ਟੈਸਟ: ਸਿਟਰੋਨ ਸੀ 4 ਪਯੂਰਟੈਕ 130 (2021) // ਫ੍ਰੈਂਚ ਐਡਵੈਂਚਰ

ਮੈਂ ਤੁਹਾਨੂੰ ਨਵੇਂ C4 ਬਾਰੇ ਬਹੁਤ ਕੁਝ ਦੱਸਣਾ ਚਾਹੁੰਦਾ ਹਾਂ ਜੋ ਮੈਨੂੰ ਇਹ ਵੀ ਨਹੀਂ ਪਤਾ ਕਿ ਕਿੱਥੇ ਅਤੇ ਕਿਵੇਂ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰਨਾ ਹੈ। ਹਾਂ, ਕਦੇ-ਕਦੇ ਇਹ ਮੁਸ਼ਕਲ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਭਾਵੇਂ ਕੁਝ ਕਹਿਣਾ ਹੋਵੇ ... ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ ਕਿ ਮੈਂ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰਾਂ ਜਿੱਥੇ, ਇੱਕ ਨਿਯਮ ਦੇ ਤੌਰ ਤੇ, ਕਾਰ ਨਾਲ ਕੋਈ ਸੰਚਾਰ ਸ਼ੁਰੂ ਹੁੰਦਾ ਹੈ. ਬਾਹਰ, ਉਸ ਦੇ ਚਿੱਤਰ ਵਿਚ. ਬੇਸ਼ੱਕ, ਤੁਸੀਂ ਪਿਆਰ (ਨਹੀਂ) ਬਾਰੇ ਚਰਚਾ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹੋ, ਪਰ ਮੈਂ ਤੁਰੰਤ ਕਹਾਂਗਾ ਕਿ ਅਸੀਂ ਸਿੱਟਾ ਨਹੀਂ ਕੱਢਾਂਗੇ. ਹਾਲਾਂਕਿ, ਇਹ ਸਿੱਟਾ ਕੱਢਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ ਕਿ ਨਵਾਂ ਆਉਣ ਵਾਲਾ ਆਕਰਸ਼ਕ ਹੈ. ਹੋਰ ਕਿਵੇਂ!

ਭਾਵੇਂ ਤੁਸੀਂ ਇਸ ਨੂੰ ਡੇਢ ਦਹਾਕੇ ਬਾਅਦ ਯੂਰਪ ਦੇ ਸਭ ਤੋਂ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਸੰਖੇਪ ਪੰਜ-ਦਰਵਾਜ਼ੇ ਵਾਲੇ ਹਿੱਸੇ ਵਿੱਚ ਬ੍ਰਾਂਡ ਲਈ ਸਿਟਰੋਨ ਦੀ ਆਖਰੀ ਪੁਕਾਰ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਦੇਖਦੇ ਹੋ ਜਦੋਂ ਪ੍ਰਗਟਾਵੇ ਰਹਿਤ ਅਤੇ ਬੇਮਿਸਾਲ ਕੌੜਾ-ਚੱਖਣ ਵਾਲੇ C4 ਦੀਆਂ ਦੋ ਪੀੜ੍ਹੀਆਂ ਗੁਮਨਾਮੀ ਵਿੱਚ ਡੁੱਬ ਗਈਆਂ ਹਨ, ਕੁਝ ਵੀ ਨਹੀਂ। ਇੱਕ ਵਾਰ ਬਹੁਤ ਮਸ਼ਹੂਰ Xsara ਨੂੰ ਬਦਲਣ ਲਈ ਆਏ ਨਾਮ ਦਾ ਬੋਝ ਭਾਰੀ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਇੱਕ ਨਵੇਂ ਵਿਅਕਤੀ ਨਾਲ ਗਹਿਰੀ ਗੱਲਬਾਤ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਮੈਂ ਤੁਹਾਨੂੰ ਭਰੋਸਾ ਦਿਵਾਉਂਦਾ ਹਾਂ, ਤੁਸੀਂ ਅਤੀਤ ਬਾਰੇ ਵੀ ਨਹੀਂ ਸੋਚੋਗੇ।... Citroën ਦੇ ਇਤਿਹਾਸ ਦੇ ਘੱਟੋ-ਘੱਟ ਪਿਛਲੇ 20 ਜਾਂ 30 ਸਾਲਾਂ ਲਈ। 1990 ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਜਦੋਂ XM ਯੂਰਪ ਦੀ ਸਾਲ ਦੀ ਕਾਰ ਬਣ ਗਈ, ਸਿਟ੍ਰੋਏਨ ਦੀ ਪ੍ਰਸਿੱਧੀ ਸਿਰਫ ਦੂਰ ਦੇ ਅਤੀਤ ਦੀ ਯਾਦ ਦਿਵਾਉਂਦੀ ਸੀ।

ਪਰ ਦੋਵੇਂ ਡਿਜ਼ਾਈਨਰ ਅਤੇ ਇੰਜੀਨੀਅਰ, ਡਿਜ਼ਾਈਨਰ, ਸਪੱਸ਼ਟ ਤੌਰ 'ਤੇ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਜਾਣਦੇ ਸਨ ਕਿ ਸਫਲਤਾ ਲਈ ਕਿਹੜੇ ਤੱਤ ਜ਼ਰੂਰੀ ਸਨ। ਕੀ ਸਫਲਤਾ ਬਾਰੇ ਕਹਿਣਾ ਬਹੁਤ ਜਲਦੀ ਹੈ? ਇਹ ਸੱਚ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਸਮੱਗਰੀ ਜੋ ਕਿ C4 ਦੀ ਲੋੜ ਹੈ. ਮੈਂ ਤੁਹਾਨੂੰ ਸਭ ਕੁਝ ਸਮਝਾਵਾਂਗਾ।

Citroën ਇਤਿਹਾਸ ਦੇ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ ਪਛਾਣੇ ਜਾਣ ਵਾਲੇ ਅਤੇ ਮਹਾਨ ਮਾਡਲਾਂ ਨੂੰ ਪਛਾਣਨ ਲਈ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਕਲਪਨਾ ਨਹੀਂ ਕਰਨੀ ਪੈਂਦੀ, ਖਾਸ ਕਰਕੇ ਨਵੇਂ ਆਉਣ ਵਾਲੇ ਦੇ ਪਿਛਲੇ ਪਾਸੇ। ਡੀ.ਐਸ., ਐਸ.ਐਮ., ਜੀ.ਐਸ ... ਇੱਕ ਲੰਬਾ ਚਿੱਤਰ ਜੋ ਉਸੇ ਸਮੇਂ ਇੱਕ ਕ੍ਰਾਸਓਵਰ ਦੀ ਧਾਰਨਾ ਨੂੰ ਪ੍ਰਗਟ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਲਗਭਗ ਕੂਪੇ ਵਰਗੀ ਛੱਤ ਵਾਲੀ ਇੱਕ ਆਕਰਸ਼ਕ ਸਾਈਡਲਾਈਨ ਅਤੇ ਮੁੜ-ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਕੀਤੀਆਂ ਹੈੱਡਲਾਈਟਾਂ ਵਾਲਾ ਇੱਕ ਪਿਛਲਾ ਜੋ ਰਾਹਗੀਰਾਂ ਦੀਆਂ ਅੱਖਾਂ ਨੂੰ ਫੜ ਲੈਂਦਾ ਹੈ। ਅਤੇ ਜੇਕਰ ਤੁਸੀਂ ਇਸ ਨੂੰ ਦੇਖਦੇ ਹੋ, ਤਾਂ ਮੈਂ ਤੁਹਾਨੂੰ ਭਰੋਸਾ ਦਿਵਾਉਂਦਾ ਹਾਂ ਕਿ ਤੁਸੀਂ ਕੁਝ ਸਮੇਂ ਲਈ ਦੂਰ ਨਹੀਂ ਦੇਖੋਗੇ। ਕਿਉਂਕਿ ਸਾਰੇ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਤੱਤ ਆਧੁਨਿਕਤਾ ਤੋਂ ਪ੍ਰੇਰਿਤ ਹਨ ਅਤੇ ਵੇਰਵਿਆਂ ਲਈ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਦੀ ਭਾਵਨਾ ਵੀ ਪ੍ਰਗਟ ਕਰਦੇ ਹਨ। ਉਦਾਹਰਨ ਲਈ, ਤੁਹਾਨੂੰ ਸਿਰਫ਼ ਦਰਵਾਜ਼ੇ 'ਤੇ ਹੈੱਡਲਾਈਟਾਂ ਜਾਂ ਲਾਲ-ਕਿਨਾਰੇ ਵਾਲੇ ਪਾੜੇ ਨੂੰ ਦੇਖਣ ਦੀ ਲੋੜ ਹੈ।

ਦਰਵਾਜ਼ਾ ਖੋਲ੍ਹਣਾ ਜਰਮਨ ਮਾਪਦੰਡਾਂ ਦੁਆਰਾ ਇੱਕ ਸੁਹਾਵਣਾ ਅਤੇ ਉੱਚ-ਗੁਣਵੱਤਾ ਵਾਲਾ ਪ੍ਰਭਾਵ ਬਣਾਉਂਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਮੈਂ ਇਸ ਗੱਲ ਤੋਂ ਨਾਰਾਜ਼ ਹਾਂ ਕਿ ਉਸਨੇ ਆਪਣੀ ਲੱਤ ਨੂੰ ਵਿਸ਼ਾਲ ਥ੍ਰੈਸ਼ਹੋਲਡ ਤੋਂ ਉੱਚਾ ਕੀਤਾ। ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਸੱਤ ਮੁਕਾਬਲਤਨ ਘੱਟ ਹਨ ਅਤੇ ਪਹਿਲਾਂ ਪਹੀਏ ਦੇ ਪਿੱਛੇ ਇੱਕ ਚੰਗੀ ਸਥਿਤੀ ਦੀ ਤਲਾਸ਼ ਕਰ ਰਹੇ ਹਨ. ਖੈਰ, ਈਮਾਨਦਾਰ ਹੋਣ ਲਈ, ਮੇਰੇ 196 ਸੈਂਟੀਮੀਟਰ ਦੇ ਨਾਲ, ਮੈਂ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਉਹਨਾਂ ਕੁਝ ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਡਰਾਈਵਰਾਂ ਨਾਲ ਸਬੰਧਤ ਹਾਂ ਜੋ ਇੱਕ C4 ਵਿੱਚ ਬਿਲਕੁਲ ਨਹੀਂ ਬੈਠਣਗੇ, ਪਰ ਫਿਰ ਵੀ - ਵਧੀਆ.

ਸੀਟਾਂ ਮਜ਼ਬੂਤ ​​ਹਨ, ਅਤੇ ਸਾਰੇ ਤੱਤਾਂ (ਵੈਂਟੀਲੇਸ਼ਨ ਸਲਾਟ, ਦਰਵਾਜ਼ੇ ਦੇ ਸੰਮਿਲਨ, ਸੀਟ ਸੀਮਜ਼, ਸਵਿੱਚਾਂ ...) ਦੇ ਨਾਲ ਅੰਦਰੂਨੀ ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਦੀ ਚੰਚਲਤਾ ਫ੍ਰੈਂਚ ਮੂਲ ਦੀ ਗਵਾਹੀ ਦਿੰਦੀ ਹੈ। ਅਜਿਹੇ ਬ੍ਰਾਂਡਾਂ ਨੂੰ ਲੱਭਣਾ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਜੋ ਅੰਦਰੂਨੀ ਵੇਰਵਿਆਂ 'ਤੇ ਬਹੁਤ ਧਿਆਨ ਦਿੰਦੇ ਹਨ। ਸਾਰੀਆਂ ਸਮੱਗਰੀਆਂ, ਭਾਵੇਂ ਇਹ ਪਲਾਸਟਿਕ ਜਾਂ ਫੈਬਰਿਕ ਹੋਵੇ, ਅੱਖ ਅਤੇ ਛੂਹਣ ਲਈ ਸੁਹਾਵਣਾ ਹੈ, ਕਾਰੀਗਰੀ ਉੱਚ ਪੱਧਰ 'ਤੇ ਹੈ, ਸਟੋਰੇਜ ਸਪੇਸ ਦੀ ਸੰਖਿਆ ਅਤੇ ਮੌਲਿਕਤਾ ਦੇ ਨਾਲ. ਪਰ ਇਸ ਵਾਰ ਫ੍ਰੈਂਚ ਇਟਾਲੀਅਨਜ਼ ਨਾਲ ਮੁਕਾਬਲਾ ਕਰ ਰਹੇ ਹਨ। ਕੁਝ ਥਾਵਾਂ 'ਤੇ, ਉਹ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਵੀ ਪਛਾੜ ਦਿੰਦੇ ਹਨ. ਮੂਹਰਲੀ ਸੀਟ 'ਤੇ ਯਾਤਰੀ ਦੇ ਸਾਹਮਣੇ ਨਾ ਸਿਰਫ ਇੱਕ ਵੱਡਾ ਕਲਾਸਿਕ ਦਰਾਜ਼ ਹੈ, ਬਲਕਿ ਦਸਤਾਵੇਜ਼ਾਂ ਲਈ ਇੱਕ ਦਰਾਜ਼ ਅਤੇ ਇੱਕ ਟੈਬਲੇਟ ਲਈ ਇੱਕ ਨਵੀਨਤਾਕਾਰੀ ਧਾਰਕ ਵੀ ਹੈ.

ਜਦੋਂ ਕਿ ਸਾਹਮਣੇ ਵਾਲੀ ਸੀਟ ਔਸਤ ਹੈ, ਪਿਛਲੀ ਸੀਟ ਔਸਤ ਤੋਂ ਵੀ ਉੱਪਰ ਹੈ, ਖਾਸ ਤੌਰ 'ਤੇ ਲੰਬਾਈ ਵਿੱਚ, ਥੋੜ੍ਹਾ ਘੱਟ ਹੈੱਡਰੂਮ, ਜੋ ਕਿ ਢਲਾਣ ਵਾਲੀ ਛੱਤ 'ਤੇ ਸਿਰਫ਼ ਇੱਕ ਟੈਕਸ ਹੈ। ਪਰ ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਵਧੇ ਹੋਏ ਬਾਲਗ ਯਾਤਰੀਆਂ ਲਈ ਅਜੇ ਵੀ ਕਾਫ਼ੀ ਜਗ੍ਹਾ ਹੈ। ਅਤੇ ਫਿਰ ਹਲਕੇ ਦਰਵਾਜ਼ਿਆਂ ਦੇ ਪਿੱਛੇ ਇੱਕ ਆਰਾਮਦਾਇਕ ਡਬਲ ਤਲ ਦੇ ਨਾਲ ਇੱਕ ਬਹੁਤ ਹੀ ਵਿਨੀਤ ਵਿਸ਼ਾਲ ਤਣਾ ਹੈ, ਜੋ ਪਹਿਲੀ ਵਾਰ ਬੰਦ ਕਰਨ ਲਈ ਥੋੜਾ ਝਿਜਕਦਾ ਹੈ. ਪਿਛਲੀ ਬੈਂਚ ਸੀਟ ਦੀ ਪਿੱਠ ਆਸਾਨੀ ਨਾਲ ਫੋਲਡ ਹੋ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਹੇਠਲਾ ਭਾਗ ਸਮਾਨ ਦੇ ਡੱਬੇ ਦੇ ਹੇਠਲੇ ਹਿੱਸੇ ਦੇ ਨਾਲ ਸਮਤਲ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਪੰਜ ਦਰਵਾਜ਼ਿਆਂ 'ਤੇ ਬਹੁਤ ਹੀ ਸਮਤਲ ਪਿਛਲੀ ਖਿੜਕੀ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਵੱਡੀਆਂ ਚੀਜ਼ਾਂ ਨੂੰ ਲਿਜਾਣ ਤੋਂ ਰੋਕਦੀ ਹੈ।

ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵ੍ਹੀਲ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਪਕੜਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਸਦੀ ਥੋੜ੍ਹੀ ਉੱਚੀ ਸਥਿਤੀ ਵੀ ਮੈਨੂੰ ਇੱਕ ਵਧੀਆ ਦ੍ਰਿਸ਼ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦੀ ਹੈ, ਘੱਟੋ-ਘੱਟ ਪਿਛਲੇ ਪਾਸੇ, ਜਿੱਥੇ ਸੋਧੀ ਹੋਈ ਪਿਛਲੀ ਵਿੰਡੋ (ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਪਿਛਲੀ C4 ਕੂਪ ਜਾਂ ਹੋਂਡਾ ਸਿਵਿਕ) ਚੰਗੀ ਪਿਛਲੀ ਦਿੱਖ ਪ੍ਰਦਾਨ ਨਹੀਂ ਕਰਦੀ ਹੈ।

ਪਰ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ - ਜੋ ਕਿ ਇੱਕ ਸੁਹਾਵਣਾ ਹੈਰਾਨੀ ਹੈ - ਹੈ C4 ਦਾ ਅੰਦਰੂਨੀ ਹਿੱਸਾ, ਜੋ ਕਿ ਇੱਕ ਕਾਰਜਸ਼ੀਲ ਦ੍ਰਿਸ਼ਟੀਕੋਣ ਤੋਂ ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਵਿੱਚ ਬੇਸ਼ੱਕ ਛੋਟਾ ਹੈ, ਨਿਊਨਤਮਵਾਦ ਦਾ ਪਿੱਛਾ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਇਹ ਸਾਬਤ ਕਰਦਾ ਹੈ ਕਿ ਸਾਨੂੰ ਕੈਬਿਨ ਵਿੱਚ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਕਿੰਨੀ ਘੱਟ ਲੋੜ ਹੈ।. ਕਲਾਸਿਕ ਡੈਸ਼ਬੋਰਡਾਂ ਦੀ ਥਾਂ ਲੈਣ ਵਾਲੀਆਂ ਵੱਡੀਆਂ ਸਕ੍ਰੀਨਾਂ ਨੂੰ ਭੁੱਲ ਜਾਓ, ਉਹਨਾਂ ਦੇ ਬੇਅੰਤ ਚਿੱਤਰ ਕਸਟਮਾਈਜ਼ੇਸ਼ਨ ਵਿਕਲਪਾਂ ਨੂੰ ਭੁੱਲ ਜਾਓ... ਮਾਮੂਲੀ ਸਕ੍ਰੀਨ ਸ਼ਾਇਦ ਅੱਜ ਦੇ ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਸਮਾਰਟਫ਼ੋਨਾਂ ਨਾਲੋਂ ਛੋਟੀ ਹੈ, ਬਿਨਾਂ ਕਿਸੇ ਅਨੁਕੂਲਤਾ ਦੇ, ਪਰ ਇੱਕ ਪਾਰਦਰਸ਼ੀ ਸਪੀਡ ਡਿਸਪਲੇਅ ਅਤੇ ਇੱਕ ਥੋੜਾ ਮਾਮੂਲੀ ਸਪੀਡੋਮੀਟਰ ਇਸ ਗੱਲ ਦਾ ਸਬੂਤ ਹੈ ਕਿ ਘੱਟ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਹੋਰ ਹੈ. ਤੁਸੀਂ ਕੁਝ ਵੀ ਨਹੀਂ ਗੁਆਓਗੇ ਅਤੇ ਕੋਈ ਵੀ ਤੱਤ ਬੇਲੋੜੇ ਤੌਰ 'ਤੇ ਤੁਹਾਡਾ ਧਿਆਨ ਭੰਗ ਨਹੀਂ ਕਰੇਗਾ। ਉਸੇ ਸਮੇਂ, ਵਿਨੀਤ ਸਾਈਡ ਲਾਈਟਿੰਗ ਫ੍ਰੈਂਚ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਦਾ ਇੱਕ ਵਧੀਆ ਵਾਤਾਵਰਣ ਤੱਤ ਹੈ.

ਇੱਕ ਸਮਾਨ ਲਾਗੂਕਰਨ ਉਦੋਂ ਵਾਪਰਦਾ ਹੈ ਜਦੋਂ ਇੱਕ ਟੱਚਸਕ੍ਰੀਨ 'ਤੇ ਇਨਫੋਟੇਨਮੈਂਟ ਸਿਸਟਮ ਨੂੰ ਚਲਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਦੇ ਹੇਠਾਂ ਸਿਰਫ ਦੋ ਭੌਤਿਕ ਸਵਿੱਚ ਹੁੰਦੇ ਹਨ। ਛੇ ਸਧਾਰਨ ਮੀਨੂ, ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਫੰਕਸ਼ਨਾਂ ਤੱਕ ਆਸਾਨ ਪਹੁੰਚ, ਪਾਰਦਰਸ਼ਤਾ ਅਤੇ ਵਰਤੋਂ ਵਿੱਚ ਅਸਾਨੀ ਸਿਰਫ "ਘੱਟ ਹੈ ਜ਼ਿਆਦਾ" ਦੀ ਧਾਰਨਾ ਦੀ ਪੁਸ਼ਟੀ ਕਰਦੇ ਹਨ।... ਅਤੇ, ਸ਼ਾਇਦ ਸਭ ਤੋਂ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ, ਉਹ ਖੁਸ਼ ਹੈ ਕਿ ਕਲਾਸਿਕ ਰੋਟਰੀ ਅਤੇ ਪੁਸ਼ਬਟਨ ਸਵਿੱਚ ਏਅਰ ਕੰਡੀਸ਼ਨਿੰਗ ਲਈ ਹਨ। ਇਹ ਸਿਰਫ ਇਸ ਗੱਲ ਦੀ ਪੁਸ਼ਟੀ ਕਰਦਾ ਹੈ ਕਿ C4 ਕੈਕਟਸ (ਅਤੇ ਚਿੰਤਾ ਦੇ ਕੁਝ ਹੋਰ ਮਾਡਲਾਂ ਵਿੱਚ) ਵਿੱਚ ਟੱਚਸਕ੍ਰੀਨ ਨਿਯੰਤਰਣ ਪਿਛਲੇ ਸਮੇਂ ਦੀ ਗੱਲ ਸੀ।

ਇਹ ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਚਾਲੂ ਕਰਨ ਦਾ ਸਮਾਂ ਹੈ, ਜਿਸ ਨੂੰ C4 ਵਿੱਚ ਇਸਦੇ ਪ੍ਰਤੀਯੋਗੀਆਂ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ ਇੰਜਨ ਸਟਾਰਟ / ਸਟਾਪ ਸਵਿੱਚ 'ਤੇ ਥੋੜਾ ਹੋਰ ਧੱਕਣ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਟਰਬੋਚਾਰਜਡ 1,2-ਲੀਟਰ ਤਿੰਨ-ਸਿਲੰਡਰ ਜੋ ਕਿ C3 ਕੈਕਟਸ ਦੀ ਵਿਰਾਸਤ ਹੈ ਨਹੀਂ ਤਾਂ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ PSA ਮਾਡਲਾਂ ਨੂੰ ਸ਼ਕਤੀ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦਾ ਹੈ। (ਅਤੇ ਸਟੈਲੈਂਟਿਸ ਕੁਨੈਕਸ਼ਨ) ਸੂਖਮ ਅਤੇ ਲਗਭਗ ਸੁਣਨਯੋਗ ਨਹੀਂ ਹੈ। ਉਸਦੀ ਭੁੱਖ ਸ਼ਾਂਤ ਹੈ, ਪਰ ਉਹ ਐਕਸਲੇਟਰ ਪੈਡਲ ਤੋਂ ਆਦੇਸ਼ਾਂ ਦਾ ਤੁਰੰਤ ਜਵਾਬ ਦਿੰਦਾ ਹੈ। ਉਹ ਘੁੰਮਣਾ ਪਸੰਦ ਕਰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਹਮੇਸ਼ਾ ਸ਼ਾਂਤ ਰਹਿੰਦਾ ਹੈ। ਇਹ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਇਹ ਸੰਚਾਰ ਤੋਂ ਸਪੱਸ਼ਟ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਜਿਸਦੀ ਸਾਡੇ ਮਾਪਾਂ ਦੁਆਰਾ ਘੱਟੋ ਘੱਟ ਪੁਸ਼ਟੀ ਨਹੀਂ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ, ਮੁੱਖ ਤੌਰ 'ਤੇ C4 ਅੰਦਰੂਨੀ ਦੇ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਧੁਨੀ ਇਨਸੂਲੇਸ਼ਨ ਦੇ ਕਾਰਨ ਹੈ. ਧੁਨੀ ਆਰਾਮ ਸੱਚਮੁੱਚ ਉੱਚ ਹੈ, ਇੱਥੋਂ ਤੱਕ ਕਿ ਹਾਈਵੇ ਸਪੀਡ 'ਤੇ ਵੀ।

ਪਰ ਸ਼ਾਇਦ ਇਸ ਤੋਂ ਵੀ ਵੱਧ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਰਾਈਡ ਦੀ ਨਿਰਵਿਘਨਤਾ ਹੈ. ਨਹੀਂ, ਮੈਂ ਇਹ ਸਵੀਕਾਰ ਨਹੀਂ ਕਰ ਸਕਦਾ ਕਿ ਇਹ ਮੇਰੇ ਲਈ ਢੁਕਵਾਂ ਹੈ ਕਿਉਂਕਿ EMŠO ਹਰ ਦਿਨ ਮੇਰੇ ਨਾਲ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਬੇਰਹਿਮ ਹੈ।, ਪਰ ਅੱਜ ਕੱਲ੍ਹ ਆਟੋਮੋਟਿਵ ਉਦਯੋਗ ਵਿੱਚ, ਜਦੋਂ ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਨਿਰਮਾਤਾ ਮੁੱਖ ਤੌਰ 'ਤੇ ਇਸ ਮੰਤਰ ਦੇ ਨਾਲ ਚੈਸਿਸ ਦੀ ਕਠੋਰਤਾ ਦਾ ਪਿੱਛਾ ਕਰ ਰਹੇ ਹਨ ਕਿ ਇਹ ਇੱਕ ਕਾਰ ਦੀ ਗੁਣਵੱਤਾ, ਨਰਮਤਾ, ਵਧੇਰੇ ਸਪੱਸ਼ਟ ਤੌਰ 'ਤੇ, ਆਰਾਮਦਾਇਕਤਾ ਲਈ ਸਭ ਤੋਂ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਮਾਪਦੰਡਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਹੈ ਜਾਂ ਘੱਟੋ-ਘੱਟ ਇੱਕ ਹੈ। C4 ਮੁਅੱਤਲ ਸਿਰਫ ਇੱਕ ਵਧੀਆ ਅੰਤਰ ਹੈ। ਅਤੇ, ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ, ਇਹ ਅਹਿਸਾਸ ਕਿ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਡ੍ਰਾਈਵਰ ਘੱਟ-ਸਾਈਡਵਾਲ ਟਾਇਰਾਂ ਦੇ ਨਾਲ ਇੱਕ ਹਾਰਡ-ਟਿਊਨਡ ਚੈਸਿਸ ਨਾਲੋਂ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਇਸਦੀ ਕਦਰ ਕਰਦੇ ਹਨ.

ਇੱਥੇ ਸਭ ਕੁਝ ਵੱਖਰਾ ਹੈ। ਵੱਡੇ ਪਰ ਤੰਗ ਟਾਇਰਾਂ ਵਿੱਚ ਉੱਚੇ ਮਣਕੇ ਹੁੰਦੇ ਹਨ, ਚੈਸੀ ਨਰਮ ਹੁੰਦੀ ਹੈ ਅਤੇ, ਹਾਂ, C4 ਵਿੱਚ, ਤੁਸੀਂ ਨਿਰਣਾਇਕ ਪ੍ਰਵੇਗ ਅਤੇ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਦੌਰਾਨ ਕੈਸਟਰ ਵੀ ਵੇਖੋਗੇ।... ਅਜਿਹੀਆਂ ਘਟਨਾਵਾਂ ਜੋ ਹੋਰ ਤਿੱਖੀ ਆਲੋਚਨਾ ਦੇ ਹੱਕਦਾਰ ਹੋਣਗੀਆਂ ਉਹ ਇੱਥੇ ਬਿਲਕੁਲ ਵੀ ਪਰੇਸ਼ਾਨ ਕਰਨ ਵਾਲੀਆਂ ਨਹੀਂ ਹਨ। ਖੈਰ, ਸ਼ਾਇਦ ਥੋੜ੍ਹਾ ਜਿਹਾ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਸਾਰੀ ਕਾਸ਼ਤ ਦੀ ਕਹਾਣੀ ਵਿੱਚ ਜੋ C4 ਸੰਚਾਰ ਦੁਆਰਾ ਦੱਸਦੀ ਹੈ, ਇਹ ਘੱਟੋ ਘੱਟ ਇੱਕ ਉਮੀਦ ਹੈ, ਜੇ ਇੱਕ ਜ਼ਰੂਰੀ ਤੱਤ ਨਹੀਂ ਹੈ।

ਮੈਂ ਉਸ ਦੀ ਉੱਤਮਤਾ ਦਾ ਸਿਹਰਾ ਮੁੱਖ ਤੌਰ 'ਤੇ ਉਸ ਨੂੰ ਦਿੰਦਾ ਹਾਂ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਬੇਨਿਯਮੀਆਂ ਨੂੰ ਜਜ਼ਬ ਕਰਨ ਅਤੇ ਨਿਗਲਣ ਦੀ ਬੇਮਿਸਾਲ ਯੋਗਤਾ, ਖਾਸ ਤੌਰ 'ਤੇ ਛੋਟੇ, ਅਤੇ ਲੰਬੇ ਲੋਕਾਂ 'ਤੇ, ਸਰੀਰ ਦੀਆਂ ਵਾਈਬ੍ਰੇਸ਼ਨਾਂ ਕਾਫ਼ੀ ਧਿਆਨ ਦੇਣ ਯੋਗ ਹੁੰਦੀਆਂ ਹਨ। ਇਹ ਟੋਇਆਂ ਵਾਲੀਆਂ ਸਲੋਵੇਨੀਅਨ ਸੜਕਾਂ ਲਈ ਇੱਕ ਨਿਸ਼ਚਤ ਨੁਸਖਾ ਹੈ। ਕਿਉਂਕਿ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਤੁਸੀਂ ਜਾਣਦੇ ਹੋ, ਇਹ ਕਿਸੇ ਤਰ੍ਹਾਂ ਨਾਲ ਸੱਚ ਹੈ ਕਿ ਜਿਹੜੇ ਲੋਕ ਨਹੀਂ ਜਾਣਦੇ ਕਿ ਇਸ ਹਿੱਸੇ ਵਿੱਚ ਚੈਸੀ ਨੂੰ ਕਿਵੇਂ ਟਿਊਨ ਕਰਨਾ ਹੈ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਫੋਰਡ ਫੋਕਸ ਜਾਂ ਹੌਂਡਾ ਸਿਵਿਕ, ਨੂੰ ਇਸ ਨੂੰ ਛੱਡ ਦੇਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ, ਬਿਨਾਂ ਕਿਸੇ ਖੇਡ ਦੀ ਲਾਲਸਾ ਦੇ।

ਸਭ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ, C4 ਚੈਸੀ ਕੋਨਰਾਂ ਨੂੰ ਬਹੁਤ ਵਧੀਆ ਢੰਗ ਨਾਲ ਸੰਭਾਲਦਾ ਹੈ. ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਮਕੈਨਿਜ਼ਮ, ਹਾਲਾਂਕਿ ਸਭ ਤੋਂ ਸਿੱਧਾ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਜਿਸ ਦੀ ਪੁਸ਼ਟੀ ਇੱਕ ਅਤਿਅੰਤ ਬਿੰਦੂ ਤੋਂ ਦੂਜੇ ਪਾਸੇ ਵੱਲ ਮੋੜਾਂ ਦੀ ਇੱਕ ਮਹੱਤਵਪੂਰਣ ਸੰਖਿਆ ਦੁਆਰਾ ਵੀ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਪਰ ਪਹੀਆਂ ਦੇ ਹੇਠਾਂ ਕੀ ਹੋ ਰਿਹਾ ਹੈ ਦੀ ਚੰਗੀ ਭਾਵਨਾ ਦਿੰਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਚੈਸੀ, ਇਸਦੀ ਨਰਮਤਾ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ, ਅੰਦਰ ਰਹਿੰਦੀ ਹੈ. ਲੰਬੇ ਸਮੇਂ ਲਈ ਦਿੱਤੀ ਗਈ ਦਿਸ਼ਾ, ਉੱਚ ਕੋਨਿਆਂ 'ਤੇ ਵੀ। ਦੂਜੇ ਪਾਸੇ, ਸ਼ਹਿਰਾਂ ਵਿੱਚ, C4 ਬਹੁਤ ਹੀ ਚਾਲ-ਚਲਣਯੋਗ ਹੈ ਅਤੇ ਪਹੀਆਂ ਨੂੰ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਵਧੀਆ ਕੋਣਾਂ 'ਤੇ ਮੋੜਨ ਦਾ ਪ੍ਰਬੰਧ ਕਰਦਾ ਹੈ।

ਇੰਜਣ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਜ਼ਿਕਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ, ਹਮੇਸ਼ਾਂ ਇੱਕ ਬਹੁਤ ਵਧੀਆ ਯਾਤਰੀ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ, ਹਾਲਾਂਕਿ ਤਿੰਨ-ਸਿਲੰਡਰ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਅਤੇ ਇੱਕ ਮਾਮੂਲੀ ਵਾਲੀਅਮ ਦੇ ਨਾਲ, ਇਹ ਅਜਿਹਾ ਪ੍ਰਭਾਵ ਨਹੀਂ ਬਣਾ ਸਕਦਾ, ਇਹ ਹਾਈਵੇਅ ਲਈ ਵੀ ਢੁਕਵਾਂ ਹੈ. ਸ਼ਾਂਤ ਅਤੇ ਮਫਲ ਹੋਣ ਦੇ ਨਾਲ-ਨਾਲ, ਇਸ ਵਿੱਚ ਅਨੰਤ ਲਚਕਤਾ ਵੀ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਸ਼ਹਿਰੀ ਵਾਤਾਵਰਣ ਵਿੱਚ ਹੋਰ ਵੀ ਲਾਭਦਾਇਕ ਹੈ ਜਿੱਥੇ ਗੀਅਰ ਲੀਵਰ ਨੂੰ ਜਲਦਬਾਜ਼ੀ ਕਰਨ ਦੀ ਕੋਈ ਲੋੜ ਨਹੀਂ ਹੈ। ਹਾਲਾਂਕਿ - ਜੋ ਸ਼ਾਇਦ ਮੈਨੂੰ ਹੋਰ ਵੀ ਖੁਸ਼ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਖਾਸ ਕਰਕੇ ਸ਼ਹਿਰਾਂ ਅਤੇ ਖੇਤਰੀ ਸੜਕਾਂ 'ਤੇ - ਇਹ ਮੈਨੂਅਲ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਬਹੁਤ ਹੀ ਸਟੀਕ ਅਤੇ ਹੈਰਾਨੀਜਨਕ ਤੌਰ 'ਤੇ ਤੇਜ਼ ਹੈ।

ਯਕੀਨਨ, ਗੇਅਰ ਲੀਵਰ ਦੀਆਂ ਹਰਕਤਾਂ ਬਹੁਤ ਲੰਬੀਆਂ ਹਨ, ਪਰ ਮੂਰਖ ਨਾ ਬਣੋ, ਕਿਉਂਕਿ ਇਸ ਨਾਲ ਕੋਈ ਛੇੜਛਾੜ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਇਹ ਪੁਸ਼ਟੀ ਕਰਦੀ ਹੈ ਕਿ ਕਿੰਨੀ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ, ਅਤੇ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ, ਫਰਾਂਸੀਸੀ ਇੰਜੀਨੀਅਰਾਂ ਨੇ ਆਪਣਾ ਕੰਮ ਕਿੰਨੇ ਵੱਖਰੇ ਢੰਗ ਨਾਲ ਕੀਤਾ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਇੰਜਣ ਅਤੇ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਦਾ ਇਹ ਸੁਮੇਲ ਵੀ, ਜੇਕਰ ਤੁਸੀਂ ਸਿਰਫ ਗੇਅਰ ਸ਼ਿਫਟ ਕਰਨ ਦੀ ਸਲਾਹ ਦੀ ਪਾਲਣਾ ਕਰਦੇ ਹੋ, ਤਾਂ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਬਹੁਤ ਹੀ ਕਿਫ਼ਾਇਤੀ ਭੁਗਤਾਨ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਯਕੀਨਨ, ਇੱਕ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ, ਇਸ ਕੇਸ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਅੱਠ-ਸਪੀਡ, ਇੱਕ ਹੋਰ ਵੀ ਸੁਵਿਧਾਜਨਕ ਵਿਕਲਪ ਹੈ, ਪਰ ਤੁਹਾਨੂੰ ਇਸਦੇ ਲਈ ਇੱਕ ਵਾਧੂ $2100 ਦਾ ਭੁਗਤਾਨ ਕਰਨਾ ਪਵੇਗਾ, ਇਸ ਲਈ ਤੁਸੀਂ ਸ਼ਾਇਦ ਸੋਚ ਰਹੇ ਹੋਵੋਗੇ ਕਿ ਕੀ ਤੁਹਾਨੂੰ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਇਸਦੀ ਲੋੜ ਹੈ।

ਇਸਦੀ ਬਜਾਏ, ਤੁਸੀਂ ਉੱਚ ਟ੍ਰਿਮ ਪੱਧਰਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਦੀ ਚੋਣ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹੋ, ਭਾਵੇਂ C4 ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਲੈਸ ਕਾਰ ਹੈ। ਟੈਸਟ ਕੇਸ ਵਿੱਚ - ਸ਼ਾਈਨ ਸੰਸਕਰਣ - ਇਸ ਵਿੱਚ, ਹੋਰ ਚੀਜ਼ਾਂ ਦੇ ਨਾਲ, ਹੈਂਡਸ-ਫ੍ਰੀ ਐਕਸੈਸ ਅਤੇ ਕਾਰ ਦੀ ਸਟਾਰਟ, ਸੈਂਟਰ ਸਕ੍ਰੀਨ 'ਤੇ ਇੱਕ ਸਪਸ਼ਟ ਡਿਸਪਲੇ ਦੇ ਨਾਲ ਅੱਗੇ ਅਤੇ ਪਿੱਛੇ ਪਾਰਕਿੰਗ ਸੈਂਸਰ, ਐਡਵਾਂਸਡ ਟ੍ਰੈਫਿਕ ਚਿੰਨ੍ਹ ਪਛਾਣ, ਸੁਰੱਖਿਆ ਚੇਤਾਵਨੀ ਬਹੁਤ ਛੋਟੀ, ਲੇਨ ਰੱਖਣ ਦੀ ਪ੍ਰਣਾਲੀ...

ਨਵੇਂ ਯੁੱਗ ਦੇ ਪਹਿਲੇ C4 ਨੂੰ ਪੇਸ਼ ਕੀਤੇ ਜਾਣ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਪਿਛਲੇ 17 ਸਾਲਾਂ ਵਿੱਚ C4 ਦੇ ਨਾਲ ਸਿਟਰੋਨ ਨਿਸ਼ਚਿਤ ਤੌਰ 'ਤੇ ਵਧੇਰੇ ਆਕਰਸ਼ਕ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਹ ਆਕਰਸ਼ਕ ਅਤੇ ਆਧੁਨਿਕ ਹੈ। ਗੋਲਫ, ਫੋਕਸ, ਮੇਗੇਨ, 308 ਨੂੰ ਦੇਖਦੇ ਹੋਏ ਵੀ ਧਿਆਨ ਵਿੱਚ ਰੱਖਣ ਲਈ ਦਲੀਲਾਂ ਦੇ ਨਾਲ. ਹੁਣ ਕੋਈ ਹੋਰ ਬਹਾਨੇ ਨਹੀਂ ਹਨ. ਖਾਸ ਕਰਕੇ ਜੇਕਰ ਤੁਸੀਂ ਇੱਕ SUV ਦੀ ਧਾਰਨਾ ਨਾਲ ਫਲਰਟ ਕਰ ਰਹੇ ਹੋ, ਤਾਂ ਤੁਸੀਂ ਸਹੀ ਇੱਕ 'ਤੇ ਫੈਸਲਾ ਨਹੀਂ ਕਰ ਸਕਦੇ। ਫਿਰ C4 ਸਭ ਤੋਂ ਵਧੀਆ ਸਮਝੌਤਾ ਹੈ. ਇਹ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਸਮਝੌਤਾ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਤੁਹਾਨੂੰ ਉਸ 'ਤੇ ਕਿਸੇ ਵੀ ਗੰਭੀਰ ਦਾ ਦੋਸ਼ ਲਗਾਉਣ ਲਈ ਬਹੁਤ ਔਖਾ ਹੋਵੇਗਾ। ਹੈਰਾਨ? ਮੇਰੇ ਤੇ ਵਿਸ਼ਵਾਸ ਕਰੋ, ਮੈਂ ਵੀ ਕਰਦਾ ਹਾਂ.

Citroën C4 PureTech 130 (2021)

ਬੇਸਿਕ ਡਾਟਾ

ਵਿਕਰੀ:	C ਕਾਰਾਂ ਦਾ ਆਯਾਤ
ਟੈਸਟ ਮਾਡਲ ਦੀ ਲਾਗਤ:	22.270 €
ਛੋਟ ਦੇ ਨਾਲ ਬੇਸ ਮਾਡਲ ਦੀ ਕੀਮਤ:	22.050 €
ਟੈਸਟ ਮਾਡਲ ਦੀ ਕੀਮਤ ਵਿੱਚ ਛੋਟ:	20.129 €
ਤਾਕਤ:	96kW (130 KM)
ਪ੍ਰਵੇਗ (0-100 ਕਿਲੋਮੀਟਰ / ਘੰਟਾ):	9,9 ਐੱਸ
ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਰਫਤਾਰ:	208 ਕਿਮੀ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ
ਗਾਰੰਟੀ:	ਆਮ ਵਾਰੰਟੀ 5 ਸਾਲ ਜਾਂ 100.000 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਮਾਈਲੇਜ.
ਯੋਜਨਾਬੱਧ ਸਮੀਖਿਆ	15.000 ਕਿਲੋਮੀਟਰ / 12

ਲਾਗਤ (100.000 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਜਾਂ ਪੰਜ ਸਾਲ ਤੱਕ)

ਨਿਯਮਤ ਸੇਵਾਵਾਂ, ਕੰਮ, ਸਮੱਗਰੀ:	1.142 €
ਬਾਲਣ:	7.192 €
ਟਾਇਰ (1)	1.176 €
ਮੁੱਲ ਵਿੱਚ ਘਾਟਾ (5 ਸਾਲਾਂ ਦੇ ਅੰਦਰ):	13.419 €
ਲਾਜ਼ਮੀ ਬੀਮਾ:	2.675 €
ਕਾਸਕੋ ਬੀਮਾ ( + ਬੀ, ਕੇ), ਏਓ, ਏਓ +	5.600 (
ਆਟੋ ਬੀਮੇ ਦੀ ਲਾਗਤ ਦੀ ਗਣਨਾ ਕਰੋ
ਖਰੀਦੋ	31.204 €