ਟੈਸਟ: Citroën C4 HDi 150 ਵਿਸ਼ੇਸ਼

ਮੈਨੂੰ ਸੰਪਾਦਕੀ ਦਫਤਰ ਤੋਂ ਸਿਟਰੋਨ ਸੀ 4 ਟੈਸਟ ਦੀ ਕੁੰਜੀਆਂ ਮਿਲੀਆਂ, ਕਿਉਂਕਿ ਜਦੋਂ ਮੈਗਜ਼ੀਨ ਖਤਮ ਹੋਣ ਵਾਲਾ ਸੀ ਤਾਂ ਸਾਡੇ ਫੋਟੋਗ੍ਰਾਫਰਾਂ ਨੇ ਦੁਬਾਰਾ ਮੇਰੀ ਪਿੱਠ ਨੂੰ coveredੱਕ ਲਿਆ, ਇਸ ਲਈ ਉਹ ਇਸਨੂੰ ਮੇਰੇ ਦਫਤਰ ਦੇ ਗੈਰੇਜ ਵਿੱਚ ਸੁਵਿਧਾਜਨਕ ਲੈ ਆਏ. ਧੰਨਵਾਦ ਮੁੰਡੇ! ਸਾਡਾ ਗੈਰੇਜ ਤੀਜੇ ਬੇਸਮੈਂਟ ਵਿੱਚ ਸਥਿਤ ਹੈ, ਧਰਤੀ ਦੇ ਕੇਂਦਰ ਤੋਂ ਬਹੁਤ ਡੂੰਘਾ, ਅਤੇ ਇਸਦਾ ਰਸਤਾ ਘੁਮਾਉਣ ਵਾਲਾ ਹੈ. ਤੁਸੀਂ ਜਾਣਦੇ ਹੋ, ਲੂਬਲਜਾਨਾ ਦੇ ਕੇਂਦਰ ਵਿੱਚ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਜਗ੍ਹਾ ਨਹੀਂ ਹੈ. ਇਸ ਲਈ, ਅਜਿਹੇ ਮਾਮਲਿਆਂ ਵਿੱਚ, ਇਹ ਵਾਪਰਦਾ ਹੈ ਕਿ ਮੈਂ ਇਸਨੂੰ ਵੇਖਣ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਕਾਰ ਨੂੰ ਮਹਿਸੂਸ ਕਰਦਾ ਅਤੇ ਸੁਗੰਧਿਤ ਕਰਦਾ ਹਾਂ. ਅਤੇ ਜਦੋਂ ਤੁਸੀਂ ਮਾੜਾ ਵੇਖਦੇ ਹੋ (ਜਾਂ ਬਿਲਕੁਲ ਨਹੀਂ ਵੇਖਦੇ), ਹੋਰ ਭਾਵਨਾਵਾਂ ਜਾਗਦੀਆਂ ਹਨ. ਸਿਰਫ ਅੰਨ੍ਹਿਆਂ ਬਾਰੇ ਸੋਚੋ.

ਸੀ 4 ਦੀ ਸੁਗੰਧ ਚੰਗੀ ਸੀ, ਸ਼ਾਇਦ ਪਿਛਲੇ ਪਾਇਲਟਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਨੇ ਵੀ ਉਸਨੂੰ ਯਾਦ ਕੀਤਾ ਅਤੇ ਉਸਨੂੰ ਇੱਕ ਸੁਗੰਧਤ ਸਪ੍ਰੂਸ ਨਾਲ ਪੇਸ਼ ਕੀਤਾ. ਜਦੋਂ ਮੈਂ ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਉਨ੍ਹਾਂ ਲੀਵਰਾਂ ਦੀ ਭਾਲ ਕਰਦਾ ਸੀ ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਨਾਲ ਮੈਂ ਡਰਾਈਵਰ ਦੀ ਸੀਟ ਨੂੰ ਵਿਵਸਥਿਤ ਕਰਨਾ ਚਾਹੁੰਦਾ ਸੀ, ਤਾਂ ਮੈਂ ਸਪੱਸ਼ਟ ਤੌਰ' ਤੇ ਮਸਾਜ ਦਾ ਬਟਨ ਦਬਾਇਆ, ਕਿਉਂਕਿ ਮੇਰੇ ਗੁਰਦਿਆਂ ਦੇ ਦੁਆਲੇ ਖਿੱਚਣਾ ਮੇਰੇ ਲਈ ਸੁਹਾਵਣਾ ਹੈ. ਹੋ ਹੋ, ਮੈਂ ਸੋਚਿਆ, ਇਹ ਸਾਡੇ ਸਹਿਯੋਗ ਲਈ ਇੱਕ ਚੰਗੀ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਆਪਣੇ ਆਪ ਨੂੰ ਪਿਆਰ ਕਰਨਾ ਹਮੇਸ਼ਾਂ ਚੰਗਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ. ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਕਰਦੇ ਸਮੇਂ ਮੈਂ ਆਪਣੀ ਸਥਿਤੀ ਨੂੰ ਅਸਾਨੀ ਨਾਲ ਵਿਵਸਥਿਤ ਕਰ ਲਿਆ, ਹਾਲਾਂਕਿ ਬਾਅਦ ਵਿੱਚ ਮਾਲਕ ਦੁਸਾਨ ਨੇ ਸ਼ਿਕਾਇਤ ਕੀਤੀ ਕਿ ਇਹ ਲੰਬੇ ਡਰਾਈਵਰਾਂ ਲਈ ਬਹੁਤ suitableੁਕਵਾਂ ਨਹੀਂ ਸੀ, ਕਿਉਂਕਿ ਲੰਮੀ ਗਤੀਸ਼ੀਲਤਾ ਇੱਕ ਰਿਕਾਰਡ ਨਹੀਂ ਹੈ. ਮੇਰੀ averageਸਤਨ 180 ਸੈਂਟੀਮੀਟਰ ਉਚਾਈ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ, ਮੈਨੂੰ ਤੁਰੰਤ ਪਤਾ ਲੱਗ ਗਿਆ ਕਿ ਸਿਟਰੋਨਾਂ ਦੇ ਤਣੇ ਵਿੱਚ ਕੁਝ ਵਾਧੂ ਇੰਚ ਕਿੱਥੇ ਹਨ: ਪਿਛਲੀਆਂ ਸੀਟਾਂ ਤੇ. ਮੇਰੇ ਬੱਚੇ, ਜੋ, ਬੇਸ਼ੱਕ, ਬਾਲ ਸੀਟਾਂ ਤੇ ਚੁੱਪ ਚਾਪ ਬੈਠਦੇ ਹਨ (ਅਤੇ ਇਹ ਸੀਟਾਂ ਥੋੜ੍ਹੀ ਜ਼ਿਆਦਾ ਜਗ੍ਹਾ ਲੈਂਦੀਆਂ ਹਨ), 27 ਅਤੇ 33 ਲੱਤਾਂ ਨੂੰ ਮੁਸ਼ਕਿਲ ਨਾਲ ਹਿਲਾ ਸਕਦੀਆਂ ਹਨ. .

ਪਰ ਮੈਂ ਤੁਰੰਤ ਇਸ ਨੂੰ ਮਹਿਸੂਸ ਕੀਤਾ, ਅਤੇ ਲਾਂਚ ਦੇ ਸਮੇਂ ਇਹ ਵੀ ਵੇਖਿਆ ਕਿ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵੀਲ ਇੱਕ C4 ਜਾਂ C5 ਨਾਲੋਂ ਅਚਾਨਕ ਬਿਹਤਰ ਹੈ. ਕੁੰਜੀਆਂ ਅਤੇ ਰੋਟਰੀ ਨਿਯੰਤਰਣ ਹਟਾ ਦਿੱਤੇ ਗਏ ਹਨ, ਅਤੇ ਜੇ ਮੈਨੂੰ ਸਿਰਫ ਪਿਛਲਾ ਸੀ 5 ਯਾਦ ਹੈ, ਤਾਂ ਤੁਹਾਨੂੰ ਇਹ ਸੁਹਾਵਣਾ ਅਹਿਸਾਸ ਵੀ ਹੋਵੇਗਾ ਕਿ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵੀਲ ਦਾ ਕੇਂਦਰ ਹੁਣ ਸਸਤੀ ਸਮਗਰੀ ਦਾ ਨਹੀਂ ਬਣਿਆ ਹੈ. ਅਤੇ ਸਭ ਤੋਂ ਮਹੱਤਵਪੂਰਣ ਗੱਲ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਵਿਚਕਾਰਲਾ ਹਿੱਸਾ ਦੁਬਾਰਾ ਘੁੰਮ ਰਿਹਾ ਹੈ, ਜੋ ਸ਼ਾਇਦ, ਸਹੁੰ ਚੁੱਕਣ ਵਾਲੇ ਸਿਟਰੋਇੰਸ ਨੂੰ ਪਸੰਦ ਨਹੀਂ ਕਰੇਗਾ. ਪਰ ਇਹ ਹਰ ਕਿਸੇ ਲਈ ਹੋਵੇਗਾ. ਮੈਨੂੰ ਪਤਾ ਸੀ ਕਿ ਮੈਂ ਡੈਸ਼ਬੋਰਡ ਨੂੰ ਮਿutedਟ ਗ੍ਰੇ ਅਤੇ ਵ੍ਹਾਈਟ ਕੰਬੋ ਜਾਂ ਵਾਈਲਡ ਨੀਲੇ ਵਿੱਚ ਪੇਂਟ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹਾਂ, ਇਸ ਲਈ ਮੈਂ ਤੁਰੰਤ ਨੀਲੇ ਤੋਂ ... ,ਮ, ਪੁਰਾਣੇ ਸੰਸਕਰਣ ਵਿੱਚ ਬਦਲ ਗਿਆ. ਇੰਸਟਰੂਮੈਂਟ ਪੈਨਲ 'ਤੇ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਕਾਲਾ ਬਟਨ (ਸਪੀਡ ਆਰਚ ਦੇ ਅਪਵਾਦ ਦੇ ਨਾਲ) ਨੇ ਮੈਨੂੰ ਇਸ ਖੇਤਰ ਵਿੱਚ ਚਮਕਣ ਵਾਲੇ SAABs ਦੀ ਯਾਦ ਦਿਵਾ ਦਿੱਤੀ, ਹਾਲਾਂਕਿ ਮੈਨੂੰ ਇਸ ਫੈਸਲੇ ਵਿੱਚ ਕੋਈ ਵੱਡੀ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਜਿੱਤ ਨਜ਼ਰ ਨਹੀਂ ਆਉਂਦੀ. ਕੀ ਤੁਸੀਂ ਕਹਿ ਰਹੇ ਹੋ ਕਿ ਇਹ ਮਦਦਗਾਰ ਹੈ? ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਅੰਦਰਲੇ ਹਿੱਸੇ ਨੂੰ ਹਨੇਰਾ ਕਰਨ ਅਤੇ ਵਧੀਆ ਨੀਂਦ ਕਿਉਂ? ਮੈਂ ਇਸਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਦੇ ਨਹੀਂ ਕੀਤੀ, ਅਤੇ ਸੰਪਾਦਕੀ ਦਫਤਰ ਦੇ ਦੂਜੇ ਮੁੰਡੇ ਇਸ ਫੈਸਲੇ 'ਤੇ ਬੇਹੋਸ਼ ਨਹੀਂ ਹੋਏ.

ਪਾਰਦਰਸ਼ੀ ਅਤੇ ਲਾਜ਼ੀਕਲ ਡੈਸ਼ਬੋਰਡ ਵਿੱਚ ਸਿਰਫ ਇੱਕ ਕਮਜ਼ੋਰੀ ਹੈ: ਐਨਾਲਾਗ ਸਪੀਡ ਡਿਸਪਲੇਅ ਲਈ ਪਹਿਲਾਂ ਜ਼ਿਕਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਚਾਪ, ਜੋ ਕਿ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਅਪਾਰਦਰਸ਼ੀ ਹੈ. ਮੈਂ ਸਵੀਕਾਰ ਕਰਦਾ ਹਾਂ, ਜੇ ਇਹ ਮੌਜੂਦਾ ਗਤੀ ਦੇ ਵੱਡੇ ਡਿਜੀਟਲ ਪ੍ਰਿੰਟਆਉਟ ਦੇ ਲਈ ਨਾ ਹੁੰਦਾ, ਤਾਂ ਮੈਂ ਇਸਦਾ ਇੱਕ ਹੋਰ ਵੱਡਾ ਨੁਕਸਾਨ ਮੰਨਦਾ, ਇਸ ਲਈ ਮੈਂ ਹੈਰਾਨ ਸੀ ਕਿ ਉਨ੍ਹਾਂ ਕੋਲ ਡੁਪਲੀਕੇਟ ਡਾਟਾ ਹੈ. ਹਾਂ, ਸ਼ਾਇਦ ਉਪਰੋਕਤ ਮੱਧਮ ਵਿਕਲਪ ਦੇ ਕਾਰਨ? ਇਸ ਲਈ ਗੱਲ ਕਰਨ ਲਈ. ਸ਼ਲਾਘਾਯੋਗ ਹੈ ਸੰਪੂਰਣ ਉਪਕਰਣ ਦੀ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨੀ, ਟੈਕੋਮੀਟਰ ਦੇ ਅੰਦਰ ਵਿਆਪਕ ਤੌਰ ਤੇ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਿਤ, ਕੁੰਜੀਆਂ ਦਾ ਆਕਾਰ (ਬਜ਼ੁਰਗਾਂ ਲਈ ਮਲਮ) ਅਤੇ boardਨ-ਬੋਰਡ ਕੰਪਿਟਰ ਤੱਕ ਅਸਾਨ ਪਹੁੰਚ. ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਦੀ ਕੋਈ ਵੀ ਚੀਜ਼, ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵ੍ਹੀਲ, ਨਾਲ ਹੀ ਡੈਸ਼ਬੋਰਡ ਅਤੇ ਡੈਸ਼ਬੋਰਡ ਸਿਟ੍ਰੋਇਨ ਤੇ ਲਗਭਗ ਮਿਸਾਲੀ ਸਨ.

ਉਪਰੋਕਤ ਗੈਰੇਜ ਤੋਂ ਬਾਹਰ ਨਿਕਲਣ ਦਾ ਰਸਤਾ ਬਹੁਤ ਤੰਗ ਅਤੇ ਅਪਾਰਦਰਸ਼ੀ ਹੈ, ਜਿਸ ਕਰਕੇ ਸਾਡੇ ਗੁਆਂਢੀ ਕੌਸਮੋਪੋਲੀਟਨ, ਏਲਾ ਅਤੇ ਨੋਵਾ ਤੋਂ ਲਗਭਗ ਡਰਦੇ ਹਨ. ਜੋ ਕਿ ਜਾਇਜ਼ ਵੀ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ ਜੇਕਰ ਅਸੀਂ ਫੈਂਡਰਾਂ ਅਤੇ ਬੰਪਰਾਂ ਦੀ ਗਿਣਤੀ ਨੂੰ ਜੋੜਦੇ ਹਾਂ ਜੋ ਕਿ ਨਾਲ ਲੱਗਦੀ ਕੰਧ 'ਤੇ ਕੁਝ ਪੇਂਟ ਛੱਡ ਦਿੰਦੇ ਹਨ। ਉਹਨਾਂ ਨੂੰ ਸ਼ਾਇਦ C4 ਨਾਲ ਕੋਈ ਸਮੱਸਿਆ ਨਹੀਂ ਹੋਵੇਗੀ ਕਿਉਂਕਿ ਟਰਨਿੰਗ ਰੇਡੀਅਸ ਛੋਟਾ ਹੈ ਅਤੇ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵੀਲ ਨੂੰ ਮੋੜਨਾ ਕੋਈ ਮੁਸ਼ਕਲ ਕੰਮ ਨਹੀਂ ਹੈ। ਜਿਸ ਚੀਜ਼ ਨੇ ਮੈਨੂੰ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ ਹੈਰਾਨ ਕੀਤਾ ਉਹ ਸੀ ਟਰੈਕ ਕੀਤੀਆਂ ਬਾਇ-ਜ਼ੈਨੋਨ ਹੈੱਡਲਾਈਟਾਂ ਦਾ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ। ਦੱਬੀ ਹੋਈ ਅਤੇ ਲੰਬੀ ਚਿੱਟੀ ਰੋਸ਼ਨੀ ਨਾ ਸਿਰਫ਼ ਸਫ਼ਰ ਦੀ ਦਿਸ਼ਾ ਵੱਲ ਵਧਦੀ ਹੈ, ਸਗੋਂ ਤਿੱਖਾ ਮੋੜ ਲੈਣ ਵੇਲੇ ਧੁੰਦ ਦੀਆਂ ਲਾਈਟਾਂ ਵੀ ਬਚਾਅ ਲਈ ਆਉਂਦੀਆਂ ਹਨ। ਕਵਰ ਗੈਰਾਜ ਵਿੱਚ ਬਹੁਤ ਵਧੀਆ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਜਦੋਂ ਧੁੰਦ ਦੀਆਂ ਲਾਈਟਾਂ ਮੱਧਮ ਰੌਸ਼ਨੀ ਵਿੱਚ ਮਦਦ ਕਰਦੀਆਂ ਹਨ, ਅਤੇ ਮੁੱਖ ਸੜਕਾਂ 'ਤੇ, ਜਦੋਂ ਬੀਮ, ਸਭ ਤੋਂ ਵਫ਼ਾਦਾਰ ਕੁੱਤੇ ਵਾਂਗ, ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵ੍ਹੀਲ ਰਾਹੀਂ ਤੁਹਾਡੇ ਹੁਕਮਾਂ ਦੀ ਪਾਲਣਾ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਕੁਸ਼ਲ, ਗਤੀ ਦੀ ਪਰਵਾਹ ਕੀਤੇ ਬਿਨਾਂ। ਇਸ ਲਈ, ਚੰਗੀ ਸਲਾਹ: Xsenon ਸੁਰੱਖਿਆ ਪੈਕੇਜ (ਡਿਊਲ ਜ਼ੈਨੋਨ ਹੈੱਡਲਾਈਟਾਂ, ਬਲਾਈਂਡ ਸਪਾਟ ਡਿਟੈਕਸ਼ਨ ਅਤੇ ਪ੍ਰੈਸ਼ਰ ਗੇਜ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ), ਜਿਸਦੀ ਕੀਮਤ 1.050 ਯੂਰੋ ਹੈ, ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਹਰ ਯੂਰੋ ਦੀ ਕੀਮਤ ਹੈ, ਨਿਸ਼ਚਤ ਤੌਰ 'ਤੇ, 17 ਯੂਰੋ ਲਈ 650 ਇੰਚ ਦੇ ਅਲਾਏ ਪਹੀਏ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ।

ਜਦੋਂ ਮੈਂ ਸ਼ਹਿਰ ਦੇ ਆਲੇ ਦੁਆਲੇ ਗੱਡੀ ਚਲਾਉਂਦੇ ਹੋਏ ਪਹਿਲੀ ਵਾਰ ਸਵਿਚ ਕੀਤਾ, ਮੈਂ ਪਿਛਲੇ ਸੀ 4 ਜਾਂ ਇੱਥੋਂ ਤੱਕ ਕਿ ਜ਼ਸਰਾ ਦੀ ਭਾਵਨਾ ਨੂੰ ਯਾਦ ਕਰਨ ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕੀਤੀ. ਕਿੰਨੀ ਤਰੱਕੀ! ਕਿਸੇ ਹੋਰ ਦੁਨੀਆ ਦਾ ਇੱਕ ਗੀਅਰਬਾਕਸ, ਜੇ ਤੁਹਾਨੂੰ ਸਲਾਦ ਯਾਦ ਹੈ (ਪ੍ਰਗਟਾਵੇ ਲਈ ਮੁਆਫ ਕਰਨਾ, ਪਰ ਮੈਨੂੰ ਹੁਣ ਕੋਈ ਹੋਰ ਕਿਸਮ ਦੇ ਸ਼ਬਦ ਯਾਦ ਨਹੀਂ ਹਨ) Xsara ਤੋਂ ਅਤੇ ਪਿਛਲੇ C4 ਤੋਂ ਅਧੂਰੇ ਹਨ. ਪ੍ਰਸਾਰਣ ਤੋਂ ਪ੍ਰਸਾਰਣ ਵਿੱਚ ਤਬਦੀਲੀਆਂ ਨਾ ਸਿਰਫ ਸੁਹਾਵਣਾ ਹੁੰਦੀਆਂ ਹਨ, ਬਲਕਿ ਜਰਮਨ ਨੂੰ ਇਹ ਭਾਵਨਾ ਵੀ ਦਿੰਦੀਆਂ ਹਨ ਕਿ ਇਹ ਸਦਾ ਲਈ ਰਹੇਗਾ. ਘੱਟੋ ਘੱਟ ਇਸ ਗੀਅਰਬਾਕਸ ਦੇ ਨਾਲ, ਜੋ ਕਿ ਬਦਕਿਸਮਤੀ ਨਾਲ, ਸਿਰਫ ਸਭ ਤੋਂ ਸ਼ਕਤੀਸ਼ਾਲੀ ਡੀਜ਼ਲ ਦੇ ਨਾਲ ਜੋੜ ਕੇ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ. ਫਿਰ ਮੈਂ ਗੈਸ ਨੂੰ ਦਬਾਉਂਦਾ ਹਾਂ ਅਤੇ ਇਹ ਜਾਣ ਕੇ ਖੁਸ਼ ਹੁੰਦਾ ਹਾਂ ਕਿ 150-ਹਾਰਸ ਪਾਵਰ ਟਰਬੋਡੀਜ਼ਲ ਦਾ ਟਾਰਕ ਨਾ ਸਿਰਫ ਮਹਿਸੂਸ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਬਲਕਿ ਮਨਮੋਹਕ ਵੀ ਹੁੰਦਾ ਹੈ. ਦਰਅਸਲ, ਇੱਕ ਨਰਮ ਮੁਅੱਤਲ ਵਾਲੀ ਕਾਰ ਪਹਿਲੇ ਤਿੰਨ ਗੀਅਰਾਂ ਵਿੱਚ ਸਿਰਫ "ਖਿਸਕ ਜਾਂਦੀ ਹੈ" ਕਿਉਂਕਿ ਅਸੀਂ ਇੱਕ ਟੈਸਟ ਕਾਰ ਨੂੰ ਲੰਬੇ ਸਮੇਂ ਤੋਂ ਆਪਣੀ ਨੱਕ ਨੂੰ ਪੂਰੀ ਥ੍ਰੌਟਲ ਤੇ ਚੁੱਕਦੇ ਨਹੀਂ ਵੇਖਿਆ.

ਟਾਰਕ ਇੰਨਾ ਮਹਾਨ ਹੈ ਕਿ ਲੂਬਲਜਾਨਾ ਅਤੇ ਵਚਨਬੱਧ ਲੋਕਾਂ ਦੀਆਂ ਚਿਕਨਾਈ ਵਾਲੀਆਂ ਸੜਕਾਂ 'ਤੇ ਇੱਕ ਬੇਰਹਿਮ ਡਰਾਈਵਰ ਅਗਲੇ ਪਹੀਆਂ ਨੂੰ ਇਸ ਤਰੀਕੇ ਨਾਲ ਭੜਕਾ ਸਕਦਾ ਹੈ ਕਿ ਉਹ ਟਾਰਕ ਨੂੰ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ transferੰਗ ਨਾਲ ਟ੍ਰਾਂਸਫਰ ਨਹੀਂ ਕਰ ਸਕਦੇ ਅਤੇ ਪਹਿਲੇ, ਦੂਜੇ ਅਤੇ ਇੱਥੋਂ ਤੱਕ ਕਿ ਤੀਜੇ ਗੀਅਰ ਵਿੱਚ ਵੀ ਖਿਸਕ ਨਹੀਂ ਸਕਦੇ. ਉਨ੍ਹਾਂ ਦਿਨਾਂ ਵਿੱਚ ਬਹੁਤ ਬਾਰਿਸ਼ ਅਤੇ ਬਰਫ ਪਈ ਸੀ ਜਦੋਂ ਅਸੀਂ ਸੀ 4 ਦੀ ਜਾਂਚ ਕੀਤੀ ਸੀ, ਸੜਕ ਤੇ ਰੇਤ ਦਾ ਜ਼ਿਕਰ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ, ਪਰ ਕੁਝ ਘੱਟ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਨਰਮ ਚੈਸੀ ਅਤੇ ਸਾਵਾ ਸਰਦੀਆਂ ਦੇ ਟਾਇਰਾਂ ਨੂੰ ਵੀ ਦਿੱਤੀ ਜਾ ਸਕਦੀ ਹੈ. ਪਰ ਸਾਨੂੰ ਗਲਤ ਨਾ ਸਮਝੋ: ਸੀ 4 ਉਨ੍ਹਾਂ ਆਟੋ ਉਤਪਾਦਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਸੀ ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਅਸੀਂ ਇਸ ਲਈ ਚਲਾਇਆ ਸੀ ਕਿਉਂਕਿ ਸਾਨੂੰ ਪਹੀਏ ਦੇ ਪਿੱਛੇ ਚੰਗਾ ਮਹਿਸੂਸ ਹੋਇਆ ਸੀ.

ਇੰਜਣ ਅਤੇ ਪ੍ਰਸਾਰਣ ਦੇ ਕਾਰਨ? ਯਕੀਨਨ. ਟਰਬੋ ਡੀਜ਼ਲ ਟੈਕੋਮੀਟਰ 'ਤੇ 3.000 ਤੱਕ ਸਭ ਤੋਂ ਵਧੀਆ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਇੱਕ ਚੰਗੇ ਛੇ-ਸਪੀਡ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਲਈ ਧੰਨਵਾਦ, ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਟਾਰਕ ਨਾਲ ਕੰਮ ਕਰਨ ਵਾਲੇ ਖੇਤਰ ਨੂੰ "ਪਕੜਣਾ" ਬਹੁਤ ਵਧੀਆ ਹੈ, ਇਸਲਈ ਉੱਚ ਰੇਵਜ਼ 'ਤੇ ਧੱਕਣ ਨਾਲ ਕੋਈ ਲਾਭ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦਾ। ਅਸਲੀ ਅਰਥ ਹੈ. ਪਰ ਇਹ ਵੀ ਕਠੋਰ ਚੈਸੀ ਦੇ ਕਾਰਨ; ਇਹ ਸਪੋਰਟੀ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਪਰ ਡਰਾਈਵਰ ਨੂੰ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵ੍ਹੀਲ ਅਤੇ ਪਿਛਲੇ ਦੋਨਾਂ ਰਾਹੀਂ ਸਹੀ ਜਾਣਕਾਰੀ ਦਿੰਦਾ ਹੈ। ਪਿਛਲੇ ਪਾਸੇ ਇੱਕ ਅਰਧ-ਕਠੋਰ ਸਿੱਧੀ ਲਾਈਨ ਦੇ ਨਾਲ, ਇਹ ਤਿਲਕਣ ਦਾ ਅਨੁਸਰਣ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਜਿਸਦਾ ਕਾਰਨ ਸਿਰਫ਼ ਅੰਸ਼ਕ ਤੌਰ 'ਤੇ ਬੰਦ ESP ਸਥਿਰਤਾ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਨੂੰ ਵੀ ਮੰਨਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ (ਜਦੋਂ ਇਹ ਸ਼ਹਿਰ ਦੀਆਂ ਸੀਮਾਵਾਂ ਵਿੱਚ ਆਪਣੇ ਆਪ ਦੁਬਾਰਾ ਚਾਲੂ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ), ਅਤੇ ਸਿਟਰੋਇਨਸ ਦਾ ਪਿੱਛੇ ਕੁਝ ਕੰਮ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਚੱਕਰ. ਜਦੋਂ ਬੰਪਰਾਂ ਉੱਤੇ ਗੱਡੀ ਚਲਾਉਂਦੇ ਹੋ, ਖਾਸ ਕਰਕੇ ਜਦੋਂ ਫੁੱਟਪਾਥ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਧੋਖੇਬਾਜ਼ ਮੋਰੀ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਚੈਸੀ ਦੇ ਸਾਹਮਣੇ ਤੋਂ ਪ੍ਰਭਾਵ ਵੀ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵ੍ਹੀਲ ਅਤੇ ਇਸਲਈ ਡਰਾਈਵਰ ਦੇ ਹੱਥਾਂ ਵਿੱਚ ਤਬਦੀਲ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਬਹੁਤਾ ਸੁਹਾਵਣਾ ਨਹੀਂ ਹੈ। ਜਦੋਂ ਉਹ ਇਸ ਨੂੰ ਠੀਕ ਕਰਦੇ ਹਨ, ਤਾਂ ਡ੍ਰਾਈਵਿੰਗ ਦਾ ਤਜਰਬਾ ਨਾ ਸਿਰਫ਼ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਵਧੀਆ ਹੋਵੇਗਾ, ਸਗੋਂ ਬਹੁਤ ਵਧੀਆ ਹੋਵੇਗਾ।

ਮੈਨੂੰ ਇੱਕ ਸਹੁੰ ਚੁੱਕੇ ਸਿਟਰੋਨ ਨਾਲ ਬਹਿਸ ਕਰਨਾ ਬਹੁਤ ਦਿਲਚਸਪ ਲੱਗਿਆ ਜੋ ਹਰ ਰੋਜ਼ ਇੱਕ ਪਿਛਲੀ C4 ਚਲਾਉਂਦਾ ਹੈ. ਠੀਕ ਹੈ, ਉਸ ਕੋਲ ਇੱਕ ਕੂਪ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਸ ਨਾਲ ਕੋਈ ਫ਼ਰਕ ਨਹੀਂ ਪੈਂਦਾ। ਇੱਕ ਸੇਵਾ ਸਹਿਯੋਗੀ ਨੇ ਤੁਰੰਤ ਸੈਲੂਨ ਦੀ ਪ੍ਰਸ਼ੰਸਾ ਕੀਤੀ, ਖਾਸ ਕਰਕੇ ਸਮੱਗਰੀ ਦੀ ਗੁਣਵੱਤਾ. “ਕਾਸ਼ ਮੇਰੇ ਕੋਲ ਏਅਰ ਗੈਪ ਰਾਊਟਰਾਂ ਵਿੱਚ ਇੰਨਾ ਸਖਤ ਪਲਾਸਟਿਕ ਹੁੰਦਾ,” ਉਸਨੇ ਗੱਲਬਾਤ ਨੂੰ ਸਮਾਪਤ ਕੀਤਾ, ਉਸੇ ਸਮੇਂ ਆਪਣਾ ਨੱਕ ਥੋੜਾ ਜਿਹਾ ਉੱਚਾ ਕੀਤਾ ਕਿ ਉਸਨੂੰ ਇਹ ਵੀ ਸਹੀ ਮਹਿਸੂਸ ਨਹੀਂ ਹੋਇਆ ਕਿ ਉਹ ਇੱਕ ਸਿਟ੍ਰੋਨ ਵਿੱਚ ਬੈਠਾ ਹੈ। ਟੈਸਟ ਦੇ ਟੁਕੜੇ ਦੀ ਗੁਣਵੱਤਾ ਦੇ ਸੰਦਰਭ ਵਿੱਚ, ਅਸੀਂ ਦੇਖ ਸਕਦੇ ਹਾਂ ਕਿ ਇਸਦਾ ਸਿਰਫ ਡਰਾਈਵਰ ਦੀ ਸੀਟ ਬੈਲਟ ਪਿੰਨ ਨਾਲ ਮਾੜਾ ਸੰਪਰਕ ਸੀ, ਕਿਉਂਕਿ ਤੁਹਾਨੂੰ ਸੀਟ ਬੈਲਟ ਨੂੰ ਬੰਨ੍ਹਿਆ ਹੋਇਆ ਪਤਾ ਲਗਾਉਣ ਲਈ ਇਸਨੂੰ ਕਈ ਵਾਰ ਕੱਟਣਾ ਪਿਆ ਸੀ ਅਤੇ ਇਸ ਲਈ ਘਬਰਾਉਣਾ ਬੰਦ ਕਰੋ, ਨਹੀਂ ਤਾਂ ਨਵੀਂ C4 ਸਾਬਤ ਹੋਇਆ। ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਇਹ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਅੰਦਰ ਦੀ ਭਾਵਨਾ ਬਹੁਤ ਜਰਮਨ ਹੈ.

ਅਤੇ ਇਹ ਉਹ ਜਰਮਨ ਮਹਿਸੂਸ ਹੈ, ਇੱਕ ਵਧੇਰੇ ਰੂੜੀਵਾਦੀ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਦੇ ਨਾਲ, ਇਹ ਕਾਰ ਦੀ ਮੁੱਖ ਸਮੱਸਿਆ ਹੈ। ਇਹ ਵਿਆਪਕ ਜਨਤਾ ਲਈ ਵਧੇਰੇ ਸੁਆਦੀ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ (ਜੇ ਅਸੀਂ ਖੋਜਿਆ ਜਾਣਾ ਚਾਹੁੰਦੇ ਹਾਂ ਤਾਂ ਇਹ ਟੀਚਾ ਵੀ ਹੈ), ਪਰ ਸ਼ਾਇਦ ਸਿਟਰੋਨ ਫ੍ਰੀਕ ਇਸ ਨੂੰ ਆਪਣੇ ਤੌਰ 'ਤੇ ਨਹੀਂ ਲੈਣਗੇ। ਜਾਂ DS4 ਦੀ ਉਡੀਕ ਕਰੋ।

ਟੈਕਸਟ: ਅਲੋਸ਼ਾ ਮਾਰਕ ਫੋਟੋ: ਅਲੇਸ਼ ਪਾਵਲੇਟੀਕ

ਆਹਮੋ -ਸਾਹਮਣੇ: ਦੁਸਾਨ ਲੁਕਿਕ

ਬਾਹਰੋਂ, ਇਹ C4 ਪਿਛਲੇ ਇੱਕ ਨਾਲੋਂ ਇੱਕ Citroën ਹੈ, ਪਰ ਅੰਦਰੋਂ, ਇਹ ਬਿਲਕੁਲ ਉਲਟ ਹੈ। ਇਹ ਸੱਚ ਹੈ ਕਿ ਨਵੇਂ ਗੇਜ ਵਧੇਰੇ ਵਿਹਾਰਕ ਅਤੇ ਪਾਰਦਰਸ਼ੀ ਹਨ, ਪਰ ਪਿਛਲੇ ਸੰਸਕਰਣ ਵਿੱਚ ਪਾਰਦਰਸ਼ੀ ਸਿਟਰੋਨ ਨਾਲੋਂ ਵੱਡੇ ਸਨ। ਅਤੇ ਇਹ ਕੈਬਿਨ ਵਿਚਲੇ ਇਕਲੌਤੇ ਵੇਰਵੇ ਤੋਂ ਬਹੁਤ ਦੂਰ ਹੈ ਜਿਸ ਨੇ ਨਵੀਂ ਪੀੜ੍ਹੀ ਵਿਚ ਤਬਦੀਲੀ ਦੇ ਨਾਲ "ਕੁਝ ਖਾਸ" ਗੁਆ ਦਿੱਤਾ ਹੈ। ਇਹ ਅਫ਼ਸੋਸ ਦੀ ਗੱਲ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਜਦੋਂ ਕਿ ਨਵਾਂ C4 ਸਮੁੱਚੇ ਤੌਰ 'ਤੇ ਆਪਣੀ ਸ਼੍ਰੇਣੀ ਵਿੱਚ ਬਹੁਤ ਪ੍ਰਤੀਯੋਗੀ ਹੈ, ਕੁਝ ਵਾਧੂ ਵੇਰਵੇ ਇਸ ਨੂੰ ਖਰੀਦਣ ਦੇ ਹੋਰ ਕਾਰਨ ਵੀ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਨਗੇ।

Citroën C4 HDi 150 ਵਿਸ਼ੇਸ਼

ਬੇਸਿਕ ਡਾਟਾ

ਵਿਕਰੀ:	ਸਿਟਰੋਨ ਸਲੋਵੇਨੀਆ
ਬੇਸ ਮਾਡਲ ਦੀ ਕੀਮਤ:	22.990 €
ਟੈਸਟ ਮਾਡਲ ਦੀ ਲਾਗਤ:	25.140 €
ਤਾਕਤ:	110kW (150 KM)
ਪ੍ਰਵੇਗ (0-100 ਕਿਲੋਮੀਟਰ / ਘੰਟਾ):	8,6 ਐੱਸ
ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਰਫਤਾਰ:	207 ਕਿਮੀ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ
ਈਸੀਈ ਖਪਤ, ਮਿਸ਼ਰਤ ਚੱਕਰ:	5,0l / 100km
ਗਾਰੰਟੀ:	2 ਸਾਲ ਦੀ ਆਮ ਅਤੇ ਮੋਬਾਈਲ ਵਾਰੰਟੀ, 3 ਸਾਲਾਂ ਦੀ ਵਾਰਨਿਸ਼ ਵਾਰੰਟੀ, 12 ਸਾਲ ਦੀ ਜੰਗਾਲ ਵਿਰੋਧੀ ਵਾਰੰਟੀ.
ਯੋਜਨਾਬੱਧ ਸਮੀਖਿਆ	30.000 ਕਿਲੋਮੀਟਰ

ਲਾਗਤ (100.000 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਜਾਂ ਪੰਜ ਸਾਲ ਤੱਕ)

ਨਿਯਮਤ ਸੇਵਾਵਾਂ, ਕੰਮ, ਸਮੱਗਰੀ:	599 €
ਬਾਲਣ:	10.762 €
ਟਾਇਰ (1)	1.055 €
ਮੁੱਲ ਵਿੱਚ ਘਾਟਾ (5 ਸਾਲਾਂ ਦੇ ਅੰਦਰ):	7.412 €
ਲਾਜ਼ਮੀ ਬੀਮਾ:	3.280 €
ਕਾਸਕੋ ਬੀਮਾ ( + ਬੀ, ਕੇ), ਏਓ, ਏਓ +	4.120 (
ਆਟੋ ਬੀਮੇ ਦੀ ਲਾਗਤ ਦੀ ਗਣਨਾ ਕਰੋ
ਖਰੀਦੋ	€ 27.228 0,27 (ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਲਾਗਤ: XNUMX )

ਤਕਨੀਕੀ ਜਾਣਕਾਰੀ

ਇੰਜਣ:	4-ਸਿਲੰਡਰ - 4-ਸਟ੍ਰੋਕ - ਇਨ-ਲਾਈਨ - ਟਰਬੋਡੀਜ਼ਲ - ਫਰੰਟ-ਮਾਊਂਟਡ ਟ੍ਰਾਂਸਵਰਸਲੀ - ਬੋਰ ਅਤੇ ਸਟ੍ਰੋਕ 85 × 88 ਮਿਲੀਮੀਟਰ - ਡਿਸਪਲੇਸਮੈਂਟ 1.997 cm³ - ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ ਅਨੁਪਾਤ 16,0: 1 - ਅਧਿਕਤਮ ਪਾਵਰ 110 kW (150 hp) ਔਸਤ 3.750 rpm 'ਤੇ ਅਧਿਕਤਮ ਪਾਵਰ 11,0 m/s 'ਤੇ ਪਿਸਟਨ ਦੀ ਗਤੀ - ਖਾਸ ਪਾਵਰ 55,1 kW/l (74,9 hp/l) - 340-2.000 rpm 'ਤੇ ਅਧਿਕਤਮ ਟਾਰਕ 2.750 Nm - 2 ਓਵਰਹੈੱਡ ਕੈਮਸ਼ਾਫਟ (ਟੂਥਡ ਬੈਲਟ) - 4 ਵਾਲਵ ਪ੍ਰਤੀ ਸਿਲੰਡਰ - ਆਮ ਰੇਲ ਈਂਧਨ ਵਿੱਚ - ਐਗਜ਼ੌਸਟ ਟਰਬੋਚਾਰਜਰ - ਏਅਰ ਕੂਲਰ ਨੂੰ ਚਾਰਜ ਕਰੋ।
Energyਰਜਾ ਟ੍ਰਾਂਸਫਰ:	ਫਰੰਟ ਵ੍ਹੀਲ ਮੋਟਰ ਡਰਾਈਵ - 6-ਸਪੀਡ ਮੈਨੂਅਲ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ - ਗੇਅਰ ਅਨੁਪਾਤ I. 3,42; II. 1,78 ਘੰਟੇ; III. 1,12 ਘੰਟੇ; IV. 0,80; V. 0,65; VI. 0,54 - ਡਿਫਰੈਂਸ਼ੀਅਲ 4,500 - ਪਹੀਏ 7 J × 17 - ਟਾਇਰ 225/45 R 17, ਰੋਲਿੰਗ ਘੇਰਾ 1,91 ਮੀ.
ਸਮਰੱਥਾ:	ਸਿਖਰ ਦੀ ਗਤੀ 207 km/h - 0-100 km/h ਪ੍ਰਵੇਗ 8,6 s - ਬਾਲਣ ਦੀ ਖਪਤ (ECE) 6,6 / 4,1 / 5,0 l / 100 km, CO2 ਨਿਕਾਸ 130 g/km.
ਆਵਾਜਾਈ ਅਤੇ ਮੁਅੱਤਲੀ:	ਲਿਮੋਜ਼ਿਨ - 5 ਦਰਵਾਜ਼ੇ, 5 ਸੀਟਾਂ - ਸਵੈ-ਸਹਾਇਤਾ ਵਾਲੀ ਬਾਡੀ - ਸਾਹਮਣੇ ਸਿੰਗਲ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ, ਲੀਫ ਸਪ੍ਰਿੰਗਸ, ਤਿੰਨ-ਸਪੋਕ ਵਿਸ਼ਬੋਨਸ, ਸਟੈਬੀਲਾਈਜ਼ਰ - ਰੀਅਰ ਐਕਸਲ ਸ਼ਾਫਟ, ਟੋਰਸ਼ਨ ਬਾਰ, ਕੋਇਲ ਸਪ੍ਰਿੰਗਸ, ਟੈਲੀਸਕੋਪਿਕ ਸ਼ੌਕ ਅਬਜ਼ੋਰਬਰ, ਸਟੈਬੀਲਾਈਜ਼ਰ - ਫਰੰਟ ਡਿਸਕ ਬ੍ਰੇਕ (ਜ਼ਬਰਦਸਤੀ ਕੂਲਿੰਗ) , ਰੀਅਰ ABS ਡਿਸਕਸ, ਪਿਛਲੇ ਪਹੀਏ 'ਤੇ ਮਕੈਨੀਕਲ ਪਾਰਕਿੰਗ ਬ੍ਰੇਕ (ਸੀਟਾਂ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਸਵਿਚ ਕਰਨਾ) - ਰੈਕ ਅਤੇ ਪਿਨਿਅਨ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵ੍ਹੀਲ, ਪਾਵਰ ਸਟੀਅਰਿੰਗ, ਅਤਿਅੰਤ ਬਿੰਦੂਆਂ ਵਿਚਕਾਰ 2,9 ਮੋੜ।
ਮੈਸ:	ਖਾਲੀ ਵਾਹਨ 1.320 ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ - ਅਨੁਮਤੀਯੋਗ ਕੁੱਲ ਵਜ਼ਨ 1.885 ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ - ਬ੍ਰੇਕ ਦੇ ਨਾਲ ਅਨੁਮਤੀਯੋਗ ਟ੍ਰੇਲਰ ਦਾ ਭਾਰ: 1.500 ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ, ਬ੍ਰੇਕ ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ: 695 ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ - ਆਗਿਆਯੋਗ ਛੱਤ ਦਾ ਭਾਰ: 75 ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ।
ਬਾਹਰੀ ਮਾਪ:	ਵਾਹਨ ਦੀ ਚੌੜਾਈ 1.789 ਮਿਲੀਮੀਟਰ, ਫਰੰਟ ਟਰੈਕ 1.526 ਮਿਲੀਮੀਟਰ, ਪਿਛਲਾ ਟ੍ਰੈਕ 1.519 ਮਿਲੀਮੀਟਰ, ਜ਼ਮੀਨੀ ਕਲੀਅਰੈਂਸ 11,5 ਮੀ.
ਅੰਦਰੂਨੀ ਪਹਿਲੂ:	ਸਾਹਮਣੇ ਚੌੜਾਈ 1.490 ਮਿਲੀਮੀਟਰ, ਪਿਛਲੀ 1.470 ਮਿਲੀਮੀਟਰ - ਫਰੰਟ ਸੀਟ ਦੀ ਲੰਬਾਈ 530 ਮਿਲੀਮੀਟਰ, ਪਿਛਲੀ ਸੀਟ 460 ਮਿਲੀਮੀਟਰ - ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵ੍ਹੀਲ ਵਿਆਸ 380 ਮਿਲੀਮੀਟਰ - ਫਿਊਲ ਟੈਂਕ 60 l.
ਮਿਆਰੀ ਉਪਕਰਣ:	ਡਰਾਈਵਰ ਅਤੇ ਫਰੰਟ ਯਾਤਰੀ ਏਅਰਬੈਗਸ - ਸਾਈਡ ਏਅਰਬੈਗਸ - ਪਰਦੇ ਏਅਰਬੈਗਸ - ISOFIX ਮਾਉਂਟਿੰਗ - ABS - ESP - ਪਾਵਰ ਸਟੀਅਰਿੰਗ - ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਏਅਰ ਕੰਡੀਸ਼ਨਿੰਗ - ਪਾਵਰ ਵਿੰਡੋਜ਼ ਫਰੰਟ ਅਤੇ ਰੀਅਰ - ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕਲੀ ਐਡਜਸਟੇਬਲ ਅਤੇ ਗਰਮ ਰਿਅਰ-ਵਿਊ ਮਿਰਰ - ਸੀਡੀ ਪਲੇਅਰ ਅਤੇ MP3 ਪਲੇਅਰ ਦੇ ਨਾਲ ਰੇਡੀਓ - ਮਲਟੀਫੰਕਸ਼ਨ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵ੍ਹੀਲ - ਰਿਮੋਟ ਕੰਟਰੋਲ ਨਾਲ ਸੈਂਟਰਲ ਲਾਕਿੰਗ - ਉਚਾਈ ਅਤੇ ਡੂੰਘਾਈ ਵਿਵਸਥਾ ਦੇ ਨਾਲ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵ੍ਹੀਲ - ਰੇਨ ਸੈਂਸਰ - ਅੱਗੇ ਅਤੇ ਪਿੱਛੇ ਪਾਰਕਿੰਗ ਸਹਾਇਤਾ - ਉਚਾਈ-ਅਡਜੱਸਟੇਬਲ ਡਰਾਈਵਰ ਸੀਟ - ਸਪਲਿਟ ਰੀਅਰ ਸੀਟ - ਆਨ-ਬੋਰਡ ਕੰਪਿਊਟਰ - ਕਰੂਜ਼ ਕੰਟਰੋਲ।

ਸਾਡੇ ਮਾਪ

ਟੀ = 0 ° C / p = 1.008 mbar / rel. vl. = 65% / ਟਾਇਰ: ਸਾਵਾ ਏਸਕਿਮੋ ਐਚਪੀ ਐਮ + ਐਸ 225/45 / ਆਰ 17 ਐਚ / ਓਡੋਮੀਟਰ ਸਥਿਤੀ: 6.719 ਕਿਲੋਮੀਟਰ
ਪ੍ਰਵੇਗ 0-100 ਕਿਲੋਮੀਟਰ:	9,2s
ਸ਼ਹਿਰ ਤੋਂ 402 ਮੀ:	16,7 ਸਾਲ ( 137 ਕਿਲੋਮੀਟਰ / ਘੰਟਾ)
ਲਚਕਤਾ 50-90km / h:	6,7 / 100s (IV/V)
ਲਚਕਤਾ 80-120km / h:	8,3 / 11,2s (ਸਨ./ਸ਼ੁੱਕਰਵਾਰ)
ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਰਫਤਾਰ:	207km / h (ਅਸੀਂ.)
ਘੱਟੋ ਘੱਟ ਖਪਤ:	6,7l / 100km
ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਖਪਤ:	9,4l / 100km
ਟੈਸਟ ਦੀ ਖਪਤ:	8,7 ਲੀਟਰ / 100 ਕਿਲੋਮੀਟਰ
130 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਦੂਰੀ:	80,1m
100 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਦੂਰੀ:	41,9m
AM ਸਾਰਣੀ:	40m
ਤੀਜੇ ਗੀਅਰ ਵਿੱਚ 50 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਆਵਾਜ਼	60dB
ਤੀਜੇ ਗੀਅਰ ਵਿੱਚ 50 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਆਵਾਜ਼	58dB
ਤੀਜੇ ਗੀਅਰ ਵਿੱਚ 50 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਆਵਾਜ਼	56dB
ਤੀਜੇ ਗੀਅਰ ਵਿੱਚ 50 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਆਵਾਜ਼	55dB
ਤੀਜੇ ਗੀਅਰ ਵਿੱਚ 90 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਆਵਾਜ਼	62dB
ਤੀਜੇ ਗੀਅਰ ਵਿੱਚ 90 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਆਵਾਜ਼	60dB
ਤੀਜੇ ਗੀਅਰ ਵਿੱਚ 90 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਆਵਾਜ਼	59dB
ਤੀਜੇ ਗੀਅਰ ਵਿੱਚ 90 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਆਵਾਜ਼	58dB
ਤੀਜੇ ਗੀਅਰ ਵਿੱਚ 130 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਆਵਾਜ਼	64dB
ਤੀਜੇ ਗੀਅਰ ਵਿੱਚ 130 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਆਵਾਜ਼	62dB
ਤੀਜੇ ਗੀਅਰ ਵਿੱਚ 130 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਆਵਾਜ਼	61dB
ਤੀਜੇ ਗੀਅਰ ਵਿੱਚ 130 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਆਵਾਜ਼	60dB
ਆਲਸੀ ਸ਼ੋਰ:	40dB
ਟੈਸਟ ਗਲਤੀਆਂ:	ਬੇਮਿਸਾਲ

ਸਮੁੱਚੀ ਰੇਟਿੰਗ (330/420)

• ਸਿਟਰੋਨ ਸੀ 4 ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਖਤਰਨਾਕ ਤੌਰ ਤੇ ਇਸਦੇ ਜਰਮਨ ਪ੍ਰਤੀਯੋਗੀਆਂ ਦੇ ਨੇੜੇ ਸੀ. ਸ਼ਾਇਦ ਇਸ ਦੇ ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ, ਇਸ ਨੇ ਆਪਣੀ ਕੁਝ ਵਿਲੱਖਣ ਸ਼ਕਲ ਅਤੇ ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਨੂੰ ਗੁਆ ਦਿੱਤਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਸਦੇ ਨਾਲ ਇਸਦਾ ਫ੍ਰੈਂਚ ਸੁਹਜ, ਪਰ ਇਸ ਲਈ ਇਹ ਆਮ ਲੋਕਾਂ ਲਈ ਵਧੇਰੇ ਆਕਰਸ਼ਕ ਹੈ. ਇਹ ਬਿੰਦੂ ਹੈ. ਧਿਆਨ ਦਿਓ, ਅਸੀਂ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੀਆਂ ਛੋਟਾਂ ਬਾਰੇ ਅਜੇ ਸੋਚਿਆ ਵੀ ਨਹੀਂ ਹੈ ...

• ਬਾਹਰੀ (11/15)

  ਨਵੀਂ C4 ਇੱਕ ਸੁੰਦਰ ਅਤੇ ਮੇਲ ਖਾਂਦੀ ਕਾਰ ਹੈ, ਪਰ ਸ਼ਾਇਦ Citroen ਦੇ ਪ੍ਰਸ਼ੰਸਕਾਂ ਲਈ ਇਹ ਕਾਫ਼ੀ ਮੂਲ ਨਹੀਂ ਹੈ।

• ਅੰਦਰੂਨੀ (97/140)

  ਸਾਡੇ ਮਾਪ ਦਰਸਾਉਂਦੇ ਹਨ ਕਿ ਅੰਦਰੂਨੀ ਜਗ੍ਹਾ ਚੌੜਾਈ ਵਿੱਚ ਵੱਡੀ ਅਤੇ ਲੰਬਾਈ ਵਿੱਚ ਥੋੜ੍ਹੀ ਛੋਟੀ ਹੈ. ਐਰਗੋਨੋਮਿਕਸ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਵੱਡਾ ਬੂਟ ਅਤੇ ਇੱਕ ਵੱਡੀ ਛਾਲ ਅੱਗੇ.

• ਇੰਜਣ, ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ (51
  
  
  / 40)

  ਅਨਿਯਮਿਤ ਇੰਜਣ ਅਤੇ ਚੰਗੇ ਗੀਅਰਬਾਕਸ, ਸਾਡੇ ਕੋਲ ਡਰਾਈਵ ਬਾਰੇ ਸਿਰਫ ਕੁਝ ਟਿੱਪਣੀਆਂ ਸਨ.

• ਡ੍ਰਾਇਵਿੰਗ ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ (60
  
  
  / 95)

  ਗਤੀਸ਼ੀਲ ਡਰਾਈਵਰਾਂ ਲਈ ਵੀ ਸੁਰੱਖਿਅਤ ਸਥਿਤੀ, ਚੰਗੀ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਭਾਵਨਾ.

• ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ (27/35)

  ਹੇ, ਸਭ ਤੋਂ ਸ਼ਕਤੀਸ਼ਾਲੀ ਟਰਬੋ ਡੀਜ਼ਲ ਅਤੇ ਛੇ-ਸਪੀਡ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਦੇ ਨਾਲ, ਤੁਸੀਂ ਗਲਤ ਨਹੀਂ ਹੋ ਸਕਦੇ.

• ਸੁਰੱਖਿਆ (40/45)

  ਟ੍ਰੈਕਡ ਬਾਈ-ਜ਼ੈਨਨ, ਅੰਨ੍ਹੇ ਸਥਾਨ ਦੀ ਚਿਤਾਵਨੀ, ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਵਾਈਪਰ ਮੋਡ, 5-ਸਿਤਾਰਾ ਯੂਰੋ ਐਨਸੀਏਪੀ, ਈਐਸਪੀ, ਛੇ ਏਅਰਬੈਗਸ ...

• ਆਰਥਿਕਤਾ (44/50)

  ਮੁਕਾਬਲੇ ਨਾਲੋਂ ਥੋੜ੍ਹੀ ਜਿਹੀ ਜ਼ਿਆਦਾ ਬਾਲਣ ਦੀ ਖਪਤ, ਤੁਹਾਨੂੰ ਸਿਰਫ ਵਧੀਆ ਉਪਕਰਣਾਂ ਵਾਲਾ ਛੇ-ਸਪੀਡ ਇੰਜਣ ਮਿਲੇਗਾ.

ਅਸੀਂ ਪ੍ਰਸ਼ੰਸਾ ਅਤੇ ਬਦਨਾਮੀ ਕਰਦੇ ਹਾਂ

ਮਹਾਨ ਇੰਜਣ

ਗੀਅਰ ਬਾਕਸ

ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵ੍ਹੀਲ ਤੇ ਬਟਨਾਂ ਦੀ ਸਥਿਤੀ

ਉਪਕਰਨ

ਡੈਸ਼ਬੋਰਡ ਉੱਤੇ ਰੰਗ ਦੀ ਚੋਣ q

ਟ੍ਰੇਸੇਬਲ ਬਾਇ-ਐਕਸਨਨ ਹੈੱਡ ਲਾਈਟਾਂ

ਇੱਕ ਬਟਨ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਕੇ ਬਾਲਣ ਟੈਂਕ ਤੱਕ ਪਹੁੰਚ

ਬੈਂਚ ਦੇ ਪਿਛਲੇ ਪਾਸੇ ਜਗ੍ਹਾ (ਗੋਡੇ!)

ਟਾਇਰ ਸ਼ੋਰ

ਹਲਕੇ ਸੀਟ ਕਵਰ

ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵ੍ਹੀਲ ਤੇ ਕੰਬਣੀ ਦਾ ਸੰਚਾਰ

ਹੈੱਡਲਾਈਟਾਂ ਨੂੰ ਗਿੱਲਾ ਕਰਨ ਦਾ (ੰਗ (ਮਾਤਰਾ!)