ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਸਿਸਟਮ. ਡਿਜ਼ਾਈਨ, ਫਾਇਦੇ ਅਤੇ ਨੁਕਸਾਨ

ਪੈਟਰੋਲ ਇੰਜਣਾਂ ਦੇ ਉਲਟ, ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣਾਂ ਵਿੱਚ ਸ਼ੁਰੂ ਤੋਂ ਹੀ ਫਿਊਲ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਹੁੰਦਾ ਸੀ। ਸਿਰਫ਼ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ, ਫਿਟਿੰਗਾਂ ਅਤੇ ਸਿਲੰਡਰਾਂ ਨੂੰ ਸਪਲਾਈ ਕੀਤੇ ਗਏ ਬਾਲਣ ਦਾ ਦਬਾਅ ਬਦਲਿਆ ਹੈ।

ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣ ਦਾ ਕੰਮ ਕਰਨ ਦਾ ਸਿਧਾਂਤ, ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣ ਵਜੋਂ ਜਾਣਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਗੈਸੋਲੀਨ ਇੰਜਣ ਨਾਲੋਂ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਵੱਖਰਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਬਾਲਣ ਟਰੱਕਾਂ ਵਿੱਚ, ਬਾਲਣ-ਹਵਾ ਮਿਸ਼ਰਣ ਪਿਸਟਨ ਦੇ ਉੱਪਰ ਬਲਨ ਚੈਂਬਰ ਵਿੱਚ ਦਾਖਲ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਸਪਾਰਕ ਪਲੱਗ ਦੇ ਇਲੈਕਟ੍ਰੋਡਸ 'ਤੇ ਇਲੈਕਟ੍ਰੀਕਲ ਸਪਾਰਕ ਦੇ ਟੁੱਟਣ ਕਾਰਨ ਮਿਸ਼ਰਣ ਨੂੰ ਅੱਗ ਲੱਗ ਜਾਂਦੀ ਹੈ। ਇਸ ਲਈ ਗੈਸੋਲੀਨ ਇੰਜਣਾਂ ਨੂੰ ਸਪਾਰਕ ਇਗਨੀਸ਼ਨ (SI) ਇੰਜਣ ਵੀ ਕਿਹਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।

ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣਾਂ ਵਿੱਚ, ਕੰਬਸ਼ਨ ਚੈਂਬਰ ਵਿੱਚ ਪਿਸਟਨ ਸਿਰਫ ਹਵਾ ਨੂੰ ਸੰਕੁਚਿਤ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਦਬਾਅ (ਘੱਟੋ ਘੱਟ 40 ਬਾਰ - ਇਸ ਲਈ "ਉੱਚ ਦਬਾਅ" ਨਾਮ) ਦੇ ਪ੍ਰਭਾਵ ਅਧੀਨ 600-800 ° C ਦੇ ਤਾਪਮਾਨ 'ਤੇ ਗਰਮ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਅਜਿਹੀ ਗਰਮ ਹਵਾ ਵਿੱਚ ਬਾਲਣ ਦੇ ਟੀਕੇ ਦੇ ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ ਬਲਨ ਚੈਂਬਰ ਵਿੱਚ ਬਾਲਣ ਦੀ ਤੁਰੰਤ ਸਵੈ-ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਇਸ ਕਾਰਨ ਕਰਕੇ, ਡੀਜ਼ਲ ਪਾਵਰਟਰੇਨਾਂ ਨੂੰ ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ ਇਗਨੀਸ਼ਨ (CI) ਇੰਜਣ ਵੀ ਕਿਹਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਸ਼ੁਰੂ ਤੋਂ ਹੀ, ਉਹਨਾਂ ਨੂੰ ਕੰਬਸ਼ਨ ਚੈਂਬਰ ਵਿੱਚ ਬਾਲਣ ਦਾ ਟੀਕਾ ਲਗਾ ਕੇ ਸਪਲਾਈ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ, ਨਾ ਕਿ ਇਨਟੇਕ ਮੈਨੀਫੋਲਡ ਵਿੱਚ, ਜੋ ਸਿਰਫ ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਹਵਾ ਸਪਲਾਈ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਇਸ ਗੱਲ 'ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦੇ ਹੋਏ ਕਿ ਕੀ ਕੰਬਸ਼ਨ ਚੈਂਬਰ ਵੰਡਿਆ ਗਿਆ ਸੀ ਜਾਂ ਨਹੀਂ, ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣਾਂ ਨੂੰ ਅਸਿੱਧੇ ਜਾਂ ਸਿੱਧੇ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਨਾਲ ਪਾਵਰ ਯੂਨਿਟਾਂ ਵਿੱਚ ਵੰਡਿਆ ਗਿਆ ਸੀ।

ਅਸਿੱਧੇ ਟੀਕਾ

ਡੀਜ਼ਲ, ਹਾਲਾਂਕਿ ਇਸਦੀ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਸਿੱਧੀ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਨਾਲ ਹੋਈ ਸੀ, ਪਰ ਲੰਬੇ ਸਮੇਂ ਲਈ ਇਸਦੀ ਵਰਤੋਂ ਨਹੀਂ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ। ਇਸ ਹੱਲ ਨੇ ਬਹੁਤ ਸਾਰੀਆਂ ਸਮੱਸਿਆਵਾਂ ਪੈਦਾ ਕੀਤੀਆਂ ਅਤੇ ਆਟੋਮੋਟਿਵ ਉਦਯੋਗ ਵਿੱਚ ਇਸਨੂੰ 1909 ਵਿੱਚ ਪੇਟੈਂਟ ਕੀਤੇ ਅਸਿੱਧੇ ਟੀਕੇ ਦੁਆਰਾ ਬਦਲ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ। ਡਾਇਰੈਕਟ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਵੱਡੇ ਸਟੇਸ਼ਨਰੀ ਅਤੇ ਸਮੁੰਦਰੀ ਇੰਜਣਾਂ ਦੇ ਨਾਲ-ਨਾਲ ਕੁਝ ਟਰੱਕਾਂ ਵਿੱਚ ਵੀ ਰਿਹਾ। ਯਾਤਰੀ ਕਾਰ ਡਿਜ਼ਾਈਨਰਾਂ ਨੇ ਨਿਰਵਿਘਨ ਸੰਚਾਲਨ ਅਤੇ ਘੱਟ ਸ਼ੋਰ ਦੇ ਨਾਲ ਅਸਿੱਧੇ-ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਡੀਜ਼ਲ ਦਾ ਸਮਰਥਨ ਕੀਤਾ।

ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣਾਂ ਵਿੱਚ "ਅਪ੍ਰਤੱਖ" ਸ਼ਬਦ ਦਾ ਅਰਥ ਗੈਸੋਲੀਨ ਇੰਜਣਾਂ ਨਾਲੋਂ ਬਿਲਕੁਲ ਵੱਖਰਾ ਹੈ, ਜਿੱਥੇ ਅਸਿੱਧੇ ਟੀਕੇ ਇੱਕ ਹਵਾ-ਈਂਧਨ ਮਿਸ਼ਰਣ ਨੂੰ ਇਨਟੇਕ ਮੈਨੀਫੋਲਡ ਵਿੱਚ ਟੀਕਾ ਦੇਣਾ ਹੈ। ਅਸਿੱਧੇ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣਾਂ ਵਿੱਚ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਸਿੱਧੇ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਵਿੱਚ, ਇੰਜੈਕਟਰ ਦੁਆਰਾ ਐਟਮਾਈਜ਼ਡ ਬਾਲਣ ਵੀ ਬਲਨ ਚੈਂਬਰ ਵਿੱਚ ਦਾਖਲ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਇਹ ਸਿਰਫ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਇਸਨੂੰ ਦੋ ਹਿੱਸਿਆਂ ਵਿੱਚ ਵੰਡਿਆ ਗਿਆ ਹੈ - ਇੱਕ ਸਹਾਇਕ ਹਿੱਸਾ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਬਾਲਣ ਇੰਜੈਕਟ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਮੁੱਖ ਹਿੱਸਾ, ਯਾਨੀ. ਪਿਸਟਨ ਦੇ ਸਿੱਧੇ ਉੱਪਰ ਵਾਲੀ ਥਾਂ ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਬਾਲਣ ਦੇ ਬਲਨ ਦੀ ਮੁੱਖ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਚੈਂਬਰ ਇੱਕ ਚੈਨਲ ਜਾਂ ਚੈਨਲਾਂ ਦੁਆਰਾ ਆਪਸ ਵਿੱਚ ਜੁੜੇ ਹੋਏ ਹਨ। ਰੂਪ ਅਤੇ ਕਾਰਜ ਦੇ ਸੰਦਰਭ ਵਿੱਚ, ਚੈਂਬਰਾਂ ਨੂੰ ਸ਼ੁਰੂਆਤੀ, ਵੌਰਟੇਕਸ ਅਤੇ ਹਵਾ ਦੇ ਭੰਡਾਰਾਂ ਵਿੱਚ ਵੰਡਿਆ ਗਿਆ ਹੈ।

ਬਾਅਦ ਵਾਲੇ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਨਹੀਂ ਕੀਤੀ ਜਾ ਸਕਦੀ, ਕਿਉਂਕਿ ਉਹਨਾਂ ਦਾ ਉਤਪਾਦਨ ਲਗਭਗ ਬੰਦ ਹੋ ਗਿਆ ਹੈ. ਪ੍ਰੀਚੈਂਬਰਾਂ ਅਤੇ ਘੁੰਮਣ ਵਾਲੇ ਚੈਂਬਰਾਂ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ, ਨੋਜ਼ਲ ਸਹਾਇਕ ਚੈਂਬਰ ਦੇ ਅੱਗੇ ਸਥਾਪਿਤ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਇਸ ਵਿੱਚ ਬਾਲਣ ਦਾ ਟੀਕਾ ਲਗਾਉਂਦੀ ਹੈ। ਉੱਥੇ, ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਫਿਰ ਅੰਸ਼ਕ ਤੌਰ 'ਤੇ ਸਾੜਿਆ ਹੋਇਆ ਬਾਲਣ ਮੁੱਖ ਚੈਂਬਰ ਵਿੱਚ ਦਾਖਲ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਉੱਥੇ ਸੜ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਪ੍ਰੀਚੈਂਬਰ ਜਾਂ ਸਵਰਲ ਚੈਂਬਰ ਵਾਲੇ ਡੀਜ਼ਲ ਸੁਚਾਰੂ ਢੰਗ ਨਾਲ ਚੱਲਦੇ ਹਨ ਅਤੇ ਉਹਨਾਂ ਵਿੱਚ ਹਲਕੇ ਕਰੈਂਕ ਸਿਸਟਮ ਹੋ ਸਕਦੇ ਹਨ। ਉਹ ਬਾਲਣ ਦੀ ਗੁਣਵੱਤਾ ਪ੍ਰਤੀ ਸੰਵੇਦਨਸ਼ੀਲ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦੇ ਹਨ ਅਤੇ ਇਹਨਾਂ ਵਿੱਚ ਸਧਾਰਨ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਦੇ ਨੋਜ਼ਲ ਹੋ ਸਕਦੇ ਹਨ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਉਹ ਡਾਇਰੈਕਟ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਡੀਜ਼ਲ ਨਾਲੋਂ ਘੱਟ ਕੁਸ਼ਲ ਹੁੰਦੇ ਹਨ, ਜ਼ਿਆਦਾ ਈਂਧਨ ਦੀ ਖਪਤ ਕਰਦੇ ਹਨ, ਅਤੇ ਇੱਕ ਠੰਡਾ ਇੰਜਣ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰਨ ਵਿੱਚ ਮੁਸ਼ਕਲ ਆਉਂਦੀ ਹੈ। ਅੱਜ, ਯਾਤਰੀ ਕਾਰਾਂ ਵਿੱਚ ਅਸਿੱਧੇ ਟੀਕੇ ਵਾਲੇ ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣ ਬੀਤੇ ਦੀ ਗੱਲ ਹਨ ਅਤੇ ਹੁਣ ਪੈਦਾ ਨਹੀਂ ਕੀਤੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ। ਉਹ ਅੱਜ-ਕੱਲ੍ਹ ਬਾਜ਼ਾਰ ਵਿੱਚ ਆਧੁਨਿਕ ਕਾਰਾਂ ਵਿੱਚ ਘੱਟ ਹੀ ਮਿਲਦੇ ਹਨ। ਉਹ ਸਿਰਫ ਭਾਰਤੀ ਹਿੰਦੁਸਤਾਨ ਅਤੇ ਟਾਟਾ, ਰੂਸੀ UAZ, ਬ੍ਰਾਜ਼ੀਲ ਵਿੱਚ ਵਿਕਣ ਵਾਲੀ ਪੁਰਾਣੀ ਪੀੜ੍ਹੀ ਦੀ ਮਿਤਸੁਬੀਸ਼ੀ ਪਜੇਰੋ, ਜਾਂ ਅਰਜਨਟੀਨਾ ਵਿੱਚ ਪੇਸ਼ ਕੀਤੀ ਜਾਣ ਵਾਲੀ ਵੋਕਸਵੈਗਨ ਪੋਲੋ ਵਰਗੇ ਡਿਜ਼ਾਈਨਾਂ ਵਿੱਚ ਲੱਭੇ ਜਾ ਸਕਦੇ ਹਨ। ਇਹਨਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਬਾਅਦ ਦੇ ਵਾਹਨਾਂ ਵਿੱਚ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਮਾਤਰਾ ਵਿੱਚ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ।

ਸਿੱਧਾ ਟੀਕਾ

ਇਹ ਸਭ ਉਸਦੇ ਨਾਲ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋਇਆ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਸਿੱਧੇ ਟੀਕੇ ਦੇ ਲਾਭਾਂ ਦਾ ਸ਼ੁਰੂ ਵਿੱਚ ਸ਼ੋਸ਼ਣ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ. ਈਂਧਨ ਦੇ ਸਹੀ ਘੁੰਮਣ ਦੀ ਮਹੱਤਤਾ ਦਾ ਪਤਾ ਨਹੀਂ ਸੀ ਅਤੇ ਇਸਦਾ ਬਲਨ ਅਨੁਕੂਲ ਨਹੀਂ ਸੀ। ਬਾਲਣ ਦੇ ਗੰਢ ਬਣਦੇ ਹਨ, ਜੋ ਕਿ ਸੂਟ ਦੇ ਗਠਨ ਵਿਚ ਯੋਗਦਾਨ ਪਾਉਂਦੇ ਹਨ. ਪਿਸਟਨ 'ਤੇ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆਵਾਂ ਬਹੁਤ ਤੇਜ਼ ਹੋ ਗਈਆਂ, ਇੰਜਣਾਂ ਨੇ ਸਖ਼ਤ ਮਿਹਨਤ ਕੀਤੀ, ਕ੍ਰੈਂਕਸ਼ਾਫਟ ਬੇਅਰਿੰਗ ਨੂੰ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਨਸ਼ਟ ਕਰ ਦਿੱਤਾ. ਇਸ ਕਾਰਨ ਕਰਕੇ, ਅਸਿੱਧੇ ਟੀਕੇ ਨੂੰ ਤਰਜੀਹ ਦਿੰਦੇ ਹੋਏ, ਸਿੱਧੇ ਟੀਕੇ ਨੂੰ ਛੱਡ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਸੀ.

ਜੜ੍ਹਾਂ ਵੱਲ ਵਾਪਸੀ, ਪਰ ਇੱਕ ਆਧੁਨਿਕ ਸੰਸਕਰਣ ਵਿੱਚ, ਸਿਰਫ 1987 ਵਿੱਚ ਆਈ, ਜਦੋਂ ਫਿਏਟ ਕਰੋਮਾ 1.9 ਟੀਡੀ ਨੇ ਵੱਡੇ ਪੱਧਰ 'ਤੇ ਉਤਪਾਦਨ ਵਿੱਚ ਦਾਖਲਾ ਲਿਆ। ਡਾਇਰੈਕਟ ਫਿਊਲ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਲਈ ਕੁਸ਼ਲ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਉਪਕਰਨ, ਉੱਚ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਪ੍ਰੈਸ਼ਰ, ਚੰਗੀ ਕੁਆਲਿਟੀ ਦਾ ਈਂਧਨ, ਅਤੇ ਬਹੁਤ ਮਜ਼ਬੂਤ ​​(ਅਤੇ ਇਸ ਲਈ ਭਾਰੀ) ਕਰੈਂਕਸੈੱਟ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਇਹ ਉੱਚ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਅਤੇ ਠੰਡੇ ਇੰਜਣ ਦੀ ਆਸਾਨ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਡਾਇਰੈਕਟ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣਾਂ ਲਈ ਆਧੁਨਿਕ ਹੱਲ ਮੁੱਖ ਤੌਰ 'ਤੇ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਫਲੈਟ ਹੈੱਡਾਂ ਅਤੇ ਢੁਕਵੇਂ ਆਕਾਰ ਵਾਲੇ ਚੈਂਬਰਾਂ (ਕੈਵਿਟੀਜ਼) ਵਾਲੇ ਪਿਸਟਨ 'ਤੇ ਆਧਾਰਿਤ ਹਨ। ਬਾਲਣ ਦੀ ਸਹੀ ਗੜਬੜ ਲਈ ਚੈਂਬਰ ਜ਼ਿੰਮੇਵਾਰ ਹਨ। ਡਾਇਰੈਕਟ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਅੱਜ ਯਾਤਰੀ ਕਾਰ ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣਾਂ ਵਿੱਚ ਵਿਆਪਕ ਤੌਰ 'ਤੇ ਵਰਤਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।

ਡਾਇਰੈਕਟ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ - ਪੰਪ ਇੰਜੈਕਟਰ

ਰਵਾਇਤੀ ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣਾਂ ਵਿੱਚ, ਵੱਖ-ਵੱਖ ਕਿਸਮਾਂ ਦੇ ਪੰਪ ਬਾਲਣ ਦੀ ਸਪਲਾਈ ਲਈ ਜ਼ਿੰਮੇਵਾਰ ਹੁੰਦੇ ਹਨ। ਪਾਇਨੀਅਰਿੰਗ ਸਮਿਆਂ ਵਿੱਚ, ਕੰਪਰੈੱਸਡ ਹਵਾ ਨਾਲ ਬਾਲਣ ਦਾ ਟੀਕਾ ਲਗਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਸੀ; 20 ਦੇ ਦਹਾਕੇ ਵਿੱਚ, ਇਹ ਦੁਬਾਰਾ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਕੀਤੇ ਤੇਲ ਪੰਪਾਂ ਨਾਲ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ। 300 ਦੇ ਦਹਾਕੇ ਵਿੱਚ, ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣਾਂ ਲਈ ਤਿਆਰ ਕੀਤੇ ਗਏ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਪੰਪ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਵਿਆਪਕ ਤੌਰ 'ਤੇ ਵਰਤੇ ਗਏ ਸਨ। ਸ਼ੁਰੂ ਵਿੱਚ, ਇਹ ਸੀਰੀਅਲ ਪੰਪਾਂ 'ਤੇ ਅਧਾਰਤ ਸੀ ਜੋ ਘੱਟ ਦਬਾਅ (60 ਬਾਰ ਤੱਕ) ਬਣਾਉਂਦੇ ਹਨ। ਇਹ 1000 ਦੇ ਦਹਾਕੇ ਤੱਕ ਨਹੀਂ ਸੀ ਕਿ ਧੁਰੀ ਵਿਤਰਕ (80 ਬਾਰ ਤੋਂ ਵੱਧ) ਵਾਲੇ ਵਧੇਰੇ ਕੁਸ਼ਲ ਪੰਪ ਦਿਖਾਈ ਦਿੱਤੇ। ਸੱਤਰਵਿਆਂ ਦੇ ਅੱਧ ਵਿੱਚ ਉਹਨਾਂ ਨੂੰ ਮਕੈਨੀਕਲ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਕੰਟਰੋਲ ਪ੍ਰਾਪਤ ਹੋਇਆ, ਅਤੇ ਅੱਸੀਵਿਆਂ ਦੇ ਅੱਧ ਵਿੱਚ ਉਹਨਾਂ ਨੂੰ ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਕੰਟਰੋਲ (BMW 524td, 1986) ਪ੍ਰਾਪਤ ਹੋਇਆ।

30 ਦੇ ਦਹਾਕੇ ਵਿੱਚ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਟਰੱਕਾਂ ਵਿੱਚ ਵਰਤੇ ਗਏ ਪੰਪ-ਇੰਜੈਕਟਰ ਫਿਊਲ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਦੇ ਇੱਕ ਵੱਖਰੇ ਤਰੀਕੇ ਸਨ, ਉਹ ਵੋਲਕਸਵੈਗਨ ਚਿੰਤਾ ਦੁਆਰਾ ਯਾਤਰੀ ਕਾਰਾਂ ਵਿੱਚ ਵਿਆਪਕ ਤੌਰ 'ਤੇ ਵਰਤੇ ਗਏ ਸਨ, ਪਹਿਲੀ ਵਾਰ 1998 ਵਿੱਚ (ਪਾਸੈਟ ਬੀ5 1.9 ਟੀਡੀਆਈ)। ਸੰਖੇਪ ਵਿੱਚ, ਇੱਕ ਪੰਪ ਇੰਜੈਕਟਰ ਇੱਕ ਇੰਜੈਕਟਰ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਜਿਸਦਾ ਆਪਣਾ ਪੰਪ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਇੱਕ ਕੈਮਸ਼ਾਫਟ ਦੁਆਰਾ ਚਲਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ, ਸਿਲੰਡਰ ਵਿੱਚ ਦਬਾਅ ਪਾਉਣ ਅਤੇ ਟੀਕੇ ਲਗਾਉਣ ਦੀ ਪੂਰੀ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਸਿਲੰਡਰ ਦੇ ਸਿਰ ਤੱਕ ਸੀਮਿਤ ਹੈ। ਸਿਸਟਮ ਬਹੁਤ ਸੰਖੇਪ ਹੈ, ਪੰਪ ਨੂੰ ਇੰਜੈਕਟਰਾਂ ਨਾਲ ਜੋੜਨ ਵਾਲੀਆਂ ਕੋਈ ਈਂਧਨ ਲਾਈਨਾਂ ਨਹੀਂ ਹਨ। ਇਸ ਲਈ, ਕੋਈ ਨੋਜ਼ਲ ਪਲਸੇਸ਼ਨ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਬਾਲਣ ਅਤੇ ਲੀਕ ਦੀ ਖੁਰਾਕ ਨੂੰ ਨਿਯਮਤ ਕਰਨਾ ਮੁਸ਼ਕਲ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਕਿਉਂਕਿ ਬਾਲਣ ਅੰਸ਼ਕ ਤੌਰ 'ਤੇ ਯੂਨਿਟ ਇੰਜੈਕਟਰ ਚੈਂਬਰ ਵਿੱਚ ਭਾਫ਼ ਬਣ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਦਾ ਸਮਾਂ ਛੋਟਾ (ਆਸਾਨ ਸ਼ੁਰੂਆਤ) ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਸਭ ਤੋਂ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ, ਹਾਲਾਂਕਿ, 2000-2200 ਬਾਰ ਦਾ ਬਹੁਤ ਉੱਚ ਟੀਕਾ ਦਬਾਅ ਹੈ. ਸਿਲੰਡਰ ਵਿੱਚ ਬਾਲਣ ਦੀ ਖੁਰਾਕ ਹਵਾ ਵਿੱਚ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਮਿਲ ਜਾਂਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਬਹੁਤ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਨਾਲ ਸੜ ਜਾਂਦੀ ਹੈ।

ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ, ਇੱਕ ਪੰਪ-ਇੰਜੈਕਟਰ ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣ ਉੱਚ ਕੁਸ਼ਲਤਾ, ਘੱਟ ਈਂਧਨ ਦੀ ਖਪਤ, ਉੱਚ ਗਤੀ ਅਤੇ ਉੱਚ ਪਾਵਰ ਘਣਤਾ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨ ਦੀ ਸੰਭਾਵਨਾ ਦੁਆਰਾ ਦਰਸਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਪਰ ਇੱਕ ਯੂਨਿਟ ਇੰਜੈਕਟਰ ਇੰਜਣ ਦਾ ਨਿਰਮਾਣ ਕਰਨਾ ਮਹਿੰਗਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਮੁੱਖ ਤੌਰ 'ਤੇ ਸਿਲੰਡਰ ਸਿਰ ਦੀ ਗੁੰਝਲਤਾ ਦੇ ਕਾਰਨ। ਉਸਦਾ ਕੰਮ ਸਖ਼ਤ ਅਤੇ ਉੱਚਾ ਹੈ। ਜਦੋਂ ਯੂਨਿਟ ਇੰਜੈਕਟਰਾਂ ਦੁਆਰਾ ਸੰਚਾਲਿਤ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਨਿਕਾਸ ਦੀਆਂ ਸਮੱਸਿਆਵਾਂ ਵੀ ਪੈਦਾ ਹੁੰਦੀਆਂ ਹਨ, ਜਿਸ ਨੇ VW ਦੁਆਰਾ ਇਸ ਹੱਲ ਨੂੰ ਛੱਡਣ ਵਿੱਚ ਬਹੁਤ ਯੋਗਦਾਨ ਪਾਇਆ।

ਡਾਇਰੈਕਟ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ - ਆਮ ਰੇਲ

ਕਾਮਨ ਰੇਲ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਦਾ ਸਭ ਤੋਂ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਤੱਤ "ਕਾਮਨ ਰੇਲ" ਹੈ, ਇੱਕ ਕਿਸਮ ਦਾ ਟੈਂਕ ਜਿਸ ਨੂੰ "ਪ੍ਰੈਸ਼ਰਾਈਜ਼ਡ ਫਿਊਲ ਐਕਯੂਮੂਲੇਟਰ" ਵੀ ਕਿਹਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਪੰਪ ਡੀਜ਼ਲ ਬਾਲਣ ਨੂੰ ਪੰਪ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਇਹ ਨੋਜ਼ਲਾਂ ਵਿੱਚ ਸਿੱਧੇ ਪੰਪ ਤੋਂ ਨਹੀਂ, ਸਗੋਂ ਟੈਂਕ ਤੋਂ ਦਾਖਲ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਜਦੋਂ ਕਿ ਹਰੇਕ ਸਿਲੰਡਰ ਲਈ ਇੱਕੋ ਜਿਹਾ ਦਬਾਅ ਬਣਾਈ ਰੱਖਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।

ਲਾਖਣਿਕ ਤੌਰ 'ਤੇ, ਅਸੀਂ ਕਹਿ ਸਕਦੇ ਹਾਂ ਕਿ ਹਰੇਕ ਇੰਜੈਕਟਰ ਪੰਪ ਤੋਂ ਬਾਲਣ ਦੇ ਇੱਕ ਹਿੱਸੇ ਦੀ ਉਡੀਕ ਨਹੀਂ ਕਰਦਾ, ਪਰ ਫਿਰ ਵੀ ਬਹੁਤ ਉੱਚ ਦਬਾਅ 'ਤੇ ਬਾਲਣ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਇੰਜੈਕਟਰਾਂ ਨੂੰ ਚਾਲੂ ਕਰਨ ਵਾਲੇ ਬਿਜਲੀ ਦੇ ਪ੍ਰਭਾਵ ਬਲਨ ਚੈਂਬਰਾਂ ਨੂੰ ਬਾਲਣ ਦੀ ਸਪਲਾਈ ਕਰਨ ਲਈ ਕਾਫੀ ਹੁੰਦੇ ਹਨ। ਅਜਿਹੀ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਤੁਹਾਨੂੰ ਮਲਟੀ-ਫੇਜ਼ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ (ਇੱਥੋਂ ਤੱਕ ਕਿ 8 ਪੜਾਅ ਪ੍ਰਤੀ ਟੀਕਾ) ਬਣਾਉਣ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦਿੰਦੀ ਹੈ, ਜੋ ਦਬਾਅ ਵਿੱਚ ਹੌਲੀ ਹੌਲੀ ਵਾਧੇ ਦੇ ਨਾਲ ਬਾਲਣ ਦੇ ਬਹੁਤ ਸਟੀਕ ਬਲਨ ਵੱਲ ਖੜਦੀ ਹੈ। ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਪ੍ਰੈਸ਼ਰ (1800 ਬਾਰ) ਬਹੁਤ ਛੋਟੇ ਓਰੀਫਿਸ ਵਾਲੇ ਇੰਜੈਕਟਰਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਦੀ ਇਜਾਜ਼ਤ ਦਿੰਦਾ ਹੈ ਜੋ ਲਗਭਗ ਧੁੰਦ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਬਾਲਣ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦੇ ਹਨ।

ਇਹ ਸਭ ਉੱਚ ਇੰਜਣ ਕੁਸ਼ਲਤਾ, ਨਿਰਵਿਘਨ ਚੱਲਣ ਅਤੇ ਘੱਟ ਸ਼ੋਰ ਪੱਧਰ (ਸਿੱਧੇ ਟੀਕੇ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ), ਚੰਗੀ ਚਾਲ-ਚਲਣ ਅਤੇ ਘੱਟ ਨਿਕਾਸ ਦੇ ਨਿਕਾਸ ਦੁਆਰਾ ਪੂਰਕ ਹੈ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਆਮ ਰੇਲ ਇੰਜਣਾਂ ਨੂੰ ਉੱਚ ਗੁਣਵੱਤਾ ਵਾਲੇ ਬਾਲਣ ਅਤੇ ਵਧੀਆ ਫਿਲਟਰਾਂ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਬਾਲਣ ਵਿੱਚ ਗੰਦਗੀ ਇੰਜੈਕਟਰਾਂ ਨੂੰ ਨਸ਼ਟ ਕਰ ਸਕਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਨੁਕਸਾਨ ਪਹੁੰਚਾ ਸਕਦੀ ਹੈ ਜਿਸਦੀ ਮੁਰੰਮਤ ਕਰਨਾ ਬਹੁਤ ਮਹਿੰਗਾ ਹੈ।