ਪਹਿਲੇ ਪ੍ਰਭਾਵ ਦੀ ਤੁਲਨਾ ਕਰੋ: ਹੌਂਡਾ ਵੀਟੀਆਰ 1000 ਐਸਪੀ -1, ਹੌਂਡਾ ਸੀਬੀਆਰ 900 ਆਰਆਰ ਫਾਇਰਬਲੇਡ, ਯਾਮਾਹਾ ਆਰ 1
ਸਾਡੇ ਇੰਗਲਿਸ਼ ਸਹਿਯੋਗੀ ਰੋਲੈਂਡ ਬ੍ਰਾ ,ਨ, ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਨੇ ਪਹਿਲੇ ਮੋਟਰਸਾਈਕਲਾਂ 'ਤੇ ਸਵਾਰ ਹੋਏ ਸਨ, ਅਤੇ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੀਆਂ ਭਾਵਨਾਵਾਂ ਠੀਕ ਸਨ, ਕਿਉਂਕਿ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੇ ਸਫਲਤਾਪੂਰਵਕ ਚਾਰ ਸਟਰੋਕ ਵਾਲੀਆਂ ਕਾਰਾਂ ਵਿੱਚ ਵੀ ਵਾਹਨ ਚਲਾਏ ਸਨ, ਇੱਕ ਅਸ਼ਲੀਲ ਸੱਦੇ' ਤੇ ਆਪਣੇ ਆਪ ਨੂੰ ਇੱਕ ਕਿਸਾਨ ਲਾੜੀ ਵਾਂਗ ਇਕੱਠਾ ਕੀਤਾ. ਤੁਲਨਾ? ਹਾਂ ਚੰਗਾ ਵਿਚਾਰ.
ਹਾਲਾਂਕਿ, ਅੰਤਮ ਮੁਲਾਂਕਣ ਦੇਣਾ ਮੁਸ਼ਕਲ ਹੋਵੇਗਾ, ਤਿੰਨੋਂ ਇੰਜਣਾਂ ਨੂੰ ਰੇਸਟਰੈਕ ਅਤੇ ਸੜਕ 'ਤੇ ਉਸੇ ਸਮੇਂ ਰੱਖਿਆ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ, ਇੱਕ ਤੋਂ ਦੂਜੇ ਵਿੱਚ ਬਦਲੋ ਅਤੇ ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਵੇਖੋ ਕਿ ਅੰਤਰ ਕੀ ਹਨ. ਜੇ ਤੁਸੀਂ ਇੱਕ ਅੱਜ ਅਤੇ ਇੱਕ ਹਫ਼ਤੇ ਵਿੱਚ ਦੂਜੀ ਗੱਡੀ ਚਲਾਉਂਦੇ ਹੋ. . ਕਿਉਂਕਿ ਇੱਥੇ ਕੋਈ ਵੱਡਾ ਅੰਤਰ ਨਹੀਂ ਹੈ ਜੋ ਤੁਰੰਤ ਸਤਹ 'ਤੇ ਰਹੇਗਾ.
ਸਾਰੀਆਂ ਸਮੱਸਿਆਵਾਂ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਤੁਹਾਨੂੰ ਇਹ ਜਾਣਨ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੈ ਕਿ ਕਿਸੇ ਨੂੰ ਕਿਹੜਾ ਇੰਜਨ ਨਿਰਧਾਰਨ ਮਿਲੇਗਾ. ਕਥਿਤ ਤੌਰ 'ਤੇ, ਰੱਬ ਹੁਣ ਨਹੀਂ ਜਾਣਦਾ ਕਿ ਕਿਸੇ ਵੀ ਦੇਸ਼ ਵਿੱਚ ਇੰਜਣਾਂ ਦੇ ਕਿੰਨੇ ਘੋੜੇ ਹਨ. ਅਤੇ ਘੱਟ ਸ਼ਕਤੀ ਵਾਲੇ ਇੰਜਣ ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਵਿਵਹਾਰ ਕਰਦੇ ਹਨ ਜਿਵੇਂ ਉਹ ਘੰਟੀ ਮਿਰਚਾਂ ਦੀ ਤੁਲਨਾ ਮਿਰਚ ਨਾਲ ਕਰ ਰਹੇ ਹੋਣ. ਸੰਖੇਪ ਵਿੱਚ, ਕੋਈ ਲੰਮੀ ਯਾਤਰਾ ਅਤੇ ਕੋਈ ਗੰਭੀਰ ਮਾਪ ਨਹੀਂ, ਪਰ ਬੀਅਰ ਦੀ ਗਿਣਤੀ ਨਹੀਂ, ਕੋਈ ਵਧੀਆ ਜਵਾਬ ਨਹੀਂ ਹੈ.
Honda VTR1000 SP-1 ਉਸ ਮਸ਼ੀਨ ਦਾ ਆਧਾਰ ਬਣੇਗੀ ਜਿਸ ਨੂੰ ਇਸ ਸਾਲ ਦੀ ਸੁਪਰਬਾਈਕ ਵਿਸ਼ਵ ਚੈਂਪੀਅਨਸ਼ਿਪ ਵਿੱਚ ਮਾਪਿਆ ਜਾਵੇਗਾ। ਇਸ ਲਈ ਤੁਸੀਂ ਪਹਿਲਾਂ ਤੋਂ ਉਮੀਦ ਕਰਦੇ ਹੋ ਕਿ ਮੋਟਰਸਾਈਕਲ ਦੇ ਨਾਲ ਸਭ ਕੁਝ ਠੀਕ ਹੋ ਜਾਵੇਗਾ. ਪਰ ਮੈਨੂੰ ਉਮੀਦ ਨਹੀਂ ਸੀ ਕਿ ਇਹ ਮਸ਼ੀਨ ਮੇਰੀ ਰੂਹ ਨੂੰ ਯਾਦ ਕਰੇਗੀ. ਚਰਿੱਤਰ ਉਹ ਗੁਣ ਨਹੀਂ ਹੈ ਜਿਸਨੂੰ ਤੁਸੀਂ ਹੌਂਡਾ ਨਾਲ ਜੋੜੋਗੇ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਇਹ ਦੋ-ਸਿਲੰਡਰ ਇੰਜਣ ਕਾਫ਼ੀ ਹੈ.
ਜਦੋਂ ਤੁਸੀਂ ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਚਾਲੂ ਕਰਦੇ ਹੋ ਤਾਂ ਅਸਲ ਤਜਰਬਾ ਸ਼ੁਰੂ ਹੁੰਦਾ ਹੈ. ਫਿ fuelਲ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਸਿਸਟਮ ਚੀਕਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਇੱਕ ਬਹੁਤ ਹੀ ਉੱਚ-ਤਕਨੀਕੀ ਡੈਸ਼ਬੋਰਡ ਜਾਗਦਾ ਹੈ: ਕਰਵਡ ਟੈਕੋਮੀਟਰ ਲਾਈਨ ਲਾਲ ਖੇਤਰ ਅਤੇ ਪਿੱਠ ਵਿੱਚ ਉਛਲਦੀ ਹੈ, ਡਿਜੀਟਲ ਸਪੀਡੋਮੀਟਰ ਜ਼ੀਰੋ ਕਰਨ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ 300 ਕਿਲੋਮੀਟਰ / ਘੰਟਾ ਤੇ ਚਮਕਦਾ ਹੈ.
ਇੰਜਣ ਚੋਕ ਬਟਨ ਦੀ ਸਹਾਇਤਾ ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ ਵੀ ਠੰਡਾ ਹੋਣਾ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਖੱਬੇ ਗੋਡੇ ਦੇ ਨੇੜੇ ਕਿਤੇ ਸਥਿਤ ਹੈ. ਇੰਜਣ ਦੋ-ਸਿਲੰਡਰ ਇੰਜਣ ਦੀ ਧੜਕਣ ਤਾਲ ਨੂੰ ਜੀਉਂਦਾ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਬਸਤ੍ਰ ਵਿੱਚ ਚੂਸਣ ਪੋਰਟ ਤੋਂ ਨਿਕਲਣ ਵਾਲੀ ਆਵਾਜ਼, ਇੰਜਣ ਦੀ ਮਕੈਨੀਕਲ ਆਵਾਜ਼ ਨਾਲ ਜੁੜਦੀ ਹੈ.
ਤੁਹਾਡੇ ਜਾਣ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਰੇਸਿੰਗ ਪ੍ਰਕਿਰਤੀ ਸਪੱਸ਼ਟ ਹੈ. ਬਾਈਕ ਸੰਖੇਪ ਹੈ ਅਤੇ ਦੋ-ਪੀਸ ਹੈਂਡਲਬਾਰ ਘੱਟ ਹਨ. ਇਹ ਫੋਰਕ ਕਰਾਸ ਦੇ ਹੇਠਾਂ ਖਰਾਬ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਤੋਂ ਕਾਂਟੇ ਦੀਆਂ ਲੱਤਾਂ ਬਾਹਰ ਨਿਕਲਦੀਆਂ ਹਨ ਅਤੇ ਐਡਜਸਟਮੈਂਟ ਬਟਨ ਕਿੱਥੇ ਸਥਿਤ ਹਨ. ਪੈਡਲ ਉੱਚੇ ਹਨ ਅਤੇ ਸੀਟ ਨਰਮ ਹੈ. ਬੇਸ਼ੱਕ, ਮੈਂ ਸਿਰਫ ਡਰਾਈਵਰ ਦੀ ਸੀਟ ਬਾਰੇ ਗੱਲ ਕਰ ਰਿਹਾ ਹਾਂ, ਕਿਉਂਕਿ ਇਹ ਕਿਸੇ ਤਰ੍ਹਾਂ ਮੋਟਰਸਾਈਕਲ ਦੇ ਪਿਛਲੇ ਪਾਸੇ ਦੇ ਯਾਤਰੀ ਲਈ ਸਥਿਰ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ.
ਹੋਂਡਾ ਦੇ ਮਾਪਦੰਡ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ, ਫਿਨਿਸ਼ ਸਟੈਂਡਰਡ ਹੈ: ਡੈਕਲਸ ਵਾਰਨਿਸ਼ਡ ਨਹੀਂ ਹਨ, ਤਾਰਾਂ ਦਿਖਾਈ ਦਿੰਦੀਆਂ ਹਨ। ਅਤੇ 320mm ਡਿਸਕਾਂ ਦੇ ਅਗਲੇ ਜੋੜੇ ਨੂੰ ਰੇਸਿੰਗ ਸਾਜ਼ੋ-ਸਾਮਾਨ ਤੋਂ ਬ੍ਰੇਕਾਂ ਦੇ ਨਾਲ ਬਰੇਕਾਂ ਨੂੰ ਸੰਭਾਲਣਾ ਆਸਾਨ ਬਣਾਉਣ ਲਈ ਐਲੂਮੀਨੀਅਮ ਇਨਸਰਟਸ ਦੁਆਰਾ ਕਾਂਟੇ ਨਾਲ ਜੋੜਿਆ ਗਿਆ ਹੈ।
ਜੇਕਰ ਇਹ ਅਜੇ ਵੀ ਤੁਹਾਨੂੰ ਯਕੀਨ ਨਹੀਂ ਦਿਵਾਉਂਦਾ ਹੈ ਕਿ ਕਾਰ ਸੜਕ ਉਪਭੋਗਤਾ ਨਾਲੋਂ ਇੱਕ ਰੇਸਰ ਵਰਗੀ ਹੈ, ਤਾਂ ਕਲਚ ਛੱਡ ਦਿਓ। SP-1 ਭਰੋਸੇ ਨਾਲ ਉੱਡਦਾ ਹੈ, ਹਾਲਾਂਕਿ ਪਹਿਲਾ ਗੇਅਰ ਬਹੁਤ ਲੰਬਾ ਹੈ - ਲਗਭਗ 110 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਤੱਕ, ਜੇਕਰ ਇਹ ਲਾਲ ਖੇਤਰ 'ਤੇ ਬਲਾਤਕਾਰ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ! ਉਸ ਦਿਨ ਲੰਡਨ ਵਿੱਚ ਮੀਂਹ ਪੈ ਰਿਹਾ ਸੀ, ਅਤੇ ਪਾਣੀ ਨਾਲ ਭਰੀਆਂ ਪਿਛਲੀਆਂ ਸੜਕਾਂ 'ਤੇ, ਇਹ ਦੋ-ਸਿਲੰਡਰ ਇੰਜਣ ਦੀ ਲਚਕਤਾ ਅਤੇ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਰੇਵਜ਼ 'ਤੇ ਖਿੱਚਣ ਦੀ ਇੱਛਾ ਸੀ ਜਿਸ ਨੇ ਮੈਨੂੰ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਅਤੇ ਆਸਾਨੀ ਨਾਲ ਕਾਰ ਚਲਾਉਣ ਵਿੱਚ ਮਦਦ ਕੀਤੀ। ਪ੍ਰਤੀ ਸਿਲੰਡਰ ਦੋ ਨੋਜ਼ਲਾਂ ਦੁਆਰਾ ਫਿਊਲ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਨੂੰ ਦਰਸਾਇਆ ਗਿਆ ਹੈ। ਹੇਠਲੇ ਗੇਅਰਾਂ ਵਿੱਚ ਅਤੇ ਬਰਾਬਰ ਖੁੱਲੇ ਥਰੋਟਲ 'ਤੇ, ਮੋਟਰਸਾਈਕਲ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋਣ 'ਤੇ ਥੋੜ੍ਹਾ ਪ੍ਰਤੀਕਿਰਿਆ ਕਰਦਾ ਹੈ।
ਹਾਲਾਂਕਿ, ਜਦੋਂ ਮੈਂ ਹਾਈਵੇ 'ਤੇ 130 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਰਫਤਾਰ ਨਾਲ ਸਪਰੇਅ ਕੀਤਾ, ਤਾਂ ਚੋਟੀ ਦੇ ਗੀਅਰ ਵਿੱਚ ਇੰਜਣ ਚਾਰ ਹਜ਼ਾਰਵੇਂ ਹਿੱਸੇ' ਤੇ ਖੁਸ਼ੀ ਨਾਲ ਗੂੰਜਿਆ ਅਤੇ ਅਰਾਮ ਨਾਲ ਕੰਮ ਕੀਤਾ. ਇਹ ਵੀਸੀਆਰ ਦਾ ਨਰਮ ਪੱਖ ਹੈ. ਹਾਲਾਂਕਿ, ਜਦੋਂ ਸੜਕ ਸੁੱਕ ਗਈ, ਇੰਜਣ ਮੁੜ ਗਿਆ. ਉੱਥੇ, 10.000 ਆਰਪੀਐਮ ਤੇ, ਰਾਕੇਟ ਇੰਨਾ ਖੂਬਸੂਰਤ ਘੁੰਮਦਾ ਹੈ ਕਿ ਖੱਬੀ ਲੱਤ ਗਿਅਰਬਾਕਸ ਨੂੰ ਮੁਸ਼ਕਲ ਨਾਲ ਸੰਭਾਲ ਸਕਦੀ ਹੈ. ਹਾਲਾਂਕਿ, ਇਹ ਇੱਕ ਖੁਸ਼ੀ ਹੈ, ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਨਹੀਂ. ਕਿਉਂਕਿ ਸ਼ਾਰਟ-ਸਪੀਡ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਬਿਲਕੁਲ ਸੁਚਾਰੂ runsੰਗ ਨਾਲ ਚਲਦਾ ਹੈ.
ਵਿਅਸਤ ਸੜਕਾਂ 'ਤੇ, ਉਪਰਲੀ ਸੀਮਾ ਨੂੰ ਪਾਰ ਕਰਨਾ ਜੋਖਮ ਭਰਿਆ ਹੈ, ਇਸ ਲਈ ਮੈਂ ਸਿਰਫ ਪੰਜਵੇਂ ਗੀਅਰ ਵਿੱਚ 230 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਰਫਤਾਰ ਫੜੀ ਅਤੇ ਇੰਜਣ ਅਜੇ ਸ਼ੁਰੂ ਨਹੀਂ ਹੋਇਆ. 136 hp ਦੀ ਪਾਵਰ ਦੇ ਨਾਲ ਅਤੇ 200 ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ ਤੋਂ ਘੱਟ ਵਜ਼ਨ, ਇਸਦੀ ਗਤੀ 270 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਹੋਣੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ. ਘੱਟ ਦਿਲਚਸਪ ਦੋ-ਸਿਲੰਡਰ ਇੰਜਣ ਦੀ ਪਿਆਸ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਸੁਪਰਬਾਈਕ ਮਿਆਰਾਂ ਦੁਆਰਾ ਵੀ ਗੰਭੀਰ ਹੈ. ਗੈਸ 'ਤੇ ਸਖਤ ਦਬਾਉਣ ਨਾਲ, ਤੁਸੀਂ 18 ਗੈਲਨ ਬਾਲਣ ਵਿੱਚੋਂ ਸਿਰਫ 150 ਮੀਲ ਨੂੰ ਨਿਚੋੜ ਸਕਦੇ ਹੋ! ?
ਕੀ ਤੁਸੀਂ 200 ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ ਦੇ ਭਾਰ ਤੇ ਰੁਕ ਗਏ ਹੋ? ਦਰਅਸਲ, ਮੰਨਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਕਿ ਮੋਟਰਸਾਈਕਲ ਦਾ ਵਜ਼ਨ 196 ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਬੇਸ਼ੱਕ ਸੀਬੀਆਰ 900 ਆਰਆਰ ਨਾਲੋਂ ਭਿਆਨਕ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਵਧੇਰੇ ਹੈ. ਇਸਦੇ ਨਾਲ, ਪੈਮਾਨਾ 170 ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ ਤੇ ਰੁਕ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਹੌਂਡਾ ਵਿਖੇ, ਉਹ ਸਮਝਾਉਂਦੇ ਹਨ ਕਿ ਫਾਇਰਬਲੇਡ ਸਿਰਫ ਇਸ ਲਈ ਹਲਕਾ ਹੈ ਕਿਉਂਕਿ ਉਹ ਇਸਨੂੰ ਇੱਕ ਵੱਡੀ ਲੜੀ ਵਿੱਚ ਬਣਾ ਦੇਣਗੇ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਹਲਕੇ ਅਤੇ ਵਧੇਰੇ ਵਿਦੇਸ਼ੀ ਸਮਗਰੀ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਦੀ ਆਗਿਆ ਮਿਲੇਗੀ. ਅਤੇ ਫਿਰ ਵੀ, ਐਸਪੀ -1 ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਮੈਗਨੀਸ਼ੀਅਮ ਕਲਚ ਕਵਰ ਹੈ. ਵੀਟੀਆਰ ਅੱਜ ਦੇ ਮਿਆਰਾਂ ਦੁਆਰਾ ਅਸਾਨ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਪਰ ਇਸਨੂੰ ਸੜਕ ਤੇ ਮਹਿਸੂਸ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ. ਨਿਸ਼ਚਤ ਰੂਪ ਤੋਂ ਸਖਤ ਅਲਮੀਨੀਅਮ ਫਰੇਮ ਦੀ ਰੂੜੀਵਾਦੀ ਜਿਓਮੈਟਰੀ ਦੇ ਕਾਰਨ, ਜੋ ਕਿ ਸਿਰ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ 24 ਡਿਗਰੀ ਅਤੇ ਪੂਰਵਜ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ 3 ਮਿਲੀਮੀਟਰ ਮਾਪਦਾ ਹੈ.
ਹੌਂਡਾ ਨੇ ਇਸ ਸੰਜਮ ਨੂੰ ਜਿਓਮੈਟਰੀ ਵਿੱਚ ਸਿਰਫ ਇਹ ਸਮਝਾਉਂਦੇ ਹੋਏ ਸਮਝਾਇਆ ਕਿ ਉਹ ਹੈਂਡਲਬਾਰਾਂ ਤੇ ਸਦਮਾ ਸੋਖਣ ਵਾਲੇ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਸਾਹਮਣੇ ਵਾਲੇ ਅਸਥਿਰਤਾ ਨੂੰ ਘੱਟ ਕਰਨ ਲਈ ਨਹੀਂ ਕਰਨਾ ਚਾਹੁੰਦੇ ਸਨ. ਇਸਦਾ ਅਰਥ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਐਸਪੀ -1 'ਤੇ, ਇਹ ਕੋਨਿਆਂ ਦੇ ਦੁਆਲੇ ਇੰਨਾ ਚੁਸਤ ਨਹੀਂ ਹੈ ਜਿੰਨਾ ਕਿਸੇ ਅਥਲੀਟ ਤੋਂ ਉਮੀਦ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ. ਬੇਸ਼ੱਕ, ਹੌਂਡਾ ਦੇ ਕਈ ਸਹਾਇਕ ਪੈਕੇਜ ਹਨ ਜੋ ਇੱਕ ਉਤਪਾਦਨ ਬਾਈਕ ਨੂੰ ਇੱਕ ਸੁਪਰਬਾਈਕ ਸਪੋਰਟਸ ਕਾਰ ਵਿੱਚ ਬਦਲ ਦਿੰਦੇ ਹਨ.
ਸੜਕ ਤੇ, ਵੀਟੀਆਰ ਭਰੋਸੇਯੋਗਤਾ ਨਾਲ ਜਵਾਬ ਦਿੰਦਾ ਹੈ - ਬੇਸ਼ੱਕ, ਕਿਉਂਕਿ ਹਿੱਸੇ ਵੀ ਚੰਗੇ ਹਨ. ਸਿਰਫ ਤਿੱਖੇ ਪ੍ਰਵੇਗ ਨਾਲ ਹੀ ਅਗਲਾ ਹਿੱਸਾ ਕਦੇ -ਕਦਾਈਂ ਇੱਥੇ ਅਤੇ ਉੱਥੇ ਥੋੜ੍ਹਾ ਜਿਹਾ ਮਰੋੜਦਾ ਸੀ ਅਤੇ ਤੁਰੰਤ ਆਪਣੇ ਆਪ ਨੂੰ ਸਿੱਧਾ ਕਰ ਲੈਂਦਾ ਸੀ. ਖੈਰ, ਇਸ ਵਿੱਚ ਕੋਈ ਸ਼ੱਕ ਨਹੀਂ: ਹੌਂਡਾ ਨੇ ਇਹ ਮਸ਼ੀਨ ਦੁਨੀਆ ਦੇ ਸਭ ਤੋਂ ਤੇਜ਼ ਮੋਟਰਸਾਈਕਲ ਬਣਾਉਣ ਦੀ ਪਰੰਪਰਾ ਦੀ ਪੁਸ਼ਟੀ ਕਰਨ ਦੇ ਫੈਸਲੇ ਨਾਲ ਬਣਾਈ ਹੈ. ਕਿਉਂਕਿ SP-1 ਨੂੰ VC ਇੰਜਣ ਵਾਲੇ RC45 ਦਾ ਉੱਤਰਾਧਿਕਾਰੀ ਮੰਨਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਜੋ ਉਮੀਦਾਂ 'ਤੇ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਖਰਾ ਨਹੀਂ ਉਤਰਦਾ. VTR4 SP-1000 ਉੱਚ ਪੱਧਰੀ ਤਕਨਾਲੋਜੀ, ਨਿਰਮਾਣ ਗੁਣਵੱਤਾ ਅਤੇ ਇੱਕ V- ਸਿਲੰਡਰ ਦੇ ਚਰਿੱਤਰ ਨੂੰ ਜੋੜਦਾ ਹੈ ਜੋ Du ਕੋਲ ਹੈ. . , ਖੈਰ, ਤੁਸੀਂ ਜਾਣਦੇ ਹੋ ਕਿ ਮੇਰਾ ਮਤਲਬ ਕੌਣ ਹੈ. ਬਹੁਤ ਹੀ ਪ੍ਰਤੀਯੋਗੀ ਕੀਮਤ ਲਈ.
ਮੈਂ ਹੋਂਡੋ CBR900RR ਫਾਇਰਬਲੇਡ ਨੂੰ ਦੁਬਾਰਾ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਕੀਤੇ ਐਸਟੋਰਿਲ ਪੁਰਤਗਾਲੀ ਰੇਸਟਰੈਕ ਤੇ ਚਲਾਇਆ. ਪ੍ਰੋਗਰਾਮ ਤੇ ਮੇਰੇ ਪੰਜ ਦੌਰੇ ਸਨ, ਅਤੇ ਚੌਥੇ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਮੈਨੂੰ ਅਜੇ ਵੀ ਨਵੇਂ ਫਾਇਰਬਲੇਡ ਬਾਰੇ ਯਕੀਨ ਨਹੀਂ ਸੀ. ਇਹ ਮੋਟਰਸਾਈਕਲ ਦਾ ਪੰਜਵਾਂ ਸੰਸਕਰਣ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਇਸਦੇ ਹਲਕੇ ਭਾਰ, ਮਹਾਨ ਸ਼ਕਤੀ ਅਤੇ ਉੱਚ ਚਾਲ ਲਈ ਮਸ਼ਹੂਰ ਹੈ. ਇਸਨੇ ਮੈਨੂੰ ਸੰਤੁਸ਼ਟ ਕੀਤਾ, ਇਹ ਮੈਨੂੰ ਖੁਸ਼ੀ ਦਿੰਦਾ ਹੈ. ਪਰ ਮੇਰੀ 90 ਪੌਂਡ ਦੀ ਸੀਟ ਦੇ ਨਾਲ, ਮੁਅੱਤਲੀ ਬਹੁਤ ਨਰਮ ਸੀ ਅਤੇ ਜਦੋਂ ਮੈਂ ਪ੍ਰੀਲੋਡ ਅਤੇ ਡੈਂਪਿੰਗ ਨੂੰ ਐਡਜਸਟ ਕੀਤਾ ਤਾਂ ਇਹ ਕੋਨਿਆਂ ਵਿੱਚ ਇੰਨਾ ਤਿੱਖਾ ਨਹੀਂ ਸੀ ਜਿੰਨਾ ਮੈਂ ਉਮੀਦ ਕਰਦਾ ਸੀ. ਆਖਰੀ ਸਵਾਰੀ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ, ਮੈਂ ਮਕੈਨਿਕ ਨੂੰ ਟੀ-ਰੈਂਚ ਨਾਲ ਫਰੰਟ ਸਪਰਿੰਗ ਪ੍ਰੀਲੋਡ ਨੂੰ ਥੋੜ੍ਹਾ nਿੱਲਾ ਕਰਨ ਲਈ ਕਿਹਾ. ਅਤੇ ਸਾਈਕਲ ਦਾ ਵਿਵਹਾਰ, ਸੰਪੂਰਨਤਾ ਵਿੱਚ, ਕਹਿਣ ਵਿੱਚ ਸੁਧਾਰ ਹੋਇਆ ਹੈ.
ਕੀ ਤੁਸੀਂ ਵਿਸ਼ਵਾਸ ਕਰੋਗੇ ਕਿ ਦੋ ਸਾਲ ਪਹਿਲਾਂ ਹੌਂਡਾ CBR900RR ਦਾ ਨਵੀਨਤਮ ਸੰਸ਼ੋਧਨ ਕਥਿਤ ਤੌਰ 'ਤੇ ਸਿਰਫ 3hp ਲਿਆਇਆ ਸੀ? ਇਸ ਵਾਰ, ਹਾਲਾਂਕਿ, ਉਸਨੇ ਪਾਵਰ ਨੂੰ 150 ਐਚਪੀ ਤੱਕ ਵਧਾ ਦਿੱਤਾ, ਯਾਨੀ 22 ਐਚਪੀ ਦੁਆਰਾ. ਅਸੀਂ 170 ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ ਵਜ਼ਨ ਬਾਰੇ ਗੱਲ ਕਰ ਰਹੇ ਹਾਂ, ਜੋ ਪਿਛਲੇ ਸਾਲਾਂ ਵਿੱਚ ਦਿਖਾਈ ਗਈ ਤੱਕੜੀ ਨਾਲੋਂ 10 ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ ਘੱਟ ਹੈ. ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ ਵਿੱਚ ਇਹ ਵਾਧਾ ਯਾਮਾਹਾ ਆਰ 1 ਦੇ ਆਉਣ ਨਾਲ ਚਲਾਇਆ ਗਿਆ ਸੀ, ਜਿਸਦੇ ਉੱਤੇ ਹੌਂਡਾ ਨੂੰ ਹੁਣ 2bhp ਦਾ ਫਾਇਦਾ ਹੈ. ਅਤੇ 5 ਕਿਲੋ.
ਨਵਾਂ ਫਾਇਰਬਲੇਡ ਸੱਚਮੁੱਚ ਨਵਾਂ ਹੈ: ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਨਾਲ ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਅਲਮੀਨੀਅਮ ਫਰੇਮ (ਵੇਰਵਿਆਂ ਲਈ ਐਮ 4 ਵੇਖੋ!), ਉਲਟਾ ਫੋਰਕ (ਡਾਲਰ), 17 ਇੰਚ ਦਾ ਫਰੰਟ ਵ੍ਹੀਲ, ਫਿ fuelਲ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ, ਐਗਜ਼ਾਸਟ ਵਾਲਵ. ਨੌ ਸੌ ਦੀ ਪੀੜ੍ਹੀ ਦੇ ਡਿਜ਼ਾਈਨਰ ਤਾਦਾਓ ਬਾਬਾ ਦਾ ਤਰਕ ਹੈ ਕਿ ਭਾਰ ਘਟਾਉਣਾ ਅਤੇ ਤਾਕਤ ਵਿੱਚ ਵਾਧਾ ਬਰਾਬਰ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਕਾਰਕ ਹਨ. ਇਹੀ ਕਾਰਨ ਹੈ ਕਿ ਇਹ 929 ਘਣ ਮੀਟਰ 'ਤੇ ਰਿਹਾ, ਕਿਉਂਕਿ 1000 ਘਣ ਮੀਟਰ ਦੇ ਵਾਧੇ ਨਾਲ ਭਾਰ ਪਏਗਾ: "ਸਾਡੇ ਇੰਜਨ ਦੀ ਚੰਗੀ ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ ਹੈ, ਸ਼ਕਤੀ ਅਤੇ ਭਾਰ ਬਿਲਕੁਲ ਇਕ ਦੂਜੇ ਨਾਲ ਜੁੜੇ ਹੋਏ ਹਨ."
ਬੈਰਲ ਵਿਆਸ ਅਤੇ ਵਿਧੀ ਨੂੰ 918 × 71 ਮਿਲੀਮੀਟਰ ਤੋਂ 58 × 74 ਮਿਲੀਮੀਟਰ ਵਿੱਚ ਬਦਲ ਕੇ 54 ਘਣ ਮੀਟਰ ਦੀ ਮਾਤਰਾ ਵਿੱਚ ਮਾਮੂਲੀ ਵਾਧਾ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ. ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ, ਉਹ ਵੱਡੇ ਵਾਲਵ, ਜਾਅਲੀ ਪਿਸਟਨ, ਖੋਖਲੇ ਕੈਮਸ਼ਾਫਟ, ਅਤੇ ਇੱਥੋਂ ਤੱਕ ਕਿ ਥੋੜ੍ਹੀ ਜਿਹੀ ਵਧੀ ਹੋਈ ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਨ ਦੇ ਯੋਗ ਸਨ. ਕੇਹੀਨ ਕਾਰਬੋਰੇਟਰਸ ਨੂੰ ਇਲੈਕਟ੍ਰੌਨਿਕਸ ਨਾਲ ਬਦਲ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਹੈ ਜੋ ਇੰਟੇਕ ਏਅਰ ਚੈਂਬਰ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਕਿਸਮ ਦਾ ਵੇਰੀਏਬਲ ਵਾਲਵ ਵੀ ਚਲਾਉਂਦੇ ਹਨ. ਹਾਲਾਂਕਿ, ਐਗਜ਼ਾਸਟ ਸਿਸਟਮ ਵਿੱਚ, ਵਾਲਵ ਯਾਮਾਹਾ ਐਕਸਪ ਦੇ ਸਮਾਨ ਹੈ.
ਨਵੀਨੀਕਰਣ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਐਸਟੋਰੀਲ ਇੱਕ "ਅਣਜਾਣ" ਰੇਸਟਰੈਕ ਸੀ, ਇਸ ਲਈ ਮੈਂ ਮੁੰਡਿਆਂ ਦੀ ਪਹਿਲੀ ਗੋਦ ਚਲਾਈ. ਇਲੈਕਟ੍ਰੌਨਿਕ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਪ੍ਰਤੀਕਿਰਿਆ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਹ ਹਲਕਾ ਭਾਰ ਵਾਲੀ ਸਾਈਕਲ ਸਵਾਰੀ ਕਰਨ ਲਈ ਕਾਫ਼ੀ ਅਸਾਨ ਹੈ, ਭਾਵੇਂ ਤੁਸੀਂ ਕਿਸੇ ਗੁੰਝਲਦਾਰ ਕੋਨੇ ਵਿੱਚ ਸਹੀ ਉਪਕਰਣ ਨੂੰ ਗੁਆਉਂਦੇ ਹੋ. ਇਹ 5000 ਆਰਪੀਐਮ ਤੋਂ ਹੇਠਾਂ ਵੀ ਨਿਰਵਿਘਨ ਅਤੇ ਨਿਰਣਾਇਕ ਖਿੱਚਦਾ ਹੈ ਅਤੇ 11.500 ਆਰਪੀਐਮ ਦੀ ਸੀਮਾ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਘੁੰਮਦਾ ਹੈ. ਮੈਦਾਨ ਲਗਭਗ ਇਕ ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਲੰਬਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਤੁਸੀਂ ਇਸ 'ਤੇ ਸਪੀਡ ਲੈ ਸਕਦੇ ਹੋ ਇਸ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਕਿ ਅਸਫਲਟ ਸੱਜੇ ਪਾਸੇ ਮੁੜੇ. ਬ੍ਰੇਕ, ਫਰੰਟ ਡਿਸਕ ਦਾ ਆਕਾਰ 330 ਮਿਲੀਮੀਟਰ, ਵਧੀਆ ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ, ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਦਾ ਨਿਰਵਿਘਨ ਚੱਲਣਾ ਤੁਹਾਨੂੰ ਤੁਰੰਤ ਚਾਰ ਗੀਅਰਸ ਨੂੰ ਹੇਠਾਂ ਕਰਨ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦਿੰਦਾ ਹੈ. ਮੈਂ ਡਿਜੀਟਲ ਕਾ counterਂਟਰ 'ਤੇ 258 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਪੜ੍ਹਿਆ, ਮਜ਼ਬੂਤ ਨਸਾਂ ਵਾਲੇ ਕੋਲ 260 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਹੈ.
ਜਦੋਂ ਅਸੀਂ ਨਰਮ ਟਿedਨ ਕੀਤੇ ਮੁਅੱਤਲ ਦਾ ਸੰਪਾਦਨ ਕੀਤਾ, ਫਾਇਰਬਲੇਡ ਨੇ ਦਿਖਾਇਆ ਕਿ ਇਹ ਹਰ ਤਰੀਕੇ ਨਾਲ ਕਾਫ਼ੀ ਵਧੀਆ ਸੀ. ਕੁਝ ਇਸ ਨੂੰ ਬਿਹਤਰ ਪਸੰਦ ਕਰਨਗੇ ਕਿਉਂਕਿ ਇਸਦੀ ਯਾਮਾਹਾ ਆਰ 1 ਨਾਲੋਂ ਘੱਟ ਹਮਲਾਵਰ ਸ਼ਖਸੀਅਤ ਹੈ. ਜੇ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੇ ਸਿਰਫ ਮੈਨੂੰ ਮਜਬੂਰ ਕੀਤਾ, ਤਾਂ ਮੈਂ ਆਪਣੇ ਆਪ ਨੂੰ ਯਾਮਾਹਾ 'ਤੇ ਪਾ ਦਿਆਂਗਾ, ਜਿਸਦੀ ਵਧੇਰੇ ਸਪੋਰਟੀ ਦਿੱਖ ਹੈ ਅਤੇ ਵਧੇਰੇ ਤਿੱਖੀ ਪ੍ਰਤੀਕਿਰਿਆ ਦਿੰਦੀ ਹੈ. ਪਰ ਇਸ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਕਿ ਮੈਂ ਚੈੱਕ ਤੇ ਦਸਤਖਤ ਕਰਾਂ, ਮੈਂ ਚਾਹੁੰਦਾ ਹਾਂ ਕਿ ਫਾਇਰਬਲੇਡ ਅਤੇ ਆਰ 1 ਸੜਕ ਅਤੇ ਰੇਸ ਟ੍ਰੈਕ ਤੇ ਇਕੱਠੇ ਹੋਣ. ਤੁਲਨਾਤਮਕ ਯਾਤਰਾ ਦਾ ਫੈਸਲਾ ਕਰਨ ਦਿਓ.
ਯਾਮਾਹਾ YZF-R1 ਇਸ ਸਾਲ ਸਪੇਨ ਵਿੱਚ ਹੋ ਰਿਹਾ ਹੈ. ਮੈਂ ਇੰਜਣ ਲਗਾ ਦਿੱਤਾ, ਅਤੇ ਫਿਰ ਮੈਨੂੰ ਗਤੀ ਦਾ ਬੁਖਾਰ ਹੋ ਗਿਆ. ਤੁਸੀਂ ਜਾਣਦੇ ਹੋ, ਖਾਲੀ ਦੇਸ਼ ਦੀਆਂ ਸੜਕਾਂ 'ਤੇ ਮੈਂ ਬ੍ਰੇਕ ਲਿਆ, ਮੈਂ ਮੀਟਰ ਵੱਲ ਨਹੀਂ ਵੇਖਿਆ, ਮੈਂ ਸਿਰਫ ਥ੍ਰੌਟਲ ਨੂੰ ਅੰਤ ਤੱਕ ਮੋੜ ਦਿੱਤਾ, ਕੁਝ ਥਾਵਾਂ' ਤੇ ਮੈਂ ਇੰਨਾ ਕੁਝ ਛੱਡ ਦਿੱਤਾ ਕਿ ਮੈਂ ਕੱਟਿਆ, ਝੁਕਿਆ ਅਤੇ ਬੇਰਹਿਮੀ ਨਾਲ ਗੋਲੀ ਮਾਰ ਦਿੱਤੀ ਮੈਂ ਆਪਣੇ ਸਿਰ ਨੂੰ ਅਗਲੇ ਜਹਾਜ਼ ਨਾਲ ਬੰਨ੍ਹੇ ਹੋਏ ਬਸਤ੍ਰ ਵਿੱਚ ਬੰਨ੍ਹ ਲਿਆ. ਦ੍ਰਿਸ਼ ਧੁੰਦਲੇ ਪੈਟਰਨ ਨਾਲ ਉੱਡ ਗਿਆ.
ਦੂਰੀ 'ਤੇ, ਮੈਨੂੰ ਇੱਕ ਇੰਜਣ ਮਿਲਿਆ - ਇੱਕ ਹੋਰ ਸ਼ਿਕਾਰ ਜਿਸ ਨੂੰ ਮੈਂ ਇੱਕ ਸਕਿੰਟ ਵਿੱਚ ਮਾਰ ਦਿਆਂਗਾ। ਜਦੋਂ ਮੈਂ ਬਿਜਲੀ ਵਾਂਗ ਉਸ ਦੇ ਪਿੱਛੇ ਉੱਡਦਾ ਹਾਂ, ਮੈਨੂੰ ਡਰ ਨਾਲ ਅਹਿਸਾਸ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਕਿ ਉਹ ਉੱਥੇ ਇੱਕ ਪੁਲਿਸ ਵਾਲਾ ਹੈ। ਮੈਂ ਬਹੁਤ ਸਪੱਸ਼ਟ ਤੌਰ 'ਤੇ ਡਿੱਗ ਰਿਹਾ ਹਾਂ, ਬਹੁਤ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਬ੍ਰੇਕਾਂ ਨੂੰ ਫੜ ਕੇ, ਮੇਰੀ ਪੈਂਟ ਵਿੱਚ ਮੇਰੇ ਦਿਲ ਨਾਲ. ਮੈਂ ਆਪਣੇ ਆਪ ਨੂੰ ਕਿਵੇਂ ਉਚਾਰਨਾ ਹਾਂ? ਕਿਸਨੇ ਸੋਚਿਆ ਹੋਵੇਗਾ ਕਿ ਮੈਨੂੰ ਇਸ ਸਾਲ ਦੇ R250, 1 ਵੇਰਵਿਆਂ ਵਿੱਚ ਠੀਕ ਕੀਤੇ ਗਏ, ਅਤੇ ਦੋ ਸਾਲ ਪਹਿਲਾਂ ਦੇ ਅੰਤਰ ਦਾ ਮੁਲਾਂਕਣ ਕਰਨਾ ਪਏਗਾ? ਖੈਰ, ਉਸਨੇ ਮੈਨੂੰ ਨਹੀਂ ਰੋਕਿਆ.
ਇਹ ਬਦਲਾਅ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਮਾਇਨੇ ਨਹੀਂ ਰੱਖਦੇ ਕਿਉਂਕਿ ਅਜਿਹੇ ਚੰਗੇ ਮੋਟਰਸਾਈਕਲ ਨੂੰ ਜੀਵਨ ਦੇ ਸਿਰਫ ਦੋ ਸਾਲਾਂ ਬਾਅਦ ਵੱਡੀ ਸਰਜਰੀ ਦੀ ਲੋੜ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦੀ. ਦਿੱਖ ਅਮਲੀ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਨਹੀਂ ਬਦਲੀ ਹੈ, ਇੰਜਨ ਵੀ, ਡੇਟਾ ਪਿਛਲੇ ਸਾਲ ਦੇ ਸਮਾਨ ਹੈ, ਭਾਰ ਵਿੱਚ ਮਾਮੂਲੀ ਤਬਦੀਲੀ ਦੇ ਨਾਲ. ਇਸ ਲਈ: 150 ਐਚਪੀ, 177 ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ, ਵ੍ਹੀਲਬੇਸ 1395 ਮਿਲੀਮੀਟਰ. ਹਾਲਾਂਕਿ, ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਦੇ ਮੁਖੀ ਕੁਨੀਹਿਕੋ ਮਿਵਾ ਅਤੇ ਉਸਦੀ ਟੀਮ ਨੇ "ਵਾਰੀ ਵਿੱਚ ਵਧੇਰੇ ਲਚਕਤਾ" ਬਾਰੇ ਸੋਚਿਆ.
ਅਨੁਵਾਦ ਵਿੱਚ: ਡਰਾਉਣੇ ਚਾਰ-ਸਿਲੰਡਰ ਇੰਜਨ ਨੂੰ ਇਸਦੇ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਗੁਣਾਂ ਨਾਲੋਂ ਵਧੇਰੇ ਤਿੱਖਾ ਬਣਾਉਣ ਲਈ, "ਬਿਨਾਂ ਸਮਝੌਤਾ" ਦੇ ਫ਼ਲਸਫ਼ੇ ਨਾਲ ਸਮਝੌਤਾ ਕੀਤੇ ਬਗੈਰ, ਜਿਸ 'ਤੇ ਆਰ ਪੀੜ੍ਹੀ ਦਾ ਜਨਮ ਹੋਇਆ ਸੀ, ਉਸੇ ਉਦੇਸ਼ ਲਈ, ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੇ ਇੰਜਣ ਦੀ ਸ਼ਕਤੀ ਨੂੰ ਸੰਚਾਰਿਤ ਕਰਨ ਦੇ ਤਰੀਕੇ ਨੂੰ ਨਰਮ ਕੀਤਾ ਹੈ. ਡਰਾਈਵਰ ਦੀ ਜ਼ਿੰਦਗੀ ਸੌਖੀ ਬਣਾਉ.
ਵੈਲੇਂਸੀਆ ਰੇਸ ਟ੍ਰੈਕ ਅਤੇ ਨੇੜਲੀਆਂ ਸੜਕਾਂ 'ਤੇ ਦੋ ਦਿਨਾਂ ਦੇ ਟੈਸਟਿੰਗ ਨੇ ਸਾਬਤ ਕੀਤਾ ਕਿ R1 ਸਭ ਤੋਂ ਵਧੀਆ ਪ੍ਰੋਡਕਸ਼ਨ ਬਾਈਕ ਹੈ ਜਿਸ 'ਤੇ ਮੈਂ ਕਦੇ ਸਵਾਰੀ ਕੀਤੀ ਹੈ। ਪਰ ਮੈਨੂੰ ਨਹੀਂ ਪਤਾ ਕਿ ਇਹ ਪਿਛਲੇ ਨਾਲੋਂ ਕਿੰਨਾ ਵਧੀਆ ਹੈ।
ਤਕਨੀਕੀ ਜਾਣਕਾਰੀ
ਹੌਂਡਾ ਵੀਟੀਆਰ 1000 ਐਸਪੀ -1
ਇੰਜਣ: 2-ਸਿਲੰਡਰ V90 ਡਿਗਰੀ - 4-ਸਟ੍ਰੋਕ - ਤਰਲ-ਕੂਲਡ - 2 ਓਵਰਹੈੱਡ ਕੈਮਸ਼ਾਫਟ (DOHC), ਗੇਅਰ - 8 ਵਾਲਵ - ਫਿਊਲ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ
ਹੋਲ ਵਿਆਸ x: 100 × 63 ਮਿਲੀਮੀਟਰ
ਖੰਡ: 999 ਸੈਮੀ .3
ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ: 10 8 1
Energyਰਜਾ ਟ੍ਰਾਂਸਫਰ: ਤੇਲ ਇਸ਼ਨਾਨ ਮਲਟੀ-ਪਲੇਟ ਕਲਚ - 6-ਸਪੀਡ ਗਿਅਰਬਾਕਸ - ਚੇਨ
ਫਰੇਮ: ਡਬਲ ਐਲੂਮੀਨੀਅਮ ਬਾਕਸ - ਵ੍ਹੀਲਬੇਸ 1409 ਮਿਲੀਮੀਟਰ - ਹੈੱਡ ਐਂਗਲ 24 ਡਿਗਰੀ - ਪੂਰਵਜ 3 ਮਿਲੀਮੀਟਰ
ਮੁਅੱਤਲੀ: ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਅਨੁਕੂਲ; USD ਟੈਲੀਸਕੋਪਿਕ ਫਰੰਟ ਫੋਰਕ f 43 mm, 130 mm ਯਾਤਰਾ - ਪਿਛਲਾ ਅਲਮੀਨੀਅਮ ਸਵਿੱਵਲ ਫੋਰਕ, ਕੇਂਦਰੀ ਗੈਸ ਡੈਂਪਰ, 120 mm ਯਾਤਰਾ
ਟਾਇਰ: ਅੱਗੇ 120/70 ZR 17 - ਪਿਛਲਾ 190/50 ZR 17
ਬ੍ਰੇਕ: 2-ਪਿਸਟਨ ਕੈਲੀਪਰ ਦੇ ਨਾਲ ਫਰੰਟ 320 × ਡਿਸਕ f 4 mm - 220-ਪਿਸਟਨ ਕੈਲੀਪਰ ਨਾਲ ਪਿਛਲੀ ਡਿਸਕ f 2 mm।
ਥੋਕ ਸੇਬ: ਜ਼ਮੀਨ ਤੋਂ ਸੀਟ ਦੀ ਉਚਾਈ 813 ਮਿਲੀਮੀਟਰ - ਬਾਲਣ ਟੈਂਕ 18 ਲੀਟਰ - ਭਾਰ (ਸੁੱਕੀ, ਫੈਕਟਰੀ) 196 ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ
ਹੌਂਡਾ CBR900RR ਫਾਇਰਬਲੇਡ
ਇੰਜਣ: 4-ਸਿਲੰਡਰ ਇਨ-ਲਾਈਨ - 4-ਸਟ੍ਰੋਕ - ਤਰਲ-ਕੂਲਡ - 2 ਓਵਰਹੈੱਡ ਕੈਮਸ਼ਾਫਟ (DOHC) - 16 ਵਾਲਵ - ਬਾਲਣ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ
ਹੋਲ ਵਿਆਸ x: ਮਿਲੀਮੀਟਰ × 74 54
ਖੰਡ: 929 ਸੈਮੀ .3
ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ: 11 3 1
Energyਰਜਾ ਟ੍ਰਾਂਸਫਰ: ਤੇਲ ਇਸ਼ਨਾਨ ਮਲਟੀ-ਪਲੇਟ ਕਲਚ - 6-ਸਪੀਡ ਗਿਅਰਬਾਕਸ - ਚੇਨ
ਫਰੇਮ: ਡਬਲ ਅਲਮੀਨੀਅਮ ਬਾਕਸ - 1400mm ਵ੍ਹੀਲਬੇਸ - 23 ਡਿਗਰੀ ਹੈੱਡ ਐਂਗਲ - 45mm ਫਰੰਟ
ਮੁਅੱਤਲੀ: ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਅਨੁਕੂਲ; USD ਟੈਲੀਸਕੋਪਿਕ ਫਰੰਟ ਫੋਰਕ f 43 mm, 120 mm ਯਾਤਰਾ - ਪਿਛਲਾ ਅਲਮੀਨੀਅਮ ਸਵਿੱਵਲ ਫੋਰਕ, ਕੇਂਦਰੀ ਗੈਸ ਡੈਂਪਰ, 135 mm ਯਾਤਰਾ
ਟਾਇਰ: ਅੱਗੇ 120/70 ZR 17 - ਪਿਛਲਾ 190/50 ZR 17
ਬ੍ਰੇਕ: 2-ਪਿਸਟਨ ਕੈਲੀਪਰ ਦੇ ਨਾਲ ਫਰੰਟ 330 × ਡਿਸਕ f 4 ਮਿਲੀਮੀਟਰ - 220-ਪਿਸਟਨ ਕੈਲੀਪਰ ਨਾਲ ਪਿਛਲੀ ਡਿਸਕ f 2 ਮਿਲੀਮੀਟਰ
ਥੋਕ ਸੇਬ: ਜ਼ਮੀਨ ਤੋਂ ਸੀਟ ਦੀ ਉਚਾਈ 815 ਮਿਲੀਮੀਟਰ - ਬਾਲਣ ਟੈਂਕ 18 ਲੀਟਰ - ਭਾਰ (ਸੁੱਕੀ, ਫੈਕਟਰੀ) 170 ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ
ਯਾਮਾਹਾ YZF-R1
ਇੰਜਣ: 4-ਸਿਲੰਡਰ ਇਨ-ਲਾਈਨ - 4-ਸਟ੍ਰੋਕ - ਤਰਲ-ਕੂਲਡ - 2 ਓਵਰਹੈੱਡ ਕੈਮਸ਼ਾਫਟ (DOHC) - 16 ਵਾਲਵ - 4 × 40mm ਕਾਰਬੋਰੇਟਰ
ਹੋਲ ਵਿਆਸ x: ਮਿਲੀਮੀਟਰ × 74 58
ਖੰਡ: 998 ਸੈਮੀ .3
ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ: 11 8 1
Energyਰਜਾ ਟ੍ਰਾਂਸਫਰ: ਤੇਲ ਇਸ਼ਨਾਨ ਮਲਟੀ-ਪਲੇਟ ਕਲਚ - 6-ਸਪੀਡ ਗਿਅਰਬਾਕਸ - ਚੇਨ
ਫਰੇਮ: ਡਬਲ ਅਲਮੀਨੀਅਮ ਬਾਕਸ - ਵ੍ਹੀਲਬੇਸ 1395mm - ਸਿਰ ਦਾ ਕੋਣ 24 ਡਿਗਰੀ - ਪੂਰਵਜ 92mm
ਮੁਅੱਤਲੀ: ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਅਨੁਕੂਲ; USD ਟੈਲੀਸਕੋਪਿਕ ਫਰੰਟ ਫੋਰਕ f 41 mm, 135 mm ਯਾਤਰਾ - ਪਿਛਲਾ ਅਲਮੀਨੀਅਮ ਸਵਿੱਵਲ ਫੋਰਕ, ਕੇਂਦਰੀ ਗੈਸ ਡੈਂਪਰ, 130 mm ਯਾਤਰਾ
ਟਾਇਰ: ਅੱਗੇ 120/70 ZR 17 - ਪਿਛਲਾ 190/50 ZR 17
ਬ੍ਰੇਕ: 2-ਪਿਸਟਨ ਕੈਲੀਪਰ ਦੇ ਨਾਲ ਫਰੰਟ 298 × ਡਿਸਕ f 4 ਮਿਲੀਮੀਟਰ - 245-ਪਿਸਟਨ ਕੈਲੀਪਰ ਨਾਲ ਪਿਛਲੀ ਡਿਸਕ f 2 ਮਿਲੀਮੀਟਰ
ਥੋਕ ਸੇਬ: ਲੰਬਾਈ ਮਿਲੀਮੀਟਰ - ਚੌੜਾਈ ਮਿਲੀਮੀਟਰ - ਜ਼ਮੀਨ ਤੋਂ ਸੀਟ ਦੀ ਉਚਾਈ 815 ਮਿਲੀਮੀਟਰ - ਬਾਲਣ ਟੈਂਕ 18 ਲੀਟਰ - ਭਾਰ (ਸੁੱਕਾ, ਫੈਕਟਰੀ) 175 ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ
ਪਾਠ: ਰੋਲੈਂਡ ਬ੍ਰਾਨ, ਮਿਤਿਆ ਗਸਟਿਨਸਿਕ
ਫੋਟੋ: ਜੇਸਨ ਕ੍ਰਿਚੇਲ, ਗੋਲਡ ਐਂਡ ਗੂਜ਼
ਤਕਨੀਕੀ ਜਾਣਕਾਰੀ
ਇੰਜਣ: 4-ਸਿਲੰਡਰ ਇਨ-ਲਾਈਨ - 4-ਸਟ੍ਰੋਕ - ਤਰਲ-ਕੂਲਡ - 2 ਓਵਰਹੈੱਡ ਕੈਮਸ਼ਾਫਟ (DOHC) - 16 ਵਾਲਵ - 4 × 40mm ਕਾਰਬੋਰੇਟਰ
Energyਰਜਾ ਟ੍ਰਾਂਸਫਰ: ਤੇਲ ਇਸ਼ਨਾਨ ਮਲਟੀ-ਪਲੇਟ ਕਲਚ - 6-ਸਪੀਡ ਗਿਅਰਬਾਕਸ - ਚੇਨ
ਫਰੇਮ: ਡਬਲ ਅਲਮੀਨੀਅਮ ਬਾਕਸ - ਵ੍ਹੀਲਬੇਸ 1395mm - ਸਿਰ ਦਾ ਕੋਣ 24 ਡਿਗਰੀ - ਪੂਰਵਜ 92mm
ਬ੍ਰੇਕ: 2-ਪਿਸਟਨ ਕੈਲੀਪਰ ਦੇ ਨਾਲ ਫਰੰਟ 298 × ਡਿਸਕ f 4 ਮਿਲੀਮੀਟਰ - 245-ਪਿਸਟਨ ਕੈਲੀਪਰ ਨਾਲ ਪਿਛਲੀ ਡਿਸਕ f 2 ਮਿਲੀਮੀਟਰ
ਮੁਅੱਤਲੀ: ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਅਨੁਕੂਲ; USD ਟੈਲੀਸਕੋਪਿਕ ਫਰੰਟ ਫੋਰਕ f 43mm, 130mm ਯਾਤਰਾ - ਪਿਛਲਾ ਅਲਮੀਨੀਅਮ ਸਵਿੱਵਲ ਫੋਰਕ, ਕੇਂਦਰੀ ਗੈਸ ਡੈਂਪਰ, 120mm ਯਾਤਰਾ / ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਵਿਵਸਥਿਤ; USD ਟੈਲੀਸਕੋਪਿਕ ਫਰੰਟ ਫੋਰਕ f 43mm, 120mm ਯਾਤਰਾ - ਅਲਮੀਨੀਅਮ ਰੀਅਰ ਸਵਿੰਗਆਰਮ, ਕੇਂਦਰੀ ਗੈਸ ਡੈਂਪਰ, 135mm ਯਾਤਰਾ / ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਅਨੁਕੂਲ; USD ਟੈਲੀਸਕੋਪਿਕ ਫਰੰਟ ਫੋਰਕ f 41 mm, 135 mm ਯਾਤਰਾ - ਅਲਮੀਨੀਅਮ ਰੀਅਰ ਸਵਿੰਗਆਰਮ, ਕੇਂਦਰੀ ਗੈਸ ਡੈਂਪਰ, 130 mm ਯਾਤਰਾ
ਵਜ਼ਨ: ਲੰਬਾਈ ਮਿਲੀਮੀਟਰ - ਚੌੜਾਈ ਮਿਲੀਮੀਟਰ - ਜ਼ਮੀਨ ਤੋਂ ਸੀਟ ਦੀ ਉਚਾਈ 815 ਮਿਲੀਮੀਟਰ - ਬਾਲਣ ਟੈਂਕ 18 ਲੀਟਰ - ਭਾਰ (ਸੁੱਕਾ, ਫੈਕਟਰੀ) 175 ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ
