ਟੈਸਟ: ਟੋਇਟਾ ਜੀਟੀ 86 ਸਪੋਰਟ

ਟੋਇਟਾ ਦਾ ਕਹਿਣਾ ਹੈ ਕਿ ਇਸ ਨੇ ਨਵੀਂ GT86 ਬਣਾਉਣ ਲਈ ਇਤਿਹਾਸਕ ਤੌਰ 'ਤੇ ਆਪਣੇ ਵਿਰਾਸਤੀ ਮਾਡਲਾਂ 'ਤੇ ਭਰੋਸਾ ਕੀਤਾ ਹੈ। ਉਦਾਹਰਨ ਲਈ, GT 2000. ਇਹ ਦਿਲਚਸਪ ਹੈ ਕਿ ਉਹ ਆਪਣੇ ਸਭ ਤੋਂ ਮਸ਼ਹੂਰ ਛੋਟੇ ਐਥਲੀਟਾਂ ਦਾ ਜ਼ਿਕਰ ਨਹੀਂ ਕਰਦੇ, ਸੇਲਸ ਕਹਿੰਦਾ ਹੈ। ਇਸ ਤੋਂ ਵੀ ਘੱਟ ਜ਼ਿਕਰ ਕੀਤੀ ਗਈ ਕਾਰ ਹੈ ਜੋ GT86 ਦੇ ਨਾਲ ਅੱਧਾ ਨਾਮ ਸਾਂਝਾ ਕਰਦੀ ਹੈ.

ਕੋਰੋਲਾ AE86 ਕੋਰੋਲਾ ਦਾ ਆਖਰੀ ਸੰਸਕਰਣ ਸੀ। ਵਧੇਰੇ ਸਟੀਕ ਇਹ ਜਾਣ ਸਕਣਗੇ ਕਿ ਇਹ ਫਿਕਸਡ (ਲੇਵਿਨ) ਅਤੇ ਲਿਫਟਿੰਗ (ਟ੍ਰੂਏਨੋ) ਹੈੱਡਲਾਈਟਾਂ ਵਾਲੇ ਸੰਸਕਰਣ ਵਿੱਚ ਮੌਜੂਦ ਸੀ, ਅਤੇ ਇਸ ਤੋਂ ਵੀ ਘੱਟ ਪਿਕਕੀ ਨੂੰ ਪਤਾ ਹੋਵੇਗਾ ਕਿ ਇਹ ਰਿਅਰ-ਵ੍ਹੀਲ ਡਰਾਈਵ ਕੋਰੋਲਾ ਦਾ ਆਖਰੀ ਸੰਸਕਰਣ ਸੀ, ਜੋ ਕਿ ਇੱਕ ਸੀ ਅਤੇ ਰਹੇਗਾ। ਇਸ ਬ੍ਰਾਂਡ ਦੇ ਸਭ ਤੋਂ ਮਸ਼ਹੂਰ ਮਾਡਲ ਉਹਨਾਂ ਲੋਕਾਂ ਵਿੱਚ ਹਨ ਜੋ ਆਪਣੇ ਖਾਲੀ ਸਮੇਂ ਵਿੱਚ ਆਟੋਡ੍ਰੋਮ ਜਾਣਾ ਪਸੰਦ ਕਰਦੇ ਹਨ - ਗਤੀ ਅਤੇ ਸਮੇਂ ਦੇ ਰਿਕਾਰਡਾਂ ਨੂੰ ਸੈੱਟ ਕਰਨ ਲਈ ਨਹੀਂ, ਪਰ ਸਿਰਫ਼ ਮਨੋਰੰਜਨ ਲਈ।

ਅਤੇ ਹਾਚੀ ਸ਼ਬਦ ਦਾ ਇਸ ਨਾਲ ਕੀ ਸਬੰਧ ਹੈ? ਹਾਚੀ-ਰਾਕ ਨੰਬਰ ਅੱਸੀ-ਛੇ ਲਈ ਜਾਪਾਨੀ ਸ਼ਬਦ ਹੈ, ਹਾਚੀ, ਬੇਸ਼ਕ, ਇੱਕ ਸ਼ੁਕੀਨ ਸੰਖੇਪ ਹੈ। ਜੇ ਮਾਰਕੋ ਡਜੂਰਿਕ, ਸਰਬੋਤਮ ਕ੍ਰੋਏਸ਼ੀਅਨ ਡ੍ਰਾਈਫਟਰਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ, ਨੂੰ ਪੁੱਛਿਆ ਗਿਆ ਕਿ ਉਹ ਕੀ ਚਲਾਉਂਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਉਹ ਸਿਰਫ ਹਾਚੀ ਦਾ ਜਵਾਬ ਦੇਵੇਗਾ। ਤੁਹਾਨੂੰ ਇਸ ਦੀ ਲੋੜ ਵੀ ਨਹੀਂ ਹੈ।

ਇਹ ਟੈਸਟ, ਅਤੇ ਨਾਲ ਹੀ ਇਸ ਨਾਲ ਜੁੜੀਆਂ ਫੋਟੋਆਂ ਅਤੇ ਵਿਡੀਓਜ਼, ਇੱਕ ਵਧੀਆ ੰਗ ਨਾਲ ਬਣਾਏ ਗਏ ਸਨ. ਮਾਰਕੋ ਡੀਜੁਰਿਕ ਦੇ ਪੁਰਾਣੇ, ਰੁਕਾਵਟ-ਅਨੁਕੂਲ ਹੈਕ ਦੇ ਨਾਲ ਫੋਟੋਆਂ ਇੱਕ ਜੀਟੀ 86 ਨੂੰ ਇੱਕ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਦੇ ਨਾਲ ਦਿਖਾਉਂਦੀਆਂ ਹਨ (ਇਸ ਬਾਰੇ ਵਧੇਰੇ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਬਾਕਸ ਵਿੱਚ), ਅਸੀਂ ਰੇਸਲੈਂਡ 'ਤੇ ਇੱਕ ਗੂੜ੍ਹੇ ਸਲੇਟੀ ਗੇਟਿਕਾ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦਿਆਂ ਸਮਾਂ ਨਿਰਧਾਰਤ ਕੀਤਾ, ਜੋ ਵੀਡੀਓ ਵਿੱਚ ਵੀ ਦਿਖਾਈ ਦਿੰਦਾ ਹੈ (ਵਰਤੋਂ QR ਕੋਡ ਅਤੇ ਇਸਨੂੰ ਮੋਬਾਈਲ 'ਤੇ ਦੇਖੋ) ਅਤੇ ਨਵੇਂ ਸਟਾਕ ਟਾਇਰ (ਮਿਸ਼ੇਲਿਨ ਪ੍ਰਾਈਮਸੀ ਐਚਪੀ, ਜਿਸ ਨੂੰ ਤੁਸੀਂ ਪ੍ਰਿਅਸ' ਤੇ ਵੀ ਪਾ ਸਕਦੇ ਹੋ), ਅਤੇ ਅਸੀਂ ਬ੍ਰਿਜਸਟੋਨ ਦੇ ਐਡਰੇਨਾਲੀਨ 'ਤੇ ਮੈਨੁਅਲ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਦੇ ਨਾਲ ਲਾਲ ਜੀਟੀ 86 ਦੇ ਨਾਲ ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਟੈਸਟ ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਚਲਾਏ. RE002 ਸੰਭਾਵਨਾਵਾਂ (ਮੀਸ਼ੇਲਿਨ ਉਤਪਾਦਨ ਦੇ ਵਾਹਨ ਮੀਂਹ ਵਿੱਚ ਸੁਰੱਖਿਅਤ ਰਹਿਣ ਲਈ ਬਹੁਤ ਖਰਾਬ ਹੋ ਗਏ ਸਨ).

ਇਸ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਕਿ ਅਸੀਂ ਕਾਰ ਦੇ ਇੰਜਨੀਅਰਿੰਗ ਵੱਲ ਵਧੀਏ, ਆਓ ਟਾਇਰਾਂ ਬਾਰੇ ਗੱਲ ਕਰੀਏ: ਉਪਰੋਕਤ ਮਿਸ਼ੇਲਿਨਸ ਕਾਰ 'ਤੇ ਸਿਰਫ 215 ਮਿਲੀਮੀਟਰ ਚੌੜੇ ਹਨ। ਕਾਰ ਦਾ ਉਦੇਸ਼ ਹੈਂਡਲਿੰਗ ਅਤੇ ਸੜਕ 'ਤੇ ਇੱਕ ਆਰਾਮਦਾਇਕ ਸਥਿਤੀ ਹੈ, ਜਿਸਦਾ ਮਤਲਬ ਹੈ ਕਿ ਪਕੜ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਨਹੀਂ ਹੋਣੀ ਚਾਹੀਦੀ. ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਪਕੜ ਦਾ ਮਤਲਬ ਹੈ ਕਿ ਕੁਝ ਲੋਕ ਕਾਰ ਦੀਆਂ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਦਾ ਲਾਭ ਲੈ ਸਕਦੇ ਹਨ, ਅਤੇ ਇੱਕ ਸ਼ੌਡ GT86 ਔਸਤ ਡਰਾਈਵਰ ਲਈ ਬਹੁਤ ਮਜ਼ੇਦਾਰ ਹੈ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਅਜਿਹੇ ਟਾਇਰਾਂ ਦੇ ਵੀ ਨੁਕਸਾਨ ਹਨ: ਘੱਟ ਸਟੀਕ ਸਟੀਅਰਿੰਗ, ਘੱਟ ਸੀਮਾਵਾਂ ਅਤੇ ਤੇਜ਼ ਓਵਰਹੀਟਿੰਗ।

ਬਦਲਣ ਵਾਲੇ ਐਕਸਲ ਸੁਪਰ-ਸਟਿੱਕੀ ਸੈਮੀ-ਰੇਕ ਟਾਇਰ ਨਹੀਂ ਹਨ। ਉਹਨਾਂ ਦੇ ਥੋੜੇ ਜਿਹੇ ਕਠੋਰ ਕੁੱਲ੍ਹੇ ਅਤੇ ਸਪੋਰਟੀਅਰ ਟ੍ਰੇਡ ਸ਼ੇਪ GT86 ਨੂੰ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵ੍ਹੀਲ 'ਤੇ ਥੋੜਾ ਹੋਰ ਕਿਨਾਰਾ, ਥੋੜੀ ਹੋਰ ਪਕੜ, ਅਤੇ ਤਿਲਕਣ ਕਾਰਨ ਓਵਰਹੀਟਿੰਗ ਪ੍ਰਤੀ ਬਿਹਤਰ ਪ੍ਰਤੀਰੋਧ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦੇ ਹਨ। ਤੁਸੀਂ ਸੜਕ 'ਤੇ ਕੋਈ ਫਰਕ ਨਹੀਂ ਦੇਖ ਸਕੋਗੇ (ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਸ਼ੋਰ ਨੂੰ ਛੱਡ ਕੇ), ਅਤੇ ਹਾਈਵੇ 'ਤੇ ਇਹ ਥੋੜਾ ਤੇਜ਼ ਅਤੇ ਵਧੇਰੇ ਮਜ਼ੇਦਾਰ ਹੋਵੇਗਾ - ਜੇਕਰ ਤੁਸੀਂ ਜਾਣਦੇ ਹੋ ਕਿ ਇਸਨੂੰ ਕਿਵੇਂ ਵਰਤਣਾ ਹੈ। ਕਿਸੇ ਵੀ ਹਾਲਤ ਵਿੱਚ, ਚੈਸੀ ਟਾਇਰ ਨੂੰ ਬਦਲਣਾ ਮੁਸ਼ਕਲ ਨਹੀਂ ਹੈ.

ਅਸੀਂ ਰੇਸਲੈਂਡ ਵਿੱਚ GT86 ਦੇ ਨਾਲ ਜੋ ਸਮਾਂ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕੀਤਾ ਹੈ, ਉਹ ਇਸਨੂੰ ਕਲਾਸਿਕ GTIs ਦੀ ਸ਼੍ਰੇਣੀ ਵਿੱਚ ਰੱਖਦਾ ਹੈ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਉਹ ਇੱਕ ਗੋਲਫ GTI, Honda Civic Type R, ਅਤੇ ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਦੇ ਨੇੜੇ ਹਨ - GT86 ਨੂੰ ਛੱਡ ਕੇ, ਅਜੇ ਵੀ ਮਜ਼ੇਦਾਰ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਇਸ ਕਰਕੇ ਥੋੜਾ ਹੌਲੀ ਹੋਣ ਦੀ ਬਜਾਏ. ਕਲੀਓ ਆਰਐਸ, ਉਦਾਹਰਨ ਲਈ, ਕਲਾਸ ਲਈ ਤੇਜ਼ ਹੈ, ਪਰ (ਘੱਟੋ ਘੱਟ) ਘੱਟ ਮਜ਼ੇਦਾਰ ਵੀ ਹੈ ...

ਉਹ ਨੁਸਖਾ ਜਿਸਦੇ ਲਈ ਟੋਯੋਟਾ ਅਤੇ ਸੁਬਾਰੂ ਇੰਜੀਨੀਅਰਾਂ ਨੇ ਇਹ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕੀਤਾ ਹੈ, ਬੇਸ਼ੱਕ ("ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ" ਟਾਇਰਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਨਾ ਕਰਦੇ ਹੋਏ) ਸਧਾਰਨ ਹੈ: ਹਲਕਾ ਭਾਰ, ਗੰਭੀਰਤਾ ਦਾ ਘੱਟ ਕੇਂਦਰ, ਸਹੀ ਮਕੈਨਿਕਸ ਅਤੇ (ਹੁਣ ਲਈ) ਕਾਫ਼ੀ ਸ਼ਕਤੀ. ਇਹੀ ਕਾਰਨ ਹੈ ਕਿ ਜੀਟੀ 86 ਦਾ ਭਾਰ ਸਿਰਫ 1.240 ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਸ ਲਈ ਹੁੱਡ ਦੇ ਹੇਠਾਂ ਇੱਕ ਚਾਰ-ਸਿਲੰਡਰ ਮੁੱਕੇਬਾਜ਼ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ, ਬੇਸ਼ੱਕ, ਕਲਾਸਿਕ ਇਨਲਾਈਨ-ਚਾਰ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ ਗੰਭੀਰਤਾ ਦਾ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਕੇਂਦਰ ਰੱਖਦਾ ਹੈ. ਕਿਉਂਕਿ ਇਹ ਇੱਕ ਮੁੱਕੇਬਾਜ਼ੀ ਮੋਟਰ ਹੈ, ਇਹ ਬਹੁਤ ਛੋਟਾ ਹੈ ਅਤੇ ਇਸਲਈ ਲੰਮੀ ਸਥਾਪਤ ਕਰਨਾ ਅਸਾਨ ਹੈ.

4U-GSE ਇੰਜਣ (ਹੋਰਨਾਂ ਕਾਰਾਂ ਦੀ ਤਰ੍ਹਾਂ) ਸੁਬਾਰੂ ਵਿਖੇ ਵਿਕਸਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ, ਜਿੱਥੇ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਮੁੱਕੇਬਾਜ਼ੀ ਇੰਜਣਾਂ ਦਾ ਬਹੁਤ ਤਜ਼ਰਬਾ ਹੈ ਅਤੇ ਨਵੀਨਤਮ ਪੀੜ੍ਹੀ ਦੇ ਚਾਰ-ਸਿਲੰਡਰ ਫਲੈਟ ਇੰਜਨ ਦੇ ਦੋ-ਲੀਟਰ ਸੰਸਕਰਣ ਦੇ ਅਧਾਰ ਤੇ. ਐਫਬੀ ਲੇਬਲ (ਨਵੇਂ ਇੰਪਰੇਜ਼ਾ 'ਤੇ ਪਾਇਆ ਗਿਆ) ਦੇ ਨਾਲ, ਜਿਸ ਨੂੰ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ ਅਤੇ ਇਸਦਾ ਨਾਮ ਐਫਏ ਰੱਖਿਆ ਗਿਆ ਹੈ. ਇੰਜਣ ਐਫਬੀ ਨਾਲੋਂ ਬਹੁਤ ਹਲਕਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਆਮ ਹਿੱਸੇ ਹਨ. ਟੋਯੋਟਾ ਦੀ D4-S ਸਿੱਧੀ ਅਤੇ ਅਸਿੱਧੀ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਨੂੰ ਏਵੀਸੀਐਸ ਵਾਲਵ ਕੰਟਰੋਲ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਵਿੱਚ ਸ਼ਾਮਲ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ, ਇਹ ਸੁਨਿਸ਼ਚਿਤ ਕਰਦੇ ਹੋਏ (ਏਵੀਸੀਐਸ ਦੇ ਨਾਲ) ਇਹ ਯਕੀਨੀ ਬਣਾਉਂਦਾ ਹੈ ਕਿ ਇੰਜਨ ਨਾ ਸਿਰਫ ਘੁੰਮਣਾ ਪਸੰਦ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਬਲਕਿ ਘੱਟ ਆਰਪੀਐਮ 'ਤੇ ਲੋੜੀਂਦਾ ਟਾਰਕ ਵੀ ਰੱਖਦਾ ਹੈ (ਘੱਟੋ ਘੱਟ 98 ਆਕਟੇਨ ਲੋੜੀਂਦਾ ਹੈ) ... ). ਪੈਟਰੋਲ).

ਉਨ੍ਹਾਂ ਲਈ ਜੋ ਦਾਅਵਾ ਕਰਦੇ ਹਨ ਕਿ 200 "ਹਾਰਸ ਪਾਵਰ" ਅਤੇ 205 Nm ਦਾ ਟਾਰਕ ਕਾਫ਼ੀ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਇਹ ਨੋਟ ਕਰਨਾ ਦਿਲਚਸਪ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ ਕਿ FA ਇੰਜਣ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਟਰਬੋਚਾਰਜਡ ਸੰਸਕਰਣ ਵਿੱਚ ਮੌਜੂਦ ਹੈ (ਸੁਬਾਰੂ ਲੀਗੇਸੀ GT DIT ਵਿੱਚ ਪਾਇਆ ਗਿਆ ਹੈ, ਜੋ ਸਿਰਫ ਜਾਪਾਨੀ ਵਿੱਚ ਉਪਲਬਧ ਹੈ. ਮਾਰਕੀਟ). ... ਪਰ ਟੋਯੋਟਾ ਨੂੰ ਜ਼ਬਰਦਸਤੀ ਚਾਰਜ ਕਰਨ ਲਈ ਮਜਬੂਰ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ (ਉਹ ਸ਼ਾਇਦ ਸੁਬਾਰੂ ਨੂੰ ਛੱਡ ਦੇਣਗੇ), ਪਰ (ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਡਿਵੈਲਪਮੈਂਟ ਮੈਨੇਜਰ ਟਾਡਾ ਨੇ ਇੱਕ ਇੰਟਰਵਿ ਵਿੱਚ ਕਿਹਾ ਸੀ ਕਿ ਤੁਸੀਂ ਇਸ ਟੈਸਟ ਦੇ ਹਿੱਸੇ ਵਜੋਂ ਪੜ੍ਹ ਸਕਦੇ ਹੋ) ਹੋਰ ਯੋਜਨਾਵਾਂ.

ਇੱਕ ਜਾਂ ਦੂਜਾ ਤਰੀਕਾ: ਇੱਥੇ ਕਾਫ਼ੀ ਸ਼ਕਤੀ ਅਤੇ ਟਾਰਕ ਹੈ. ਜੇ ਤੁਸੀਂ 100 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਦੂਰੀ 'ਤੇ ਹਾਈਵੇਅ' ਤੇ ਛੇਵੇਂ ਗੀਅਰ 'ਤੇ ਟਰਬੋਡੀਜ਼ਲ ਦੀ ਪਾਲਣਾ ਕਰਨ ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕਰਦੇ ਹੋ, ਤਾਂ ਤੁਸੀਂ ਲੜਾਈ ਗੁਆ ਬੈਠੋਗੇ, ਪਰ ਇਹ ਟੋਇਟਾ ਉਸ ਕਿਸਮ ਦੀ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਲਈ ਤਿਆਰ ਨਹੀਂ ਕੀਤੀ ਗਈ ਹੈ (ਜਾਂ: ਜੇ ਤੁਸੀਂ ਆਲਸੀ ਹੋਣਾ ਚਾਹੁੰਦੇ ਹੋ, ਤਾਂ ਇਸ ਬਾਰੇ ਸੋਚੋ. ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ, ਜਿਸ ਬਾਰੇ ਅਸੀਂ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਬਾਕਸ ਵਿੱਚ ਲਿਖਦੇ ਹਾਂ). ਇਹ ਇੱਕ ਸੀਮਾ ਚਾਲੂ ਕਰਨ ਲਈ ਤਿਆਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ ਜੋ 7.300 ਆਰਪੀਐਮ ਤੇ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਸ ਨੂੰ ਸਰਲ ਬਣਾਉਣ ਲਈ ਤੁਸੀਂ ਆਪਣੇ ਆਪ ਟੈਕੋਮੀਟਰ 'ਤੇ ਚੇਤਾਵਨੀ ਦੀ ਰੋਸ਼ਨੀ ਨੂੰ ਵਿਵਸਥਿਤ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹੋ (ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਸਾਰੇ ਸਪੋਰਟੀ ਸੁਬਾਰੂ ਦੇ ਨਾਲ).

ਸੰਚਾਰ? ਇਹ ਕਿਸੇ ਵੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਨਹੀਂ ਸੁਧਾਰੀ ਗਈ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਇਹ ਲੈਕਸਸ ਆਈਐਸ (ਜਿਵੇਂ ਕਿ) ਵਿੱਚ ਪਾਏ ਗਏ ਗੀਅਰਬਾਕਸ 'ਤੇ ਅਧਾਰਤ ਹੈ, ਪਰ ਇਹ (ਦੁਬਾਰਾ) ਹਲਕਾ, ਵਧੇਰੇ ਸ਼ੁੱਧ ਅਤੇ ਮੁੜ ਗਣਨਾ ਕੀਤੀ ਗਈ ਹੈ. ਪਹਿਲਾ ਗੇਅਰ ਲੰਬਾ ਹੈ (ਸਪੀਡੋਮੀਟਰ 61 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਰੁਕਦਾ ਹੈ), ਅਤੇ ਬਾਕੀ ਰੇਸਿੰਗ ਸ਼ੈਲੀ ਵਿੱਚ ਮਰੋੜੇ ਹੋਏ ਹਨ. ਇਸ ਲਈ, ਸ਼ਿਫਟ ਕਰਦੇ ਸਮੇਂ, ਘੁੰਮਣਾ ਸਿਰਫ ਘੱਟੋ ਘੱਟ ਡਿੱਗਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਟ੍ਰੈਕ 'ਤੇ, ਬੇਸ਼ੱਕ, ਛੇਵੇਂ ਗੀਅਰ ਵਿੱਚ ਬਹੁਤ ਸਾਰੀ ਖੇਡ ਹੁੰਦੀ ਹੈ.

ਪਰ ਫਿਰ ਵੀ: 86 ਜਾਂ 150 km/h ਤੱਕ (ਲਾਈਵ ਸਮੱਗਰੀ ਦੀ ਪੋਰਟੇਬਿਲਟੀ 'ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦਾ ਹੈ), GT160 ਯਾਤਰਾ ਕਰਨ ਲਈ ਇੱਕ ਆਦਰਸ਼ ਕਾਰ ਹੈ, ਅਤੇ ਖਪਤ ਲਗਭਗ ਹਮੇਸ਼ਾ ਮੱਧਮ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਟੈਸਟ ਸਿਰਫ਼ ਦਸ ਲੀਟਰ 'ਤੇ ਰੁਕਿਆ, ਪਰ ਔਸਤ ਤੇਜ਼ ਮੀਲ ਤੋਂ ਵੱਧ, ਦੋ ਰੇਸਟ੍ਰੈਕ ਦੌਰੇ, ਅਤੇ ਇਹ ਤੱਥ ਕਿ ਕਾਰ ਡਰਾਈਵਰ ਨੂੰ ਤੇਜ਼ (ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਕਾਨੂੰਨੀ ਗਤੀ 'ਤੇ ਵੀ) ਚਲਾਉਣ ਲਈ ਉਤਸ਼ਾਹਿਤ ਕਰਦੀ ਹੈ, ਇਹ ਇੱਕ ਅਨੁਕੂਲ ਸੂਚਕ ਹੈ। ਜੇਕਰ ਤੁਸੀਂ ਮੋਟਰਵੇਅ 'ਤੇ ਗੱਡੀ ਚਲਾ ਰਹੇ ਹੋ (ਔਸਤ ਸਪੀਡ ਤੋਂ ਥੋੜ੍ਹਾ ਵੱਧ), ਤਾਂ ਇਹ ਸਾਢੇ ਸੱਤ ਲੀਟਰ 'ਤੇ ਰੁਕ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਜੇਕਰ ਤੁਸੀਂ ਸੱਚਮੁੱਚ ਫਾਲਤੂ ਹੋ, ਸੱਤ ਤੋਂ ਘੱਟ ਵੀ, ਫ੍ਰੀਵੇਅ ਤੋਂ ਰੇਸ ਟ੍ਰੈਕ 'ਤੇ ਇੱਕ ਤੇਜ਼ ਛਾਲ, ਲਗਭਗ 20 ਲੈਪਸ ਪੂਰੀ ਗਤੀ 'ਤੇ ਅਤੇ ਵਾਪਸ ਸ਼ੁਰੂਆਤੀ ਬਿੰਦੂ ਪੁਆਇੰਟ ਦੇ ਪ੍ਰਵਾਹ ਨੂੰ ਇੱਕ ਚੰਗੇ 12 ਲੀਟਰ 'ਤੇ ਰੋਕਿਆ. ਹਾਂ, GT86 ਨਾ ਸਿਰਫ਼ ਇੱਕ ਮਜ਼ੇਦਾਰ ਕਾਰ ਹੈ, ਸਗੋਂ ਇੱਕ ਕਾਰ ਵੀ ਹੈ ਜੋ ਤੁਹਾਨੂੰ ਆਪਣੇ ਬਟੂਏ ਨੂੰ ਹਿੱਟ ਕੀਤੇ ਬਿਨਾਂ ਖੇਡਾਂ ਖੇਡਣ ਦੀ ਇਜਾਜ਼ਤ ਦਿੰਦੀ ਹੈ।

ਸਪੋਰਟੀ ਡ੍ਰਾਈਵਿੰਗ ਦੇ ਦੌਰਾਨ, ਇਹ ਵੀ ਪਤਾ ਚਲਦਾ ਹੈ ਕਿ ਥੌਰਸਨ ਰੀਅਰ ਡਿਫਰੈਂਸ਼ੀਅਲ ਕਾਫ਼ੀ ਨਰਮ ਹੈ, ਪਰ ਜਦੋਂ ਇਹ ਜ਼ਰੂਰੀ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦਾ ਤਾਂ ਇਸਦਾ ਸਵੈ-ਲਾਕਿੰਗ ਰਸਤੇ ਵਿੱਚ ਨਹੀਂ ਆਉਂਦਾ, ਅਤੇ ਉਸੇ ਸਮੇਂ ਕਾਫ਼ੀ ਤੇਜ਼ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਜਦੋਂ ਡਰਾਈਵਰ ਪਿਛਲੇ ਐਕਸਲ ਨੂੰ ਹਿਲਾਉਣਾ ਚਾਹੁੰਦਾ ਹੈ। . GT86 ਉਦੋਂ ਸਭ ਤੋਂ ਵਧੀਆ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਜਦੋਂ ਡਰਾਈਵਰ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਸਲਿੱਪ ਐਂਗਲਾਂ ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ ਕਾਰ ਚਲਾਉਣ ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕਰ ਰਿਹਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ (ਮਜ਼ੇ ਕਰਨ ਲਈ ਕਾਫ਼ੀ, ਪਰ ਤੇਜ਼ ਵੀ), ਪਰ ਇਹ ਸੱਚੀ ਡ੍ਰਾਈਫਟ ਸਲਿੱਪ ਨੂੰ ਵੀ ਹੈਂਡਲ ਕਰਦਾ ਹੈ - ਸਿਰਫ ਇਸਦੇ ਵੰਡੇ ਗਏ ਟਾਰਕ ਦੁਆਰਾ ਨਿਰਧਾਰਤ ਸੀਮਾਵਾਂ ਘੱਟ ਹਨ। ਅਤੇ ਉੱਚ ਰਿਵਰਸ.. ਵਾਯੂਮੰਡਲ ਇੰਜਣ, ਸੁਚੇਤ ਰਹੋ। ਬ੍ਰੇਕ? ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਅਤੇ ਟਿਕਾਊ।

ਇਸ ਲਈ, ਟਰੈਕ 'ਤੇ (ਅਤੇ ਆਮ ਤੌਰ' ਤੇ ਕੋਨਿਆਂ 'ਤੇ) ਜੀਟੀ 86 ਇਸ ਵੇਲੇ ਸਭ ਤੋਂ ਵਧੀਆ (ਜੇ ਸਭ ਤੋਂ ਵਧੀਆ ਨਹੀਂ) ਐਥਲੀਟਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਹੈ (ਇੱਥੋਂ ਤੱਕ ਕਿ ਪੈਸੇ ਲਈ ਵੀ), ਪਰ ਰੋਜ਼ਾਨਾ ਵਰਤੋਂ ਬਾਰੇ ਕੀ?

ਕਾਗਜ਼ 'ਤੇ ਸਰੀਰ ਦੇ ਬਾਹਰੀ ਮਾਪ ਅਤੇ ਆਕਾਰ ਇਹ ਪ੍ਰਭਾਵ ਦਿੰਦੇ ਹਨ ਕਿ ਪਿਛਲੀਆਂ ਸੀਟਾਂ ਦੀ ਬਜਾਏ ਮਾਡਲ ਹਨ - ਅਤੇ ਅਭਿਆਸ ਵਿੱਚ ਇਹ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਸੱਚ ਹੈ. ਇਹ ਲਗਭਗ ਬਿਹਤਰ ਹੋਵੇਗਾ ਜੇਕਰ ਟੋਇਟਾ ਨੇ ਉਹਨਾਂ ਨੂੰ ਨਾ ਰੱਖਣ ਦਾ ਫੈਸਲਾ ਕੀਤਾ, ਅੱਗੇ ਦੀਆਂ ਸੀਟਾਂ ਦੀ ਲੰਮੀ ਯਾਤਰਾ ਨੂੰ ਥੋੜ੍ਹਾ ਵਧਾ ਦਿੱਤਾ (ਲਗਭਗ 1,9 ਮੀਟਰ ਤੋਂ ਉੱਚੇ ਡਰਾਈਵਰਾਂ ਨੂੰ ਪਹੀਏ 'ਤੇ ਨੁਕਸਾਨ ਹੋਵੇਗਾ) ਅਤੇ ਇੱਕ ਬੈਗ ਲਈ ਕਮਰਾ ਛੱਡ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ। ਇਹ ਕਾਫ਼ੀ ਹੋਵੇਗਾ, ਕਿਉਂਕਿ GT86 ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਦੋ-ਸੀਟਰ ਹੈ।

ਡ੍ਰਾਈਵਿੰਗ ਸਥਿਤੀ ਚੰਗੀ ਹੈ, ਇਹ ਅਫ਼ਸੋਸ ਦੀ ਗੱਲ ਹੈ ਕਿ ਬ੍ਰੇਕ ਅਤੇ ਐਕਸਲੇਟਰ ਪੈਡਲ ਥੋੜੇ ਹੋਰ ਇਕੱਠੇ ਨਹੀਂ ਹਨ (ਡਾਊਨਸ਼ਿਫਟ ਕਰਨ ਵੇਲੇ ਵਿਚਕਾਰਲੇ ਥ੍ਰੋਟਲ ਨੂੰ ਜੋੜਨ ਲਈ, ਜੋ ਕਿ ਅਜਿਹੀ ਕਾਰ ਨਾਲ ਹੁੰਦਾ ਹੈ), ਵਰਤੀ ਗਈ ਸਮੱਗਰੀ ਲੇਬਲ ਦੇ ਕਾਫ਼ੀ ਹੱਕਦਾਰ ਹਨ। , ਅਤੇ ਸੀਟਾਂ (ਚਮੜੇ/ਅਲਕਨਟਾਰਾ ਮਿਸ਼ਰਣ ਅਤੇ ਉਹਨਾਂ ਦੀ ਸ਼ਕਲ ਅਤੇ ਸਾਈਡ ਸਪੋਰਟ ਦੇ ਕਾਰਨ) ਉਪਕਰਣ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਹਨ। ਸਵਿੱਚ ਅੱਖਾਂ ਨੂੰ ਖੁਸ਼ ਕਰਨ ਵਾਲੇ ਅਤੇ ਅਰਾਮਦੇਹ ਹਨ, ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵ੍ਹੀਲ ਸਿਰਫ ਸਹੀ ਆਕਾਰ ਦਾ ਹੈ (ਪਰ ਅਸੀਂ ਅਜੇ ਵੀ ਚਾਹੁੰਦੇ ਹਾਂ ਕਿ ਰੇਡੀਓ ਅਤੇ ਫੋਨ ਨੂੰ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਕਰਨ ਲਈ ਘੱਟੋ ਘੱਟ ਬੁਨਿਆਦੀ ਸਵਿੱਚ ਹੋਣ), ਅਤੇ ਮੱਧ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਟੋਇਟਾ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਪਰ ਇੱਕ ਹਾਚੀ ਚਿੰਨ੍ਹ ਹੈ : ਇੱਕ ਸ਼ੈਲੀ ਵਾਲਾ ਨੰਬਰ 86।

ਉਪਕਰਣ, ਪੂਰੀ ਇਮਾਨਦਾਰੀ ਨਾਲ, ਲਗਭਗ ਕਾਫ਼ੀ ਅਮੀਰ ਹਨ. ਲਗਭਗ ਕਿਉਂ? ਕਿਉਂਕਿ ਘੱਟੋ ਘੱਟ ਪਿਛਲੇ ਪਾਸੇ ਪਾਰਕਿੰਗ ਸਹਾਇਤਾ ਨਹੀਂ ਹੈ. ਇਹ ਕਾਫ਼ੀ ਕਿਉਂ ਹੈ? ਕਿਉਂਕਿ ਇਸ ਵਿੱਚ ਤਕਰੀਬਨ ਹਰ ਉਹ ਚੀਜ਼ ਸ਼ਾਮਲ ਹੈ ਜੋ ਅਜਿਹੀ ਕਾਰ ਵਿੱਚ ਲੋੜੀਂਦੀ ਹੈ. ਸਪੋਰਟਸ ਪ੍ਰੋਗਰਾਮ ਅਤੇ ਅੰਸ਼ਕ ਜਾਂ ਸੰਪੂਰਨ ਬੰਦ ਦੇ ਨਾਲ ਈਐਸਪੀ, ਵਾਜਬ ਤੌਰ 'ਤੇ ਵਧੀਆ ਰੇਡੀਓ, ਕੰਟ੍ਰੋਲ ਅਤੇ ਸੀਰੀਅਲ ਬਲੂਟੁੱਥ ਟੱਚਸਕ੍ਰੀਨ ਦੁਆਰਾ, ਦੋਹਰੇ ਜ਼ੋਨ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਏਅਰ ਕੰਡੀਸ਼ਨਿੰਗ, ਕਰੂਜ਼ ਕੰਟਰੋਲ ...

ਇਸ ਲਈ ਜੀਟੀ 86 ਕੌਣ ਖਰੀਦੇਗਾ? ਸਾਡੀ ਸਾਰਣੀ ਵਿੱਚ ਤੁਸੀਂ ਦਿਲਚਸਪ ਪ੍ਰਤੀਯੋਗੀ ਲੱਭ ਸਕਦੇ ਹੋ, ਪਰ ਉਹ ਨਹੀਂ ਹਨ. ਬੀਐਮਡਬਲਯੂ ਵਿੱਚ ਜੀਟੀ 86 ਦੀ ਖੇਡ ਅਤੇ ਮੌਲਿਕਤਾ ਦੀ ਘਾਟ ਹੈ (ਹਾਲਾਂਕਿ ਇਸ ਵਿੱਚ ਬਿਜਲੀ ਨਾਲ ਚੱਲਣ ਵਾਲੇ ਪਹੀਆਂ ਦੀ ਇੱਕ ਪਿਛਲੀ ਜੋੜੀ ਹੈ), ਆਰਸੀਜ਼ੈਡ ਅਤੇ ਸਾਈਰੋਕੋ ਗਲਤ ਪਾਸੇ ਸਵਾਰ ਹਨ, ਅਤੇ ਇਹ ਇੱਕ ਅਸਲ ਸਪੋਰਟਸ ਕਾਰ ਵੀ ਨਹੀਂ ਹੈ. ਕਲਾਸਿਕ ਜੀਟੀਆਈ ਖਰੀਦਦਾਰ?

ਸ਼ਾਇਦ ਉਹ ਜੋ ਤੁਸੀਂ ਪਰਿਵਾਰਕ ਵਰਤੋਂ ਦੀ ਬਜਾਏ ਕਦੇ -ਕਦਾਈਂ ਟਰੈਕ ਵਰਤੋਂ ਲਈ ਖਰੀਦਦੇ ਹੋ. ਛੋਟੇ ਕਾਲੀਆ ਆਰਐਸ ਕਲਾਸ ਦੇ ਜੇਬ ਰਾਕੇਟ? ਸ਼ਾਇਦ, ਪਰ ਆਓ ਇਹ ਨਾ ਭੁੱਲੀਏ ਕਿ ਕਲੀਓ ਤੇਜ਼ ਹੈ (ਭਾਵੇਂ ਘੱਟ ਮਜ਼ੇਦਾਰ ਹੋਵੇ). ਫਿਰ ਕੌਣ? ਦਰਅਸਲ, ਇਸਦਾ ਜਵਾਬ ਸਰਲ ਹੈ: ਉਹ ਜਿਹੜੇ ਜਾਣਦੇ ਹਨ ਕਿ ਅਸਲ ਡ੍ਰਾਇਵਿੰਗ ਅਨੰਦ ਕੀ ਹੈ. ਸ਼ਾਇਦ ਉਨ੍ਹਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ (ਸਾਡੇ ਨਾਲ) ਨਹੀਂ ਹਨ, ਪਰ ਉਹ ਇਸ ਨੂੰ ਹੋਰ ਵੀ ਪਸੰਦ ਕਰਨਗੇ.

ਪਾਠ: ਦੁਸਾਨ ਲੁਕਿਕ

ਟੋਯੋਟਾ ਜੀਟੀ 86 ਸਪੋਰਟ

ਬੇਸਿਕ ਡਾਟਾ

ਵਿਕਰੀ:	ਟੋਯੋਟਾ ਐਡਰੀਆ ਡੂ
ਬੇਸ ਮਾਡਲ ਦੀ ਕੀਮਤ:	31.800 €
ਟੈਸਟ ਮਾਡਲ ਦੀ ਲਾਗਤ:	33.300 €
ਤਾਕਤ:	147kW (200 KM)
ਪ੍ਰਵੇਗ (0-100 ਕਿਲੋਮੀਟਰ / ਘੰਟਾ):	7,9 ਐੱਸ
ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਰਫਤਾਰ:	226 ਕਿਮੀ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ
ਈਸੀਈ ਖਪਤ, ਮਿਸ਼ਰਤ ਚੱਕਰ:	10,2l / 100km
ਗਾਰੰਟੀ:	5 ਸਾਲ ਦੀ ਸਧਾਰਨ ਅਤੇ ਮੋਬਾਈਲ ਵਾਰੰਟੀ, 3 ਸਾਲ ਦੀ ਵਾਰਨਿਸ਼ ਵਾਰੰਟੀ, 12 ਸਾਲ ਦੀ ਜੰਗਾਲ ਵਿਰੋਧੀ ਵਾਰੰਟੀ.
ਯੋਜਨਾਬੱਧ ਸਮੀਖਿਆ	20.000 ਕਿਲੋਮੀਟਰ

ਲਾਗਤ (100.000 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਜਾਂ ਪੰਜ ਸਾਲ ਤੱਕ)

ਨਿਯਮਤ ਸੇਵਾਵਾਂ, ਕੰਮ, ਸਮੱਗਰੀ:	2.116 €
ਬਾਲਣ:	15.932 €
ਟਾਇਰ (1)	2.379 €
ਮੁੱਲ ਵਿੱਚ ਘਾਟਾ (5 ਸਾਲਾਂ ਦੇ ਅੰਦਰ):	16.670 €
ਲਾਜ਼ਮੀ ਬੀਮਾ:	5.245 €
ਕਾਸਕੋ ਬੀਮਾ ( + ਬੀ, ਕੇ), ਏਓ, ਏਓ +	8.466 (
ਆਟੋ ਬੀਮੇ ਦੀ ਲਾਗਤ ਦੀ ਗਣਨਾ ਕਰੋ
ਖਰੀਦੋ	€ 50.808 0,51 (ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਲਾਗਤ: XNUMX )

ਤਕਨੀਕੀ ਜਾਣਕਾਰੀ

ਇੰਜਣ:	4-ਸਿਲੰਡਰ - 4-ਸਟ੍ਰੋਕ - ਮੁੱਕੇਬਾਜ਼ - ਪੈਟਰੋਲ - ਟ੍ਰਾਂਸਵਰਸ ਫਰੰਟ ਮਾਊਂਟਡ - ਬੋਰ ਅਤੇ ਸਟ੍ਰੋਕ 86 × 86 mm - ਡਿਸਪਲੇਸਮੈਂਟ 1.998 cm³ - ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ 12,5:1 - ਅਧਿਕਤਮ ਪਾਵਰ 147 kW (200 hp) 7.000 rpm 'ਤੇ - ਔਸਤ ਪਿਸਟਨ ਸਪੀਡ 'ਤੇ ਪਾਵਰ 20,1 m/s - ਪਾਵਰ ਘਣਤਾ 73,6 kW/l (100,1 hp/l) - 205 6.400–6.600 rpm 'ਤੇ ਅਧਿਕਤਮ ਟਾਰਕ 2 Nm - ਸਿਰ ਵਿੱਚ 4 ਕੈਮਸ਼ਾਫਟ (ਚੇਨ) - ਪ੍ਰਤੀ ਸਿਲੰਡਰ XNUMX ਵਾਲਵ ਤੋਂ ਬਾਅਦ।
Energyਰਜਾ ਟ੍ਰਾਂਸਫਰ:	ਇੰਜਣ ਪਿਛਲੇ ਪਹੀਆਂ ਨੂੰ ਚਲਾਉਂਦਾ ਹੈ - 6-ਸਪੀਡ ਮੈਨੂਅਲ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ - ਗੇਅਰ ਅਨੁਪਾਤ I. 3,626 2,188; II. 1,541 ਘੰਟੇ; III. 1,213 ਘੰਟੇ; IV. 1,00 ਘੰਟੇ; V. 0,767; VI. 3,730 – ਡਿਫਰੈਂਸ਼ੀਅਲ 7 – ਰਿਮਜ਼ 17 J × 215 – ਟਾਇਰ 45/17 R 1,89, ਰੋਲਿੰਗ ਘੇਰਾ XNUMX ਮੀਟਰ।
ਸਮਰੱਥਾ:	ਸਿਖਰ ਦੀ ਗਤੀ 226 km/h - 0-100 km/h ਪ੍ਰਵੇਗ 7,6 s - ਬਾਲਣ ਦੀ ਖਪਤ (ECE) 10,4 / 6,4 / 7,8 l / 100 km, CO2 ਨਿਕਾਸ 181 g/km.
ਆਵਾਜਾਈ ਅਤੇ ਮੁਅੱਤਲੀ:	ਕੂਪ - 2 ਦਰਵਾਜ਼ੇ, 4 ਸੀਟਾਂ - ਸਵੈ-ਸਹਾਇਕ ਬਾਡੀ - ਫਰੰਟ ਸਿੰਗਲ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ, ਲੀਫ ਸਪ੍ਰਿੰਗਸ, ਤਿੰਨ-ਸਪੋਕ ਕਰਾਸ ਰੇਲਜ਼, ਸਟੈਬੀਲਾਈਜ਼ਰ - ਰੀਅਰ ਸਹਾਇਕ ਫਰੇਮ, ਮਲਟੀ-ਲਿੰਕ ਐਕਸਲ, ਕੋਇਲ ਸਪ੍ਰਿੰਗਸ, ਟੈਲੀਸਕੋਪਿਕ ਸ਼ੌਕ ਐਬਜ਼ੋਰਬਰਸ, ਸਟੈਬੀਲਾਈਜ਼ਰ - ਫਰੰਟ ਡਿਸਕ ਬ੍ਰੇਕ ( ਜ਼ਬਰਦਸਤੀ ਕੂਲਿੰਗ), ਰੀਅਰ ਡਿਸਕ, ABS, ਪਿਛਲੇ ਪਹੀਏ 'ਤੇ ਮਕੈਨੀਕਲ ਪਾਰਕਿੰਗ ਬ੍ਰੇਕ (ਸੀਟਾਂ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਲੀਵਰ) - ਰੈਕ ਅਤੇ ਪਿਨੀਅਨ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵ੍ਹੀਲ, ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਪਾਵਰ ਸਟੀਅਰਿੰਗ, ਅਤਿਅੰਤ ਬਿੰਦੂਆਂ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ 2,5 ਮੋੜ।
ਮੈਸ:	ਖਾਲੀ ਵਾਹਨ 1.240 ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ - ਅਨੁਮਤੀਯੋਗ ਕੁੱਲ ਵਾਹਨ ਦਾ ਭਾਰ 1.670 ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ - ਬ੍ਰੇਕ ਦੇ ਨਾਲ ਅਨੁਮਤੀਯੋਗ ਟ੍ਰੇਲਰ ਦਾ ਵਜ਼ਨ: n.a., ਬ੍ਰੇਕ ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ: n.a. - ਆਗਿਆਯੋਗ ਛੱਤ ਦਾ ਭਾਰ: n.a.
ਬਾਹਰੀ ਮਾਪ:	ਵਾਹਨ ਦੀ ਚੌੜਾਈ 1.780 ਮਿਲੀਮੀਟਰ - ਫਰੰਟ ਟਰੈਕ 1.520 ਮਿਲੀਮੀਟਰ - ਪਿਛਲਾ ਟਰੈਕ 1.540 ਮਿਲੀਮੀਟਰ - ਜ਼ਮੀਨੀ ਕਲੀਅਰੈਂਸ 10,8 ਮੀਟਰ
ਅੰਦਰੂਨੀ ਪਹਿਲੂ:	ਸਾਹਮਣੇ ਚੌੜਾਈ 1.480 ਮਿਲੀਮੀਟਰ, ਪਿਛਲੀ 1.350 ਮਿਲੀਮੀਟਰ - ਫਰੰਟ ਸੀਟ ਦੀ ਲੰਬਾਈ 500 ਮਿਲੀਮੀਟਰ, ਪਿਛਲੀ ਸੀਟ 440 ਮਿਲੀਮੀਟਰ - ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵ੍ਹੀਲ ਵਿਆਸ 440 ਮਿਲੀਮੀਟਰ - ਫਿਊਲ ਟੈਂਕ 50 l.
ਡੱਬਾ:	5 ਸੈਮਸੋਨਾਈਟ ਸਕੂਪਸ (278,5 ਲੀ ਸਕਿੰਪੀ): 4 ਸਥਾਨ: 1 ਸੂਟਕੇਸ (68,5 l), 1 ਬੈਕਪੈਕ (20 l).
ਮਿਆਰੀ ਉਪਕਰਣ:	ਡਰਾਈਵਰ ਅਤੇ ਫਰੰਟ ਯਾਤਰੀ ਏਅਰਬੈਗ - ਸਾਈਡ ਏਅਰਬੈਗ - ਪਰਦੇ ਏਅਰਬੈਗ - ਡਰਾਈਵਰ ਦੇ ਗੋਡੇ ਏਅਰਬੈਗ - ISOFIX ਮਾਊਂਟ - ABS - ESP - ਪਾਵਰ ਸਟੀਅਰਿੰਗ - ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਏਅਰ ਕੰਡੀਸ਼ਨਿੰਗ - ਸਾਹਮਣੇ ਪਾਵਰ ਵਿੰਡੋਜ਼ - ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕਲੀ ਐਡਜਸਟੇਬਲ ਅਤੇ ਗਰਮ ਰਿਅਰ-ਵਿਊ ਮਿਰਰ - ਸੀਡੀ ਪਲੇਅਰ ਦੇ ਨਾਲ ਰੇਡੀਓ ਅਤੇ MP3 ਪਲੇਅਰ - ਕੇਂਦਰੀ ਲਾਕ ਦਾ ਰਿਮੋਟ ਕੰਟਰੋਲ - ਉਚਾਈ ਅਤੇ ਡੂੰਘਾਈ ਵਿਵਸਥਾ ਦੇ ਨਾਲ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵ੍ਹੀਲ - ਡ੍ਰਾਈਵਰ ਦੀ ਸੀਟ ਉਚਾਈ ਵਿੱਚ ਅਨੁਕੂਲ - ਆਨ-ਬੋਰਡ ਕੰਪਿਊਟਰ - ਕਰੂਜ਼ ਕੰਟਰੋਲ।

ਸਾਡੇ ਮਾਪ

ਟੀ = 30 ° C / p = 1.012 mbar / rel. vl. = 51% / ਟਾਇਰ: ਬ੍ਰਿਜਸਟੋਨ ਪੋਟੇਨਜ਼ਾ RE002 215/45 / ਆਰ 17 ਡਬਲਯੂ / ਓਡੋਮੀਟਰ ਸਥਿਤੀ: 6.366 ਕਿਲੋਮੀਟਰ
ਪ੍ਰਵੇਗ 0-100 ਕਿਲੋਮੀਟਰ:	7,9s
ਸ਼ਹਿਰ ਤੋਂ 402 ਮੀ:	15,7 ਸਾਲ ( 146 ਕਿਲੋਮੀਟਰ / ਘੰਟਾ)
ਲਚਕਤਾ 50-90km / h:	7,6 / 9,4s (IV/V)
ਲਚਕਤਾ 80-120km / h:	11,2 / 17,7s (ਸਨ./ਸ਼ੁੱਕਰਵਾਰ)
ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਰਫਤਾਰ:	226km / h (ਅਸੀਂ.)
ਘੱਟੋ ਘੱਟ ਖਪਤ:	7,6l / 100km
ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਖਪਤ:	12,8l / 100km
ਟੈਸਟ ਦੀ ਖਪਤ:	10,2 ਲੀਟਰ / 100 ਕਿਲੋਮੀਟਰ
130 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਦੂਰੀ:	65,1m
100 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਦੂਰੀ:	38,7m
AM ਸਾਰਣੀ:	40m
ਤੀਜੇ ਗੀਅਰ ਵਿੱਚ 50 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਆਵਾਜ਼	60dB
ਤੀਜੇ ਗੀਅਰ ਵਿੱਚ 50 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਆਵਾਜ਼	58dB
ਤੀਜੇ ਗੀਅਰ ਵਿੱਚ 50 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਆਵਾਜ਼	56dB
ਤੀਜੇ ਗੀਅਰ ਵਿੱਚ 50 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਆਵਾਜ਼	55dB
ਤੀਜੇ ਗੀਅਰ ਵਿੱਚ 90 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਆਵਾਜ਼	62dB
ਤੀਜੇ ਗੀਅਰ ਵਿੱਚ 90 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਆਵਾਜ਼	60dB
ਤੀਜੇ ਗੀਅਰ ਵਿੱਚ 90 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਆਵਾਜ਼	59dB
ਤੀਜੇ ਗੀਅਰ ਵਿੱਚ 90 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਆਵਾਜ਼	58dB
ਤੀਜੇ ਗੀਅਰ ਵਿੱਚ 130 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਆਵਾਜ਼	64dB
ਤੀਜੇ ਗੀਅਰ ਵਿੱਚ 130 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਆਵਾਜ਼	62dB
ਤੀਜੇ ਗੀਅਰ ਵਿੱਚ 130 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਆਵਾਜ਼	61dB
ਤੀਜੇ ਗੀਅਰ ਵਿੱਚ 130 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਆਵਾਜ਼	60dB
ਆਲਸੀ ਸ਼ੋਰ:	39dB

ਸਮੁੱਚੀ ਰੇਟਿੰਗ (334/420)

• ਅਜਿਹੀ ਮਸ਼ੀਨ ਦੇ ਸੰਭਾਵੀ ਖਰੀਦਦਾਰਾਂ ਦੀ ਗਿਣਤੀ ਘੱਟ ਹੈ, ਪਰ ਵਿਸ਼ਵ ਪੱਧਰ 'ਤੇ, ਇਸ ਨੂੰ ਨਜ਼ਰਅੰਦਾਜ਼ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ. ਅਤੇ ਅਸੀਂ ਉਮੀਦ ਕਰਦੇ ਹਾਂ ਕਿ ਜੀਟੀ 86 ਇਨ੍ਹਾਂ ਸਰਕਲਾਂ ਵਿੱਚ ਬਹੁਤ ਮਸ਼ਹੂਰ ਹੋਏਗਾ.

• ਬਾਹਰੀ (14/15)

  ਹਮਮ, ਸ਼ਕਲ ਬਹੁਤ "ਜਾਪਾਨੀ" ਹੈ, ਪਰ ਇਹ ਪਛਾਣਨ ਯੋਗ ਵੀ ਹੈ, ਪਰ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਕਿਚ ਨਹੀਂ ਹੈ.

• ਅੰਦਰੂਨੀ (85/140)

  ਵਧੀਆ ਸੀਟਾਂ, ਇੱਕ ਵਾਜਬ ਆਰਾਮਦਾਇਕ ਚੈਸੀ, ਇੱਕ ਆਰਾਮਦਾਇਕ ਤਣੇ ਅਤੇ ਇੱਥੋਂ ਤੱਕ ਕਿ ਸਵੀਕਾਰਯੋਗ ਆਵਾਜ਼ ਇਨਸੂਲੇਸ਼ਨ ਜੀਟੀ 86 ਨੂੰ ਰੋਜ਼ਾਨਾ ਵਰਤੋਂ ਲਈ makeੁਕਵਾਂ ਬਣਾਉਂਦਾ ਹੈ.

• ਇੰਜਣ, ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ (64
  
  
  / 40)

  ਇੱਕ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਪਹੀਆ ਅਤੇ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਸਖਤ ਚੈਸੀ ਰੇਸ ਟ੍ਰੈਕ ਜਾਂ ਸੜਕ ਤੇ ਬਹੁਤ ਖੁਸ਼ੀ ਦੀ ਗਰੰਟੀ ਦਿੰਦੇ ਹਨ.

• ਡ੍ਰਾਇਵਿੰਗ ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ (65
  
  
  / 95)

  ਸੀਮਾਵਾਂ ਜਾਣਬੁੱਝ ਕੇ ਘੱਟ ਕੀਤੀਆਂ ਗਈਆਂ ਹਨ (ਅਤੇ ਇਸ ਲਈ ਲਗਭਗ ਹਰ ਡਰਾਈਵਰ ਲਈ ਉਪਲਬਧ), ਸਿਰਫ ਸੜਕ ਦੀ ਸਥਿਤੀ ਸੱਚਮੁੱਚ ਉੱਚ ਦਰਜੇ ਦੀ ਹੈ.

• ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ (27/35)

  ਛੋਟੇ ਕੁਦਰਤੀ ਤੌਰ ਤੇ ਉਤਸ਼ਾਹਿਤ ਇੰਜਣ ਹਮੇਸ਼ਾਂ ਟਾਰਕ ਦੀ ਘਾਟ ਨਾਲ ਸੰਘਰਸ਼ ਕਰਦੇ ਹਨ, ਅਤੇ ਜੀਟੀ 86 ਕੋਈ ਅਪਵਾਦ ਨਹੀਂ ਹੈ. ਇਹ ਇੱਕ ਚੰਗੇ ਗੀਅਰਬਾਕਸ ਦੁਆਰਾ ਹੱਲ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ.

• ਸੁਰੱਖਿਆ (34/45)

  ਇਸ ਵਿੱਚ ਆਧੁਨਿਕ ਕਿਰਿਆਸ਼ੀਲ ਸੁਰੱਖਿਆ ਉਪਕਰਣਾਂ ਦੀ ਘਾਟ ਹੈ, ਨਹੀਂ ਤਾਂ ਇਸ ਵਿੱਚ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਈਐਸਪੀ ਅਤੇ ਬਹੁਤ ਵਧੀਆ ਹੈੱਡਲਾਈਟਾਂ ਹਨ ...

• ਆਰਥਿਕਤਾ (45/50)

  ਰੇਸਿੰਗ ਅਤੇ ਸੱਚਮੁੱਚ ਉੱਚ ਹਾਈਵੇ ਸਪੀਡ ਨੂੰ ਛੱਡ ਕੇ, ਜੀਟੀ 86 ਹੈਰਾਨੀਜਨਕ ਤੌਰ ਤੇ ਬਾਲਣ ਕੁਸ਼ਲ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ.

ਅਸੀਂ ਪ੍ਰਸ਼ੰਸਾ ਅਤੇ ਬਦਨਾਮੀ ਕਰਦੇ ਹਾਂ

ਮੋਟਰ

ਗੀਅਰ ਬਾਕਸ

ਸੀਟ

ਸੜਕ 'ਤੇ ਸਥਿਤੀ

ਸਟੀਅਰਿੰਗ

ਕੋਈ ਪਾਰਕਿੰਗ ਸਿਸਟਮ ਨਹੀਂ

ਇੰਜਣ ਦੀ ਆਵਾਜ਼ ਥੋੜੀ ਘੱਟ ਉੱਚੀ ਹੋ ਸਕਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਐਗਜ਼ੌਸਟ ਆਵਾਜ਼ ਥੋੜ੍ਹੀ ਉੱਚੀ ਹੋ ਸਕਦੀ ਹੈ

ਟੈਸਟ ਅਵਧੀ ਦੇ ਦੋ ਹਫਤਿਆਂ ਬਾਅਦ, ਸਾਨੂੰ ਕਾਰ ਡੀਲਰ ਨੂੰ ਵਾਪਸ ਕਰਨੀ ਪਈ

ਅਸੀਂ ਹਰ ਦੋ ਹਫਤਿਆਂ ਵਿੱਚ ਸਿਰਫ ਇੱਕ ਵਾਰ ਰੇਸਟਰੈਕ ਤੇ ਪਹੁੰਚਣ ਵਿੱਚ ਕਾਮਯਾਬ ਹੋਏ