1973 ਅਤੇ 1979-80 ਵਿੱਚ ਦੋ ਤੇਲ ਸੰਕਟਾਂ ਦੌਰਾਨ ਗੈਸ ਈਂਧਨ ਨੇ ਵਧੇਰੇ ਮਹੱਤਵ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕੀਤਾ, ਪਰ ਫਿਰ ਵੀ ਅਸੀਂ ਸਿਰਫ ਛੋਟੇ ਬਰਸਟਾਂ ਬਾਰੇ ਗੱਲ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹਾਂ ਜੋ ਲਗਭਗ ਕਿਸੇ ਦਾ ਧਿਆਨ ਨਹੀਂ ਗਿਆ ਅਤੇ ਇਸ ਖੇਤਰ ਵਿੱਚ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਵਿਕਾਸ ਨਹੀਂ ਹੋਇਆ। ਇਸ ਸਭ ਤੋਂ ਤਾਜ਼ਾ ਗੰਭੀਰ ਸੰਕਟ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਦੋ ਦਹਾਕਿਆਂ ਤੋਂ ਵੱਧ ਸਮੇਂ ਤੱਕ, ਤਰਲ ਈਂਧਨ ਦੀਆਂ ਕੀਮਤਾਂ ਲਗਾਤਾਰ ਘੱਟ ਰਹੀਆਂ, 1986 ਅਤੇ 1998 ਵਿੱਚ $10 ਪ੍ਰਤੀ ਬੈਰਲ 'ਤੇ ਬੇਤੁਕੇ ਤੌਰ 'ਤੇ ਘੱਟ ਕੀਮਤਾਂ 'ਤੇ ਪਹੁੰਚ ਗਈਆਂ। ਇਹ ਸਪੱਸ਼ਟ ਹੈ ਕਿ ਅਜਿਹੀ ਸਥਿਤੀ ਦਾ ਵਿਕਲਪਕ ਕਿਸਮਾਂ ਦੇ ਗੈਸ ਈਂਧਨਾਂ 'ਤੇ ਉਤੇਜਕ ਪ੍ਰਭਾਵ ਨਹੀਂ ਪੈ ਸਕਦਾ ਹੈ ...

11ਵੀਂ ਸਦੀ ਦੇ ਸ਼ੁਰੂ ਵਿੱਚ, ਬਾਜ਼ਾਰ ਦੀ ਸਥਿਤੀ ਹੌਲੀ-ਹੌਲੀ ਪਰ ਯਕੀਨੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਇੱਕ ਵੱਖਰੀ ਦਿਸ਼ਾ ਵੱਲ ਵਧ ਰਹੀ ਹੈ। 2001 ਸਤੰਬਰ XNUMX ਦੇ ਅੱਤਵਾਦੀ ਹਮਲਿਆਂ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਤੇਲ ਦੀਆਂ ਕੀਮਤਾਂ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਹੌਲੀ ਪਰ ਸਥਿਰ ਉੱਪਰ ਵੱਲ ਰੁਝਾਨ ਸੀ, ਜੋ ਕਿ ਚੀਨ ਅਤੇ ਭਾਰਤ ਦੁਆਰਾ ਵਧਦੀ ਖਪਤ ਅਤੇ ਨਵੇਂ ਡਿਪਾਜ਼ਿਟ ਲੱਭਣ ਵਿੱਚ ਮੁਸ਼ਕਲਾਂ ਦੇ ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ ਲਗਾਤਾਰ ਵਧਦਾ ਰਿਹਾ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਕਾਰ ਕੰਪਨੀਆਂ ਗੈਸੀ ਈਂਧਨ 'ਤੇ ਚੱਲਣ ਲਈ ਅਨੁਕੂਲਿਤ ਕਾਰਾਂ ਦੇ ਵੱਡੇ ਉਤਪਾਦਨ ਦੀ ਦਿਸ਼ਾ ਵਿੱਚ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਅਜੀਬ ਹਨ। ਇਸ ਬੋਝਲਤਾ ਦੇ ਕਾਰਨ ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਖਪਤਕਾਰਾਂ ਦੀ ਸੋਚ ਦੀ ਜੜਤਾ ਵਿੱਚ ਲੱਭੇ ਜਾ ਸਕਦੇ ਹਨ, ਜੋ ਰਵਾਇਤੀ ਤਰਲ ਈਂਧਨ ਦੇ ਆਦੀ ਹਨ (ਯੂਰਪੀਅਨਾਂ ਲਈ, ਉਦਾਹਰਣ ਵਜੋਂ, ਡੀਜ਼ਲ ਬਾਲਣ ਗੈਸੋਲੀਨ ਦਾ ਸਭ ਤੋਂ ਯਥਾਰਥਵਾਦੀ ਵਿਕਲਪ ਹੈ), ਅਤੇ ਵੱਡੇ ਨਿਵੇਸ਼ਾਂ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਵਿੱਚ ਪਾਈਪਲਾਈਨ ਬੁਨਿਆਦੀ ਢਾਂਚੇ ਵਿੱਚ. ਅਤੇ ਕੰਪ੍ਰੈਸਰ ਸਟੇਸ਼ਨ। ਜਦੋਂ ਇਸਨੂੰ ਆਪਣੇ ਆਪ ਵਿੱਚ ਕਾਰਾਂ ਵਿੱਚ ਬਾਲਣ (ਖਾਸ ਕਰਕੇ ਸੰਕੁਚਿਤ ਕੁਦਰਤੀ ਗੈਸ) ਲਈ ਗੁੰਝਲਦਾਰ ਅਤੇ ਮਹਿੰਗੇ ਸਟੋਰੇਜ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਵਿੱਚ ਜੋੜਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਵੱਡੀ ਤਸਵੀਰ ਸਾਫ਼ ਹੋਣੀ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋ ਜਾਂਦੀ ਹੈ।

ਦੂਜੇ ਪਾਸੇ, ਗੈਸੀ ਈਂਧਨ ਪਾਵਰਪਲਾਂਟ ਵਧੇਰੇ ਵਿਭਿੰਨ ਬਣ ਰਹੇ ਹਨ ਅਤੇ ਆਪਣੇ ਗੈਸੋਲੀਨ ਹਮਰੁਤਬਾ ਦੀ ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਦੀ ਪਾਲਣਾ ਕਰਦੇ ਹਨ. ਗੈਸ ਫੀਡਰ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਤਰਲ (ਅਜੇ ਵੀ ਦੁਰਲੱਭ) ਜਾਂ ਗੈਸ ਪੜਾਅ ਵਿੱਚ ਬਾਲਣ ਨੂੰ ਇੰਜੈਕਟ ਕਰਨ ਲਈ ਉਹੀ ਆਧੁਨਿਕ ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਭਾਗਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦੇ ਹਨ। ਮੋਨੋਵੈਲੈਂਟ ਗੈਸ ਸਪਲਾਈ ਲਈ ਜਾਂ ਦੋਹਰੀ ਗੈਸ/ਪੈਟਰੋਲ ਸਪਲਾਈ ਦੀ ਸੰਭਾਵਨਾ ਦੇ ਨਾਲ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਉਤਪਾਦਨ ਵਾਹਨ ਮਾਡਲ ਫੈਕਟਰੀ-ਸੈੱਟ ਹਨ। ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ, ਗੈਸੀ ਇੰਧਨ ਦਾ ਇੱਕ ਹੋਰ ਫਾਇਦਾ ਮਹਿਸੂਸ ਕੀਤਾ ਜਾ ਰਿਹਾ ਹੈ - ਇਸਦੇ ਰਸਾਇਣਕ ਢਾਂਚੇ ਦੇ ਕਾਰਨ, ਗੈਸਾਂ ਨੂੰ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਆਕਸੀਕਰਨ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਉਹਨਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਨ ਵਾਲੀਆਂ ਕਾਰਾਂ ਦੀਆਂ ਨਿਕਾਸ ਗੈਸਾਂ ਵਿੱਚ ਹਾਨੀਕਾਰਕ ਨਿਕਾਸ ਦਾ ਪੱਧਰ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਹੁੰਦਾ ਹੈ.

ਇੱਕ ਨਵੀਂ ਸ਼ੁਰੂਆਤ

ਹਾਲਾਂਕਿ, ਮਾਰਕੀਟ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਸਫਲਤਾ ਲਈ ਵਾਹਨ ਦੇ ਬਾਲਣ ਵਜੋਂ ਕੁਦਰਤੀ ਗੈਸ ਦੇ ਅੰਤਮ ਉਪਭੋਗਤਾਵਾਂ ਲਈ ਨਿਸ਼ਾਨਾ ਅਤੇ ਸਿੱਧੇ ਵਿੱਤੀ ਪ੍ਰੋਤਸਾਹਨ ਦੀ ਲੋੜ ਹੋਵੇਗੀ। ਗਾਹਕਾਂ ਨੂੰ ਆਕਰਸ਼ਿਤ ਕਰਨ ਲਈ, ਜਰਮਨੀ ਵਿੱਚ ਮੀਥੇਨ ਵਿਕਰੇਤਾ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਕੁਦਰਤੀ ਗੈਸ ਵਾਹਨਾਂ ਦੇ ਖਰੀਦਦਾਰਾਂ ਨੂੰ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਬੋਨਸ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰ ਰਹੇ ਹਨ, ਜਿਸਦੀ ਪ੍ਰਕਿਰਤੀ ਕਈ ਵਾਰ ਸਿਰਫ਼ ਅਵਿਸ਼ਵਾਸ਼ਯੋਗ ਜਾਪਦੀ ਹੈ - ਉਦਾਹਰਨ ਲਈ, ਹੈਮਬਰਗ ਗੈਸ ਡਿਸਟ੍ਰੀਬਿਊਸ਼ਨ ਕੰਪਨੀ ਗੈਸ ਦੀ ਖਰੀਦ ਲਈ ਵਿਅਕਤੀਆਂ ਨੂੰ ਅਦਾਇਗੀ ਕਰਦੀ ਹੈ। ਇੱਕ ਸਾਲ ਦੀ ਮਿਆਦ ਲਈ ਕੁਝ ਡੀਲਰਾਂ ਤੋਂ ਕਾਰਾਂ। ਉਪਭੋਗਤਾ ਲਈ ਇਕੋ ਸ਼ਰਤ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਉਹ ਆਪਣੀ ਕਾਰ 'ਤੇ ਸਪਾਂਸਰ ਦੇ ਵਿਗਿਆਪਨ ਸਟਿੱਕਰ ਨੂੰ ਚਿਪਕਾਉਣ...

ਜਰਮਨੀ ਅਤੇ ਬੁਲਗਾਰੀਆ ਵਿੱਚ ਕੁਦਰਤੀ ਗੈਸ (ਦੋਵਾਂ ਦੇਸ਼ਾਂ ਵਿੱਚ ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਕੁਦਰਤੀ ਗੈਸ ਪਾਈਪਲਾਈਨ ਦੁਆਰਾ ਰੂਸ ਤੋਂ ਆਉਂਦੀ ਹੈ) ਦੂਜੇ ਬਾਲਣਾਂ ਨਾਲੋਂ ਬਹੁਤ ਸਸਤੀ ਹੋਣ ਦਾ ਕਾਰਨ, ਕਈ ਕਾਨੂੰਨੀ ਅਹਾਤੇ ਵਿੱਚ ਮੰਗ ਕੀਤੀ ਜਾਣੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ। ਗੈਸ ਦੀ ਮਾਰਕੀਟ ਕੀਮਤ ਤਰਕ ਨਾਲ ਤੇਲ ਦੀ ਕੀਮਤ ਨਾਲ ਜੁੜੀ ਹੋਈ ਹੈ: ਜਿਵੇਂ ਜਿਵੇਂ ਤੇਲ ਦੀ ਕੀਮਤ ਵਧਦੀ ਹੈ, ਉਸੇ ਤਰ੍ਹਾਂ ਕੁਦਰਤੀ ਗੈਸ ਦੀ ਕੀਮਤ ਵੀ ਵਧਦੀ ਹੈ, ਪਰ ਅੰਤਮ ਖਪਤਕਾਰਾਂ ਲਈ ਗੈਸੋਲੀਨ ਅਤੇ ਗੈਸ ਦੀਆਂ ਕੀਮਤਾਂ ਵਿੱਚ ਅੰਤਰ ਮੁੱਖ ਤੌਰ 'ਤੇ ਕੁਦਰਤੀ ਟੈਕਸਾਂ ਦੇ ਘੱਟ ਹੋਣ ਕਾਰਨ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਗੈਸ ਉਦਾਹਰਨ ਲਈ, ਜਰਮਨੀ ਵਿੱਚ, ਗੈਸ ਦੀ ਕੀਮਤ 2020 ਤੱਕ ਕਾਨੂੰਨੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਨਿਸ਼ਚਿਤ ਕੀਤੀ ਗਈ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਸ "ਫਿਕਸੇਸ਼ਨ" ਦੀ ਯੋਜਨਾ ਹੇਠ ਲਿਖੇ ਅਨੁਸਾਰ ਹੈ: ਇਸ ਮਿਆਦ ਦੇ ਦੌਰਾਨ, ਕੁਦਰਤੀ ਗੈਸ ਦੀ ਕੀਮਤ ਤੇਲ ਦੀ ਕੀਮਤ ਦੇ ਨਾਲ ਵਧ ਸਕਦੀ ਹੈ, ਪਰ ਇਸਦਾ ਅਨੁਪਾਤਕ ਫਾਇਦਾ ਹੋਰ ਊਰਜਾ ਸਰੋਤਾਂ ਤੋਂ ਵੱਧ ਨਿਰੰਤਰ ਪੱਧਰ 'ਤੇ ਬਣਾਈ ਰੱਖਣੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ। ਇਹ ਸਪੱਸ਼ਟ ਹੈ ਕਿ ਅਜਿਹੇ ਨਿਯੰਤ੍ਰਿਤ ਕਾਨੂੰਨੀ ਢਾਂਚੇ ਦੇ ਨਾਲ, ਘੱਟ ਕੀਮਤਾਂ ਅਤੇ "ਗੈਸ ਇੰਜਣਾਂ" ਦੇ ਨਿਰਮਾਣ ਵਿੱਚ ਕਿਸੇ ਵੀ ਸਮੱਸਿਆ ਦੀ ਅਣਹੋਂਦ ਦੇ ਨਾਲ, ਇਸ ਮਾਰਕੀਟ ਦੇ ਵਾਧੇ ਲਈ ਇੱਕੋ ਇੱਕ ਸਮੱਸਿਆ ਗੈਸ ਸਟੇਸ਼ਨਾਂ ਦਾ ਇੱਕ ਅਣਵਿਕਸਿਤ ਨੈਟਵਰਕ ਹੈ - ਵਿਸ਼ਾਲ ਜਰਮਨੀ ਵਿੱਚ, ਲਈ ਉਦਾਹਰਨ ਲਈ, ਇੱਥੇ ਸਿਰਫ਼ 300 ਅਜਿਹੇ ਪੁਆਇੰਟ ਹਨ, ਅਤੇ ਬੁਲਗਾਰੀਆ ਵਿੱਚ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਹਨ।

ਇਸ ਬੁਨਿਆਦੀ ਢਾਂਚੇ ਦੇ ਘਾਟੇ ਨੂੰ ਭਰਨ ਦੀਆਂ ਸੰਭਾਵਨਾਵਾਂ ਇਸ ਸਮੇਂ ਬਹੁਤ ਵਧੀਆ ਦਿਖਾਈ ਦਿੰਦੀਆਂ ਹਨ - ਜਰਮਨੀ ਵਿੱਚ, ਏਰਡਗਾਸਮੋਬਿਲ ਅਤੇ ਫਰਾਂਸੀਸੀ ਤੇਲ ਕੰਪਨੀ ਟੋਟਲਫਿਨਾਏਲਫ ਦੀ ਐਸੋਸੀਏਸ਼ਨ ਕਈ ਹਜ਼ਾਰ ਨਵੇਂ ਗੈਸ ਸਟੇਸ਼ਨਾਂ ਦੇ ਨਿਰਮਾਣ ਵਿੱਚ ਭਾਰੀ ਨਿਵੇਸ਼ ਕਰਨ ਦਾ ਇਰਾਦਾ ਰੱਖਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਬੁਲਗਾਰੀਆ ਵਿੱਚ ਕਈ ਕੰਪਨੀਆਂ ਨੇ ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਲਿਆ ਹੈ। ਕੰਮ ਇਹ ਸੰਭਵ ਹੈ ਕਿ ਜਲਦੀ ਹੀ ਪੂਰਾ ਯੂਰਪ ਇਟਲੀ ਅਤੇ ਨੀਦਰਲੈਂਡਜ਼ ਵਿੱਚ ਖਪਤਕਾਰਾਂ ਵਜੋਂ ਕੁਦਰਤੀ ਅਤੇ ਤਰਲ ਪੈਟਰੋਲੀਅਮ ਗੈਸ ਲਈ ਫਿਲਿੰਗ ਸਟੇਸ਼ਨਾਂ ਦੇ ਉਸੇ ਵਿਕਸਤ ਨੈਟਵਰਕ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰੇਗਾ - ਉਹ ਦੇਸ਼ ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਦੇ ਇਸ ਖੇਤਰ ਵਿੱਚ ਵਿਕਾਸ ਬਾਰੇ ਅਸੀਂ ਤੁਹਾਨੂੰ ਪਿਛਲੇ ਅੰਕ ਵਿੱਚ ਦੱਸਿਆ ਸੀ।

ਹੌਂਡਾ ਸਿਵਿਕ ਜੀਐਕਸ

1997 ਫ੍ਰੈਂਕਫਰਟ ਮੋਟਰ ਸ਼ੋਅ ਵਿੱਚ, ਹੌਂਡਾ ਨੇ ਸਿਵਿਕ ਜੀਐਕਸ ਪੇਸ਼ ਕੀਤਾ, ਦਾਅਵਾ ਕੀਤਾ ਕਿ ਇਹ ਦੁਨੀਆ ਦੀ ਸਭ ਤੋਂ ਵਾਤਾਵਰਣ ਅਨੁਕੂਲ ਕਾਰ ਸੀ। ਇਹ ਪਤਾ ਚਲਿਆ ਕਿ ਜਾਪਾਨੀਆਂ ਦਾ ਅਭਿਲਾਸ਼ੀ ਬਿਆਨ ਸਿਰਫ ਇਕ ਹੋਰ ਮਾਰਕੀਟਿੰਗ ਚਾਲ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਪਰ ਸ਼ੁੱਧ ਸੱਚਾਈ ਹੈ, ਜੋ ਅੱਜ ਦੇ ਦਿਨ ਲਈ ਢੁਕਵੀਂ ਹੈ, ਅਤੇ ਸਿਵਿਕ ਜੀਐਕਸ ਦੇ ਨਵੀਨਤਮ ਐਡੀਸ਼ਨ ਵਿੱਚ ਅਭਿਆਸ ਵਿੱਚ ਦੇਖਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ. ਕਾਰ ਨੂੰ ਸਿਰਫ਼ ਕੁਦਰਤੀ ਗੈਸ 'ਤੇ ਚੱਲਣ ਲਈ ਤਿਆਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ, ਅਤੇ ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਗੈਸੀ ਈਂਧਨ ਦੀ ਉੱਚ ਓਕਟੇਨ ਰੇਟਿੰਗ ਦਾ ਪੂਰਾ ਫਾਇਦਾ ਲੈਣ ਲਈ ਤਿਆਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ। ਹੈਰਾਨੀ ਦੀ ਗੱਲ ਨਹੀਂ ਹੈ ਕਿ, ਅੱਜ ਇਸ ਕਿਸਮ ਦੇ ਵਾਹਨ ਭਵਿੱਖ ਦੇ ਯੂਰੋ 5 ਯੂਰਪੀਅਨ ਅਰਥਚਾਰੇ ਵਿੱਚ ਲੋੜੀਂਦੇ ਨਾਲੋਂ ਘੱਟ ਨਿਕਾਸ ਦੇ ਪੱਧਰਾਂ ਦੀ ਪੇਸ਼ਕਸ਼ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹਨ, ਜਾਂ US ULEVs (ਅਤਿ ਘੱਟ ਨਿਕਾਸੀ ਵਾਹਨ) ਨਾਲੋਂ 90% ਘੱਟ ਹਨ। . ਹੌਂਡਾ ਇੰਜਣ ਬਹੁਤ ਹੀ ਸੁਚਾਰੂ ਢੰਗ ਨਾਲ ਚੱਲਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ 12,5:1 ਦਾ ਉੱਚ ਸੰਕੁਚਨ ਅਨੁਪਾਤ ਗੈਸੋਲੀਨ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ ਕੁਦਰਤੀ ਗੈਸ ਦੇ ਹੇਠਲੇ ਵੋਲਯੂਮੈਟ੍ਰਿਕ ਊਰਜਾ ਮੁੱਲ ਲਈ ਮੁਆਵਜ਼ਾ ਦਿੰਦਾ ਹੈ। 120-ਲੀਟਰ ਟੈਂਕ ਮਿਸ਼ਰਿਤ ਸਮੱਗਰੀ ਤੋਂ ਬਣਿਆ ਹੈ, ਅਤੇ ਬਰਾਬਰ ਗੈਸ ਦੀ ਖਪਤ 6,9 ਲੀਟਰ ਹੈ। ਹੌਂਡਾ ਦਾ ਮਸ਼ਹੂਰ VTEC ਵੇਰੀਏਬਲ ਵਾਲਵ ਟਾਈਮਿੰਗ ਸਿਸਟਮ ਈਂਧਨ ਦੀਆਂ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਦੇ ਨਾਲ ਵਧੀਆ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਇੰਜਣ ਚਾਰਜ ਵਿੱਚ ਹੋਰ ਸੁਧਾਰ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਕੁਦਰਤੀ ਗੈਸ ਦੀ ਘੱਟ ਬਲਣ ਦੀ ਦਰ ਅਤੇ ਇਸ ਤੱਥ ਦੇ ਕਾਰਨ ਕਿ ਬਾਲਣ "ਸੁੱਕਾ" ਹੈ ਅਤੇ ਇਸ ਵਿੱਚ ਲੁਬਰੀਕੇਟਿੰਗ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਨਹੀਂ ਹਨ, ਵਾਲਵ ਸੀਟਾਂ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਗਰਮੀ-ਰੋਧਕ ਮਿਸ਼ਰਣਾਂ ਦੀਆਂ ਬਣੀਆਂ ਹਨ। ਪਿਸਟਨ ਵੀ ਮਜ਼ਬੂਤ ​​ਸਮੱਗਰੀ ਦੇ ਬਣੇ ਹੁੰਦੇ ਹਨ, ਕਿਉਂਕਿ ਗੈਸ ਸਿਲੰਡਰਾਂ ਨੂੰ ਠੰਢਾ ਨਹੀਂ ਕਰ ਸਕਦੀ ਜਦੋਂ ਇਹ ਗੈਸੋਲੀਨ ਵਾਂਗ ਭਾਫ਼ ਬਣ ਜਾਂਦੀ ਹੈ।

ਗੈਸ ਪੜਾਅ ਵਿੱਚ ਹੌਂਡਾ ਜੀਐਕਸ ਹੋਜ਼ਾਂ ਨੂੰ ਕੁਦਰਤੀ ਗੈਸ ਨਾਲ ਟੀਕਾ ਲਗਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਗੈਸੋਲੀਨ ਦੀ ਬਰਾਬਰ ਮਾਤਰਾ ਨਾਲੋਂ 770 ਗੁਣਾ ਵੱਡਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਹੌਂਡਾ ਇੰਜਨੀਅਰਾਂ ਲਈ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਡੀ ਤਕਨੀਕੀ ਚੁਣੌਤੀ ਅਜਿਹੀਆਂ ਸਥਿਤੀਆਂ ਅਤੇ ਪੂਰਵ-ਸ਼ਰਤਾਂ ਵਿੱਚ ਕੰਮ ਕਰਨ ਲਈ ਸਹੀ ਇੰਜੈਕਟਰਾਂ ਨੂੰ ਬਣਾਉਣਾ ਸੀ - ਅਨੁਕੂਲ ਸ਼ਕਤੀ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨ ਲਈ, ਇੰਜੈਕਟਰਾਂ ਨੂੰ ਇੱਕੋ ਸਮੇਂ ਗੈਸ ਦੀ ਲੋੜੀਂਦੀ ਮਾਤਰਾ ਦੀ ਸਪਲਾਈ ਕਰਨ ਦੇ ਮੁਸ਼ਕਲ ਕੰਮ ਦਾ ਸਾਮ੍ਹਣਾ ਕਰਨਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਲਈ, ਸਿਧਾਂਤ ਵਿੱਚ, ਤਰਲ ਗੈਸੋਲੀਨ ਦਾ ਟੀਕਾ ਲਗਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਇਹ ਇਸ ਕਿਸਮ ਦੇ ਸਾਰੇ ਇੰਜਣਾਂ ਲਈ ਇੱਕ ਸਮੱਸਿਆ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਗੈਸ ਬਹੁਤ ਵੱਡੀ ਮਾਤਰਾ ਵਿੱਚ ਹੈ, ਕੁਝ ਹਵਾ ਨੂੰ ਵਿਸਥਾਪਿਤ ਕਰਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਬਲਨ ਚੈਂਬਰਾਂ ਵਿੱਚ ਸਿੱਧੇ ਟੀਕੇ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ।

ਉਸੇ 1997 ਵਿੱਚ, ਫਿਏਟ ਨੇ ਵੀ ਇੱਕ ਸਮਾਨ ਹੌਂਡਾ ਜੀਐਕਸ ਮਾਡਲ ਦਾ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਕੀਤਾ। ਮੈਰੀਆ ਦਾ "ਬਾਈਵੈਲੈਂਟ" ਸੰਸਕਰਣ ਦੋ ਕਿਸਮ ਦੇ ਬਾਲਣ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ - ਗੈਸੋਲੀਨ ਅਤੇ ਕੁਦਰਤੀ ਗੈਸ, ਅਤੇ ਗੈਸ ਨੂੰ ਇੱਕ ਦੂਜੀ, ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਸੁਤੰਤਰ ਬਾਲਣ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਦੁਆਰਾ ਪੰਪ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਇੰਜਣ ਹਮੇਸ਼ਾ ਤਰਲ ਬਾਲਣ 'ਤੇ ਸ਼ੁਰੂ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਫਿਰ ਆਪਣੇ ਆਪ ਗੈਸ 'ਤੇ ਬਦਲ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। 1,6-ਲਿਟਰ ਇੰਜਣ ਦੀ ਪਾਵਰ 93 hp ਹੈ। ਗੈਸ ਬਾਲਣ ਅਤੇ 103 ਐਚਪੀ ਦੇ ਨਾਲ. ਨਾਲ। ਗੈਸੋਲੀਨ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦੇ ਸਮੇਂ. ਸਿਧਾਂਤ ਵਿੱਚ, ਇੰਜਣ ਮੁੱਖ ਤੌਰ 'ਤੇ ਗੈਸ 'ਤੇ ਚੱਲਦਾ ਹੈ, ਸਿਵਾਏ ਜਦੋਂ ਬਾਅਦ ਵਾਲਾ ਖਤਮ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਜਾਂ ਡਰਾਈਵਰ ਦੀ ਗੈਸੋਲੀਨ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਨ ਦੀ ਸਪੱਸ਼ਟ ਇੱਛਾ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਬਦਕਿਸਮਤੀ ਨਾਲ, ਦੁਵੱਲੀ ਊਰਜਾ ਦਾ "ਦੋਹਰਾ ਸੁਭਾਅ" ਉੱਚ-ਓਕਟੇਨ ਕੁਦਰਤੀ ਗੈਸ ਦੇ ਫਾਇਦਿਆਂ ਦੀ ਪੂਰੀ ਵਰਤੋਂ ਦੀ ਆਗਿਆ ਨਹੀਂ ਦਿੰਦਾ ਹੈ। ਫਿਏਟ ਵਰਤਮਾਨ ਵਿੱਚ ਇਸ ਕਿਸਮ ਦੇ PSU ਦੇ ਨਾਲ ਇੱਕ ਮੁਲਿਪਲਾ ਸੰਸਕਰਣ ਤਿਆਰ ਕਰ ਰਿਹਾ ਹੈ।

ਸਮੇਂ ਦੇ ਨਾਲ, ਸਮਾਨ ਮਾਡਲ ਓਪਲ ਰੇਂਜ (ਐਲਪੀਜੀ ਅਤੇ ਸੀਐਨਜੀ ਸੰਸਕਰਣਾਂ ਲਈ ਐਸਟਰਾ ਅਤੇ ਜ਼ਾਫਿਰਾ ਬਾਈ ਫਿਊਲ), ਪੀਐਸਏ (ਪਿਊਜੋਟ 406 ਐਲਪੀਜੀ ਅਤੇ ਸਿਟਰੋਏਨ ਜ਼ੈਨਟੀਆ ਐਲਪੀਜੀ) ਅਤੇ ਵੀਡਬਲਯੂ (ਗੋਲਫ ਬਾਈਫਿਊਲ) ਵਿੱਚ ਪ੍ਰਗਟ ਹੋਏ। ਵੋਲਵੋ ਨੂੰ ਇਸ ਖੇਤਰ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਕਲਾਸਿਕ ਮੰਨਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਕੁਦਰਤੀ ਗੈਸ ਦੇ ਨਾਲ-ਨਾਲ ਬਾਇਓਗੈਸ ਅਤੇ ਐਲਪੀਜੀ 'ਤੇ ਚੱਲਣ ਦੇ ਸਮਰੱਥ S60, V70 ਅਤੇ S80 ਦੇ ਰੂਪਾਂ ਦਾ ਉਤਪਾਦਨ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਇਹ ਸਾਰੇ ਵਾਹਨ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਨੋਜ਼ਲ, ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਤੌਰ 'ਤੇ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਤਕਨੀਕੀ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆਵਾਂ ਅਤੇ ਬਾਲਣ-ਅਨੁਕੂਲ ਮਕੈਨੀਕਲ ਹਿੱਸੇ ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਵਾਲਵ ਅਤੇ ਪਿਸਟਨ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦੇ ਹੋਏ ਗੈਸ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਨਾਲ ਲੈਸ ਹਨ। ਸੀਐਨਜੀ ਫਿਊਲ ਟੈਂਕ 700 ਬਾਰ ਦੇ ਦਬਾਅ ਦਾ ਸਾਮ੍ਹਣਾ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹਨ, ਹਾਲਾਂਕਿ ਗੈਸ ਆਪਣੇ ਆਪ ਵਿੱਚ 200 ਬਾਰ ਤੋਂ ਵੱਧ ਦੇ ਦਬਾਅ ਵਿੱਚ ਸਟੋਰ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ।

BMW

BMW ਟਿਕਾਊ ਈਂਧਨ ਦਾ ਇੱਕ ਮਸ਼ਹੂਰ ਵਕੀਲ ਹੈ ਅਤੇ ਕਈ ਸਾਲਾਂ ਤੋਂ ਵਿਕਲਪਕ ਸਰੋਤਾਂ ਵਾਲੇ ਵਾਹਨਾਂ ਲਈ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਪਾਵਰਟ੍ਰੇਨਾਂ ਦਾ ਵਿਕਾਸ ਕਰ ਰਿਹਾ ਹੈ। 90 ਦੇ ਦਹਾਕੇ ਦੇ ਸ਼ੁਰੂ ਵਿੱਚ, ਬਾਵੇਰੀਅਨ ਕੰਪਨੀ ਨੇ 316g ਅਤੇ 518g ਸੀਰੀਜ਼ ਦੇ ਮਾਡਲ ਬਣਾਏ, ਜੋ ਕੁਦਰਤੀ ਗੈਸ ਨੂੰ ਬਾਲਣ ਵਜੋਂ ਵਰਤਦੇ ਹਨ। ਇਸ ਦੇ ਨਵੀਨਤਮ ਵਿਕਾਸ ਵਿੱਚ, ਕੰਪਨੀ ਨੇ ਬੁਨਿਆਦੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਨਵੀਆਂ ਤਕਨਾਲੋਜੀਆਂ ਦੇ ਨਾਲ ਪ੍ਰਯੋਗ ਕਰਨ ਦਾ ਫੈਸਲਾ ਕੀਤਾ ਅਤੇ, ਜਰਮਨ ਰੈਫ੍ਰਿਜਰੇਸ਼ਨ ਗਰੁੱਪ ਲਿੰਡੇ, ਅਰਾਲ ਆਇਲ ਕੰਪਨੀ ਅਤੇ ਊਰਜਾ ਕੰਪਨੀ E.ON Energy ਦੇ ਨਾਲ ਮਿਲ ਕੇ, ਤਰਲ ਗੈਸਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਲਈ ਇੱਕ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਵਿਕਸਿਤ ਕੀਤਾ। ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਦੋ ਦਿਸ਼ਾਵਾਂ ਵਿੱਚ ਵਿਕਸਤ ਹੋ ਰਿਹਾ ਹੈ: ਪਹਿਲਾ ਤਰਲ ਹਾਈਡ੍ਰੋਜਨ ਸਪਲਾਈ ਦਾ ਵਿਕਾਸ ਹੈ, ਅਤੇ ਦੂਜਾ ਤਰਲ ਕੁਦਰਤੀ ਗੈਸ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਹੈ। ਤਰਲ ਹਾਈਡ੍ਰੋਜਨ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਨੂੰ ਅਜੇ ਵੀ ਇੱਕ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਮੰਨਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਬਾਰੇ ਅਸੀਂ ਬਾਅਦ ਵਿੱਚ ਗੱਲ ਕਰਾਂਗੇ, ਪਰ ਤਰਲ ਕੁਦਰਤੀ ਗੈਸ ਨੂੰ ਸਟੋਰ ਕਰਨ ਅਤੇ ਵਰਤਣ ਲਈ ਸਿਸਟਮ ਕਾਫ਼ੀ ਅਸਲੀ ਹੈ ਅਤੇ ਅਗਲੇ ਕੁਝ ਸਾਲਾਂ ਵਿੱਚ ਆਟੋਮੋਟਿਵ ਉਦਯੋਗ ਵਿੱਚ ਅਮਲ ਵਿੱਚ ਲਿਆਂਦਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ।

ਉਸੇ ਸਮੇਂ, ਕੁਦਰਤੀ ਗੈਸ ਨੂੰ -161 ਡਿਗਰੀ ਦੇ ਤਾਪਮਾਨ ਤੇ ਠੰਢਾ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਤਰਲ ਪੜਾਅ ਵਿੱਚ ਲੰਘਦੇ ਹੋਏ, 6-10 ਬਾਰ ਦੇ ਦਬਾਅ 'ਤੇ ਸੰਘਣਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਟੈਂਕ ਕੰਪਰੈੱਸਡ ਗੈਸ ਸਿਲੰਡਰਾਂ ਨਾਲੋਂ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਸੰਖੇਪ ਅਤੇ ਹਲਕਾ ਹੈ ਅਤੇ ਅਮਲੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਸੁਪਰ-ਇੰਸੂਲੇਟਿੰਗ ਸਮੱਗਰੀ ਦਾ ਬਣਿਆ ਕ੍ਰਾਇਓਜੇਨਿਕ ਥਰਮਸ ਹੈ। ਆਧੁਨਿਕ ਲਿੰਡੇ ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਦਾ ਧੰਨਵਾਦ, ਬਹੁਤ ਪਤਲੇ ਅਤੇ ਹਲਕੇ ਟੈਂਕ ਦੀਆਂ ਕੰਧਾਂ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ, ਤਰਲ ਮੀਥੇਨ ਨੂੰ ਇਸ ਰਾਜ ਵਿੱਚ ਬਿਨਾਂ ਕਿਸੇ ਸਮੱਸਿਆ ਦੇ ਦੋ ਹਫ਼ਤਿਆਂ ਲਈ ਸਟੋਰ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਇੱਥੋਂ ਤੱਕ ਕਿ ਗਰਮ ਮੌਸਮ ਵਿੱਚ ਅਤੇ ਫਰਿੱਜ ਦੀ ਲੋੜ ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ। ਪਹਿਲਾ LNG ਫਿਲਿੰਗ ਸਟੇਸ਼ਨ, ਜਿਸ ਦੇ ਨਿਰਮਾਣ ਵਿੱਚ € 400 ਦਾ ਨਿਵੇਸ਼ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ, ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਮਿਊਨਿਖ ਵਿੱਚ ਕੰਮ ਕਰ ਰਿਹਾ ਹੈ।

ਗੈਸੀ ਬਾਲਣ ਇੰਜਣਾਂ ਵਿੱਚ ਬਲਨ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆਵਾਂ

ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਦੱਸਿਆ ਗਿਆ ਹੈ, ਕੁਦਰਤੀ ਗੈਸ ਵਿੱਚ ਮੁੱਖ ਤੌਰ 'ਤੇ ਮੀਥੇਨ, ਅਤੇ ਤਰਲ ਪੈਟਰੋਲੀਅਮ ਗੈਸ - ਪ੍ਰੋਪੇਨ ਅਤੇ ਬਿਊਟੇਨ ਅਨੁਪਾਤ ਵਿੱਚ ਹੁੰਦੇ ਹਨ ਜੋ ਮੌਸਮ 'ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦੇ ਹਨ। ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਅਣੂ ਦਾ ਭਾਰ ਵਧਦਾ ਹੈ, ਪੈਰਾਫਿਨਿਕ (ਸਿੱਧੀ-ਚੇਨ) ਹਾਈਡਰੋਕਾਰਬਨ ਮਿਸ਼ਰਣਾਂ ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਮੀਥੇਨ, ਈਥੇਨ, ਅਤੇ ਪ੍ਰੋਪੇਨ ਦਾ ਦਸਤਕ ਪ੍ਰਤੀਰੋਧ ਘਟਦਾ ਹੈ, ਅਣੂ ਆਸਾਨੀ ਨਾਲ ਟੁੱਟ ਜਾਂਦੇ ਹਨ, ਅਤੇ ਵਧੇਰੇ ਪੈਰੋਕਸਾਈਡ ਇਕੱਠੇ ਹੁੰਦੇ ਹਨ। ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ, ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣ ਗੈਸੋਲੀਨ ਦੀ ਬਜਾਏ ਡੀਜ਼ਲ ਈਂਧਨ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦੇ ਹਨ, ਕਿਉਂਕਿ ਪਹਿਲਾਂ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ ਆਟੋਇਗਨੀਸ਼ਨ ਤਾਪਮਾਨ ਘੱਟ ਹੁੰਦਾ ਹੈ।

ਮੀਥੇਨ ਵਿੱਚ ਸਾਰੇ ਹਾਈਡਰੋਕਾਰਬਨਾਂ ਦਾ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ ਹਾਈਡ੍ਰੋਜਨ/ਕਾਰਬਨ ਅਨੁਪਾਤ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਜਿਸਦਾ ਅਭਿਆਸ ਵਿੱਚ ਮਤਲਬ ਹੈ ਕਿ ਇੱਕੋ ਭਾਰ ਲਈ, ਮੀਥੇਨ ਵਿੱਚ ਕਿਸੇ ਵੀ ਹਾਈਡਰੋਕਾਰਬਨ ਨਾਲੋਂ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ ਊਰਜਾ ਮੁੱਲ ਹੈ। ਇਸ ਤੱਥ ਦੀ ਵਿਆਖਿਆ ਕਰਨਾ ਗੁੰਝਲਦਾਰ ਹੈ ਅਤੇ ਰਿਸ਼ਤਿਆਂ ਦੀ ਰਸਾਇਣ ਅਤੇ ਊਰਜਾ ਬਾਰੇ ਕੁਝ ਗਿਆਨ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਇਸਲਈ ਅਸੀਂ ਇਸ ਨਾਲ ਨਜਿੱਠ ਨਹੀਂ ਸਕਾਂਗੇ। ਇਹ ਕਹਿਣਾ ਕਾਫ਼ੀ ਹੈ ਕਿ ਸਥਿਰ ਮੀਥੇਨ ਅਣੂ ਲਗਭਗ 130 ਦਾ ਇੱਕ ਓਕਟੇਨ ਨੰਬਰ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦਾ ਹੈ।

ਇਸ ਕਾਰਨ ਕਰਕੇ, ਮੀਥੇਨ ਦੀ ਬਲਨ ਦੀ ਦਰ ਗੈਸੋਲੀਨ ਨਾਲੋਂ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਹੈ, ਛੋਟੇ ਅਣੂ ਮੀਥੇਨ ਨੂੰ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਸਾੜਣ ਦਿੰਦੇ ਹਨ, ਅਤੇ ਇਸਦੀ ਗੈਸੀ ਸਥਿਤੀ ਗੈਸੋਲੀਨ ਮਿਸ਼ਰਣਾਂ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ ਠੰਡੇ ਇੰਜਣਾਂ ਵਿੱਚ ਸਿਲੰਡਰ ਦੀਆਂ ਕੰਧਾਂ ਤੋਂ ਤੇਲ ਦੀ ਘੱਟ ਲੀਚਿੰਗ ਵੱਲ ਅਗਵਾਈ ਕਰਦੀ ਹੈ। ... ਪ੍ਰੋਪੇਨ, ਬਦਲੇ ਵਿੱਚ, 112 ਦੀ ਇੱਕ ਓਕਟੇਨ ਰੇਟਿੰਗ ਹੈ, ਜੋ ਅਜੇ ਵੀ ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਗੈਸੋਲੀਨ ਨਾਲੋਂ ਵੱਧ ਹੈ। ਗਰੀਬ ਪ੍ਰੋਪੇਨ-ਹਵਾਈ ਮਿਸ਼ਰਣ ਗੈਸੋਲੀਨ ਨਾਲੋਂ ਘੱਟ ਤਾਪਮਾਨ 'ਤੇ ਸੜਦੇ ਹਨ, ਪਰ ਅਮੀਰ ਮਿਸ਼ਰਣ ਇੰਜਣ ਦੇ ਥਰਮਲ ਓਵਰਲੋਡ ਦਾ ਕਾਰਨ ਬਣ ਸਕਦੇ ਹਨ, ਕਿਉਂਕਿ ਪ੍ਰੋਪੇਨ ਵਿੱਚ ਗੈਸੋਲੀਨ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਸਿਲੰਡਰਾਂ ਵਿੱਚ ਦਾਖਲ ਹੋਣ ਕਾਰਨ ਗੈਸੋਲੀਨ ਦੇ ਕੂਲਿੰਗ ਗੁਣ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦੇ ਹਨ।

ਇਹ ਸਮੱਸਿਆ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਤਰਲ ਪ੍ਰੋਪੇਨ ਦੇ ਸਿੱਧੇ ਟੀਕੇ ਵਾਲੇ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਨਾਲ ਹੱਲ ਕੀਤੀ ਗਈ ਹੈ. ਕਿਉਂਕਿ ਪ੍ਰੋਪੇਨ ਆਸਾਨੀ ਨਾਲ ਤਰਲ ਬਣ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਇਸ ਨੂੰ ਕਾਰ ਵਿੱਚ ਸਟੋਰ ਕਰਨ ਲਈ ਇੱਕ ਸਿਸਟਮ ਬਣਾਉਣਾ ਆਸਾਨ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਨਟੇਕ ਮੈਨੀਫੋਲਡ ਨੂੰ ਗਰਮ ਕਰਨ ਦੀ ਕੋਈ ਲੋੜ ਨਹੀਂ ਹੈ ਕਿਉਂਕਿ ਪ੍ਰੋਪੇਨ ਗੈਸੋਲੀਨ ਵਾਂਗ ਸੰਘਣਾ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਇਹ ਬਦਲੇ ਵਿੱਚ ਇੰਜਣ ਦੀ ਥਰਮੋਡਾਇਨਾਮਿਕ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਵਿੱਚ ਸੁਧਾਰ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਜਿੱਥੇ ਇਹ ਥਰਮੋਸਟੈਟਸ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਨਾ ਸੁਰੱਖਿਅਤ ਹੈ ਜੋ ਘੱਟ ਕੂਲੈਂਟ ਤਾਪਮਾਨ ਨੂੰ ਬਰਕਰਾਰ ਰੱਖਦੇ ਹਨ। ਗੈਸੀ ਇੰਧਨ ਦਾ ਇਕੋ ਇਕ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਨੁਕਸਾਨ ਇਹ ਤੱਥ ਹੈ ਕਿ ਨਾ ਤਾਂ ਮੀਥੇਨ ਅਤੇ ਨਾ ਹੀ ਪ੍ਰੋਪੇਨ ਦਾ ਐਗਜ਼ੌਸਟ ਵਾਲਵ 'ਤੇ ਲੁਬਰੀਕੇਟਿੰਗ ਪ੍ਰਭਾਵ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਇਸ ਲਈ ਮਾਹਰ ਕਹਿੰਦੇ ਹਨ ਕਿ ਇਹ ਇੱਕ "ਸੁੱਕਾ ਬਾਲਣ" ਹੈ ਜੋ ਪਿਸਟਨ ਰਿੰਗਾਂ ਲਈ ਚੰਗਾ ਹੈ ਪਰ ਵਾਲਵ ਲਈ ਮਾੜਾ ਹੈ। ਤੁਸੀਂ ਇੰਜਣ ਦੇ ਸਿਲੰਡਰਾਂ ਵਿੱਚ ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਐਡਿਟਿਵ ਡਿਲੀਵਰ ਕਰਨ ਲਈ ਗੈਸਾਂ 'ਤੇ ਭਰੋਸਾ ਨਹੀਂ ਕਰ ਸਕਦੇ, ਪਰ ਇਹਨਾਂ ਈਂਧਨਾਂ 'ਤੇ ਚੱਲਣ ਵਾਲੇ ਇੰਜਣਾਂ ਨੂੰ ਗੈਸੋਲੀਨ ਇੰਜਣਾਂ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਐਡਿਟਿਵ ਦੀ ਲੋੜ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਮਿਸ਼ਰਣ ਨਿਯੰਤਰਣ ਗੈਸ ਇੰਜਣਾਂ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਬਹੁਤ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਕਾਰਕ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਅਮੀਰ ਮਿਸ਼ਰਣਾਂ ਦੇ ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ ਉੱਚ ਐਗਜ਼ੌਸਟ ਗੈਸ ਤਾਪਮਾਨ ਅਤੇ ਵਾਲਵ ਓਵਰਲੋਡ ਹੁੰਦੇ ਹਨ, ਜਦੋਂ ਕਿ ਮਾੜੇ ਮਿਸ਼ਰਣ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਘੱਟ ਬਲਨ ਦਰ ਨੂੰ ਘਟਾ ਕੇ ਇੱਕ ਸਮੱਸਿਆ ਪੈਦਾ ਕਰਦੇ ਹਨ, ਜੋ ਕਿ ਥਰਮਲ ਵਾਲਵ ਓਵਰਲੋਡ ਲਈ ਇੱਕ ਪੂਰਵ ਸ਼ਰਤ ਹੈ। ਪ੍ਰੋਪੇਨ ਇੰਜਣਾਂ ਵਿੱਚ ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ ਅਨੁਪਾਤ ਆਸਾਨੀ ਨਾਲ ਦੋ ਜਾਂ ਤਿੰਨ ਯੂਨਿਟਾਂ ਦੁਆਰਾ ਵਧਾਇਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਮੀਥੇਨ ਵਿੱਚ - ਹੋਰ ਵੀ. ਨਾਈਟ੍ਰੋਜਨ ਆਕਸਾਈਡ ਵਿੱਚ ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ ਵਾਧਾ ਸਮੁੱਚੇ ਤੌਰ 'ਤੇ ਘੱਟ ਨਿਕਾਸ ਦੁਆਰਾ ਆਫਸੈੱਟ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਗੈਸੋਲੀਨ ਲਈ ਅਨੁਕੂਲ ਪ੍ਰੋਪੇਨ ਮਿਸ਼ਰਣ ਥੋੜ੍ਹਾ "ਖਰਾਬ" - 15,5:1 (ਹਵਾ ਤੋਂ ਬਾਲਣ) ਬਨਾਮ 14,7:1 ਹੈ, ਅਤੇ ਇਸ ਨੂੰ ਭਾਫ਼, ਮੀਟਰਿੰਗ ਯੰਤਰਾਂ ਜਾਂ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਨੂੰ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਕਰਦੇ ਸਮੇਂ ਧਿਆਨ ਵਿੱਚ ਰੱਖਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਕਿਉਂਕਿ ਪ੍ਰੋਪੇਨ ਅਤੇ ਮੀਥੇਨ ਦੋਵੇਂ ਗੈਸਾਂ ਹਨ, ਇੰਜਣਾਂ ਨੂੰ ਠੰਡੇ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋਣ ਜਾਂ ਪ੍ਰਵੇਗ ਦੇ ਦੌਰਾਨ ਮਿਸ਼ਰਣਾਂ ਨੂੰ ਰਿਚਨ ਕਰਨ ਦੀ ਲੋੜ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦੀ ਹੈ।

ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਓਵਰਟੇਕ ਐਂਗਲ ਦੀ ਗਣਨਾ ਗੈਸੋਲੀਨ ਇੰਜਣਾਂ ਨਾਲੋਂ ਵੱਖਰੇ ਕਰਵ 'ਤੇ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ - ਘੱਟ rpm 'ਤੇ, ਮੀਥੇਨ ਅਤੇ ਪ੍ਰੋਪੇਨ ਦੇ ਹੌਲੀ ਬਲਨ ਦੇ ਕਾਰਨ ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਓਵਰਟੇਕ ਵੱਧ ਹੋਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਉੱਚ ਰਫਤਾਰ 'ਤੇ, ਗੈਸੋਲੀਨ ਇੰਜਣਾਂ ਨੂੰ ਵਧੇਰੇ ਵਾਧੇ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਮਿਸ਼ਰਣ (ਪ੍ਰੀ-ਲਾਟ ਪ੍ਰਤੀਕ੍ਰਿਆਵਾਂ ਦੇ ਥੋੜ੍ਹੇ ਸਮੇਂ ਦੇ ਕਾਰਨ ਗੈਸੋਲੀਨ ਦੀ ਬਲਨ ਦੀ ਦਰ ਘੱਟ ਜਾਂਦੀ ਹੈ - ਯਾਨੀ, ਪੈਰੋਕਸਾਈਡਾਂ ਦਾ ਗਠਨ). ਇਸ ਲਈ ਗੈਸ ਇੰਜਣਾਂ ਦੇ ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਨਿਯੰਤਰਣ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਦਾ ਇੱਕ ਬਿਲਕੁਲ ਵੱਖਰਾ ਐਲਗੋਰਿਦਮ ਹੈ.

ਮੀਥੇਨ ਅਤੇ ਪ੍ਰੋਪੇਨ ਉੱਚ ਵੋਲਟੇਜ ਸਪਾਰਕ ਪਲੱਗ ਇਲੈਕਟ੍ਰੋਡਸ ਲਈ ਲੋੜਾਂ ਨੂੰ ਵੀ ਵਧਾਉਂਦੇ ਹਨ - ਇੱਕ "ਸੁਕਾਉਣ ਵਾਲਾ" ਮਿਸ਼ਰਣ ਇੱਕ ਸਪਾਰਕ ਨਾਲੋਂ ਵਿੰਨ੍ਹਣਾ "ਸਖਤ" ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਕਿਉਂਕਿ ਇਹ ਇੱਕ ਘੱਟ ਸੰਚਾਲਕ ਇਲੈਕਟ੍ਰੋਲਾਈਟ ਹੈ। ਇਸ ਲਈ, ਅਜਿਹੇ ਇੰਜਣਾਂ ਲਈ ਢੁਕਵੇਂ ਸਪਾਰਕ ਪਲੱਗਾਂ ਦੇ ਇਲੈਕਟ੍ਰੋਡਾਂ ਵਿਚਕਾਰ ਦੂਰੀ ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਵੱਖਰੀ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਵੋਲਟੇਜ ਵੱਧ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਸਪਾਰਕ ਪਲੱਗਾਂ ਦਾ ਮੁੱਦਾ ਗੈਸੋਲੀਨ ਇੰਜਣਾਂ ਨਾਲੋਂ ਵਧੇਰੇ ਗੁੰਝਲਦਾਰ ਅਤੇ ਸੂਖਮ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। Lambda ਪੜਤਾਲਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਗੁਣਵੱਤਾ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ ਸਰਵੋਤਮ ਮਿਸ਼ਰਣ ਖੁਰਾਕ ਲਈ ਸਭ ਤੋਂ ਆਧੁਨਿਕ ਗੈਸ ਇੰਜਣਾਂ ਵਿੱਚ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ। ਦੋ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਵਕਰਾਂ 'ਤੇ ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਦਾ ਹੋਣਾ ਖਾਸ ਤੌਰ 'ਤੇ ਦੋ-ਪੱਖੀ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ (ਕੁਦਰਤੀ ਗੈਸ ਅਤੇ ਗੈਸੋਲੀਨ ਲਈ) ਨਾਲ ਲੈਸ ਵਾਹਨਾਂ ਲਈ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਕੁਦਰਤੀ ਗੈਸ ਭਰਨ ਵਾਲੇ ਪੁਆਇੰਟਾਂ ਦੇ ਸਪਾਰਸ ਨੈਟਵਰਕ ਨੂੰ ਅਕਸਰ ਗੈਸੋਲੀਨ ਦੀ ਜ਼ਬਰਦਸਤੀ ਵਰਤੋਂ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ।

ਕੁਦਰਤੀ ਗੈਸ ਦਾ ਸਰਵੋਤਮ ਸੰਕੁਚਨ ਅਨੁਪਾਤ ਲਗਭਗ 16:1 ਹੈ, ਅਤੇ ਆਦਰਸ਼ ਹਵਾ-ਈਂਧਨ ਅਨੁਪਾਤ 16,5:1 ਹੈ। ਆਪਣੀ ਸੰਭਾਵੀ ਸ਼ਕਤੀ ਦਾ ਲਗਭਗ 15% ਗੁਆ ਦੇਵੇਗਾ। ਕੁਦਰਤੀ ਗੈਸ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦੇ ਸਮੇਂ, ਨਿਕਾਸ ਗੈਸਾਂ ਵਿੱਚ ਕਾਰਬਨ ਮੋਨੋਆਕਸਾਈਡ (CO) ਅਤੇ ਹਾਈਡਰੋਕਾਰਬਨ (HC) ਦੀ ਮਾਤਰਾ ਰਵਾਇਤੀ ਗੈਸੋਲੀਨ ਇੰਜਣ ਦੇ ਨਿਕਾਸ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ 90% ਅਤੇ ਨਾਈਟ੍ਰੋਜਨ ਆਕਸਾਈਡ (NOx) ਲਗਭਗ 70% ਘੱਟ ਜਾਂਦੀ ਹੈ। ਗੈਸ ਇੰਜਣਾਂ ਲਈ ਤੇਲ ਬਦਲਣ ਦਾ ਅੰਤਰਾਲ ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਦੁੱਗਣਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ।

ਗੈਸ-ਡੀਜ਼ਲ

ਪਿਛਲੇ ਕੁਝ ਸਾਲਾਂ ਵਿੱਚ, ਡੁਅਲ-ਫਿਊਲ ਫਿਊਲ ਡਿਲੀਵਰੀ ਸਿਸਟਮ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਪ੍ਰਸਿੱਧ ਹੋ ਗਏ ਹਨ। ਮੈਂ ਇਹ ਨੋਟ ਕਰਨ ਲਈ ਜਲਦਬਾਜ਼ੀ ਕਰਦਾ ਹਾਂ ਕਿ ਅਸੀਂ ਗੈਸ ਜਾਂ ਪੈਟਰੋਲ 'ਤੇ ਵਿਕਲਪਿਕ ਤੌਰ 'ਤੇ ਚੱਲਣ ਵਾਲੇ "ਬਾਈਵੈਲੈਂਟ" ਇੰਜਣਾਂ ਅਤੇ ਸਪਾਰਕ ਪਲੱਗਾਂ ਬਾਰੇ ਗੱਲ ਨਹੀਂ ਕਰ ਰਹੇ ਹਾਂ, ਪਰ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਡੀਜ਼ਲ-ਗੈਸ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਬਾਰੇ ਗੱਲ ਕਰ ਰਹੇ ਹਾਂ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਡੀਜ਼ਲ ਬਾਲਣ ਦੇ ਹਿੱਸੇ ਨੂੰ ਇੱਕ ਵੱਖਰੀ ਸ਼ਕਤੀ ਦੁਆਰਾ ਸਪਲਾਈ ਕੀਤੀ ਕੁਦਰਤੀ ਗੈਸ ਦੁਆਰਾ ਬਦਲਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਸਿਸਟਮ. ਇਹ ਤਕਨੀਕ ਮਿਆਰੀ ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣਾਂ 'ਤੇ ਆਧਾਰਿਤ ਹੈ।

ਓਪਰੇਸ਼ਨ ਦਾ ਸਿਧਾਂਤ ਇਸ ਤੱਥ 'ਤੇ ਅਧਾਰਤ ਹੈ ਕਿ ਮੀਥੇਨ ਦਾ ਸਵੈ-ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਤਾਪਮਾਨ 600 ਡਿਗਰੀ ਤੋਂ ਉੱਪਰ ਹੈ - ਯਾਨੀ. ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣ ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ ਚੱਕਰ ਦੇ ਅੰਤ ਵਿੱਚ ਲਗਭਗ 400-500 ਡਿਗਰੀ ਦੇ ਤਾਪਮਾਨ ਤੋਂ ਉੱਪਰ। ਇਸ ਦਾ, ਬਦਲੇ ਵਿੱਚ, ਮਤਲਬ ਹੈ ਕਿ ਸਿਲੰਡਰ ਵਿੱਚ ਸੰਕੁਚਿਤ ਹੋਣ 'ਤੇ ਮੀਥੇਨ-ਹਵਾਈ ਮਿਸ਼ਰਣ ਆਪਣੇ ਆਪ ਨਹੀਂ ਬਲਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਇੰਜੈਕਟ ਕੀਤਾ ਡੀਜ਼ਲ ਬਾਲਣ, ਜੋ ਲਗਭਗ 350 ਡਿਗਰੀ 'ਤੇ ਪ੍ਰਗਤੀ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਨੂੰ ਇੱਕ ਕਿਸਮ ਦੇ ਸਪਾਰਕ ਪਲੱਗ ਵਜੋਂ ਵਰਤਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਸਿਸਟਮ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਮੀਥੇਨ 'ਤੇ ਚੱਲ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਇਸ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਇਲੈਕਟ੍ਰੀਕਲ ਸਿਸਟਮ ਅਤੇ ਇੱਕ ਸਪਾਰਕ ਪਲੱਗ ਲਗਾਉਣਾ ਜ਼ਰੂਰੀ ਹੋਵੇਗਾ। ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਲੋਡ ਦੇ ਨਾਲ ਮੀਥੇਨ ਦੀ ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤਤਾ ਵਧ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਵਿਹਲੇ ਹੋਣ 'ਤੇ ਕਾਰ ਡੀਜ਼ਲ 'ਤੇ ਚੱਲਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਉੱਚ ਲੋਡ ਹੋਣ 'ਤੇ ਮੀਥੇਨ/ਡੀਜ਼ਲ ਦਾ ਅਨੁਪਾਤ 9/1 ਤੱਕ ਪਹੁੰਚ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਇਹ ਅਨੁਪਾਤ ਵੀ ਸ਼ੁਰੂਆਤੀ ਪ੍ਰੋਗਰਾਮ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ ਬਦਲੇ ਜਾ ਸਕਦੇ ਹਨ।

ਕੁਝ ਕੰਪਨੀਆਂ ਅਖੌਤੀ ਨਾਲ ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣ ਪੈਦਾ ਕਰਦੀਆਂ ਹਨ. "ਮਾਈਕ੍ਰੋਪਾਇਲਟ" ਪਾਵਰ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਡੀਜ਼ਲ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਦੀ ਭੂਮਿਕਾ ਸਿਰਫ ਮੀਥੇਨ ਨੂੰ ਅੱਗ ਲਗਾਉਣ ਲਈ ਲੋੜੀਂਦੇ ਬਾਲਣ ਦੀ ਇੱਕ ਛੋਟੀ ਜਿਹੀ ਮਾਤਰਾ ਦੇ ਟੀਕੇ ਤੱਕ ਸੀਮਿਤ ਹੈ। ਇਸ ਲਈ, ਇਹ ਇੰਜਣ ਡੀਜ਼ਲ 'ਤੇ ਖੁਦਮੁਖਤਿਆਰੀ ਨਾਲ ਕੰਮ ਨਹੀਂ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹਨ ਅਤੇ ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਉਦਯੋਗਿਕ ਵਾਹਨਾਂ, ਕਾਰਾਂ, ਬੱਸਾਂ ਅਤੇ ਸਮੁੰਦਰੀ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਵਿੱਚ ਵਰਤੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ, ਜਿੱਥੇ ਮਹਿੰਗੇ ਮੁੜ-ਸਾਮਾਨ ਨੂੰ ਆਰਥਿਕ ਤੌਰ 'ਤੇ ਜਾਇਜ਼ ਠਹਿਰਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ - ਇਸ ਦੇ ਪਹਿਨਣ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਇਸ ਨਾਲ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਬੱਚਤ, ਇੰਜਣ ਦੀ ਜ਼ਿੰਦਗੀ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਤੌਰ 'ਤੇ ਵਧਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਹਾਨੀਕਾਰਕ ਗੈਸਾਂ ਦੇ ਨਿਕਾਸ ਨੂੰ ਕਾਫ਼ੀ ਘੱਟ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਮਾਈਕ੍ਰੋਪਾਇਲਟ ਮਸ਼ੀਨਾਂ ਤਰਲ ਅਤੇ ਸੰਕੁਚਿਤ ਕੁਦਰਤੀ ਗੈਸ ਦੋਵਾਂ 'ਤੇ ਕੰਮ ਕਰ ਸਕਦੀਆਂ ਹਨ।

ਵਾਧੂ ਇੰਸਟਾਲੇਸ਼ਨ ਲਈ ਵਰਤੇ ਜਾਂਦੇ ਸਿਸਟਮਾਂ ਦੀਆਂ ਕਿਸਮਾਂ

ਗੈਸੀ ਇੰਧਨ ਲਈ ਗੈਸ ਸਪਲਾਈ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਦੀ ਵਿਭਿੰਨਤਾ ਲਗਾਤਾਰ ਵਧ ਰਹੀ ਹੈ. ਸਿਧਾਂਤ ਵਿੱਚ, ਸਪੀਸੀਜ਼ ਨੂੰ ਕਈ ਕਿਸਮਾਂ ਵਿੱਚ ਵੰਡਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ. ਜਦੋਂ ਪ੍ਰੋਪੇਨ ਅਤੇ ਮੀਥੇਨ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਇਹ ਮਿਸ਼ਰਤ ਵਾਯੂਮੰਡਲ ਦਬਾਅ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ, ਗੈਸ ਪੜਾਅ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਅਤੇ ਤਰਲ ਪੜਾਅ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਹਨ। ਤਕਨੀਕੀ ਦ੍ਰਿਸ਼ਟੀਕੋਣ ਤੋਂ, ਪ੍ਰੋਪੇਨ-ਬਿਊਟੇਨ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਨੂੰ ਕਈ ਪੀੜ੍ਹੀਆਂ ਵਿੱਚ ਵੰਡਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ:

ਪਹਿਲੀ ਪੀੜ੍ਹੀ ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਨਿਯੰਤਰਣ ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ ਸਿਸਟਮ ਹਨ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਗੈਸ ਨੂੰ ਇੱਕ ਸਧਾਰਨ ਮਿਕਸਰ ਵਿੱਚ ਮਿਲਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਇਹ ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਪੁਰਾਣੇ ਕਾਰਬੋਰੇਟਰ ਇੰਜਣਾਂ ਨਾਲ ਲੈਸ ਹੁੰਦੇ ਹਨ।

ਦੂਜੀ ਪੀੜ੍ਹੀ ਇੱਕ ਨੋਜ਼ਲ, ਇੱਕ ਐਨਾਲਾਗ ਲਾਂਬਡਾ ਪੜਤਾਲ ਅਤੇ ਇੱਕ ਤਿੰਨ-ਤਰੀਕੇ ਵਾਲੇ ਉਤਪ੍ਰੇਰਕ ਦੇ ਨਾਲ ਇੱਕ ਟੀਕਾ ਹੈ।

ਤੀਜੀ ਪੀੜ੍ਹੀ ਇੱਕ ਜਾਂ ਇੱਕ ਤੋਂ ਵੱਧ ਨੋਜ਼ਲ (ਇੱਕ ਪ੍ਰਤੀ ਸਿਲੰਡਰ) ਦੇ ਨਾਲ ਇੱਕ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਹੈ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਮਾਈਕ੍ਰੋਪ੍ਰੋਸੈਸਰ ਨਿਯੰਤਰਣ ਅਤੇ ਇੱਕ ਸਵੈ-ਸਿਖਲਾਈ ਪ੍ਰੋਗਰਾਮ ਅਤੇ ਇੱਕ ਸਵੈ-ਨਿਦਾਨ ਕੋਡ ਟੇਬਲ ਦੋਵਾਂ ਦੀ ਮੌਜੂਦਗੀ ਹੈ।

ਚੌਥੀ ਪੀੜ੍ਹੀ ਪਿਸਟਨ ਦੀ ਸਥਿਤੀ 'ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦੇ ਹੋਏ ਕ੍ਰਮਵਾਰ (ਸਿਲੰਡਰ) ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਹੈ, ਸਿਲੰਡਰਾਂ ਦੀ ਗਿਣਤੀ ਦੇ ਬਰਾਬਰ ਨੋਜ਼ਲ ਦੀ ਸੰਖਿਆ ਦੇ ਨਾਲ, ਅਤੇ ਲਾਂਬਡਾ ਜਾਂਚ ਦੁਆਰਾ ਫੀਡਬੈਕ ਦੇ ਨਾਲ।

ਪੰਜਵੀਂ ਪੀੜ੍ਹੀ - ਗੈਸੋਲੀਨ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਨੂੰ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਕਰਨ ਲਈ ਇੱਕ ਮਾਈਕ੍ਰੋਪ੍ਰੋਸੈਸਰ ਨਾਲ ਫੀਡਬੈਕ ਅਤੇ ਸੰਚਾਰ ਦੇ ਨਾਲ ਮਲਟੀ-ਪੁਆਇੰਟ ਕ੍ਰਮਵਾਰ ਟੀਕਾ.

ਸਭ ਤੋਂ ਆਧੁਨਿਕ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਵਿੱਚ, "ਗੈਸ" ਕੰਪਿਊਟਰ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਦੇ ਸਮੇਂ ਸਮੇਤ ਗੈਸੋਲੀਨ ਇੰਜਣ ਦੇ ਮਾਪਦੰਡਾਂ ਨੂੰ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਕਰਨ ਲਈ ਮੁੱਖ ਮਾਈਕ੍ਰੋਪ੍ਰੋਸੈਸਰ ਤੋਂ ਡੇਟਾ ਦੀ ਪੂਰੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਡੇਟਾ ਪ੍ਰਸਾਰਣ ਅਤੇ ਨਿਯੰਤਰਣ ਵੀ ਮੁੱਖ ਪੈਟਰੋਲ ਪ੍ਰੋਗਰਾਮ ਨਾਲ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਜੁੜਿਆ ਹੋਇਆ ਹੈ, ਜੋ ਹਰੇਕ ਕਾਰ ਮਾਡਲ ਲਈ ਪੂਰੇ XNUMXD ਗੈਸ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਨਕਸ਼ੇ ਬਣਾਉਣ ਦੀ ਲੋੜ ਤੋਂ ਬਚਦਾ ਹੈ - ਸਮਾਰਟ ਡਿਵਾਈਸ ਸਿਰਫ਼ ਪੈਟਰੋਲ ਪ੍ਰੋਸੈਸਰ ਤੋਂ ਪ੍ਰੋਗਰਾਮਾਂ ਨੂੰ ਪੜ੍ਹਦੀ ਹੈ। ਅਤੇ ਉਹਨਾਂ ਨੂੰ ਗੈਸ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਲਈ ਢਾਲਦਾ ਹੈ।