ਟੈਸਟ: ਹੌਂਡਾ ਐਨਸੀ 750 ਐਕਸ
ਸਿਰਫ ਦੋ ਸਾਲ ਪਹਿਲਾਂ ਇੱਕ ਲਾਂਚ ਦੇ ਦੌਰਾਨ, ਕੁਝ ਮੋਟਰਸਾਈਕਲ ਸਵਾਰਾਂ ਨੇ ਹੌਂਡਾ ਦੇ ਇੱਕ ਹੀ ਅਧਾਰ ਤੇ ਵਿਕਸਤ ਕੀਤੇ ਜਾ ਰਹੇ ਕਈ ਮੋਟਰਸਾਈਕਲਾਂ ਦੇ ਸੰਕਲਪ ਨੂੰ ਹੈਰਾਨ ਕਰਦੇ ਹੋਏ ਕਿਹਾ ਕਿ ਮੋਟਰਸਾਈਕਲ ਉਤਸ਼ਾਹ ਨਾਲ ਵਿਕਸਤ ਕੀਤੇ ਜਾ ਰਹੇ ਹਨ, ਇੱਕ ਪਲੇਟਫਾਰਮ ਨਹੀਂ. ਫਿਰ ਵੀ, ਸਕੂਟਰਾਂ NC700S, NC700X ਅਤੇ ਇੰਟੀਗਰਾ ਦੀ ਤਿਕੜੀ ਨੇ ਈਰਖਾਲੂ ਵਿਕਰੀ ਦੇ ਨਤੀਜੇ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕੀਤੇ, ਅਤੇ ਕਰੌਸਓਵਰ ਅਤੇ ਨੰਗੇ ਨੇ ਵੀ ਸਰਬੋਤਮ ਵਿਕਣ ਵਾਲੇ ਮਾਡਲਾਂ ਦੀ ਸੂਚੀ ਵਿੱਚ ਪਹਿਲੇ ਸਥਾਨ 'ਤੇ ਕਬਜ਼ਾ ਕਰ ਲਿਆ.
ਪਹਿਲੇ ਟੈਸਟਾਂ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਕਿਸੇ ਨੇ ਵੀ ਇਸ ਬਾਈਕ ਬਾਰੇ ਕੋਈ ਹੈਰਾਨੀਜਨਕ ਬੁਰਾ ਨਹੀਂ ਲਿਖਿਆ, ਕਿਉਂਕਿ ਸਮੁੱਚੇ ਤੌਰ 'ਤੇ ਸਾਈਕਲ ਦੇ ਬਹੁਤ ਹੀ ਅਨੁਕੂਲ ਕੀਮਤ-ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਅਨੁਪਾਤ ਨੇ ਅੰਤਮ ਰੇਟਿੰਗ ਨੂੰ ਬਹੁਤ ਪ੍ਰਭਾਵਤ ਕੀਤਾ. ਅਤੇ ਜਦੋਂ ਕਿ ਕਿਸੇ ਨੇ ਵੀ ਦੋ-ਸਿਲੰਡਰ ਦੀ ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ ਬਾਰੇ ਗੰਭੀਰਤਾ ਨਾਲ ਸ਼ਿਕਾਇਤ ਨਹੀਂ ਕੀਤੀ ਕਿਉਂਕਿ ਕਿਸੇ ਨੇ ਵੀ ਨਕਲ ਦੀ ਉਮੀਦ ਨਹੀਂ ਕੀਤੀ ਸੀ, ਹੌਂਡਾ ਨੇ ਇਸਨੂੰ ਵਾਪਸ ਵਰਕਬੈਂਚ ਵਿੱਚ ਭੇਜਣ ਅਤੇ ਇਸਨੂੰ ਥੋੜ੍ਹੀ ਹੋਰ ਸ਼ਕਤੀ ਅਤੇ ਸਾਹ ਦੇਣ ਦਾ ਫੈਸਲਾ ਕੀਤਾ. ਕੌਣ ਜਾਣਦਾ ਹੈ, ਸ਼ਾਇਦ ਇਸਦਾ ਕਾਰਨ ਇੱਕ ਵਿਚਾਰਧਾਰਕ ਸਮਾਨ, ਪਰ ਵਧੇਰੇ ਸ਼ਕਤੀਸ਼ਾਲੀ ਯਾਮਾਹਾ ਐਮਟੀ -07 ਦੇ ਉਭਾਰ ਵਿੱਚ ਪਿਆ ਹੈ, ਪਰ ਤੱਥ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਇੰਜੀਨੀਅਰਾਂ ਨੇ ਇੱਕ ਵਧੀਆ ਕੰਮ ਕੀਤਾ.
ਕਿਉਂਕਿ ਐਨਸੀ 750 ਐਕਸ ਦਾ ਤੱਤ ਇਸਦੇ ਪੂਰਵਗਾਮੀ, ਐਨਸੀ 700 ਐਕਸ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ ਇੰਜਨ ਵਿੱਚ ਪਿਆ ਹੈ, ਇਸ ਬਾਰੇ ਕੁਝ ਹੋਰ ਕਹਿਣਾ ਸਹੀ ਹੈ. ਸਿਲੰਡਰ ਦੇ ਵਿਆਸ ਵਿੱਚ ਚਾਰ ਮਿਲੀਮੀਟਰ ਦੇ ਵਾਧੇ ਦੇ ਨਾਲ, ਇੰਜਨ ਦਾ ਵਿਸਥਾਪਨ 75 ਘਣ ਸੈਂਟੀਮੀਟਰ, ਜਾਂ ਇੱਕ ਵਧੀਆ ਦਸਵੰਧ ਵਧਿਆ. ਜੁੜਵੇਂ-ਸਿਲੰਡਰ ਦੇ ਕੰਬਣੀ ਨੂੰ ਘਟਾਉਣ ਲਈ, ਇੱਕ ਵਾਧੂ ਲੈਵਲਿੰਗ ਸ਼ਾਫਟ ਹੁਣ ਸਥਾਪਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ, ਪਰ ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਕੰਬਣੀ ਦੀ ਚਿੰਤਾ ਨਹੀਂ ਹੈ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਇਸ ਤੱਥ ਤੋਂ ਦਿਲਾਸਾ ਮਿਲ ਸਕਦਾ ਹੈ ਕਿ ਅਭਿਆਸ ਵਿੱਚ ਕੁਝ ਸਿਹਤਮੰਦ ਹਿੱਲਣਾ ਅਜੇ ਵੀ ਬਾਕੀ ਹੈ. ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੇ ਕੰਬਸ਼ਨ ਚੈਂਬਰਾਂ ਦੀ ਸ਼ਕਲ ਵੀ ਬਦਲ ਦਿੱਤੀ, ਜੋ ਕਿ ਹੁਣ ਹਵਾ / ਬਾਲਣ ਮਿਸ਼ਰਣ ਦੇ ਥੋੜ੍ਹੇ ਵਧੇਰੇ ਕੁਸ਼ਲ ਬਲਨ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦਿੰਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ, ਇੰਜਨ ਵਧੇਰੇ ਕਿਫਾਇਤੀ ਅਤੇ ਵਾਤਾਵਰਣ ਪੱਖੀ ਵੀ ਹੈ, ਜੋ ਵਧੇਰੇ ਸ਼ਕਤੀ ਅਤੇ ਟਾਰਕ ਪੈਦਾ ਕਰਦਾ ਹੈ.
ਛੋਟੇ ਪੂਰਵਵਰਤੀ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ, ਪਾਵਰ ਨੂੰ 2,2 kW (ਤਿੰਨ ਹਾਰਸਪਾਵਰ) ਅਤੇ ਟਾਰਕ ਨੂੰ ਛੇ Nm ਦੁਆਰਾ ਵਧਾਇਆ ਗਿਆ ਹੈ। ਪਾਵਰ ਅਤੇ ਟਾਰਕ ਵਿੱਚ ਵਾਧਾ ਪਹਿਲੀ ਨਜ਼ਰ ਵਿੱਚ ਮਾਮੂਲੀ ਜਾਪਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਇਹ ਅਜੇ ਵੀ ਲਗਭਗ ਦਸ ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਹੈ। ਇਹ, ਬੇਸ਼ੱਕ, ਗੱਡੀ ਚਲਾਉਣ ਵੇਲੇ ਖਾਸ ਤੌਰ 'ਤੇ ਧਿਆਨ ਦੇਣ ਯੋਗ ਹੈ. ਇਸ ਦੇ ਪੂਰਵਜ ਦੀ ਯਾਦਾਸ਼ਤ ਤੋਂ ਪਰਿਣਾਮ ਕਰਦੇ ਹੋਏ, ਇਹ ਕਹਿਣਾ ਔਖਾ ਹੈ ਕਿ NC750X ਨਵੇਂ ਇੰਜਣ ਦੇ ਨਾਲ ਕਾਫ਼ੀ ਜ਼ਿਆਦਾ ਜੀਵਿਤ ਹੈ, ਪਰ ਇਹ ਕਹਿਣਾ ਸੁਰੱਖਿਅਤ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਬਹੁਤ ਵਧੀਆ ਜਾਂ ਬਹੁਤ ਵੱਖਰਾ ਹੈ। ਇੰਜਣ ਘੱਟ ਰੇਵਜ਼ ਤੋਂ ਵੱਧ ਤੇਜ਼ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਇਸ ਵਿੱਚ ਥੋੜ੍ਹੀ ਡੂੰਘੀ ਆਵਾਜ਼ ਹੈ, ਜੋ ਇਸ ਆਕਾਰ ਦੇ ਮੋਟਰਸਾਈਕਲ ਲਈ ਬਹੁਤ ਢੁਕਵੀਂ ਹੈ।
ਇਸ ਮੋਟਰਸਾਈਕਲ ਦੀ ਵਧੇਰੇ ਲਚਕਤਾ ਅਤੇ ਗਤੀਸ਼ੀਲਤਾ ਨਾ ਸਿਰਫ ਇੰਜਣ ਸੁਧਾਰਾਂ ਦਾ ਨਤੀਜਾ ਹੈ, ਬਲਕਿ ਪ੍ਰਸਾਰਣ ਵਿੱਚ ਤਬਦੀਲੀਆਂ ਦਾ ਨਤੀਜਾ ਵੀ ਹੈ। ਟੈਸਟ ਬਾਈਕ ਨੂੰ ਇੱਕ ਕਲਾਸਿਕ ਛੇ-ਸਪੀਡ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਨਾਲ ਫਿੱਟ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ ਜੋ ਇਸਦੇ ਪੂਰਵਵਰਤੀ ਨਾਲੋਂ ਔਸਤਨ ਛੇ ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਵੱਧ ਅਨੁਪਾਤ ਸੀ। ਉਹੀ ਬਦਲਾਅ DTC ਡੁਅਲ-ਕਲਚ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਵਿੱਚ ਕੀਤੇ ਗਏ ਹਨ, ਇੱਕ ਵਾਧੂ ਕੀਮਤ (€800) 'ਤੇ ਉਪਲਬਧ ਹੈ। ਟਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਦੇ ਵਧੇ ਹੋਏ ਅਨੁਪਾਤ ਨੂੰ ਇੱਕ-ਦੰਦ ਵੱਡੇ ਰੀਅਰ ਸਪ੍ਰੋਕੇਟ ਨਾਲ ਵੀ ਅੱਪਗ੍ਰੇਡ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ, ਅਤੇ ਸੜਕ 'ਤੇ ਇਹ ਸਭ ਕੁਝ ਸਪੀਡ 'ਤੇ ਇੰਜਣ ਦੇ ਰਿਵਜ਼ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਸਵਾਗਤਯੋਗ ਕਮੀ ਨੂੰ ਜੋੜਦਾ ਹੈ।
ਸਮੁੱਚੀ ਪਾਵਰਟ੍ਰੇਨ ਵਿੱਚ ਉਪਰੋਕਤ ਸਾਰੀਆਂ ਤਬਦੀਲੀਆਂ ਬਿਲਕੁਲ ਉਹ ਹਨ ਜੋ ਤਜਰਬੇਕਾਰ ਸਵਾਰੀਆਂ ਨੇ ਇਸਦੇ ਪੂਰਵਗਾਮੀ ਤੋਂ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ ਖੁੰਝੀਆਂ ਹਨ। NC700 ਨੂੰ ਲਗਭਗ 650 cc ਦੇ ਸਿੰਗਲ ਸਿਲੰਡਰ ਇੰਜਣ ਨਾਲ ਤੁਲਨਾਯੋਗ ਮੰਨਿਆ ਜਾਂਦਾ ਸੀ। ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਅਤੇ ਨਿਰਵਿਘਨਤਾ ਦੇ ਸੰਦਰਭ ਵਿੱਚ ਵੇਖੋ, ਅਤੇ NC750 X ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਸਵਾਰੀ ਅਤੇ ਚੁਸਤੀ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ ਵਧੇਰੇ ਸ਼ਕਤੀਸ਼ਾਲੀ ਤਿੰਨ-ਚੌਥਾਈ ਬਾਈਕ ਦੀ ਸ਼੍ਰੇਣੀ ਦੇ ਸਿਖਰ 'ਤੇ ਹੈ।
NC750X ਇੱਕ ਮੋਟਰਸਾਈਕਲ ਹੈ ਜਿਸਦਾ ਉਦੇਸ਼ ਹਰ ਉਮਰ, ਦੋਵੇਂ ਲਿੰਗਾਂ ਦੇ ਖਰੀਦਦਾਰਾਂ ਲਈ ਹੈ, ਉਹਨਾਂ ਦੇ ਤਜਰਬੇ ਦੀ ਪਰਵਾਹ ਕੀਤੇ ਬਿਨਾਂ। ਇਸ ਲਈ, ਖਾਸ ਤੌਰ 'ਤੇ ਇਸਦੀ ਕੀਮਤ' ਤੇ ਅਤੇ ਇਸ 'ਤੇ, ਤੁਸੀਂ ਔਸਤ ਚੱਲਣ ਵਾਲੀਆਂ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਅਤੇ ਔਸਤ, ਪਰ ਉੱਚ-ਗੁਣਵੱਤਾ ਅਤੇ ਭਰੋਸੇਮੰਦ ਭਾਗਾਂ ਦੀ ਉਮੀਦ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹੋ. ਗਤੀਸ਼ੀਲ ਕਾਰਨਰਿੰਗ ਅਤੇ ਕਾਰਨਰਿੰਗ ਡਰਾਉਣੀ ਨਹੀਂ ਹੈ ਅਤੇ ਖਾਸ ਡ੍ਰਾਈਵਿੰਗ ਹੁਨਰ ਦੀ ਲੋੜ ਨਹੀਂ ਹੈ। ਹੈਂਡਲਬਾਰਾਂ ਦੀ ਮੁਕਾਬਲਤਨ ਉੱਚੀ ਸਥਿਤੀ ਹਲਕੇ ਅਤੇ ਸੁਰੱਖਿਅਤ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦਿੰਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਪੈਕੇਜ ਅਜਿਹੀ ਚੀਜ਼ ਨਹੀਂ ਹੈ ਜੋ ਬਾਈਕ ਦੇ ਅਗਲੇ ਹਿੱਸੇ ਨੂੰ ਜ਼ਮੀਨ 'ਤੇ ਦਬਾਉਂਦੀ ਹੈ ਜਦੋਂ ਤੁਸੀਂ ਲੀਵਰ ਦਬਾਉਂਦੇ ਹੋ ਅਤੇ ਤੁਹਾਨੂੰ ਦੌੜ ਵਿੱਚ ਹੌਲੀ ਕਰ ਦਿੰਦੇ ਹਨ। ਲੀਵਰ 'ਤੇ ਥੋੜੀ ਹੋਰ ਪੱਕੀ ਪਕੜ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ABS ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਸਿਸਟਮ ਸਾਰੀਆਂ ਸਥਿਤੀਆਂ ਵਿੱਚ ਕੁਸ਼ਲ ਅਤੇ ਸੁਰੱਖਿਅਤ ਰੁਕਣਾ ਯਕੀਨੀ ਬਣਾਉਂਦਾ ਹੈ।
ਬੇਸ਼ੱਕ, ਇਸ ਮੋਟਰਸਾਈਕਲ ਦੀ ਚੋਣ ਕਰਨ ਦਾ ਇੱਕ ਕਾਰਨ ਇਸਦੇ ਘੱਟ ਬਾਲਣ ਦੀ ਖਪਤ ਵੀ ਹੈ. ਨਿਰਮਾਤਾ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ, ਚੌਦਾਂ ਲੀਟਰ ਦਾ ਬਾਲਣ ਟੈਂਕ (ਸੀਟ ਦੇ ਹੇਠਾਂ ਸਥਿਤ) 400 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਤੱਕ ਚੱਲੇਗਾ, ਅਤੇ ਟੈਸਟਾਂ ਵਿੱਚ ਬਾਲਣ ਦੀ ਖਪਤ ਚਾਰ ਲੀਟਰ ਸੀ. ਇਹ ਖੁਸ਼ੀ ਦੀ ਗੱਲ ਹੈ ਕਿ ਟੈਸਟ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ, ਹੌਲੀ ਹੌਲੀ ਗੱਡੀ ਚਲਾਉਂਦੇ ਸਮੇਂ, ਖਪਤ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨੀ ਤਕਨੀਕੀ ਅੰਕੜਿਆਂ ਵਿੱਚ ਦੱਸੇ ਗਏ ਨਾਲੋਂ ਥੋੜ੍ਹੀ ਘੱਟ averageਸਤ ਖਪਤ ਵੀ ਦਿਖਾਉਂਦੀ ਹੈ.
ਅਪਡੇਟ ਕੀਤੇ ਕਰਾਸਓਵਰ ਦੀ ਸਮੁੱਚੀ ਦਿੱਖ ਨੂੰ ਹੋਰ ਵੀ ਸ਼ੁੱਧ ਬਣਾਉਣ ਲਈ, ਇੱਕ ਨਵਾਂ, ਘੱਟ ਤਿਲਕਣ ਵਾਲਾ ਸੀਟ ਕਵਰ ਜੋੜਿਆ ਗਿਆ ਹੈ, ਅਤੇ ਡਿਜੀਟਲ ਇੰਸਟਰੂਮੈਂਟ ਕਲੱਸਟਰ ਨੂੰ ਗੀਅਰ ਦੁਆਰਾ ਚੁਣੇ ਗਏ ਡਿਸਪਲੇ ਅਤੇ ਮੌਜੂਦਾ ਅਤੇ averageਸਤ ਖਪਤ ਡਿਸਪਲੇ ਨਾਲ ਲੈਸ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ.
NC750X ਹੋਰ ਸਾਰੇ ਖੇਤਰਾਂ ਵਿੱਚ ਆਪਣੇ ਪੂਰਵਗਾਮੀ ਦੇ ਵਿਚਾਰ ਅਤੇ ਸਾਰ ਨੂੰ ਜਾਰੀ ਰੱਖਦਾ ਹੈ. ਹਲਕਾ, ਪ੍ਰਬੰਧਨਯੋਗ, ਬੇਮਿਸਾਲ, ਯਕੀਨ ਦਿਵਾਉਣ ਵਾਲਾ ਅਤੇ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ ਰੋਜ਼ਾਨਾ ਵਰਤੋਂ ਲਈ ਜਾਂ ਸ਼ਹਿਰ ਵਿੱਚ ਸਕੂਟਰ-ਅਨੁਕੂਲ. ਸੀਟ ਅਤੇ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵ੍ਹੀਲ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਵੱਡਾ ਤਣਾ ਇੱਕ ਵਿਸ਼ਾਲ ਅਟੁੱਟ ਹੈਲਮੇਟ ਜਾਂ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਭਾਰਾਂ ਦਾ ਸਾਮ੍ਹਣਾ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਸਿਰਫ ਅਫਸੋਸ ਦੀ ਗੱਲ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਇਸਨੂੰ ਚਾਬੀ ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ ਵੀ ਖੋਲ੍ਹਣਾ ਅਸੰਭਵ ਹੈ.
ਆਖਰਕਾਰ, ਸਹੀ gedੰਗ ਨਾਲ ਨਿਰਣਾ ਕੀਤਾ ਗਿਆ, ਸਾਡੇ ਕੋਲ ਦੋ ਸਾਲ ਪਹਿਲਾਂ ਦੇ ਵਿਚਾਰਾਂ ਨੂੰ ਗੂੰਜਣ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ ਕੋਈ ਵਿਕਲਪ ਨਹੀਂ ਹੈ ਜਦੋਂ ਅਸੀਂ ਪਹਿਲੀ ਵਾਰ ਇਸ ਮਾਡਲ ਨਾਲ ਜਾਣੂ ਹੋਏ ਸੀ. ਸਾਨੂੰ ਲਗਦਾ ਹੈ ਕਿ NC750X ਹੌਂਡਾ ਨਾਮ ਦੇ ਹੱਕਦਾਰ ਹੈ. ਲੋੜੀਂਦਾ ਉਪਕਰਣ ਕਾਫ਼ੀ ਹੈ ਅਤੇ ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਇਹ ਬਹੁਤ ਵਧੀਆ ੰਗ ਨਾਲ ਬਣਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਇਹ ਕਹਿੰਦਾ ਹੈ "ਮੇਕ ਇਨ ਜਾਪਾਨ". ਚੰਗਾ ਹੈ ਜਾਂ ਨਹੀਂ, ਆਪਣੇ ਲਈ ਨਿਰਣਾ ਕਰੋ. ਅਤੇ ਹਾਂ, ਨਵੇਂ ਡਰਾਈਵਟ੍ਰੇਨ ਨੇ ਆਈ ਦੇ ਉੱਤੇ ਇੱਕ ਬਿੰਦੀ ਜੋੜ ਦਿੱਤੀ ਹੈ.
ਆਮ੍ਹੋ - ਸਾਮ੍ਹਣੇ
ਪੀਟਰ ਕਾਵਚਿਚ
ਮੈਨੂੰ ਦਿੱਖ ਪਸੰਦ ਹੈ ਅਤੇ ਬੈਠਣ ਦੀ ਸਥਿਤੀ ਆਪਣੇ ਆਪ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਸੱਚੀ ਯਾਤਰਾ ਦੇ ਅੰਤ ਦੀ ਯਾਦ ਦਿਵਾਉਂਦੀ ਹੈ. ਇਹ ਉਦੋਂ ਹੀ ਸੀ ਜਦੋਂ ਮੈਂ ਇਸਨੂੰ ਸੁਜ਼ੂਕੀ ਵੀ-ਸਟ੍ਰੋਮ 1000 ਦੇ ਕੋਲ ਰੱਖਿਆ ਸੀ ਕਿ ਮੈਂ ਉਸ ਸਮੇਂ ਗੱਡੀ ਚਲਾ ਰਿਹਾ ਸੀ ਕਿ ਆਕਾਰ ਦਾ ਅੰਤਰ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਆਪਣੇ ਆਪ ਨੂੰ ਦਰਸਾਉਂਦਾ ਸੀ ਅਤੇ ਐਨਸੀਐਕਸ ਗਿਣਤੀ ਵਿੱਚ ਛੋਟਾ ਸੀ. ਹੌਂਡਾ ਨੇ ਵੋਕਸਵੈਗਨ ਗੋਲਫ ਮੋਟਰਸਪੋਰਟ ਤੋਂ ਜੋ ਅਸੀਂ ਜਾਣਦੇ ਹਾਂ ਉਸ ਨੂੰ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਨਾਲ ਇੱਕ ਮੋਟਰਸਾਈਕਲ ਵਿੱਚ ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਨ ਨਾਲ ਜੋੜਿਆ ਹੈ.
ਪ੍ਰੀਮੋ ਆਰਮਾਨ
ਇਹ ਇੱਕ ਬਹੁਤ ਹੀ ਪਰਭਾਵੀ ਮੋਟਰਸਾਈਕਲ ਹੈ ਜੋ ਨਿਸ਼ਚਤ ਰੂਪ ਤੋਂ ਭਾਵਨਾਵਾਂ ਨਾਲ ਪ੍ਰਭਾਵਤ ਨਹੀਂ ਹੋਏਗੀ. ਮੈਂ ਕਹਿ ਸਕਦਾ ਹਾਂ ਕਿ theਸਤ ਡਰਾਈਵਰ ਲਈ ਇਹ ਸਤ ਹੈ. ਉਨ੍ਹਾਂ ਲਈ ਜੋ ਇੱਕ ਸਪੋਰਟੀ, ਇੱਥੋਂ ਤੱਕ ਕਿ ਬੋਰਿੰਗ ਸਟਾਈਲ ਦੀ ਭਾਲ ਕਰ ਰਹੇ ਹਨ. ਇਹ ਦੋ ਯਾਤਰਾਵਾਂ ਲਈ ਵੀ isੁਕਵਾਂ ਹੈ ਜੇ ਯਾਤਰੀ ਜ਼ਿਆਦਾ ਮੰਗ ਨਹੀਂ ਕਰ ਰਹੇ ਹਨ. ਮੈਂ ਸਟੋਰੇਜ ਸਪੇਸ ਤੋਂ ਪ੍ਰਭਾਵਿਤ ਹੋਇਆ, ਜਿੱਥੇ ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਬਾਲਣ ਦਾ ਟੈਂਕ ਅਤੇ ਥੋੜ੍ਹਾ ਘੱਟ ਕਮਜ਼ੋਰ ਬ੍ਰੇਕ ਹੁੰਦਾ ਹੈ.
ਪਾਠ: ਮਾਤਿਆਜ਼ ਤੋਮਾਜ਼ਿਕ, ਫੋਟੋ: ਸਾਸ਼ਾ ਕਪੇਤਾਨੋਵਿਚ
ਬੇਸਿਕ ਡਾਟਾ
ਵਿਕਰੀ: ਡੋਮੈਲੇ ਦੇ ਤੌਰ ਤੇ ਮੋਟੋਕੇਂਟਰ
ਟੈਸਟ ਮਾਡਲ ਦੀ ਲਾਗਤ: 6.990 €
ਤਕਨੀਕੀ ਜਾਣਕਾਰੀ
ਇੰਜਣ: 745 cm3, ਦੋ-ਸਿਲੰਡਰ, ਚਾਰ-ਸਟਰੋਕ, ਵਾਟਰ-ਕੂਲਡ.
ਤਾਕਤ: 40,3 ਕਿਲੋਵਾਟ (54,8 ਕਿਲੋਮੀਟਰ) 6.250/ਮਿੰਟ 'ਤੇ.
ਟੋਰਕ: 68 Nm @ 4.750 rpm
Energyਰਜਾ ਟ੍ਰਾਂਸਫਰ: ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ 6-ਸਪੀਡ, ਚੇਨ.
ਫਰੇਮ: ਸਟੀਲ ਪਾਈਪਾਂ ਦਾ ਬਣਿਆ ਫਰੇਮ.
ਬ੍ਰੇਕ: ਫਰੰਟ 1 ਡਿਸਕ 320 ਮਿਲੀਮੀਟਰ, ਡਿ dualਲ-ਪਿਸਟਨ ਕੈਲੀਪਰਸ, ਰੀਅਰ 1 ਡਿਸਕ 240, ਟੂ-ਪਿਸਟਨ ਕੈਲੀਪਰ, ਡਿ dualਲ-ਚੈਨਲ ਏਬੀਐਸ.
ਮੁਅੱਤਲੀ: ਫਰੰਟ ਟੈਲੀਸਕੋਪਿਕ ਫੋਰਕ, ਸਵਿੰਗਿੰਗ ਫੋਰਕ ਦੇ ਨਾਲ ਪਿਛਲਾ ਸਦਮਾ ਸੋਖਣ ਵਾਲਾ
ਟਾਇਰ: ਸਾਹਮਣੇ 120/70 R17, ਪਿਛਲਾ 160/60 R17.
ਵਿਕਾਸ: 830 ਮਿਲੀਮੀਟਰ
ਬਾਲਣ ਟੈਂਕ: 14,1 ਲੀਟਰ.
ਅਸੀਂ ਪ੍ਰਸ਼ੰਸਾ ਅਤੇ ਬਦਨਾਮੀ ਕਰਦੇ ਹਾਂ
ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਵਿੱਚ ਅਸਾਨੀ ਅਤੇ ਉਪਯੋਗੀ ਮੁੱਲ
ਇੰਜਣ ਦੀ ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ ਵਿੱਚ ਸੁਧਾਰ, ਬਾਲਣ ਦੀ ਖਪਤ
ਟਿਕਾurable ਸਮਾਪਤੀ
ਸਹੀ ਕੀਮਤ
ਹੈਲਮੇਟ ਬਾਕਸ
ਦਰਾਜ਼ ਉਦੋਂ ਹੀ ਖੋਲ੍ਹਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ ਜਦੋਂ ਇੰਜਣ ਬੰਦ ਹੋ ਜਾਵੇ
