ਟੈਸਟ: ਟੋਯੋਟਾ urisਰੀਸ 1.4 ਡੀ -4 ਡੀ ਲੂਨਾ (5 ਗੇਟ)

ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ ਕਿ urisਰੀਸ ਵਿੱਚ ਟੋਯੋਟਾ ਅਭਿਲਾਸ਼ਾ ਵਧਾ ਰਹੀ ਹੋਵੇ. 2007 ਵਿੱਚ, ਇਸ ਨੇ ਮਹਾਨ ਕੋਰੋਲਾ ਦੀ ਜਗ੍ਹਾ ਲੈ ਲਈ, ਜੋ ਕਿ ਇੱਕ ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਓਵਰਕਿਲ ਨਹੀਂ ਸੀ, ਪਰ ਲੱਖਾਂ ਲੋਕਾਂ ਨੂੰ ਇਸਦੀ ਭਰੋਸੇਯੋਗਤਾ ਬਾਰੇ ਯਕੀਨ ਦਿਵਾਇਆ. ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੇ ਫਿਰ ਨਾਮ ਬਦਲ ਕੇ ਇੱਕ ਉੱਤਰਾਧਿਕਾਰੀ ਕਰ ਦਿੱਤਾ ਅਤੇ ਉਸਨੂੰ ਦੱਸਣ ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕੀਤੀ ਕਿ ਕਰੋਲਾ ਵਿੱਚ ਕੀ ਘਾਟ ਹੈ: ਭਾਵਨਾ.

ਬੇਸ਼ੱਕ, ਪਹਿਲਾ urisਰੀਸ ਬਹੁਤ ਸੁੰਦਰ ਸੀ, ਇੱਕ ਅਸਾਧਾਰਣ designedੰਗ ਨਾਲ ਤਿਆਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੈਂਟਰ ਕੰਸੋਲ ਅਤੇ ਇੱਕ ਗੀਅਰ ਲੀਵਰ, ਇੱਥੋਂ ਤੱਕ ਕਿ ਅਵੈਂਟ-ਗਾਰਡੇ ਵੀ, ਪਰ ਇਹ ਅਜੇ ਵੀ ਕੰਮ ਨਹੀਂ ਕਰ ਸਕਿਆ. ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ (ਯੂਰਪੀਅਨ) ਪਹੀਏ ਤੋਂ ਥੋੜ੍ਹੇ ਨਿਰਾਸ਼ ਸਨ. ਸਪੋਰਟੀ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਦਾ ਮਤਲਬ ਅਜੇ ਤੱਕ ਇੱਕ ਸਪੋਰਟੀ ਕਾਰ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਅਤੇ ਕਿਉਂਕਿ ਟੋਇਟਾ ਕੋਲ ਡਾਇਨਾਮਿਕ ਮਾਡਲਾਂ ਦਾ ਕੋਈ ਅਸਲ ਤਜ਼ਰਬਾ ਨਹੀਂ ਹੈ (ਅਸੀਂ ਅਸਫਲ ਟੀਐਸ ਮਾਡਲਾਂ ਦਾ ਜ਼ਿਕਰ ਵੀ ਨਹੀਂ ਕਰਾਂਗੇ), ਇਹ ਤਿੰਨ ਸਾਲਾਂ ਬਾਅਦ ਵੀ ਨਹੀਂ ਸੀ ਜਦੋਂ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਇਸ ਨੂੰ ਠੀਕ ਕਰਨਾ ਪਿਆ.

ਪਰ ਇਤਿਹਾਸ ਕਹਿੰਦਾ ਹੈ ਕਿ ਜਾਪਾਨੀ ਤੇਜ਼ ਸਿੱਖਣ ਵਾਲੇ ਹਨ. ਟੋਇਟਾ (ਜਾਂ ਖਾਸ ਕਰਕੇ) ਵੀ. ਇਹੀ ਕਾਰਨ ਹੈ ਕਿ urisਰੀਸ ਦੇ ਬਾਹਰੀ ਹਿੱਸੇ ਨੂੰ ਸੁਧਾਰਿਆ ਗਿਆ ਹੈ: ਨਵੀਆਂ ਹੈੱਡ ਲਾਈਟਾਂ ਲਗਾਈਆਂ ਗਈਆਂ ਹਨ, ਬੋਨਟ ਅਤੇ ਬੋਨਟ ਨੂੰ ਦੁਬਾਰਾ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ, ਸਾਈਡ ਦਿਸ਼ਾ ਸੂਚਕਾਂ ਨੂੰ ਬਾਹਰੀ ਰੀਅਰਵਿview ਮਿਰਰ ਹਾ housingਸਿੰਗ ਵਿੱਚ ਭੇਜਿਆ ਗਿਆ ਹੈ, ਅਤੇ ਸਮੁੱਚੀ ਲੰਬਾਈ 25 ਮਿਲੀਮੀਟਰ ਵਧਾ ਦਿੱਤੀ ਗਈ ਹੈ . ਵੱਡੇ ਬੰਪਰਸ ਨੂੰ.

ਵਧੇਰੇ ਸਪਸ਼ਟ ਬੰਪਰ ਅਤੇ 15 ਮਿਲੀਮੀਟਰ (ਅੱਗੇ) ਅਤੇ 10 ਮਿਲੀਮੀਟਰ (ਪਿਛਲਾ) ਦੁਆਰਾ ਵਧੇ ਹੋਏ ਓਵਰਹੈਂਗ ਇੱਕ ਸਪੋਰਟੀਅਰ ਦਿੱਖ ਵਿੱਚ ਯੋਗਦਾਨ ਪਾਉਂਦੇ ਹਨ, ਅਤੇ ਸਕੂਲ ਦੇ ਪੂਰਵਗਾਮੀ ਦੀ ਤੁਲਨਾ ਵਿੱਚ, ਇਹ ਬਿਲਕੁਲ ਵਧੀਆ ਦਿਖਾਈ ਦਿੰਦਾ ਹੈ.

ਫਿਰ ਅਸੀਂ ਅੰਦਰਲੇ ਹਿੱਸੇ ਵਿੱਚ ਰੁੱਝ ਗਏ. ਗਾਹਕਾਂ ਨੇ ਅਜੀਬ ਆਕਾਰ ਦੇ ਹੈਂਡਬ੍ਰੇਕ ਨੂੰ ਸਵੀਕਾਰ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ, ਇਸ ਲਈ ਡਿਜ਼ਾਈਨਰਾਂ ਨੇ ਇੱਕ ਕਦਮ ਪਿੱਛੇ ਹਟ ਕੇ ਸੀਟਾਂ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਇੱਕ ਹੋਰ ਰਵਾਇਤੀ ਹੈਂਡਬ੍ਰੇਕ ਨੂੰ ਹੇਠਾਂ ਰੱਖਿਆ. ਹੁਣ ਗੀਅਰ ਲੀਵਰ ਦੇ ਉੱਪਰ ਇੱਕ ਉੱਚਾ, ਬੰਦ ਬਾਕਸ ਹੈ, ਜਿਸਨੂੰ ਅਰਾਮਦਾਇਕ ਕੂਹਣੀ ਦੇ ਤੌਰ ਤੇ ਵੀ ਵਰਤਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਡੈਸ਼ਬੋਰਡ ਸਿਖਰ ਨਰਮ ਹੈ.

ਗੇਜ ਗੇਜ ਦੇ ਉੱਪਰ ਅਤੇ ਨੇਵੀਗੇਟਰ ਦੇ ਸਾਹਮਣੇ ਬੰਦ ਟੌਪ ਬਾਕਸ ਦੇ ਉੱਪਰ, ਡਿਜ਼ਾਈਨਰਾਂ ਨੇ ਇੱਕ ਪਰਤ ਲਗਾਈ ਜੋ ਅੱਖਾਂ ਨੂੰ ਅਤੇ ਖਾਸ ਕਰਕੇ ਉਂਗਲਾਂ ਨੂੰ ਵਧੇਰੇ ਪ੍ਰਸੰਨ ਕਰਦੀ ਹੈ, ਜੋ ਅੰਦਰਲੇ ਹਿੱਸੇ ਨੂੰ ਵੱਕਾਰ ਦੀ ਛੋਹ ਦਿੰਦੀ ਹੈ. ਅਤੇ ਜਦੋਂ ਅਸੀਂ evenਰੀਸ ਨੂੰ ਦੂਜੇ (ਜੂਨੀਅਰ) ਮਾਡਲਾਂ ਤੋਂ ਵਿਰਾਸਤ ਵਿੱਚ ਮਿਲੇ ਆਰਾਮਦਾਇਕ ਬਟਨਾਂ ਦੇ ਨਾਲ ਇੱਕ ਸਪੋਰਟੀਅਰ, ਸਟਰਿਪ-ਡਾ downਨ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵ੍ਹੀਲ ਜੋੜਦੇ ਹਾਂ, ਤਾਂ ਸਾਨੂੰ ਇੱਕ ਬਹੁਤ ਹੀ ਸੁਹਾਵਣਾ ਅੰਦਰੂਨੀ ਹਿੱਸਾ ਮਿਲਦਾ ਹੈ.

ਸਿਰਫ ਛੋਟੀਆਂ -ਛੋਟੀਆਂ ਖਾਮੀਆਂ ਹਨ ਅਗਲੀਆਂ ਸੀਟਾਂ ਕਿਉਂਕਿ ਮੁਕਾਬਲਾ ਘੱਟ ਬੈਠਣ ਦੀ ਸਥਿਤੀ ਅਤੇ ਲੰਬੇ ਬੈਠਣ ਦੇ ਖੇਤਰ ਦੇ ਨਾਲ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਖੁੱਲ੍ਹ ਹੈ, ਪਰ ਦੁਬਾਰਾ, ਇਸਦੀ ਆਦਤ ਪਾਉਣੀ ਬਹੁਤ ਮਾੜੀ ਨਹੀਂ ਹੈ. ਏਅਰ ਕੰਡੀਸ਼ਨਰ ਨੇ ਵਧੇਰੇ ਸਲੇਟੀ ਵਾਲਾਂ ਦਾ ਕਾਰਨ ਬਣਾਇਆ, ਕਿਉਂਕਿ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਮੋਡ ਵਿੱਚ ਇਹ ਲਗਾਤਾਰ ਉਪਰਲੀਆਂ ਨੋਜਲਾਂ ਤੋਂ ਉੱਡਦਾ ਸੀ, ਹਾਲਾਂਕਿ ਇਹ ਜ਼ਰੂਰੀ ਨਹੀਂ ਸੀ.

ਉਪਰੋਕਤ ਉਪਰੋਕਤ ਤੰਗ ਕਰਨ ਵਾਲੀ ਖਰਾਬੀ, ਜੋ ਕਿ ਕੋਰੋਲਾ ਵਿੱਚ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਸੀ, ਨੂੰ ਦਿਨ ਦੇ ਅੰਤ ਵਿੱਚ ਸਾਈਨਸ ਨੂੰ ਵਿਰੋਧ ਕਰਨ ਤੋਂ ਰੋਕਣ ਲਈ ਹੱਥੀਂ ਵਿਵਸਥਿਤ ਕਰਨਾ ਪਿਆ. ਚਿੱਟੇ ਅਤੇ ਸੰਤਰੀ ਬੈਕਲਾਈਟਿੰਗ ਵਾਲੇ itਪਟੀਟ੍ਰੌਨ ਕਾersਂਟਰ ਬਦਲੇ ਰਹਿੰਦੇ ਹਨ, ਕਿਉਂਕਿ ਉਹ ਪਾਰਦਰਸ਼ੀ, ਅਸਾਧਾਰਣ ਹੁੰਦੇ ਹਨ ਅਤੇ ਰਾਤ ਨੂੰ ਵੀ ਘੱਟ ਤੋਂ ਘੱਟ ਪ੍ਰੇਸ਼ਾਨ ਕਰਨ ਵਾਲੇ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦੇ.

ਮਲਟੀਮੀਡੀਆ ਪੋਰਟਸ (USB ਅਤੇ AUX) ਹੁਣ ਚੋਟੀ ਦੇ ਦਰਾਜ਼ ਵਿੱਚ ਰੱਖੇ ਗਏ ਹਨ, ਪਰ ਬਦਕਿਸਮਤੀ ਨਾਲ ਹੇਠਲਾ ਦਰਾਜ਼ ਸਭ ਤੋਂ ਵਿਸ਼ਾਲ ਨਹੀਂ ਹੈ. ਲੂਨਾ ਨਾਲ ਲੈਸ Aਰਿਸ ਵਿੱਚ ਸੱਤ ਏਅਰਬੈਗ ਹਨ, ਜੋ ਕਿ ਬਹੁਤ ਹੀ ਭਰੋਸੇਯੋਗ ਹੈ ਕਿਉਂਕਿ 2006 ਵਿੱਚ ਇਸਨੂੰ ਯੂਰੋ ਐਨਸੀਏਪੀ ਟੈਸਟਾਂ ਵਿੱਚ ਪੰਜ ਸਿਤਾਰੇ ਮਿਲੇ ਸਨ. ਬਦਕਿਸਮਤੀ ਨਾਲ, ਵੀਐਸਸੀ ਸਥਿਰਤਾ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਅਜੇ ਵੀ ਸਹਾਇਕ ਉਪਕਰਣਾਂ ਦੀ ਸੂਚੀ ਨੂੰ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਦੀ ਹੈ.

ਟੋਯੋਟਾ ਨੇ (ਯੂਰਪੀਅਨ) ਡਰਾਈਵਰਾਂ ਦੀਆਂ ਟਿੱਪਣੀਆਂ ਅਤੇ ਰਿਫਾਈਨਿੰਗ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਨੂੰ ਸੁਣਨ ਦਾ ਸ਼ੇਖੀ ਮਾਰਿਆ ਜੋ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਨੂੰ ਨਜ਼ਰ ਅੰਦਾਜ਼ ਕਰਦੇ ਹਨ. ਇਸ ਪ੍ਰਕਾਰ, ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕਲੀ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਪਾਵਰ ਸਟੀਅਰਿੰਗ (ਈਪੀਐਸ ਜਾਂ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਪਾਵਰ ਸਟੀਅਰਿੰਗ) ਫੀਡਬੈਕ ਦੇ ਨਾਲ ਵਧੇਰੇ ਉਦਾਰ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਨਰਮ ਸਦਮਾ ਸੋਖਣ ਵਾਲੀ ਚੈਸੀ ਵਧੇਰੇ ਸੁਨਿਸ਼ਚਿਤ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਯੂਰਪੀਅਨ ਸੁਆਦ ਦੇ ਅਨੁਕੂਲ ਪੜ੍ਹਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ.

ਬਿਨਾਂ ਪਛਤਾਵੇ ਦੇ, ਅਸੀਂ ਪੁਸ਼ਟੀ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹਾਂ ਕਿ ਜਾਪਾਨੀ ਇੰਜੀਨੀਅਰ, ਯੂਰਪੀਅਨ ਲੋਕਾਂ ਦੇ ਸਹਿਯੋਗ ਨਾਲ, ਸਹੀ ਦਿਸ਼ਾ ਵਿੱਚ ਗਏ. ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਦੀ ਭਾਵਨਾ ਬਹੁਤ ਵਧੀਆ ਅਤੇ ਵਧੇਰੇ ਪ੍ਰਮਾਣਿਕ ​​ਹੈ, ਹਾਲਾਂਕਿ ਫੋਕਸ, ਗੋਲਫ, ਸਿਵਿਕ ਜਾਂ ਨਵੇਂ ਐਸਟ੍ਰੋ ਦੀ ਤੁਲਨਾ ਵਿੱਚ urisਰਿਸ ਨੂੰ ਅਜੇ ਵੀ ਲੁਕਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ.

ਨਿਰੰਤਰ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਕਰਨ ਦਾ ਇਹ ਮਤਲਬ ਨਹੀਂ ਹੈ ਕਿ ਟੋਯੋਟਾ ਨੇ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵੀਲ 'ਤੇ ਨਕਲੀ ਭਾਵਨਾ ਨੂੰ ਖਤਮ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ ਹੈ, ਅਸਲ ਵਿੱਚ, ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੇ ਇਸਨੂੰ ਸਿਰਫ ਥੋੜਾ ਜਿਹਾ ਸੀਮਤ ਕਰ ਦਿੱਤਾ ਹੈ. ਗਿਅਰਬਾਕਸ ਦੇ ਨਾਲ ਵੀ ਇਹੀ ਹੈ. ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ (ਛੋਟੀਆਂ ਗਤੀਵਿਧੀਆਂ, ਸਹੀ ਗੇਅਰ ਸ਼ਿਫਟਿੰਗ) ਸਿਰਫ ਬਹੁਤ ਹੀ ਮੱਧਮਤਾ ਨੂੰ ਵਿਗਾੜਦੀ ਹੈ. ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਸਿਰਫ ਉਸਦੇ ਕੋਮਲ ਹੱਥਾਂ ਬਾਰੇ ਸੋਚਣਾ. ...

ਬੇਸ਼ੱਕ ਚੈਸੀ ਅਜੇ ਵੀ ਕਲਾਸਿਕ ਹੈ (ਮੈਕਫਰਸਨ ਸਟ੍ਰਟਸ ਸਾਹਮਣੇ ਅਤੇ ਅਰਧ-ਕਠੋਰ ਪਿਛਲੇ ਹਿੱਸੇ ਵਿੱਚ), ਪਰ ਵਧੇਰੇ ਅਨੰਦ ਲੈਣ ਲਈ, ਤੁਹਾਨੂੰ ਘੱਟੋ ਘੱਟ 2.2 ਡੀ -4 ਡੀ ਸੰਸਕਰਣ ਖਰੀਦਣ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੈ, ਜਿਸ ਦੇ ਪਿਛਲੇ ਪਾਸੇ ਵਿਅਕਤੀਗਤ ਤੌਰ ਤੇ ਮੁਅੱਤਲ ਕੀਤੇ ਪਹੀਏ ਹਨ . ਇਹੀ ਕਾਰਨ ਹੈ ਕਿ urisਰੀਸ ਕੋਲ ਚਾਰ ਗੁਣਾ ਡਿਸਕ ਬ੍ਰੇਕ ਹਨ, ਜੋ ਸੰਤੁਲਿਤ (ਸਪੋਰਟੀ ਨਹੀਂ!) ਚੈਸੀ ਨੂੰ ਭਰੋਸੇਯੋਗਤਾ ਦੀ ਭਾਵਨਾ ਦਿੰਦਾ ਹੈ.

ਇੰਜਣ ਟੋਇਟਾ ਦੀਆਂ ਸ਼ੈਲਫਾਂ ਤੋਂ ਇੱਕ ਪੁਰਾਣਾ ਜਾਣਿਆ-ਪਛਾਣਿਆ ਹੈ, ਇੱਕ 1-ਲੀਟਰ ਚਾਰ-ਸਿਲੰਡਰ ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਆਮ ਰੇਲ ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਅਤੇ ਪਾਈਜ਼ੋ ਇੰਜੈਕਟਰ ਹਨ। ਸਿਰਫ ਅੱਠ ਵਾਲਵ ਅਤੇ ਘੱਟ ਵਿਸਥਾਪਨ (ਖਾਸ ਕਰਕੇ ਡੀਜ਼ਲ ਲਈ!), ਟਰਬੋਚਾਰਜਰ ਦੇ ਨਾਲ 4 ਅਤੇ 2.000 rpm ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਹੋਣ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ, ਇਹ ਇੰਨਾ ਤਿੱਖਾ ਹੈ ਕਿ ਤੁਹਾਨੂੰ ਦੁਬਾਰਾ ਇਸਦੀ ਲੋੜ ਨਹੀਂ ਪਵੇਗੀ।

ਜਦੋਂ ਟਰਬੋਚਾਰਜਰ ਅਜੇ ਡੀਜ਼ਲ ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਦੀ ਸਹਾਇਤਾ ਲਈ ਨਹੀਂ ਆਇਆ ਹੈ, ਇਹ ਕਾਫ਼ੀ ਅਨੀਮੀ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਸ਼ਹਿਰ ਵਿੱਚ, ਤੁਸੀਂ 2.000 ਡਿਗਰੀ ਤੇ ਕੋਨਾ ਲਗਾਉਣ ਵੇਲੇ ਪਹਿਲੇ ਉਪਕਰਣ ਵਿੱਚ ਤਬਦੀਲ ਹੋਣਾ ਪਸੰਦ ਕਰੋਗੇ, ਹਾਲਾਂਕਿ ਇਹ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਬਹੁਤ ਛੋਟਾ ਹੈ, ਇਸ ਲਈ ਜਬਰੀ ਚਾਰਜਿੰਗ ਤੋਂ ਰਾਹਤ ਲਈ ਬਿਹਤਰ ਉਡੀਕ ਕਰੋ. ਨਾਲ ਹੀ, ਮੁੱਖ ਸ਼ਾਫਟ ਨੂੰ 90 rpm ਤੋਂ ਉੱਪਰ ਨਾ ਚਲਾਓ.

ਇੰਜਣ ਹਜ਼ਾਰਾਂ ਹੋਰ ਘੁੰਮ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਇਹ ਸਿਰਫ ਉੱਚੀ ਆਵਾਜ਼ ਵਿੱਚ ਹੈ ਅਤੇ ਨਿਸ਼ਚਤ ਤੌਰ 'ਤੇ ਖੁਸ਼ਗਵਾਰ ਨਹੀਂ ਹੈ. ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੇ ਕਿਹਾ ਕਿ ਘੱਟ ਰੋਲਿੰਗ ਟਾਕਰੇ, ਘੱਟ ਭਾਰ ਅਤੇ ਘੱਟ ਵਾਹਨ ਦੀ ਸਥਿਤੀ, ਅਤੇ ਘੱਟ ਇੰਜਣ ਦੇ ਨੁਕਸਾਨ ਵਾਲੇ ਇੰਜਣ, ਬਾਲਣ ਦੀ ਖਪਤ ਨੂੰ ਘਟਾਉਣ ਵਿੱਚ ਸਹਾਇਤਾ ਕਰਦੇ ਹਨ. ...

ਟੋਯੋਟਾ ਇਸਨੂੰ ਟੋਯੋਟਾ Optਪਟੀਮਲ ਡਰਾਈਵ ਕਹਿੰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਦਰਮਿਆਨੇ ਡਰਾਈਵਰ ਦੇ ਨਾਲ ਇਸਦਾ ਮਤਲਬ ਹੈ ਦਰਮਿਆਨੀ ਖਪਤ ਅਤੇ ਘੱਟ ਪ੍ਰਦੂਸ਼ਣ (124 g CO2 / km). ਖੈਰ, ਸਾਡੇ 90 "ਘੋੜਿਆਂ" ਨੇ 6ਸਤਨ 7 ਲੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ XNUMX ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਦੀ ਖਪਤ ਕੀਤੀ, ਜਿਸਦਾ ਕੁਝ ਹਿੱਸਾ ਡਰਾਈਵਰ ਨੂੰ ਦਿੱਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ.

ਟੋਯੋਟਾ ਬਿਨਾਂ ਸ਼ੱਕ ਸਹੀ ਦਿਸ਼ਾ ਵੱਲ ਜਾ ਰਹੀ ਹੈ ਅਤੇ ਹੌਲੀ ਹੌਲੀ urisਰੀਸ ਨੂੰ ਭਾਵਨਾਤਮਕ ਹੁਲਾਰਾ ਦੇ ਰਹੀ ਹੈ. ਪਰ ਜਦੋਂ ਭਾਵਨਾ ਦੀ ਗੱਲ ਆਉਂਦੀ ਹੈ ਤਾਂ ਇੰਜਣ ਵੀ ਮਹੱਤਵਪੂਰਣ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਇਸ ਲਈ ਅਸੀਂ ਇਹ ਵੇਖਣ ਲਈ ਇੰਤਜ਼ਾਰ ਨਹੀਂ ਕਰ ਸਕਦੇ ਕਿ ਨਵੀਂ urisਰੀਸ ਵਧੇਰੇ ਚੁਸਤ ਟਰਬੋ ਡੀਜ਼ਲ ਜਾਂ ਗੈਸੋਲੀਨ ਇੰਜਨ ਦੇ ਨਾਲ ਕਿਵੇਂ ਨਿਕਲੇਗੀ.

ਅਲੋਸ਼ਾ ਮਾਰਕ, ਫੋਟੋ: ਅਲੇਸ਼ ਪਾਵਲੇਟੀ.

ਟੋਯੋਟਾ urisਰਿਸ 1.4 ਡੀ -4 ਡੀ ਲੂਨਾ (5 ਦਰਵਾਜ਼ੇ)

ਬੇਸਿਕ ਡਾਟਾ

ਵਿਕਰੀ:	ਟੋਯੋਟਾ ਐਡਰੀਆ ਡੂ
ਬੇਸ ਮਾਡਲ ਦੀ ਕੀਮਤ:	18.500 €
ਟੈਸਟ ਮਾਡਲ ਦੀ ਲਾਗਤ:	20.570 €
ਆਟੋ ਬੀਮੇ ਦੀ ਲਾਗਤ ਦੀ ਗਣਨਾ ਕਰੋ
ਤਾਕਤ:	66kW (90 KM)
ਪ੍ਰਵੇਗ (0-100 ਕਿਲੋਮੀਟਰ / ਘੰਟਾ):	12,0 ਐੱਸ
ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਰਫਤਾਰ:	175 ਕਿਮੀ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ
ਈਸੀਈ ਖਪਤ, ਮਿਸ਼ਰਤ ਚੱਕਰ:	4,7l / 100km

ਤਕਨੀਕੀ ਜਾਣਕਾਰੀ

ਇੰਜਣ:	4-ਸਿਲੰਡਰ - 4-ਸਟ੍ਰੋਕ - ਇਨ-ਲਾਈਨ - ਟਰਬੋਡੀਜ਼ਲ - ਫਰੰਟ ਮਾਊਂਟਡ ਟ੍ਰਾਂਸਵਰਸ - ਵਿਸਥਾਪਨ 1.364 ਸੈਂਟੀਮੀਟਰ? - 66 rpm 'ਤੇ ਅਧਿਕਤਮ ਪਾਵਰ 90 kW (3.800 hp) - 205–1.800 rpm 'ਤੇ ਅਧਿਕਤਮ ਟਾਰਕ 2.800 Nm।
Energyਰਜਾ ਟ੍ਰਾਂਸਫਰ:	ਫਰੰਟ ਵ੍ਹੀਲ ਡਰਾਈਵ - 6-ਸਪੀਡ ਮੈਨੂਅਲ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ - 205/55 / ​​R16 V (ਕਾਂਟੀਨੈਂਟਲ ਕੰਟੀਪ੍ਰੀਮੀਅਮ ਸੰਪਰਕ2)
ਆਵਾਜਾਈ ਅਤੇ ਮੁਅੱਤਲੀ:	ਲਿਮੋਜ਼ਿਨ - 5 ਦਰਵਾਜ਼ੇ, 5 ਸੀਟਾਂ - ਸਵੈ-ਸਹਾਇਤਾ ਵਾਲੀ ਬਾਡੀ - ਫਰੰਟ ਸਿੰਗਲ ਵਿਸ਼ਬੋਨਸ, ਸਪਰਿੰਗ ਸਟਰਟਸ, ਡਬਲ ਵਿਸ਼ਬੋਨਸ, ਸਟੈਬੀਲਾਈਜ਼ਰ - ਰੀਅਰ ਐਕਸਲ ਸ਼ਾਫਟ, ਕੋਇਲ ਸਪ੍ਰਿੰਗਸ, ਟੈਲੀਸਕੋਪਿਕ ਸ਼ੌਕ ਐਬਜ਼ੋਰਬਰਸ, ਸਟੈਬੀਲਾਈਜ਼ਰ - ਫਰੰਟ ਡਿਸਕ ਬ੍ਰੇਕ (ਜ਼ਬਰਦਸਤੀ ਕੂਲਿੰਗ), ਰੀਅਰ ਡਿਸਕ 11,0 - ਗਧਾ 55 ਮੀਟਰ - ਬਾਲਣ ਟੈਂਕ XNUMX l.
ਮੈਸ:	ਖਾਲੀ ਵਾਹਨ 1.260 ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ - ਆਗਿਆਯੋਗ ਕੁੱਲ ਵਜ਼ਨ 1.760 ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ। ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ (ਫੈਕਟਰੀ): ਸਿਖਰ ਦੀ ਗਤੀ 175 km / h - ਪ੍ਰਵੇਗ 0-100 km / h 12,0 - ਬਾਲਣ ਦੀ ਖਪਤ (ECE) 5,6 / 4,2 / 4,7 l / 100 km, CO2 ਨਿਕਾਸ 124 g / km.
ਡੱਬਾ:	5 ਸੈਮਸੋਨਾਈਟ ਸੂਟਕੇਸਾਂ (ਕੁੱਲ 278,5 ਐਲ) ਦੇ ਏਐਮ ਸਟੈਂਡਰਡ ਸੈੱਟ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦੇ ਹੋਏ ਟਰੰਕ ਵਾਲੀਅਮ ਮਾਪਿਆ ਗਿਆ: 5 ਸਥਾਨ: 1 ਬੈਕਪੈਕ (20 ਐਲ); 1 × ਹਵਾਬਾਜ਼ੀ ਸੂਟਕੇਸ (36 l); 1 ਸੂਟਕੇਸ (68,5 l)

ਸਾਡੇ ਮਾਪ

ਟੀ = 18 ° C / p = 1.030 mbar / rel. vl. = 41% / ਮਾਈਲੇਜ ਸ਼ਰਤ: 3.437 ਕਿਲੋਮੀਟਰ
ਪ੍ਰਵੇਗ 0-100 ਕਿਲੋਮੀਟਰ:	12,8s
ਸ਼ਹਿਰ ਤੋਂ 402 ਮੀ:	18,5 ਸਾਲ ( 118 ਕਿਲੋਮੀਟਰ / ਘੰਟਾ)
ਲਚਕਤਾ 50-90km / h:	10,2 / 19,7s
ਲਚਕਤਾ 80-120km / h:	14,8 / 17,1s
ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਰਫਤਾਰ:	175km / h (V. ਅਤੇ VI.)
ਘੱਟੋ ਘੱਟ ਖਪਤ:	6,0l / 100km
ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਖਪਤ:	7,2l / 100km
ਟੈਸਟ ਦੀ ਖਪਤ:	6,7 ਲੀਟਰ / 100 ਕਿਲੋਮੀਟਰ
100 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਦੂਰੀ:	38,7m
AM ਸਾਰਣੀ:	40m
ਤੀਜੇ ਗੀਅਰ ਵਿੱਚ 50 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਆਵਾਜ਼	57dB
ਤੀਜੇ ਗੀਅਰ ਵਿੱਚ 50 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਆਵਾਜ਼	56dB
ਤੀਜੇ ਗੀਅਰ ਵਿੱਚ 50 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਆਵਾਜ਼	55dB
ਤੀਜੇ ਗੀਅਰ ਵਿੱਚ 50 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਆਵਾਜ਼	54dB
ਤੀਜੇ ਗੀਅਰ ਵਿੱਚ 90 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਆਵਾਜ਼	64dB
ਤੀਜੇ ਗੀਅਰ ਵਿੱਚ 90 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਆਵਾਜ਼	62dB
ਤੀਜੇ ਗੀਅਰ ਵਿੱਚ 90 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਆਵਾਜ਼	60dB
ਤੀਜੇ ਗੀਅਰ ਵਿੱਚ 90 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਆਵਾਜ਼	60dB
ਤੀਜੇ ਗੀਅਰ ਵਿੱਚ 130 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਆਵਾਜ਼	68dB
ਤੀਜੇ ਗੀਅਰ ਵਿੱਚ 130 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਆਵਾਜ਼	67dB
ਤੀਜੇ ਗੀਅਰ ਵਿੱਚ 130 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਆਵਾਜ਼	66dB
ਤੀਜੇ ਗੀਅਰ ਵਿੱਚ 130 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਆਵਾਜ਼	64dB
ਆਲਸੀ ਸ਼ੋਰ:	38dB
ਟੈਸਟ ਗਲਤੀਆਂ:	ਬੇਮਿਸਾਲ

ਸਮੁੱਚੀ ਰੇਟਿੰਗ (294/420)

• ਅਰਬਨ ਕਰੂਜ਼ਰ ਵਿਖੇ, ਅਸੀਂ ਇੰਜਨ ਨੂੰ ਲੈ ਕੇ ਵਧੇਰੇ ਉਤਸ਼ਾਹਿਤ ਹਾਂ, ਜਿਸਦਾ ਕਾਰਨ ਹਲਕੇ ਭਾਰ ਨੂੰ ਮੰਨਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ. ਪਾਵਰਟ੍ਰੇਨ ਅਤੇ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵਿੱਚ ਤਰੱਕੀ ਸਪੱਸ਼ਟ ਹੈ, ਪਰ ਟੋਯੋਟਾ ਕੋਲ ਅਜੇ ਵੀ ਕੰਮ ਕਰਨਾ ਬਾਕੀ ਹੈ.

• ਬਾਹਰੀ (11/15)

  ਬਹੁਗਿਣਤੀ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ, ਇਹ ਆਪਣੇ ਪੂਰਵਗਾਮੀ ਨਾਲੋਂ ਵਧੇਰੇ ਸੁੰਦਰ ਹੈ. ਫਿਰ ਬਿੰਗੋ!

• ਅੰਦਰੂਨੀ (90/140)

  ਕੈਬਿਨ ਦੇ ਆਕਾਰ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ, ਇਹ ਇਸਦੇ ਪ੍ਰਤੀਯੋਗੀ ਨਾਲ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਤੁਲਨਾਤਮਕ ਹੈ, ਇਹ ਏਅਰ ਕੰਡੀਸ਼ਨਿੰਗ ਅਤੇ ਉਪਕਰਣਾਂ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਕਈ ਅੰਕ ਗੁਆਉਂਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਗੁਣਵੱਤਾ ਵਿੱਚ ਜਿੱਤਦਾ ਹੈ.

• ਇੰਜਣ, ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ (47
  
  
  / 40)

  ਅੱਠ ਵਾਲਵ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ, ਇੰਜਣ ਆਧੁਨਿਕ ਹੈ ਪਰ ਬਹੁਤ ਕਮਜ਼ੋਰ ਹੈ, ਅਤੇ ਡ੍ਰਾਇਵਟ੍ਰੇਨ ਅਤੇ ਚੈਸੀ ਬਿਹਤਰ ਹਨ.

• ਡ੍ਰਾਇਵਿੰਗ ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ (59
  
  
  / 95)

  ਮੱਧ-ਸਥਿਤੀ ਅਤੇ ਸਥਿਰਤਾ, ਪੂਰੀ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਦੇ ਅਧੀਨ ਤੰਦਰੁਸਤੀ.

• ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ (18/35)

  ਜਦੋਂ ਟਰਬੋਚਾਰਜਰ ਚੱਲ ਰਿਹਾ ਹੈ, ਇਹ ਔਸਤ ਹੈ, ਨਹੀਂ ਤਾਂ ਇਹ ਔਸਤ ਤੋਂ ਘੱਟ ਹੈ।

• ਸੁਰੱਖਿਆ (46/45)

  ਅਸੀਂ ਸੱਤ ਏਅਰਬੈਗਸ ਅਤੇ ਕਲਾਸ ਈਐਸਪੀ ਦੀ ਸਹਾਇਕ ਵਜੋਂ ਪ੍ਰਸ਼ੰਸਾ ਕਰਦੇ ਹਾਂ.

• ਆਰਥਿਕਤਾ

  ਹਾਲਾਂਕਿ ਇਹ ਇੱਕ ਵਾਧੂ ਮੰਨਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਇਸਨੇ ਟੈਸਟਾਂ ਵਿੱਚ ਵਧੀਆ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ, ਇਹ ਆਪਣੀ ਕੀਮਤ ਨੂੰ ਬਰਕਰਾਰ ਰੱਖਦਾ ਹੈ ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਇਸਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ.

ਅਸੀਂ ਪ੍ਰਸ਼ੰਸਾ ਅਤੇ ਬਦਨਾਮੀ ਕਰਦੇ ਹਾਂ

ਮੋਟਰ 2.000 ਤੋਂ 4.000 ਆਰਪੀਐਮ ਤੱਕ

ਛੇ-ਸਪੀਡ ਗਿਅਰਬਾਕਸ

ਕਾਰੀਗਰੀ

ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵ੍ਹੀਲ ਦਾ ਆਕਾਰ

ਸੱਤ ਏਅਰਬੈਗਸ

2.000 rpm ਤੋਂ ਘੱਟ ਦਾ ਇੰਜਣ

ਜਲਵਾਯੂ ਵਗ ਰਿਹਾ ਹੈ

ਮੱਧ ਸਥਾਨ

ਸਥਿਰਤਾ ਪ੍ਰਣਾਲੀ (ਵੀਐਸਸੀ) ਨਹੀਂ ਹੈ

ਯਾਤਰੀ ਦੇ ਸਾਹਮਣੇ ਰਵਾਇਤੀ ਤੌਰ ਤੇ ਬੰਦ ਬਕਸੇ ਵਰਤੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ