ਟੋਇਟਾ ਵਰਸੋ - ਉਹੀ ਕੂਕੀ, ਪਰ ਇੱਕ ਵੱਖਰੇ ਪੈਕੇਜ ਵਿੱਚ?

ਕੁਝ ਕੈਂਡੀ ਕੰਪਨੀਆਂ ਸਾਲਾਂ ਤੋਂ ਉਸੇ ਵਿਅੰਜਨ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਨ 'ਤੇ ਮਾਣ ਕਰਦੀਆਂ ਹਨ. ਡਿਜ਼ਾਈਨਰਾਂ ਦੇ ਨਾਲ ਸਿਰਫ ਪੈਕੇਜਿੰਗ ਬਦਲਦੀ ਹੈ, ਜਿਸਦੀ ਪ੍ਰੇਰਨਾ ਚੰਦਰਮਾ ਦੇ ਪੜਾਵਾਂ ਦੇ ਨਾਲ ਉਤਰਾਅ-ਚੜ੍ਹਾਅ ਹੁੰਦੀ ਹੈ. ਹਾਲਾਂਕਿ, ਕੀ ਉਹੀ ਵਿਅੰਜਨ ਸਮੇਂ ਦੇ ਨਾਲ ਅਧੂਰਾ ਨਹੀਂ ਬਣ ਜਾਂਦਾ? ਵਧੀਆ ਸਵਾਲ. ਖਾਸ ਕਰਕੇ ਕਿਉਂਕਿ ਟੋਇਟਾ ਨੇ ਇਸੇ ਤਰ੍ਹਾਂ ਕੰਮ ਕੀਤਾ ਹੈ ਅਤੇ ਕੁਝ ਦਿਨ ਪਹਿਲਾਂ ਨਵਾਂ ਵਰਸੋ ਪੇਸ਼ ਕੀਤਾ ਸੀ।

ਵਰਸੋ ਕੀ ਹੈ? ਸੰਖੇਪ ਮਿਨੀਵੈਨ. ਇਸ ਮਿਨੀਵੈਨ ਦੀ ਤੀਜੀ ਪੀੜ੍ਹੀ ਨੇ ਹੁਣੇ-ਹੁਣੇ ਇੱਕ ਵਿਆਪਕ ਰੂਪ ਲਿਆ ਹੈ, ਪਰ ਇਸ ਸਮੇਂ ਇੱਕ ਛੋਟਾ ਜਿਹਾ ਵਿਚਾਰ ਦਿਮਾਗ ਵਿੱਚ ਆਉਂਦਾ ਹੈ - ਕੀ ਇਹ ਤੀਜੀ ਪੀੜ੍ਹੀ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਹੈ?! ਤਾਂ ਹਰ ਕੋਈ ਕਿਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਦਾ ਦਿਖਾਈ ਦਿੰਦਾ ਸੀ? ਅਰਥਾਤ, ਪਿਛਲਾ ਡਿਜ਼ਾਈਨ, ਇਸ ਨੂੰ ਹਲਕੇ ਤੌਰ 'ਤੇ ਪਾਉਣ ਲਈ, ਬਹੁਤ ਭਾਵਪੂਰਤ ਨਹੀਂ ਸੀ, ਇਸਲਈ ਮੈਨੂੰ ਫਿਲਮ ਦੇ ਅੰਤ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਇੱਕ ਪਾਰਟੀ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਯਾਦ ਹੈ. ਹਾਲਾਂਕਿ, ਨਿਰਮਾਤਾ ਨੇ ਇਸਨੂੰ ਬਦਲਣ ਦਾ ਫੈਸਲਾ ਕੀਤਾ ਅਤੇ ਵਧੇਰੇ ਜਾਣਕਾਰੀ ਲਈ ਫਰਾਂਸ ਦੇ ਦੱਖਣ ਵਿੱਚ ਜਾਣ ਦਾ ਆਦੇਸ਼ ਦਿੱਤਾ। ਮੈਂ ਉਤਸੁਕਤਾ ਤੋਂ ਬਾਹਰ ਗਿਆ.

ਨਵੀਂ ਸ਼ੈਲੀ - ਹਿੱਟ ਜਾਂ ਕਿੱਟ?

ਪਹਿਲਾ ਪ੍ਰਭਾਵ? ਇਹ ਸੱਚ ਹੈ ਕਿ ਕੰਪਨੀ ਨੇ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਨਵੀਂ RAV4 ਅਤੇ ਔਰਿਸ ਨੂੰ ਦਿਖਾਇਆ ਹੈ, ਪਰ ਸਵਾਲ ਬੁੱਲ੍ਹਾਂ 'ਤੇ ਰਹਿੰਦਾ ਹੈ - ਕੀ ਇਹ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਟੋਇਟਾ ਹੈ? ਪੋਸਟ-ਫੇਸਲਿਫਟ ਵਰਸੋ ਦੀ ਸਭ ਤੋਂ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾ ਬਿਲਕੁਲ ਨਵਾਂ ਫਰੰਟ ਐਂਡ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਹੈ। ਪ੍ਰਤੀਕ ਨੂੰ ਕੇਂਦਰ ਵਿੱਚ ਰੱਖਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਗਰਿੱਲ ਨੂੰ ਦੋ ਹਿੱਸਿਆਂ ਵਿੱਚ ਵੰਡਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਫੈਲਣ ਵਾਲੇ ਲਾਲਟੈਣਾਂ ਵਿੱਚ ਬਦਲ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਸ਼ੁੱਧ ਟੋਇਟਾ? ਜ਼ਰੂਰੀ ਨਹੀਂ, ਕਿਉਂਕਿ 2003-2009 ਦੇ ਰੇਨੋ ਸੀਨਿਕ, ਨਿਸਾਨ ਟਿਡਾ, ਪਹਿਲੀ ਪੀੜ੍ਹੀ ਦੇ ਨਿਸਾਨ ਮੁਰਾਨੋ, ਜਾਂ ਮੌਜੂਦਾ ਰੇਨੋ ਕਲੀਓ ਨਾਲ ਸਮਾਨਤਾਵਾਂ ਹਨ। ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਕੁਝ ਮਹੀਨੇ ਪਹਿਲਾਂ, ਟੋਇਟਾ ਦੀਆਂ ਕਾਰਾਂ ਬਿਲਕੁਲ ਵੱਖਰੀਆਂ ਦਿਖਾਈ ਦਿੰਦੀਆਂ ਸਨ. ਨਵਾਂ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਕਿਸੇ ਵੀ ਵਿਅਕਤੀ ਨੂੰ ਭਰਮਾਉਣ ਲਈ ਹੈ ਜੋ ਇਸ ਜਾਪਾਨੀ ਬ੍ਰਾਂਡ ਦੇ ਪਿਛਲੇ ਅਵਤਾਰ ਨਾਲ ਮੋਹਿਤ ਨਹੀਂ ਸੀ। ਅਤੇ ਮੈਨੂੰ ਇੱਕ ਗੱਲ ਮੰਨਣੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ - ਚਿੱਤਰ ਦੀ ਤਬਦੀਲੀ ਇੱਕ ਸਫਲਤਾ ਸੀ. ਇੱਕ ਬੋਰਿੰਗ ਕਾਰ ਤੋਂ ਵਰਸੋ ਹੁਣੇ ਹੀ ਵਿਵਾਦ ਦਾ ਵਿਸ਼ਾ ਬਣ ਗਿਆ ਹੈ. ਇਸ ਤੋਂ ਵੀ ਮਾੜੀ ਗੱਲ ਹੈ, ਜੇਕਰ ਮੂਲ ਯੋਜਨਾ ਥੋੜੀ ਵੱਖਰੀ ਸੀ।

ਸਰੀਰ ਦੇ ਪਾਸੇ ਅਤੇ ਪਿਛਲਾ - ਸ਼ਿੰਗਾਰ. ਤੁਸੀਂ ਪਤਲੇ ਸ਼ੀਸ਼ੇ, ਅੱਪਡੇਟ ਕੀਤੇ ਲੈਂਪ, ਕ੍ਰੋਮ ਐਕਸੈਸਰੀਜ਼ ਅਤੇ ਡਿਫਿਊਜ਼ਰ ਦੇਖ ਸਕਦੇ ਹੋ। ਵੱਡੇ ਐਵੇਨਸਿਸ ਤੋਂ ਜਾਣੇ ਜਾਂਦੇ ਨਵੇਂ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਅਲਾਏ ਵ੍ਹੀਲ ਵੀ ਹਨ। ਟੋਇਟਾ ਕਾਰਾਂ ਦੀ ਮੌਜੂਦਾ ਸ਼ੈਲੀ, ਬੇਸ਼ੱਕ, ਇਸਦਾ ਚਮਕਦਾਰ ਨਾਮ ਵੀ ਹੈ - ਸੂਝਵਾਨ ਦਿੱਖ। ਇੱਥੇ ਕੁੰਜੀ ਸਾਫ਼ ਲਾਈਨ ਹੈ. ਕੀ ਅੰਤਮ ਨਤੀਜਾ ਇਸਦੇ ਸੁਹਜ ਨਾਲ ਪ੍ਰਭਾਵਿਤ ਹੁੰਦਾ ਹੈ? ਹਰ ਕਿਸੇ ਨੂੰ ਆਪਣੇ ਲਈ ਇਸਦਾ ਜਵਾਬ ਦੇਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ, ਮੈਂ ਸਿਰਫ ਇਹ ਜੋੜਾਂਗਾ ਕਿ ਉਸਨੂੰ ਆਕਰਸ਼ਿਤ ਕਰਨਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ. ਇੱਕ ਕਾਰਨ ਕਰਕੇ.

ਜਹਾਜ਼ 'ਤੇ ਬੈਠ ਕੇ, ਮੈਨੂੰ ਸ਼ੱਕ ਸੀ ਕਿ ਮੈਂ ਇਸਨੂੰ ਬਣਾਵਾਂਗਾ - ਮੇਰੇ ਕੋਲ ਇੱਕ ਕਾਰ ਦਾ ਦਰਸ਼ਨ ਸੀ ਜੋ ਮੇਰੇ ਅੰਦਰ ਉੱਡਦੇ ਸਮੇਂ ਜੰਮ ਗਈ ਸੀ। ਮੈਂ ਇਹ ਵੀ ਸੋਚਣ ਲੱਗਾ ਕਿ ਕੀ ਨਵੇਂ ਵਰਸੋ ਲਈ ਅਜਿਹੀ ਕੁਰਬਾਨੀ ਦਾ ਕੋਈ ਮਤਲਬ ਹੈ? ਪਰ ਇਹ ਹੋਇਆ. ਇਹ ਪਤਾ ਚਲਿਆ ਕਿ ਟੋਇਟਾ ਨੇ ਨਾਇਸ ਵਿੱਚ ਆਪਣਾ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਸੈਂਟਰ ਖੋਲ੍ਹਿਆ ਹੈ। ਇਹ ਇੱਥੇ ਸੀ ਕਿ ਵਰਸੋ ਫੇਸਲਿਫਟ ਵਿਕਸਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ - ਸਟਾਈਲਿਸਟ ਕਾਗਜ਼ 'ਤੇ ਆਪਣੀ ਪ੍ਰੇਰਣਾ ਪਾ ਸਕਦੇ ਹਨ ਅਤੇ, ਸ਼ੱਕ ਦੇ ਪਲਾਂ ਵਿੱਚ, ਬਾਗ ਵਿੱਚ ਬਾਹਰ ਨਿਕਲ ਸਕਦੇ ਹਨ ਅਤੇ ਦੁਬਾਰਾ ਜਨਮ ਲੈ ਸਕਦੇ ਹਨ। ਬਹੁਤ ਲਾਭਦਾਇਕ - ਅੱਧੇ ਸਟਾਫ ਦੇ ਬਰਨਆਊਟ ਨੂੰ ਘਟਾਉਣ ਲਈ ਇੱਕ ਸੁੰਦਰ ਜਗ੍ਹਾ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਪੱਥਰ ਦੀ ਕੰਧ ਦੇ ਪਿੱਛੇ ਇੱਕ ਇਮਾਰਤ ਬਣਾਉਣ ਲਈ ਇਹ ਕਾਫ਼ੀ ਸੀ. ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਬੈਲਜੀਅਮ ਵਿਚ ਇਕ ਐਂਟਰਪ੍ਰਾਈਜ਼ ਮਾਡਲ ਦੇ ਤਕਨੀਕੀ ਪੱਖ ਲਈ ਜ਼ਿੰਮੇਵਾਰ ਸੀ. ਇਸਦਾ ਮਤਲਬ ਹੈ ਕਿ ਨਵੀਂ ਵਰਸੋ ਇੱਕ ਜਾਪਾਨੀ ਕਾਰ ਹੈ ਜੋ ਯੂਰਪ ਦੁਆਰਾ ਯੂਰਪ ਲਈ ਬਣਾਈ ਗਈ ਹੈ - ਇਸ ਲਈ ਸਾਨੂੰ ਇਸ ਪਰਿਵਾਰ ਨੂੰ ਟੋਇਟਾ ਨਾਲ ਪਿਆਰ ਕਰਨਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ. ਤੁਰਕੀ ਵਿੱਚ ਬਣੇ ਹੋਣ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ. ਅਤੇ ਨਵੇਂ ਸਰੀਰ ਦੇ ਅਧੀਨ ਕੀ ਹੈ?

ਟੋਇਟਾ, ਇੱਕ ਪਰੰਪਰਾਗਤ ਕਨਫੈਕਸ਼ਨਰੀ ਕੰਪਨੀ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ, ਨਵੇਂ ਪੇਪਰ ਦੇ ਤਹਿਤ ਉਹੀ ਵਿਅੰਜਨ ਹੈ। ਆਖ਼ਰਕਾਰ, ਇਹ ਬਹੁਤ ਤਾਜ਼ਾ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਹਾਲਾਂਕਿ ਇਹ ਲਗਾਤਾਰ ਸੁਧਾਰਿਆ ਜਾ ਰਿਹਾ ਹੈ. ਮਲਟੀ-ਲਿੰਕ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ ਬਾਰੇ ਭੁੱਲਣਾ ਬਿਹਤਰ ਹੈ, ਇੰਜਣਾਂ ਵਿੱਚ ਵੱਡੀਆਂ ਤਬਦੀਲੀਆਂ ਨਹੀਂ ਹੋਈਆਂ ਹਨ, ਅਤੇ ਇਲੈਕਟ੍ਰੋਨਿਕਸ ਉਬਾਲ ਕੇ ਪਾਣੀ ਵਾਂਗ ਸਧਾਰਨ ਹਨ. ਬੇਸ਼ੱਕ, ਇੱਕ ਵਿਕਲਪ ਦੇ ਤੌਰ 'ਤੇ, ਤੁਸੀਂ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਉਪਯੋਗੀ ਜੋੜਾਂ 'ਤੇ ਭਰੋਸਾ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹੋ - ਇੱਕ ਟਵਿਲਾਈਟ ਸੈਂਸਰ ਤੋਂ ਇੱਕ ਰਿਅਰ-ਵਿਊ ਕੈਮਰਾ ਅਤੇ ਇੱਕ ਸਮਾਰਟ ਕੁੰਜੀ ਤੱਕ। ਕੀ ਸਾਦਗੀ ਇੱਕ ਨੁਕਸਾਨ ਹੈ? ਸਚ ਵਿੱਚ ਨਹੀ. ਅੱਜ ਤੱਕ, ਵਰਸੋ TUV ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ ਮਿਨੀਵੈਨ ਹਿੱਸੇ ਵਿੱਚ ਸਭ ਤੋਂ ਘੱਟ ਦੁਰਘਟਨਾ ਵਾਲਾ ਵਾਹਨ ਹੈ। ਇਸਦੇ ਸਿਖਰ 'ਤੇ, ਇਹ ਆਪਣੀ ਕਲਾਸ ਵਿੱਚ ਮੁੱਲ ਵਿੱਚ ਸਭ ਤੋਂ ਛੋਟੇ ਨੁਕਸਾਨ ਨੂੰ ਵੀ ਬਰਕਰਾਰ ਰੱਖਦਾ ਹੈ - ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਤੁਸੀਂ ਵੇਖ ਸਕਦੇ ਹੋ, ਕੋਈ ਫਰਿੱਲ ਕਦੇ-ਕਦਾਈਂ ਭੁਗਤਾਨ ਨਹੀਂ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਇਹ ਸਭ ਕਿਵੇਂ ਹੁੰਦਾ ਹੈ?

ਟੋਯੋਟਾ ਵਰਸੋ ਸੜਕ 'ਤੇ

ਹੁੱਡ ਦੇ ਹੇਠਾਂ, ਦੋ ਗੈਸੋਲੀਨ ਇੰਜਣਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਕੰਮ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ - 1.6 ਲੀਟਰ ਜਾਂ 1.8 ਲੀਟਰ। ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਦੂਜਾ ਹੁਣ ਤੱਕ ਆਪਣੀ ਮਰਜ਼ੀ ਨਾਲ ਖਰੀਦਿਆ ਗਿਆ ਸੀ, ਇਸ ਲਈ ਮੈਂ ਤੁਰੰਤ ਚਾਬੀਆਂ ਲਈ ਭੱਜਿਆ. ਪਹਿਲਾ ਨਿਰੀਖਣ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਘੱਟ ਸਪੀਡ 'ਤੇ ਸਾਈਕਲ ਲਗਭਗ ਚੁੱਪ ਹੈ. ਅੰਦਰੋਂ ਅਤੇ ਬਾਹਰੋਂ। ਇਹ ਆਸਾਨੀ ਨਾਲ 147 hp ਤੱਕ ਪਹੁੰਚਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ 180 rpm 'ਤੇ 4000 Nm ਦਾ ਅਧਿਕਤਮ ਟਾਰਕ ਦਿੱਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਮੈਨੂੰ ਇਹ ਸਵੀਕਾਰ ਕਰਨਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਇਸ ਕਾਰ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਬਹੁਤ ਹੀ ਵਾਜਬ ਯੂਨਿਟ ਹੈ. ਇਸਦਾ ਇੱਕ ਸਧਾਰਨ ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਹੈ, ਘੱਟ ਰੇਵਜ਼ 'ਤੇ ਵੀ ਇਹ ਲਚਕੀਲਾ ਰਹਿੰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਲਾਲਚ ਨਾਲ ਤੇਜ਼ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਉੱਚ ਰੇਵਜ਼ 'ਤੇ ਇਹ ਆਪਣੇ ਖੰਭ ਫੈਲਾਉਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਤੁਹਾਨੂੰ ਗਤੀਸ਼ੀਲ ਤੌਰ 'ਤੇ ਜਾਣ ਦੀ ਇਜਾਜ਼ਤ ਦਿੰਦਾ ਹੈ। ਬਦਕਿਸਮਤੀ ਨਾਲ, ਇੰਜਣ ਕਾਫ਼ੀ ਰੌਲਾ ਪਾਉਂਦਾ ਹੈ। ਇਸਨੂੰ 6-ਸਪੀਡ ਮੈਨੂਅਲ ਜਾਂ ਮਲਟੀਡ੍ਰਾਈਵ ਐਸ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਨਾਲ ਜੋੜਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ ਜਿਸਦੀ ਮੈਨੂੰ ਸਜ਼ਾ ਸੁਣਾਈ ਗਈ ਸੀ। ਟੈਸਟਿੰਗ ਲਈ 1.8 ਲਿਟਰ ਇੰਜਣ ਦੇ ਨਾਲ ਕੋਈ ਹੋਰ ਵਿਕਲਪ ਨਹੀਂ ਹਨ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਮੈਂ ਖੁਸ਼ ਸੀ - ਖੱਬੀ ਲੱਤ 'ਤੇ ਹਮੇਸ਼ਾ ਘੱਟ ਕੰਮ ਹੁੰਦਾ ਹੈ. ਸੰਸਥਾ ਛੱਡਦੇ ਹੀ ਮੈਂ ਆਪਣਾ ਮਨ ਬਦਲ ਲਿਆ। ਗੀਅਰਬਾਕਸ ਹੌਲੀ, ਕਦਮ ਰਹਿਤ ਹੈ, ਕੰਮ ਦੀ ਇੱਕ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾ ਹੈ ਅਤੇ ਇਸਦੀ ਤੁਲਨਾ ਅਵੀਆਮਾਰੀਨ ਨਾਲ ਭਰੇ ਵਿਅਕਤੀ ਨਾਲ ਕੀਤੀ ਜਾ ਸਕਦੀ ਹੈ - ਉਹ ਉਦਾਸ ਹੈ, ਇਹ ਨਹੀਂ ਜਾਣਦਾ ਕਿ ਆਲੇ ਦੁਆਲੇ ਕੀ ਹੋ ਰਿਹਾ ਹੈ ਅਤੇ ਉਹ ਜਾਣਨਾ ਵੀ ਨਹੀਂ ਚਾਹੁੰਦਾ ਹੈ. ਪ੍ਰਸਾਰਣ ਸਮਾਨ ਸੀ - ਇਸ ਨੇ ਸੁਸਤ ਅਤੇ ਸੀਮਤ ਇੰਜਣ ਦੀ ਸ਼ਕਤੀ ਨਾਲ ਕੰਮ ਕੀਤਾ। ਹੁੱਡ ਦੇ ਹੇਠਾਂ ਡੀਜ਼ਲ ਵੀ ਲੱਭੇ ਜਾ ਸਕਦੇ ਹਨ. ਸਭ ਤੋਂ ਛੋਟੇ ਕੋਲ 2.0 ਲੀਟਰ ਅਤੇ 124 ਕਿ.ਮੀ. ਇਸ ਵਿੱਚ ਕਈ ਤਬਦੀਲੀਆਂ ਆਈਆਂ ਹਨ - ਇੱਕ ਤੇਲ ਪੰਪ ਤੋਂ ਲੈ ਕੇ, ਇੱਕ ਦੋ-ਚੈਂਬਰ ਆਇਲ ਸੰਪ ਦੁਆਰਾ ਅਤੇ ਇੱਕ ਵਧੇਰੇ ਕੁਸ਼ਲ ਟਰਬੋਚਾਰਜਰ ਨਾਲ ਖਤਮ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਵੱਡਾ ਡੀਜ਼ਲ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ 2.2 D-CAT 150KM ਹੈ - ਬਦਕਿਸਮਤੀ ਨਾਲ ਇਹ ਸਿਰਫ ਮਲਟੀਡ੍ਰਾਈਵ S ਮਸ਼ੀਨ ਨਾਲ ਜੁੜਿਆ ਹੋਇਆ ਹੈ। ਸਿਖਰ 'ਤੇ 2.2 D-CAT 177KM ਹੈ - ਮਸ਼ਹੂਰ ਅਤੇ ਪਿਆਰਾ, ਹਾਲਾਂਕਿ ਚਲਾਉਣ ਲਈ ਵਧੇਰੇ ਮਹਿੰਗਾ ਹੈ। ਦਿਲਚਸਪ - ਸਾਰੇ ਇੰਜਣਾਂ ਵਿੱਚ ਟਾਈਮਿੰਗ ਚੇਨ ਹਨ. ਮਿਠਆਈ ਲਈ, ਮੈਂ ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਾਰੇ ਕੁਝ ਵਿਚਾਰ ਛੱਡ ਦਿੱਤੇ - ਮੇਰੇ ਕੋਲ ਇਸਦੇ ਲਈ ਬਹੁਤ ਸਮਾਂ ਸੀ ਕਿਉਂਕਿ ਮੈਨੂੰ ਇੱਕ ਅਸਾਧਾਰਨ ਸਥਾਨ 'ਤੇ ਜਾਣਾ ਪਿਆ ਜਿੱਥੇ ਮੈਂ ਵਰਸੋ - ਮੋਂਟੇ ਕਾਰਲੋ ਨੂੰ ਦੇਖਣ ਦਾ ਫੈਸਲਾ ਕੀਤਾ, ਜੋ F1 ਰੇਸਿੰਗ ਲਈ ਮਸ਼ਹੂਰ ਹੈ.

Прежде чем сесть в машину, я заглянул в багажник. В стандартной комплектации он имеет мощность 440 л / 484 л в зависимости от выбранного варианта. В Verso можно оплатить до 2-х дополнительных мест — на багаж у всех пассажиров останется всего 155л. К счастью, все спинки 1009-го и 32-го ряда можно очень легко сложить и получится совершенно ровный пол. Багажник при этом увеличивается до л, а производитель гарантирует, что сиденья можно настроить различными способами. Я боялся проверить это, как бы ночь меня не застала, но знаю одно – никто не предвидел складную спинку переднего пассажирского сиденья. Какая жалость.

ਵਰਸੋ ਦਾ ਵ੍ਹੀਲਬੇਸ 278 ਸੈਂਟੀਮੀਟਰ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਕਈ ਮਾਮਲਿਆਂ ਵਿੱਚ ਮੁਕਾਬਲੇ ਨਾਲੋਂ ਲੰਬਾ ਹੈ। ਅਤੇ ਇਸਦਾ ਨਤੀਜਾ ਵਧੇਰੇ ਸਪੇਸ ਵਿੱਚ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਬੇਸ਼ੱਕ, ਤੀਜੀ ਕਤਾਰ ਤੰਗ ਹੈ. ਟੋਇਟਾ ਬਰੋਸ਼ਰ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਡਰਾਇੰਗ ਵੀ ਹੈ ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਕਾਰ ਦੇ ਉੱਪਰਲੇ ਦ੍ਰਿਸ਼ ਅਤੇ ਇਸ ਦੇ 7 ਯਾਤਰੀਆਂ ਦੀ ਵਿਵਸਥਾ ਦਿਖਾਈ ਗਈ ਹੈ। ਆਖ਼ਰੀ ਕਤਾਰ ਵਿੱਚ ਬੱਚੇ, ਨਾ ਕਿ ਸੱਸ, ਜੋ ਵਿਚਾਰ ਲਈ ਭੋਜਨ ਦੇਵੇ। ਦੂਜੀਆਂ ਕੁਰਸੀਆਂ ਵਿੱਚ, ਥਾਂ ਦੀ ਮਾਤਰਾ ਬਾਰੇ ਕੋਈ ਸ਼ਿਕਾਇਤ ਨਹੀਂ ਹੈ - ਦੋਵੇਂ ਲੱਤਾਂ ਅਤੇ ਸਿਰ ਲਈ. ਵਿਚਕਾਰਲੀ ਕਤਾਰ ਵਿੱਚ ਯਾਤਰੀਆਂ ਲਈ ਟੇਬਲ ਵੀ ਇੱਕ ਵਧੀਆ ਜੋੜ ਹਨ।

ਜਾਪਾਨੀ ਅਭਿਆਸ

ਮੈਂ ਨਾਇਸ ਤੋਂ ਮੋਨਾਕੋ ਤੱਕ ਦੀ ਯਾਤਰਾ ਕੀਤੀ ਅਤੇ ਅੰਤ ਵਿੱਚ ਅੰਦਰੂਨੀ ਦੇਖਣ ਦੇ ਯੋਗ ਹੋ ਗਿਆ. ਡੈਸ਼ਬੋਰਡ ਬਹੁਤ ਤਪੱਸਵੀ ਹੈ, ਪਰ ਫਿਰ ਵੀ ਪੜ੍ਹਨਯੋਗ ਹੈ। ਸਮੱਗਰੀ ਅਤੇ ਸੀਟਾਂ ਵਿੱਚ ਸੁਧਾਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ, ਅਤੇ ਘੜੀ ਦੀ ਬੈਕਲਾਈਟਿੰਗ ਨੂੰ ਸਫੈਦ ਵਿੱਚ ਬਦਲ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਹੈ। ਤਰੀਕੇ ਨਾਲ - ਬਾਅਦ ਵਾਲੇ ਕੈਬਿਨ ਦੇ ਕੇਂਦਰ ਵਿੱਚ ਰੱਖੇ ਗਏ ਹਨ, ਪਰ ਅਜੇ ਵੀ ਵਰਤਣ ਲਈ ਸੁਵਿਧਾਜਨਕ ਹਨ. ਕੂਲੈਂਟ ਦਾ ਤਾਪਮਾਨ ਕਿੱਟ ਵਿੱਚ ਕਿਉਂ ਸ਼ਾਮਲ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ? ਨਿਰਮਾਤਾ ਸ਼ਾਇਦ ਇਹ ਨਹੀਂ ਜਾਣਦਾ, ਪਰ ਉਸਦੇ ਲੇਖਾਕਾਰ ਕਰਦੇ ਹਨ। ਕੈਬਿਨ ਵਿੱਚ, ਕੋਝਾ ਦਰਵਾਜ਼ੇ ਦੇ ਹੈਂਡਲ ਅਤੇ ਸਥਾਨਾਂ ਵਿੱਚ ਪਲਾਸਟਿਕ ਥੋੜੇ ਘਿਣਾਉਣੇ ਹੁੰਦੇ ਹਨ, ਪਰ, ਤੁਸੀਂ ਦੇਖਦੇ ਹੋ, ਸਿਲਵਰ ਇਨਸਰਟਸ ਅੰਦਰਲੇ ਹਿੱਸੇ ਨੂੰ ਜੀਵਿਤ ਕਰਦੇ ਹਨ ਅਤੇ ਬਹੁਤ ਵਧੀਆ ਦਿਖਾਈ ਦਿੰਦੇ ਹਨ। ਉਦਾਹਰਨ ਲਈ, ਇੱਕ ਰੇਨੋ ਸੀਨਿਕ - ਇੱਕ MPV ਕਾਰ ਵਿੱਚ ਸਵੇਰੇ 8.00 ਵਜੇ ਸ਼ਹਿਰ ਦੇ ਕੇਂਦਰ ਵਿੱਚ ਕਾਰਾਂ ਨਾਲੋਂ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਸਟੋਰੇਜ ਕੰਪਾਰਟਮੈਂਟ ਹੋਣੇ ਇੱਕ ਮਾੜਾ ਵਿਚਾਰ ਹੈ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਨਿਰਮਾਤਾ ਫਰਸ਼ ਵਿੱਚ ਦੋ ਅਤੇ ਯਾਤਰੀ ਦੇ ਸਾਹਮਣੇ ਇੱਕ ਡਬਲ ਡੱਬੇ ਬਾਰੇ ਨਹੀਂ ਭੁੱਲਿਆ. ਸਾਹਮਣੇ ਵਾਲੀ ਸੀਟ ਕੁਸ਼ਨ ਦਰਾਜ਼ ਬਦਕਿਸਮਤੀ ਨਾਲ ਬਹੁਤ ਛੋਟਾ ਅਤੇ ਅਵਿਵਹਾਰਕ ਹੈ। ਇੱਕ ਮੰਦਭਾਗੀ ਜਗ੍ਹਾ ਵਿੱਚ ਸੰਗੀਤ ਦੇ ਨਾਲ ਇੱਕ USB ਫਲੈਸ਼ ਡਰਾਈਵ ਲਈ ਇੱਕ USB ਸਾਕਟ ਵੀ ਹੈ - ਗੀਅਰਬਾਕਸ ਹਾਊਸਿੰਗ 'ਤੇ, ਯਾਤਰੀ ਦੇ ਪੈਰਾਂ ਦੇ ਕੋਲ. ਜਦੋਂ ਤੱਕ ਇਹ ਆਪਣੇ ਗੋਡੇ ਨਾਲ ਡਿਵਾਈਸ ਨੂੰ ਹੁੱਕ ਕਰਨ ਲਈ ਬੇਨਤੀ ਨਹੀਂ ਕਰਦਾ, ਫੋਰਕ ਨੂੰ ਤੋੜੋ ਅਤੇ ਡਰਾਈਵਰ ਨੂੰ ਰੋਣ ਦਿਓ. ਪਾਰਕਿੰਗ ਸੈਂਸਰ ਆਪਣੇ ਆਪ ਕੰਮ ਨਹੀਂ ਕਰਦੇ - ਉਹ ਹਰ ਸਮੇਂ ਚਾਲੂ ਹੋ ਸਕਦੇ ਹਨ, ਪਰ ਇੱਕ ਚੌਰਾਹੇ 'ਤੇ ਇੱਕ ਕਾਰ ਦੇ ਬਹੁਤ ਨੇੜੇ ਖੜ੍ਹਾ ਇੱਕ ਸਾਈਕਲ ਸਵਾਰ ਤੁਹਾਨੂੰ ਪਾਗਲ ਬਣਾ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਉਹ ਇੱਕ ਹੈਂਡਬ੍ਰੇਕ ਜਾਂ ਇੱਕ ਅਣਜਾਣ ਜਗ੍ਹਾ ਵਿੱਚ ਸਥਿਤ ਇੱਕ ਬਟਨ ਦੁਆਰਾ ਬੰਦ ਕੀਤੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ। ਇੱਕ ਉਪਯੋਗੀ ਜੋੜ ਵਿਕਲਪਿਕ ਟੋਇਟਾ ਟਚ ਐਂਡ ਗੋ ਪਲੱਸ ਨੈਵੀਗੇਸ਼ਨ ਹੈ - ਇਹ ਸਪਸ਼ਟ, ਵਰਤਣ ਵਿੱਚ ਆਸਾਨ ਅਤੇ ਬਹੁਤ ਸਾਰੀਆਂ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਹਨ। ਆਪਣੇ ਆਪ ਹੀ, ਉਹ ਡਰਾਈਵਰ ਨੂੰ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਸਮਝਾਉਂਦਾ ਹੈ, ਹਾਲਾਂਕਿ ਉਹ ਸਾਰੀਆਂ ਗਲੀਆਂ ਦੇ ਨਾਮ ਨਹੀਂ ਜਾਣਦਾ. ਉਹ ਕਈ ਵਾਰ ਅਤਿਕਥਨੀ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਖਾਸ ਕਰਕੇ ਜਦੋਂ ਉਹ 180-ਡਿਗਰੀ ਮੋੜਾਂ ਨੂੰ "ਸਮੂਥ ਸੱਜੇ ਮੋੜ" ਵਜੋਂ ਦਰਸਾਉਂਦਾ ਹੈ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਇਹ ਕਲਰ ਟੱਚ ਸਕਰੀਨ 'ਤੇ ਕਾਰ ਦੀਆਂ ਕਈ ਸੈਟਿੰਗਾਂ ਨੂੰ ਸਪਸ਼ਟ ਤੌਰ 'ਤੇ ਦਿਖਾਉਂਦਾ ਹੈ। ਸੁਰੱਖਿਆ ਬਾਰੇ ਕਿਵੇਂ? ਫਰੰਟਲ, ਸਾਈਡ ਅਤੇ ਸਾਈਡ ਏਅਰਬੈਗ ਦੇ ਨਾਲ-ਨਾਲ ਐਕਟਿਵ ਹੈਡ ਰਿਸਟ੍ਰੈਂਟਸ ਦੇ ਨਾਲ ਗੋਡੇ ਏਅਰਬੈਗ ਹਰ ਵਰਜਨ 'ਤੇ ਸਟੈਂਡਰਡ ਹਨ। ਤੁਸੀਂ ਮੁਫ਼ਤ ਵਿੱਚ ABS, ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ ਕੰਟਰੋਲ ਅਤੇ ਪਹਾੜੀ ਚੜ੍ਹਨਾ ਵੀ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹੋ, ਜਿਸਦਾ ਮਤਲਬ ਹੈ ਕਿ ਜਦੋਂ ਸੁਰੱਖਿਆ ਦੀ ਗੱਲ ਆਉਂਦੀ ਹੈ ਤਾਂ ਇਸ ਬਾਰੇ ਸ਼ਿਕਾਇਤ ਕਰਨ ਲਈ ਕੁਝ ਵੀ ਨਹੀਂ ਹੈ। ਇਸ ਦੌਰਾਨ - ਮੈਂ ਆਖਰਕਾਰ ਮੋਂਟੇ ਕਾਰਲੋ ਪਹੁੰਚ ਗਿਆ, ਇਹ ਦੇਖਣ ਦਾ ਸਮਾਂ ਹੈ ਕਿ ਕਾਰ ਕਿਵੇਂ ਚੱਲ ਰਹੀ ਹੈ।

ਤੰਗ ਗਲੀਆਂ, ਬਹੁਤ ਸਾਰੀਆਂ ਕਾਰਾਂ, ਉਹਨਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਅੱਧੇ ਰੋਲਸ ਰਾਇਸ, ਫੇਰਾਰੀ, ਮਾਸੇਰਾਤੀ ਅਤੇ ਬੈਂਟਲੇ - ਵਰਸੋ ਨੂੰ ਸੰਦਰਭ ਤੋਂ ਬਾਹਰ ਲਿਆ ਗਿਆ ਜਾਪਦਾ ਸੀ, ਪਰ ਸ਼ਹਿਰ ਵਿੱਚ ਇਸਨੇ ਵਧੀਆ ਕੰਮ ਕੀਤਾ। ਉਲਟਾਉਣ ਵੇਲੇ ਸਿਰਫ ਮੋਟੇ ਪਿਛਲੇ ਥੰਮ੍ਹਾਂ ਨੇ ਥੋੜਾ ਦਖਲ ਦਿੱਤਾ, ਪਰ ਪਾਰਕਿੰਗ ਸੈਂਸਰ ਕਿਸ ਲਈ ਹਨ? ਇੱਕ ਮਿੰਟ ਦੇ ਭਟਕਣ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਮੈਂ F1 ਟ੍ਰੈਕ 'ਤੇ ਪਹੁੰਚਣ ਵਿੱਚ ਕਾਮਯਾਬ ਹੋ ਗਿਆ - ਸੱਪ ਅਤੇ ਸੜਕ ਦੀ ਉਚਾਈ ਵਿੱਚ ਤਿੱਖੀਆਂ ਤਬਦੀਲੀਆਂ ਟੋਰਸ਼ਨ ਬੀਮ ਅਤੇ ਮੈਕਫਰਸਨ ਸਟਰਟਸ ਲਈ ਇੱਕ ਅਸਲੀ ਪ੍ਰੀਖਿਆ ਸੀ, ਪਰ ਨਿਰਮਾਤਾ ਨੇ ਮੁਅੱਤਲ ਨੂੰ ਬਹੁਤ ਵਧੀਆ ਢੰਗ ਨਾਲ ਟਿਊਨ ਕੀਤਾ। ਇੰਨੀ ਉੱਚੀ ਕਾਰ ਲਈ, ਵਰਸੋ ਅਨੁਮਾਨਤ ਤੌਰ 'ਤੇ ਵਿਵਹਾਰ ਕਰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਕੋਨਿਆਂ ਵਿੱਚ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਝੁਕਦਾ ਨਹੀਂ ਹੈ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਇਸ ਪ੍ਰਭਾਵ ਦਾ ਵਿਰੋਧ ਕਰਨਾ ਮੁਸ਼ਕਲ ਹੈ ਕਿ ਮੁਅੱਤਲ ਕਾਫ਼ੀ ਸਖ਼ਤ ਅਤੇ ਸਿੱਧਾ ਹੈ। ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਦਾ ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ 'ਤੇ ਵੀ ਸਕਾਰਾਤਮਕ ਪ੍ਰਭਾਵ ਪੈਂਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਆਪਣੇ ਆਪ ਹੀ ਗਤੀ ਦੇ ਨਾਲ ਵਧਦਾ ਹੈ। ਇਹ ਛੋਟਾ ਰਸਤਾ ਮਸ਼ਹੂਰ ਮੋਂਟੇ ਕਾਰਲੋ ਸੁਰੰਗ ਵਿੱਚ ਸਮਾਪਤ ਹੋਇਆ, ਜਿੱਥੇ F1 ਕਾਰਾਂ ਲੰਘਦੀਆਂ ਹਨ। ਜਦੋਂ ਕਿ ਵਰਸੋ ਇੱਕ ਸਪੋਰਟਸ ਕਾਰ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਪੇਸ਼ ਕਰਨ ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਵੀ ਨਹੀਂ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਇਹ ਇੱਕ ਵਧੀਆ ਪਰਿਵਾਰਕ ਸੜਕ ਸਾਥੀ ਅਤੇ ਗੱਡੀ ਚਲਾਉਣ ਵਿੱਚ ਖੁਸ਼ੀ ਦੀ ਗੱਲ ਹੈ। ਕੀਮਤ ਬਾਰੇ ਕੀ? ਮੁਕਾਬਲੇ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ, ਜਦੋਂ ਤੱਕ ਤੁਸੀਂ 2.2L ਡੀਜ਼ਲ ਨੂੰ ਦੇਖਣਾ ਸ਼ੁਰੂ ਨਹੀਂ ਕਰਦੇ ਉਦੋਂ ਤੱਕ ਇਹ ਲੁਭਾਉਣ ਵਾਲਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ - ਵੱਧ ਫੀਸਾਂ ਦਾ ਮਤਲਬ ਹੈ ਕਿ ROI ਦੀ ਤੁਲਨਾ $100 ਲਈ ਫਾਇਰਪਲੇਸ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰਨ ਨਾਲ ਕੀਤੀ ਜਾ ਸਕਦੀ ਹੈ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਇੰਜਣ ਦਾ 177 hp ਸੰਸਕਰਣ ਆਪਣੇ ਆਪ ਵਿੱਚ ਇਸਦੀ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਗਤੀਸ਼ੀਲਤਾ ਦੇ ਕਾਰਨ ਸਿਫਾਰਸ਼ ਕੀਤੀ ਗਈ।

ਤੁਸੀਂ ਇਹ ਦਲੀਲ ਦੇ ਸਕਦੇ ਹੋ ਕਿ ਟੋਇਟਾ ਆਪਣੀ ਕੈਂਡੀਜ਼ ਦੀ ਪੈਕੇਜਿੰਗ ਨੂੰ ਬਦਲ ਕੇ ਉਹੀ ਵਿਅੰਜਨ ਨੂੰ ਸੁਧਾਰਦਾ ਰਹਿੰਦਾ ਹੈ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਸਭ ਤੋਂ ਵਧੀਆ ਓਰੇਕਲ ਮਾਰਕੀਟ ਹੈ, ਅਤੇ ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਤੁਸੀਂ ਦੇਖ ਸਕਦੇ ਹੋ, ਇੱਕ ਸਫਲ ਵਿਅੰਜਨ ਕਦੇ ਵੀ ਅਧੂਰਾ ਨਹੀਂ ਲੱਗੇਗਾ. ਤਾਂ ਇਸ ਨੂੰ ਕਿਉਂ ਬਦਲੋ?