Renault Clio RS: ਉੱਚ ਉਮੀਦਾਂ - ਸਪੋਰਟਸਕਾਰਸ

ਫ੍ਰੈਂਚ ਨਿਰਮਾਤਾ ਦੇ ਸਪੋਰਟਸ ਕੰਪੈਕਟਸ ਹਮੇਸ਼ਾਂ ਮੇਰੀ ਜ਼ਿੰਦਗੀ ਦਾ ਹਿੱਸਾ ਰਹੇ ਹਨ. ਪਹਿਲਾਂ ਇੱਕ ਚਿੱਟੀ ਰੇਨੌਲਟ 5 ਟਰਬੋ 2 ਸੀ, ਜਿਸਨੂੰ ਮੈਂ ਹਮੇਸ਼ਾ ਬਚਪਨ ਵਿੱਚ ਬਾਲਣ ਦਿੰਦਾ ਸੀ ਜਦੋਂ ਮੈਂ ਵਰਕਸ਼ਾਪ ਵਿੱਚ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਸੀ, 5 ਟਰਬੋ ਰੇਡਰ, ਜੋ ਮੇਰੇ ਮਾਪਿਆਂ ਨੇ 1990 ਵਿੱਚ ਖਰੀਦੀ ਸੀ, ਪਹਿਲੀ ਕਾਰ ਦੀ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਲਈ ਮੇਰੀ ਪਹਿਲੀ ਵਿਦੇਸ਼ ਯਾਤਰਾ ਸੀ. Clea ਕੋਰਸੀਕਾ ਅਤੇ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਕਲੀਓ ਵਿੱਚ ਵਿਲੀਅਮਜ਼ RS ਜਿਸਨੂੰ ਮੈਂ ਕਈ ਸਾਲਾਂ ਤੋਂ ਗਲ੍ਹ ਨਾਲ ਲਗਾਉਂਦਾ ਰਿਹਾ. ਅਤੇ ਇਸ ਸਾਰੇ ਸਮੇਂ ਦੌਰਾਨ ਇੱਕ ਵੀ ਰੇਨੌਲਟ ਹੌਟ ਹੈਚ ਨਹੀਂ ਸੀ ਜਿਸਨੇ ਮੈਨੂੰ ਨਿਰਾਸ਼ ਕੀਤਾ.

ਹਾਲ ਹੀ ਦੇ ਸਾਲਾਂ ਵਿਚ ਰੇਨੌਲਸਪੋਰਟ ਸੰਖੇਪ ਕੈਮਰਾ ਉਦਯੋਗ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਠੋਸ ਵੱਕਾਰ ਬਣਾਈ. ਛੋਟਾ Twingo 133 ਮਿਸਾਲੀ ਅਤੇ ਮਜ਼ੇਦਾਰ ਹੈ, ਅਤੇ Mégane 265 ਟਰਾਫੀ ਇੱਕ ਰਿੰਗ ਵਿਜੇਤਾ ਹੈ, ਪਰ ਮੇਰੇ ਲਈ ਕਲੀਓ 200, ਜੋ ਕਿ ਛੋਟਾ ਹੈ ਪਰ ਬਹੁਤ ਵੱਡਾ ਨਹੀਂ ਹੈ, RS ਬ੍ਰਾਂਡ ਦੇ ਜਾਦੂ ਨੂੰ ਸਭ ਤੋਂ ਵਧੀਆ ਰੂਪ ਦਿੰਦਾ ਹੈ। ਜੰਗਲੀ, ਗੰਦਾ ਅਤੇ ਸਮਝੌਤਾ ਨਾ ਕਰਨ ਵਾਲਾ, ਉਹ ਤੁਹਾਨੂੰ ਸਭ ਤੋਂ ਵਧੀਆ ਲਿਆਉਣ ਲਈ ਸਖ਼ਤ ਮਿਹਨਤ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਫਿਰ ਉਹ ਤੁਹਾਨੂੰ ਵੱਡੇ ਇਨਾਮ ਕਮਾਉਂਦਾ ਹੈ। ਇਸ ਲਈ ਇਸਨੂੰ ਆਧੁਨਿਕ ਕਾਰਾਂ ਵਿੱਚ ਸਭ ਤੋਂ ਵਧੀਆ ਐਨਾਲਾਗ ਹੌਟ ਹੈਚ ਮੰਨਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਧੋਖਾ ਨਾ ਦੇਣ ਦੀ ਅਜਿਹੀ ਸਾਖ ਨਾਲ, ਕੀ ਉਸਦੇ ਵਾਰਸ ਇਸ ਨੂੰ ਵੇਖਣ ਲਈ ਜੀਉਂਦੇ ਹਨ?

ਇਹ ਸਭ ਉਤਸ਼ਾਹ ਅਤੇ ਚਿੰਤਾ ਦੇ ਮਿਸ਼ਰਣ ਦੀ ਵਿਆਖਿਆ ਕਰਦੇ ਹਨ ਜਿਸ ਨਾਲ ਅਸੀਂ ਕਲੀਓ ਦੀ ਚੌਥੀ ਪੀੜ੍ਹੀ ਦੀ ਉਡੀਕ ਕਰ ਰਹੇ ਹਾਂ. ਉਤਸ਼ਾਹ ਕਿਉਂਕਿ ਨਵਾਂ ਕਲੀਓ 200 ਟਰਬੋ ਵਾਅਦਾ ਕਰਦਾ ਹੈ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਉਹ ਵੱਡੇ ਅਤੇ ਪਹੁੰਚਣ ਵਿੱਚ ਅਸਾਨ ਹਨ, ਅਤੇ ਉਹਨਾਂ ਨੂੰ ਖੁਸ਼ੀ ਦੀ ਬਲੀ ਦਿੱਤੇ ਬਿਨਾਂ ਵਰਤਣ ਵਿੱਚ ਵਧੇਰੇ ਆਰਾਮਦਾਇਕ ਹੋਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ. ਚਿੰਤਾ, ਕਿਉਂਕਿ ਅਜਿਹਾ ਕਰਨ ਵਿੱਚ, ਉਹ ਅਤੀਤ ਦੇ ਮਹਾਨ ਕਲੀਏ ਤੋਂ ਦੂਰ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਬਦਲਦਾ ਹੈ ਮੋਟਰ ਵਾਯੂਮੰਡਲ, ਭੁੱਖੇ ਅਤੇ ਲਾਲਚੀਆਂ ਨਾਲ ਰੇਵਜ਼ ਅਤੇ ਮੈਨੁਅਲ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਦੇ ਨਾਲ ਟਰਬੋ ਘੱਟ ਅਤੇ ਡਬਲ ਕਲਚ arਰ

ਅਸੀਂ ਨਵੇਂ ਕਲੀਓ ਦੇ ਅਰੰਭ ਲਈ, ਗ੍ਰੇਨਾਡਾ, ਦੱਖਣੀ ਸਪੇਨ ਦੇ ਰਸਤੇ ਵੱਲ ਗਏ. ਪਹਿਲਾਂ ਅਸੀਂ ਸਟੈਂਡਰਡ ਕਲੀਓ ਨੂੰ ਨਾਲ ਚਲਾਵਾਂਗੇ ਖੇਡ ਫਰੇਮ ਸੜਕ ਤੇ ਅਤੇ ਫਿਰ ਅਸੀਂ ਇਸਦੇ ਨਾਲ ਇੱਕ ਹੋਰ ਹਮਲਾਵਰ ਸੰਸਕਰਣ ਲਿਆਉਂਦੇ ਹਾਂ ਕੱਪ ਫਰੇਮ ਹਾਈਵੇ ਤੇ, ਗੌਡਿਕਸ ਹਾਈਵੇ ਦੇ 50 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਦੇ ਨਾਲ. ਮੌਸਮ ਸਭ ਤੋਂ ਵਧੀਆ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਜੇ ਇਹ ਖਰਾਬ ਨਾ ਹੋਵੇ, ਪਰ ਚਮਕਦਾਰ ਲਾਲ ਕਲੀਓਸ ਨਾਲ ਭਰੀ ਪਾਰਕਿੰਗ ਦਾ ਦ੍ਰਿਸ਼ ਤੁਰੰਤ ਹੌਸਲਾ ਵਧਾਉਂਦਾ ਹੈ.

ਜਦੋਂ ਮੈਂ ਪਹਿਲੀ ਵਾਰ ਇੱਕ ਫੋਟੋ ਵਿੱਚ ਨਵਾਂ ਕਲੀਓ ਦੇਖਿਆ, ਮੈਨੂੰ ਨਹੀਂ ਪਤਾ ਸੀ ਕਿ ਇਸਦੀ ਸ਼ੈਲੀ ਬਾਰੇ ਕੀ ਸੋਚਣਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਹੁਣ ਵੀ ਜਦੋਂ ਇਹ ਮੇਰੀਆਂ ਅੱਖਾਂ ਦੇ ਸਾਹਮਣੇ ਹੈ, ਮੈਂ ਫੈਸਲਾ ਨਹੀਂ ਕਰ ਸਕਦਾ। ਇਹ ਪਿਛਲੇ ਸੰਸਕਰਣ ਨਾਲੋਂ ਵੱਡਾ ਅਤੇ ਸਟਾਕੀਅਰ ਹੈ - ਤੁਸੀਂ ਤੁਰੰਤ ਦੱਸ ਸਕਦੇ ਹੋ - ਅਤੇ ਲਾਈਨਅੱਪ ਵਿੱਚ ਵਾਧੂ-ਵੱਡੀਆਂ ਹੈੱਡਲਾਈਟਾਂ ਅਤੇ ਹੁੱਡ 'ਤੇ ਇੱਕ ਵਿਸ਼ਾਲ ਰੇਨੌਲਟ ਲੋਗੋ ਦਾ ਦਬਦਬਾ ਹੈ, ਪਰ ਇਹ ਯਕੀਨੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਤੁਹਾਡੀ ਨਜ਼ਰ ਨੂੰ ਫੜ ਲਵੇਗਾ ਅਤੇ ਤੁਸੀਂ ਕਦੇ ਵੀ ਇਸ ਨੂੰ ਦੇਖਣਾ ਬੰਦ ਨਹੀਂ ਕਰੋਗੇ। . ਉਹ ਇਸ ਤੱਥ ਨੂੰ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਲੁਕਾਉਂਦਾ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਇੱਕ ਹੈ ਪੰਜ ਦਰਵਾਜ਼ੇ ਪਰ ਸ਼ੈਲੀ ਜਿੰਨੀ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਹੈ, ਇਹ ਸਾਡੀ ਆਦਤ ਤੋਂ ਬਹੁਤ ਦੂਰ ਹੈ.

ਵੀ "ਕਾਕਪਿਟ ਇਹ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਹੈ. ਲਾਲ ਪਲਾਸਟਿਕ ਸੰਮਿਲਤ ਅਤੇ ਦਿਖਾਈ ਦੇਣ ਵਾਲੀ ਸਿਲਾਈ ਸੀਟ ਰੰਗ ਦੀ ਛੋਹ ਅਤੇ ਕਾਲੇ ਦੇ ਨਾਲ ਇੱਕ ਸੁਹਾਵਣਾ ਵਿਪਰੀਤ ਬਣਾਉ ਅੰਦਰੂਨੀ... ਇਹ ਤੁਰੰਤ ਮੈਗੇਨ ਦੀ ਉਚਾਈ 'ਤੇ, ਪੁਰਾਣੇ ਕਲੀਓ ਨਾਲੋਂ ਬਿਹਤਰ-ਗੁਣਵੱਤਾ ਵਾਲੇ ਅੰਦਰੂਨੀ ਦੀ ਛਾਪ ਦਿੰਦਾ ਹੈ, ਚੀਕਾਂ ਅਤੇ ਕੰਬਣਾਂ ਤੋਂ ਪ੍ਰਤੀਰੋਧੀ ਅਤੇ ਪ੍ਰਤੀਰੋਧਕ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਜੋ ਆਮ ਤੌਰ' ਤੇ ਖਾਸ ਤੌਰ 'ਤੇ ਸਖਤ ਟਿingਨਿੰਗ ਨਾਲ ਸੰਖੇਪ ਸਪੋਰਟਸ ਕਾਰਾਂ ਨੂੰ ਮਾਰਦੇ ਹਨ. ਕੁਆਲਿਟੀ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਅੰਦਰੂਨੀ ਹਿੱਸੇ ਵੀ ਆਰਾਮਦਾਇਕ ਅਤੇ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਲੈਸ ਹਨ, ਜੋ ਇਸ ਗੱਲ ਦੀ ਪੁਸ਼ਟੀ ਕਰਦਾ ਹੈ ਕਿ ਨਵੀਂ ਲੜੀ ਅਨੰਦ ਅਤੇ ਰਹਿਣ ਯੋਗਤਾ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਸੰਤੁਲਨ ਨੂੰ ਬਹਾਲ ਕਰਦੀ ਹੈ.

ਰੇਨੋ ਦੀ ਪਰੰਪਰਾ ਵਿੱਚ, ਕੁੰਜੀ ਇਹ ਇਸ ਲਈ ਹੈ ਘਣ ਆਪਣੇ ਡੈਸ਼ਬੋਰਡ ਤੇ ਆਪਣੀ ਜੇਬ ਜਾਂ ਦਸਤਾਨੇ ਦੇ ਡੱਬੇ ਵਿੱਚ ਰੱਖੋ. ਕਲੀਓ ਨੂੰ ਚਾਲੂ ਕਰਨ ਲਈ, ਇਸਨੂੰ ਆਪਣੇ ਨਾਲ ਲੈ ਜਾਓ ਅਤੇ ਸਟਾਰਟਰ ਨੂੰ ਮਾਰੋ. 200 hp ਤੇ ਅਤੇ 240 Nm, ਇਸਦਾ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਪਿਛਲੇ ਸੰਸਕਰਣ ਤੋਂ ਬਹੁਤ ਵੱਖਰਾ ਨਹੀਂ ਹੈ. ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਮੋਡ ਬਦਲ ਗਿਆ ਹੈ ਸ਼ਕਤੀ ਅਤੇ ਇਹ ਇਕ ਇੱਕ ਜੋੜਾ ਜਾਰੀ: ਤੀਜੀ ਪੀੜ੍ਹੀ ਨੇ 200 ਐਚਪੀ ਦਾ ਉਤਪਾਦਨ ਕੀਤਾ. 7.100 ਤੋਂ 1.100 rpm 'ਤੇ, ਜਦੋਂ ਕਿ ਉਤਰਾਧਿਕਾਰੀ ਪਹਿਲਾਂ 2 rpm ਦੇ ਪੱਧਰ' ਤੇ ਪਹੁੰਚ ਗਿਆ, ਜੋ ਕਿ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਸੁਵਿਧਾਜਨਕ ਬਣ ਗਿਆ. ਪਰ ਜੋ ਸਭ ਤੋਂ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਹੈ ਉਹ ਹੈ ਟਾਰਕ: ਪੁਰਾਣੇ 5.400-ਲੀਟਰ ਕੁਦਰਤੀ ਤੌਰ ਤੇ ਐਸਿਪਰੇਟਿਡ ਇੰਜਣ ਨੂੰ 215 Nm ਤੱਕ ਪਹੁੰਚਣ ਲਈ 1.6 rpm ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਜਦੋਂ ਕਿ ਨਵੇਂ 1.750 ਟਰਬੋ ਨੂੰ ਸਿਰਫ 240 ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ 3.750 Nm ਹੋਰ 1.000 rpm ਲਈ ਬਦਲਾਅ ਰਹਿ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. 6.500. ਸਮੁੰਦਰ ਤਲ ਤੋਂ XNUMX ਮੀਟਰ ਦੀ ਉਚਾਈ 'ਤੇ ਸਥਿਤ ਲਾਲ ਲਾਈਨ ਦੇ ਨੇੜੇ.

ਇੱਕ ਖੂਬਸੂਰਤ ਪਹਾੜੀ ਸੜਕ ਦੀ ਭਾਲ ਵਿੱਚ ਜਦੋਂ ਅਸੀਂ ਗ੍ਰੇਨਾਡਾ ਹਵਾਈ ਅੱਡੇ ਤੋਂ ਬਾਹਰ ਜਾਂਦੇ ਹਾਂ ਤਾਂ ਇੱਕ ਜੋੜੇ ਦੀ ਸਭ ਤੋਂ ਉਦਾਰ ਸਪੁਰਦਗੀ ਤੁਰੰਤ ਅੱਖ ਖਿੱਚ ਲੈਂਦੀ ਹੈ. ਐਲ 'ਈਡੀਸੀ (ਜੋ ਕਿ ਕੁਸ਼ਲ ਡਿualਲ ਕਲਚ ਲਈ ਖੜ੍ਹਾ ਹੈ) ਚੱਕਰ ਦੇ ਪਿੱਛੇ ਪੈਡਲ ਸ਼ਿਫਟਰਾਂ ਦੇ ਨਾਲ ਵਰਤਣ ਵਿੱਚ ਅਸਾਨ ਹੈ: ਬੱਸ ਡੀ ਪਾਓ ਅਤੇ ਡ੍ਰਾਇਵਿੰਗ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰਨ ਲਈ ਐਕਸਲੇਟਰ ਦਬਾਓ. ਇੱਥੇ ਚੁਣਨ ਲਈ ਵਧੇਰੇ ਅਤੇ ਵਧੇਰੇ ਕਠੋਰ areੰਗ ਹਨ, ਪਰ ਹੁਣ ਲਈ ਮੈਂ ਇਹ ਸਮਝਣਾ ਚਾਹੁੰਦਾ ਹਾਂ ਕਿ ਕਲੀਓ ਆਰਐਸ ਘੱਟ ਗਤੀ ਤੇ ਬੰਪਾਂ ਅਤੇ ਬੰਪਾਂ ਤੇ ਕਿਵੇਂ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਕਰਦਾ ਹੈ. ਇਹਨਾਂ ਸਥਿਤੀਆਂ ਦੇ ਅਧੀਨ, ਨਵਾਂ ਕਲੀਓ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਹੈ: ਨਾ ਸਿਰਫ ਸਪੀਡ ਇਹ ਨਿਰਵਿਘਨ ਹੈ ਅਤੇ ਇੰਜਣ ਆਗਿਆਕਾਰੀ ਹੈ, ਪਰ ਮੁਅੱਤਲੀਆਂ (ਜੋ ਇਸ ਸੰਸਕਰਣ ਵਿੱਚ ਸਪੋਰਟ ਹੈ, ਕੱਪ ਨਹੀਂ) ਸਭ ਤੋਂ ਗੰਭੀਰ ਬੰਪਾਂ ਨੂੰ ਜਜ਼ਬ ਕਰਨ ਲਈ ਕਾਫ਼ੀ ਨਰਮ। ਕੁੱਲ ਮਿਲਾ ਕੇ, ਰਾਈਡ ਟ੍ਰਿਮ ਅਤੇ ਵਧੀ ਹੋਈ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਸਦੇ ਪੂਰਵਜਾਂ ਦੀ ਤੁਲਨਾ ਵਿੱਚ, ਇਹ ਆਰ.ਐਸ. ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਸਪੱਸ਼ਟ ਕਦਮ ਹੈ ਆਰਾਮ.

ਜਿਸ ਸੜਕ ਨੂੰ ਅਸੀਂ ਕਲੀਓ ਦੀ ਜਾਂਚ ਕਰਨ ਲਈ ਚੁਣਿਆ ਹੈ, ਉਹ ਤੇਜ਼ ਅਤੇ ਵਧੇਰੇ ਖੁੱਲ੍ਹੀ ਹੋ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਵਧੇਰੇ ਚੁਣੌਤੀਪੂਰਨ ਭਾਗਾਂ ਦੁਆਰਾ ਵਿਰਾਮ ਚਿੰਨ੍ਹਿਤ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਇਸ ਪੜਾਅ 'ਤੇ, ਪਿਛਲੇ ਮਾਡਲ ਦੇ ਨਾਲ ਅੰਤਰ ਸਪੱਸ਼ਟ ਹਨ, ਨਾ ਸਿਰਫ ਇਸ ਲਈ ਕਿ ਹੁਣ "ਆਰ ਐਸ ਡਰਾਈਵ"ਇਹ ਤੁਹਾਨੂੰ ਤਿੰਨ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਮੋਡਾਂ ਵਿਚਕਾਰ ਚੋਣ ਕਰਨ ਦੀ ਇਜਾਜ਼ਤ ਦਿੰਦਾ ਹੈ (ਨਿਯਮਤ ਸ਼ੁਰੂਆਤ, ਸਪੋਰਟੀ e ਰੇਸਿੰਗ) ਵਾਹਨ ਦੇ ਵਿਵਹਾਰ ਨੂੰ ਸੜਕ ਜਾਂ ਮੂਡ ਦੇ ਅਨੁਕੂਲ ਬਣਾਉਣ ਲਈ. ਇੰਜਣ ਪ੍ਰਤੀਕਿਰਿਆਵਾਂ, ਗੀਅਰਬਾਕਸ ਦੀ ਗਤੀ, ਸਥਿਰਤਾ ਅਤੇ ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ ਕੰਟਰੋਲ ਦਖਲ ਦੇ ਪੱਧਰ, ਅਤੇ ਸਹਾਇਤਾ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਉਹ ਸਾਰੇ ਚੁਣੇ ਗਏ ਢੰਗ ਨਾਲ ਮੇਲ ਖਾਂਦੇ ਹਨ। ਹਾਲ ਹੀ ਵਿੱਚ, ਇਹ ਫੇਰਾਰੀ F430 ਵਰਗੀਆਂ ਕਾਰਾਂ ਦੀ ਸੰਭਾਲ ਸੀ, ਇਸ ਲਈ ਇਹ ਤੱਥ ਕਿ ਅੱਜ ਅਸੀਂ ਇਸਨੂੰ €23.000 ਸਪੋਰਟਸ ਕੰਪੈਕਟ ਕਾਰ ਵਿੱਚ ਲੱਭਦੇ ਹਾਂ ਇਸ ਗੱਲ ਦਾ ਸਬੂਤ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਸਮਾਜ ਦੇ ਸਾਰੇ ਪੱਧਰਾਂ 'ਤੇ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਅਨੁਭਵ ਨੂੰ ਕਿੰਨਾ ਬਦਲ ਰਹੀ ਹੈ। ਤੁਸੀਂ ਇਸਨੂੰ ਪਸੰਦ ਕਰੋਗੇ ਜਾਂ ਨਹੀਂ, ਇਸ ਗੱਲ 'ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦਾ ਹੈ ਕਿ ਤੁਸੀਂ ਇੱਕ ਸ਼ੁੱਧਤਾਵਾਦੀ ਹੋ ਜਾਂ ਇੱਕ ਤਕਨੀਕੀ ਗੀਕ। ਅਸਲ ਵਿੱਚ, ਮੇਰਾ ਮੰਨਣਾ ਹੈ ਕਿ ਸਾਡੇ ਵਿੱਚੋਂ ਹਰ ਇੱਕ ਹੈ, ਹਾਲਾਂਕਿ ਮੈਂ ਨਿੱਜੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਅਜਿਹੀਆਂ ਕਾਰਾਂ ਨੂੰ ਤਰਜੀਹ ਦਿੰਦਾ ਹਾਂ ਜੋ ਇੱਕ ਕੰਮ ਨੂੰ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਕਰ ਸਕਦੀਆਂ ਹਨ, ਨਾ ਕਿ ਸਿਸਟਮ ਦੇ ਜਾਦੂ ਲਈ ਇੱਕ ਵਿੱਚ ਬਹੁਤ ਸਾਰੀਆਂ ਕਾਰਾਂ ਹੋਣ ਦਾ ਵਾਅਦਾ ਕਰਨ ਦੀ ਬਜਾਏ। RS ਡਰਾਈਵ ਵਾਂਗ।

ਹਾਲਾਂਕਿ, ਜਦੋਂ ਆਮ ਤੋਂ ਖੇਡਾਂ ਵੱਲ ਬਦਲਦੇ ਹੋ, ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਡੀ ਵਾਪਸੀ ਦਾ ਸਵਾਗਤ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਇੰਜਣ ਵਧੇਰੇ ਨਿਰਣਾਇਕ, ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਸ਼ਿਫਟ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਥੋੜ੍ਹਾ ਵਧੇਰੇ ਖਰਾਬ ਹੁੰਦਾ ਹੈ. ਜਦੋਂ ਫੀਡਬੈਕ ਅਤੇ ਸੰਚਾਰ ਦੀ ਗੱਲ ਆਉਂਦੀ ਹੈ, ਕਲੀਓ ਦਾ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਥੋੜ੍ਹਾ ਫਿਲਟਰ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਇਸਦੇ ਜਵਾਬ ਕੁਦਰਤੀ ਅਤੇ ਪ੍ਰਗਤੀਸ਼ੀਲ ਹੁੰਦੇ ਹਨ ਅਤੇ ਤੁਹਾਨੂੰ ਕਦੇ ਵੀ ਇਨਪੁਟ ਵਿੱਚ ਕਟੌਤੀ ਕਰਨ ਲਈ ਮਜਬੂਰ ਨਹੀਂ ਕਰਦੇ. ਸਭ ਤੋਂ ਮੁਸ਼ਕਲ ਸੜਕਾਂ ਤੇ, ਸਾਹਮਣੇ ਵਾਲੇ ਟਾਇਰ (ਜੋ ਹਨ ਚੱਕਰ 18) ਪਕੜ ਬਾਰੇ ਬਹੁਤ ਸਾਰੀ ਜਾਣਕਾਰੀ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰੋ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਤੁਸੀਂ ਦ੍ਰਿੜਤਾ ਅਤੇ ਵਿਸ਼ਵਾਸ ਨਾਲ ਮੋੜ ਲੈ ਸਕਦੇ ਹੋ, ਜੋ ਇਹ ਦਰਸਾਉਂਦਾ ਹੈ ਫਰੇਮ ਇਹ ਠੰਡਾ ਹੈ. ਸਭ ਤੋਂ ਖਰਾਬ ਸਤਹਾਂ 'ਤੇ ਮੁਅੱਤਲੀਆਂ ਉਹ ਪਿਛਲੇ ਨਾਲੋਂ ਬਿਹਤਰ ਦਿਖਾਈ ਦਿੰਦੇ ਹਨ ਅਤੇ ਮੁੱਖ ਦੇ ਅੰਦਰ ਇੱਕ ਸੈਕੰਡਰੀ ਥ੍ਰਸਟ ਵਾਲਵ ਨੂੰ ਜੋੜਨ ਦੇ ਕਾਰਨ ਸਭ ਕੁਝ ਨਿਯੰਤਰਣ ਵਿੱਚ ਹੈ. ਇਹ ਪ੍ਰਣਾਲੀ, ਜਿਸਨੂੰ ਹਾਈਡ੍ਰੌਲਿਕ ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ ਕੰਟਰੋਲ ਕਿਹਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਬਿਹਤਰ ਸਦਮਾ ਸਮਾਈ ਲਈ ਰਵਾਇਤੀ ਪੌਲੀਯੂਰਥੇਨ ਸੀਮਾ ਸਵਿੱਚਾਂ ਦੇ ਨਾਲ ਮਿਲ ਕੇ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ. ਇੱਕ ਸਾਫ਼ ਅਤੇ ਕੁਸ਼ਲ ਹੱਲ.

ਅਤਿ-ਨੀਵਾਂ ਤੋਂ ਦਰਮਿਆਨੀ ਟਾਰਕ ਇਸਨੂੰ ਤੁਰੰਤ ਕੋਨਿਆਂ ਤੋਂ ਬਾਹਰ ਖਿੱਚ ਲੈਂਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਈਡੀਸੀ ਸਵਿੱਚ ਮੈਨੁਅਲ ਸਵਿੱਚ ਨਾਲੋਂ ਤੇਜ਼ ਅਤੇ ਝਟਕਾਉਣ ਵਾਲਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ. ਨਿਰਵਿਘਨ ਗੀਅਰ ਸ਼ਿਫਟਿੰਗ ਤੁਹਾਨੂੰ ਆਪਣੇ ਕੋਨੇ ਦੇ ਰਾਹ 'ਤੇ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਧਿਆਨ ਕੇਂਦਰਤ ਕਰਨ ਅਤੇ ਸਹੀ ਗਤੀ ਲੱਭਣ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦਿੰਦੀ ਹੈ. IN ਇਲੈਕਟ੍ਰੌਨਿਕ ਅੰਤਰ ਆਰਐਸ ਡਿਫ ਰੇਨੌਲਸਪੋਰਟ ਅਗਲੇ ਪਹੀਆਂ ਦੀ ਘੁੰਮਣ ਦੀ ਗਤੀ ਵਿੱਚ ਅੰਤਰ ਦੀ ਨਿਗਰਾਨੀ ਕਰਕੇ ਅਤੇ ਪਿਛਲੇ ਪਹੀਆਂ ਦੀ ਗਤੀ ਨਾਲ ਤੁਲਨਾ ਕਰਕੇ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦੀ ਹੈ. ਇਹ ਅਗਲੇ ਪਹੀਏ 'ਤੇ ਲਗਾਏ ਗਏ ਮਾਈਕ੍ਰੋ ਬ੍ਰੇਕਾਂ ਨਾਲ ਅੰਡਰਸਟੀਅਰ ਅਤੇ ਵ੍ਹੀਲ ਸਪਿਨ ਦਾ ਮੁਕਾਬਲਾ ਕਰਨ ਦੇ ਯੋਗ ਹੈ ਜੋ ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ ਗੁਆਉਣ ਵਾਲਾ ਹੈ. ਆਰਐਸ ਡਿਫ ਬਹੁਤ ਅਦਿੱਖ ਹੈ ਅਤੇ ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ ਕੰਟਰੋਲ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਦੇ ਸਾਹਮਣੇ ਕਿਰਿਆਸ਼ੀਲ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਦੰਡਕਾਰੀ ਦਖਲਅੰਦਾਜ਼ੀ ਤੋਂ ਬਚਦਾ ਹੈEscਜੋ ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ ਅਤੇ ਸਥਿਰਤਾ ਨੂੰ ਬਹਾਲ ਕਰਨ ਲਈ ਟਾਰਕ ਦੇ ਸੰਚਾਰ ਨੂੰ ਸਪਸ਼ਟ ਤੌਰ ਤੇ ਘਟਾਉਂਦਾ ਹੈ.

ਇਹ ਬਹੁਤ ਵਧੀਆ ਢੰਗ ਨਾਲ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਇਸ ਬਿੰਦੂ ਤੱਕ ਜਿੱਥੇ ਤੁਹਾਨੂੰ ਯਕੀਨ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਕਿ ਤੁਸੀਂ ਟਰੰਪ ਦੇ ਮੁਖੀ ਹੋ, ਅਤੇ ਠੀਕ ਹੈ: ਇਹਨਾਂ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਦਾ ਉਦੇਸ਼ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਢੰਗ ਨਾਲ ਦਖਲ ਦੇਣਾ ਹੈ, ਪਰ ਅਜਿਹੇ ਵਿਵੇਕ ਨਾਲ ਕਿ ਤੁਸੀਂ ਇਸ ਵੱਲ ਧਿਆਨ ਵੀ ਨਹੀਂ ਦਿੰਦੇ. ਬੇਸ਼ੱਕ, ਕਈ ਵਾਰ ਅਜਿਹਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਜਦੋਂ ਇਹ ਕਾਫ਼ੀ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦਾ ਅਤੇ ਤੁਹਾਨੂੰ ਵਧੇਰੇ ਹਮਲਾਵਰ ESC 'ਤੇ ਭਰੋਸਾ ਕਰਨਾ ਪੈਂਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਅਜਿਹਾ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਇਹਨਾਂ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਦਾ ਧੰਨਵਾਦ, ਕਲੀਓ ਆਰਐਸ ਟਰਬੋ ਬਹੁਤ ਤੇਜ਼ ਅਤੇ ਤਿੱਖੀ ਹੈ. ਪੁਰਾਣੇ ਸੰਸਕਰਣ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ ਇਸ ਨੂੰ ਚਲਾਉਣਾ ਵਧੇਰੇ ਸੁਹਾਵਣਾ ਹੈ, ਇਸਦੀ ਪਰਫਾਰਮੈਂਸ ਨੂੰ ਲੰਬੇ ਸਮੇਂ ਤੱਕ ਚਲਾਉਣਾ ਆਸਾਨ ਹੈ। RenaultSport ਦੇ ਟੀਚਿਆਂ ਨੂੰ ਦੇਖਦੇ ਹੋਏ, ਮੈਂ ਕਹਾਂਗਾ ਕਿ ਕਲੀਓ ਨੇ ਨਿਸ਼ਾਨਾ ਬਣਾ ਲਿਆ ਹੈ, ਪਰ ਤੁਸੀਂ ਮਦਦ ਨਹੀਂ ਕਰ ਸਕਦੇ ਪਰ ਪੁਰਾਣੇ ਸੰਸਕਰਣ ਦੀ ਭਿਆਨਕਤਾ ਅਤੇ ਮੁੜ-ਪਿਆਸ ਲਈ ਉਦਾਸੀ ਮਹਿਸੂਸ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹੋ। ਆਮ ਕਹਾਣੀ: ਅਸੀਂ ਕਦੇ ਵੀ ਉਸ ਨਾਲ ਸੰਤੁਸ਼ਟ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦੇ ਜੋ ਸਾਡੇ ਕੋਲ ਹੈ.

ਸਵੇਰ ਦੇ ਬਾਅਦ ਅਸੀਂ ਟਰੈਕ 'ਤੇ ਕਲੀਓ ਨੂੰ ਰਿਹਾ ਕਰਦੇ ਹਾਂ. ਸਾਨੂੰ ਕੱਪ ਦੇ ਇਸ ਸੰਸਕਰਣ ਨੂੰ ਸੜਕ 'ਤੇ ਸਵਾਰ ਕਰਨ ਦਾ ਮੌਕਾ ਨਹੀਂ ਮਿਲਿਆ, ਪਰ ਜਦੋਂ ਤੁਸੀਂ ਪੀਲੇ ਕਲਿਓ ਅਤੇ ਤੁਹਾਡੇ ਕੋਲ ਇੱਕ ਮੋੜਵਾਂ ਟਰੈਕ ਰੱਖਦੇ ਹੋ ਤਾਂ ਤੁਸੀਂ ਸ਼ਿਕਾਇਤ ਕਿਵੇਂ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹੋ?

ਵੇਖਣਾ Hardਖਾ ਹੈਘੱਟ ਕੀਤੀ ਸਮਾਪਤੀ 3 ਮਿਲੀਮੀਟਰ, ਪਰ ਕਠੋਰਤਾ 15 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਵਧੀ, ਅਤੇ ਖੜ੍ਹੇ ਜਿੰਨੀ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਉਹ ਮਹਿਸੂਸ ਕਰਦੇ ਹਨ. ਅਤੇ ਕਿਵੇਂ। ਉਹ ਕਾਰ ਨੂੰ ਵਧੇਰੇ ਜਵਾਬਦੇਹ ਅਤੇ ਫਰੰਟ ਨੂੰ ਹੋਰ ਤਿੱਖਾ ਬਣਾਉਂਦੇ ਹਨ। RS ਡਰਾਈਵ ਮੋਡ ਦੇ ਨਾਲ ਰੇਸਿੰਗ ESC ਅਸਮਰੱਥ ਹੈ, ਅਤੇ ਮੈਂ ਇਸਨੂੰ ਉਦੋਂ ਦੇਖਿਆ ਜਦੋਂ ਇੱਕ ਨਿਸ਼ਚਿਤ ਬਿੰਦੂ 'ਤੇ ਮੈਂ ਇੱਕ ਵੱਡਾ ਜੋਖਮ ਲੈਂਦਾ ਹਾਂ, ਬੁਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਹੇਠਾਂ ਇੱਕ ਸੱਜੇ ਮੋੜ ਵਿੱਚ ਦਾਖਲ ਹੁੰਦਾ ਹਾਂ। ਠੰਡੇ ਟਾਇਰਾਂ, ਗਲਤ ਟ੍ਰੈਜੈਕਟਰੀ, ਅਤੇ ਥਰੋਟਲ ਨੂੰ ਬਹੁਤ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਬੰਦ ਕਰਨ ਦੇ ਨਾਲ, ਮੈਂ ਸਪਿਨਿੰਗ ਕਰਦੇ ਸਮੇਂ ਕਾਰਨਰਿੰਗ ਦੇ ਜੋਖਮ ਨੂੰ ਚਲਾਉਂਦਾ ਹਾਂ, ਪਰ ਜਦੋਂ ਮੈਂ ਥਰੋਟਲ ਖੋਲ੍ਹਦਾ ਹਾਂ, ਤਾਂ ਟਾਇਰ - ਕੌਣ ਜਾਣਦਾ ਹੈ ਕਿ ਕਿਵੇਂ - ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ ਮੁੜ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਦੇ ਹਨ, ਮੈਨੂੰ ਆਫ-ਪਿਸਟ ਬੱਜਰੀ ਦੀ ਸਵਾਰੀ ਤੋਂ ਬਚਾਉਂਦੇ ਹਨ। . ਇਹ ਅਪੀਲ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਹੈਰਾਨੀ ਦੀ ਗੱਲ ਹੈ: ਸੜਕ 'ਤੇ, ਖੇਡ ਮੋਡ ਨਿਰਵਿਘਨ ਅਤੇ ਹਲਕਾ ਸੀ ਅਤੇ ਲਗਾਤਾਰ ਪਾਸੇ ਵੱਲ ਵਧਣ ਦਾ ਰੁਝਾਨ ਨਹੀਂ ਰੱਖਦਾ ਸੀ। ਪਰ ਕਾਫ਼ੀ ਕਮਰੇ ਅਤੇ ਗਿੱਲੇ ਫੁੱਟਪਾਥ ਦੇ ਨਾਲ, ਆਰਐਸ ਜਾਗਦਾ ਜਾਪਦਾ ਹੈ. IN ਬ੍ਰੇਕ ਉਹ ਸ਼ਕਤੀਸ਼ਾਲੀ, ਪ੍ਰਗਤੀਸ਼ੀਲ ਅਤੇ ਅਵਿਸ਼ਵਾਸ਼ਯੋਗ ਤੌਰ ਤੇ ਫੇਡ ਰੋਧਕ ਹਨ. 6.500 ਆਰਪੀਐਮ 'ਤੇ ਲਾਲ ਲਾਈਨ ਦੇ ਨਾਲ, ਇੰਜਨ ਘੱਟ ਚਿੰਤਤ ਹੈ ਅਤੇ ਇਸਦੇ ਟਾਰਕ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ, ਤੁਰੰਤ ਕੋਨਿਆਂ ਤੋਂ ਬਾਹਰ ਨਿਕਲਦਾ ਹੈ. ਯਕੀਨਨ, ਇਹ ਨਵਾਂ ਇੰਜਨ ਆਰਐਸ ਨੂੰ ਆਪਣੇ ਪੂਰਵਗਾਮੀ ਨਾਲੋਂ ਬਿਹਤਰ ਵਿਵਹਾਰ ਕਰਨ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦਿੰਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਇਹ ਪੁਰਾਣੇ 2-ਲਿਟਰ ਨਾਲੋਂ ਘੱਟ ਐਡਰੇਨਾਲੀਨ ਬਾਹਰ ਕੱਦਾ ਹੈ. ਇੰਜਣ ਦੀ ਤਰ੍ਹਾਂ, ਗੀਅਰਬਾਕਸ ਵੀ ਓਨਾ ਹੀ ਕੁਸ਼ਲ ਅਤੇ ਤੇਜ਼ ਹੈ (ਰੇਸ ਮੋਡ ਵਿੱਚ 150 ਮਿਲੀਸਕੈਂਡ ਤੋਂ ਘੱਟ ਦੇ ਸ਼ਿਫਟਾਂ ਦੇ ਨਾਲ), ਪਰ ਪੁਰਾਣੇ ਅਤੇ ਘਬਰਾਏ ਹੋਏ ਮੈਨੁਅਲ ਨਾਲੋਂ ਘੱਟ ਮਜ਼ੇਦਾਰ.

ਮੈਨੂੰ ਇਹ ਸਵੀਕਾਰ ਕਰਨਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਕਿ ਕੱਲ੍ਹ ਨਵੇਂ ਕਲੀਓ ਨੇ ਮੈਨੂੰ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਯਕੀਨ ਨਹੀਂ ਦਿੱਤਾ. ਪਰ ਹੁਣ ਜਦੋਂ ਮੈਂ ਇਸਨੂੰ ਇੱਕ ਟਰੈਕ 'ਤੇ ਅਜ਼ਮਾਇਆ ਹੈ ਅਤੇ ਉਸਨੂੰ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਜਾਣ ਲਿਆ ਹੈ, ਮੈਂ ਉਸਨੂੰ ਸੱਚਮੁੱਚ ਪਸੰਦ ਕਰਨਾ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰ ਰਿਹਾ ਹਾਂ। ਇਸ ਵਿੱਚ ਇੱਕ RenaultSports ਚੈਸੀ ਦਾ ਚਰਿੱਤਰ ਅਤੇ ਟਿਊਨਿੰਗ ਹੈ ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਇਹ ਇੱਕ ਖਾਸ ਸੂਝ ਜੋੜਦਾ ਹੈ ਜੋ ਗਤੀਸ਼ੀਲਤਾ ਨੂੰ ਪ੍ਰਭਾਵਿਤ ਨਹੀਂ ਕਰਦਾ ਜਾਪਦਾ ਹੈ। ਪਰ ਕੁਝ ਗੁੰਮ ਹੈ, ਤੁਹਾਡੇ ਅਤੇ ਕਾਰ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਉਸ ਸਬੰਧ ਦਾ ਇੱਕ ਹਿੱਸਾ, ਉਹ ਸ਼ਮੂਲੀਅਤ ਜੋ ਕਾਰ ਵਿੱਚ ਸਭ ਤੋਂ ਵਧੀਆ ਲਿਆਉਣ ਲਈ ਹੱਥਾਂ, ਅੱਖਾਂ ਅਤੇ ਪੈਰਾਂ ਦੇ ਤਾਲਮੇਲ ਤੋਂ ਆਉਂਦੀ ਹੈ। ਇਹ ਇੱਕ ਆਲੋਚਨਾ ਹੈ ਜੋ ਅੱਜਕੱਲ੍ਹ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਸੁਣੀ ਜਾ ਰਹੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਮੈਨੂੰ ਲਗਦਾ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਅਰਥ ਰੱਖਦਾ ਹੈ। ਜੇ ਤੁਹਾਡੇ ਲਈ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਮੇਰੇ ਲਈ, ਡ੍ਰਾਈਵਿੰਗ ਇੱਕ ਕਲਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਉਹ ਕਾਰਾਂ ਜੋ ਸਮੇਂ ਅਤੇ ਮਿਹਨਤ ਦੁਆਰਾ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕੀਤੇ ਗਏ ਹੁਨਰ ਨੂੰ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਮਕੈਨੀਕਲ ਕਿਰਿਆ ਵਿੱਚ ਬਦਲ ਦਿੰਦੀਆਂ ਹਨ, ਕੁਝ ਗੁਆ ਦਿੰਦੀਆਂ ਹਨ, ਸਪਾਟ ਅਤੇ ਬੇਹੋਸ਼ ਹੋ ਜਾਂਦੀਆਂ ਹਨ.

ਹਾਲਾਂਕਿ, ਕਲੀਓ ਰੇਨੌਲ ਸਪੋਰਟ ਟਰਬੋ ਦੇ ਪਹੀਏ ਦੇ ਪਿੱਛੇ ਦਾ ਤਜਰਬਾ ਇੱਕ ਖਾਸ ਡੂੰਘਾਈ ਰੱਖਦਾ ਹੈ. ਇਹ ਹੈਰਾਨੀਜਨਕ ਹੈ ਕਿ ਇੰਜਨ ਅਤੇ ਡ੍ਰਾਇਵਟ੍ਰੇਨ ਨਾਟਕੀ changeੰਗ ਨਾਲ ਕਿਵੇਂ ਬਦਲਦੇ ਹਨ ਇਸ ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦਾ ਹੈ ਕਿ ਤੁਸੀਂ ਕਿਹੜਾ ਮੋਡ ਚੁਣਦੇ ਹੋ, ਦਾਅ ਵਧਾਉਂਦੇ ਹੋ ਅਤੇ ਕਲੀਓ ਨੂੰ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਬਦਲਦੇ ਹੋ. ਇਸ ਵਿੱਚ ਕੋਈ ਸ਼ੱਕ ਨਹੀਂ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਰੇਨੌਲਸਪੋਰਟ ਉਨ੍ਹਾਂ ਲੋਕਾਂ ਦੁਆਰਾ ਤਿਆਰ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ ਜੋ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਚਲਾਉਣਾ ਪਸੰਦ ਕਰਦੇ ਸਨ, ਪਰ ਇਸਦੀ ਸ਼ੈਲੀ ਬਦਲ ਗਈ ਹੈ, ਇਹ ਉਨ੍ਹਾਂ ਲੋਕਾਂ ਨੂੰ ਖੁਸ਼ ਕਰਨ ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਵਿੱਚ ਵਧੇਰੇ ਵਿਹਾਰਕ ਅਤੇ ਘੱਟ ਅਤਿਅੰਤ (ਅਤੇ ਸ਼ਾਇਦ ਘੱਟ ਆਕਰਸ਼ਕ) ਬਣ ਗਈ ਹੈ ਜੋ ਹਮੇਸ਼ਾਂ ਹਨ ਉਸਦਾ. ਬਹੁਤ ਕੱਟੜ ਅਤੇ ਸਮਝੌਤਾ ਰਹਿਤ ਸਮਝਿਆ ਇਸਦਾ ਇਹ ਮਤਲਬ ਨਹੀਂ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਇੱਕ ਖਰਾਬ ਕਾਰ ਹੈ, ਪਰ ਇਹ ਹੁਣ ਵਧੀਆ ਕਾਰ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਘੱਟੋ ਘੱਟ ਲਈ ਇਵੋ.

ਇਸ ਗੱਲ ਨੂੰ ਧਿਆਨ ਵਿੱਚ ਰੱਖਦੇ ਹੋਏ ਕਿ ਚੌਥੀ ਪੀੜ੍ਹੀ ਦੇ ਕਲੀਓ ਆਰਐਸ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਨਵੀਂ ਸਮੱਗਰੀ ਦੇ ਨਾਲ ਇੱਕ ਵੱਖਰੀ ਵਿਅੰਜਨ ਦੀ ਪਾਲਣਾ ਕਰਦੇ ਹਨ, ਰੇਨੋਲਸਪੋਰਟ ਦੁਆਰਾ ਤਿਆਰ ਕੀਤੀ ਗਈ ਪਕਵਾਨ ਦਾ ਸੁਆਦ ਬਹੁਤ ਜਾਣੂ ਹੈ. ਬਸ ਕੁਝ ਹੋਰ ਮਿਰਚ ਦੀ ਲੋੜ ਹੈ. ਅਤੇ ਰੇਨੌਲਸਪੋਰਟ ਨੂੰ ਜਾਣਦੇ ਹੋਏ, ਤੁਸੀਂ ਸਹੁੰ ਖਾ ਸਕਦੇ ਹੋ ਕਿ ਇਹ ਆਵੇਗਾ. ਰੇਨੌਲਟ ਦੇ ਬੌਸ ਕਾਰਲੋਸ ਟਵੇਰਸ ਨੇ ਕਿਹਾ ਕਿ ਮਿਆਰੀ ਆਰਐਸ ਮਾਡਲਾਂ ਦੇ ਵਿਸਥਾਰ ਦੀ ਰਣਨੀਤੀ ਰੇਨਾਲਸਪੋਰਟ ਨੂੰ ਵਧੇਰੇ ਉਤਸ਼ਾਹੀਆਂ ਲਈ ਵਧੇਰੇ ਵਿਕਲਪ ਬਣਾਉਣ ਦੀ ਆਜ਼ਾਦੀ ਦੇਵੇਗੀ. ਸਿਰਫ ਸਮਾਂ ਹੀ ਦੱਸੇਗਾ ਕਿ ਕੀ ਉਸਦਾ ਮਤਲਬ ਹੈ ਕਿ ਹੋਰ ਕਾਰਾਂ ਆਉਣਗੀਆਂ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਆਰ 26. ਆਰ ...

ਇਸ ਸਮੇਂ, ਅਸੀਂ ਇਸ ਤੱਥ ਲਈ ਜਾਣਦੇ ਹਾਂ ਕਿ ਨਵਾਂ ਕਲੀਓ ਆਰਐਸ ਬਿਨਾਂ ਸ਼ੱਕ ਤੇਜ਼, ਬਿਹਤਰ ਅਤੇ ਸਪੋਰਟੀ ਸੰਸਕਰਣ ਵਿੱਚ ਸੰਭਾਲਣ ਵਿੱਚ ਅਸਾਨ ਹੈ, ਅਤੇ ਵਿਕਲਪਿਕ ਕੱਪ ਚੈਸੀ ਦੇ ਨਾਲ, ਇਹ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਟਰੈਕ 'ਤੇ getਰਜਾਵਾਨ ਹੈ. ਪਰ ਸਾਨੂੰ ਸੱਚਮੁੱਚ ਇਹ ਸਮਝਣ ਲਈ ਕਿ ਇਹ ਕਿਹੋ ਜਿਹਾ ਲਗਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਇਸ ਨੂੰ ਨਵੇਂ ਫਿਏਸਟਾ ਐਸਟੀ ਅਤੇ ਪਯੁਜੋਤ 208 ਜੀਟੀਆਈ ਨਾਲ ਤੁਲਨਾ ਕਰਨਾ ਹੈ, ਇਹ ਦੇਖਣ ਲਈ ਕਿ ਇਹ ਹੌਟ ਹੈਚ ਸ਼੍ਰੇਣੀ ਵਿੱਚ ਹੈ ਅਤੇ ਕਿਵੇਂ ਫਿੱਟ ਬੈਠਦਾ ਹੈ, ਸਾਨੂੰ ਸੜਕ ਤੇ ਕੱਪ ਦੀ ਜਾਂਚ ਕਰਨੀ ਪਏਗੀ. ਵਧੇਰੇ ਸ਼ੁੱਧ ਕਰਨ ਵਾਲੇ ਪੈਡਲਾਂ ਅਤੇ ਵਧੇਰੇ ਅਨੁਕੂਲ ਸੁਪਰਚਾਰਜਡ ਇੰਜਣ ਦੇ ਅੱਗੇ ਆਪਣੇ ਨੱਕ ਮੋੜ ਦੇਣਗੇ, ਪਰ ਜੋ ਅਸੀਂ ਅੱਜ ਵੇਖਿਆ ਹੈ, ਉਸ ਤੋਂ ਕਲੀਓ ਨੂੰ ਅੱਗੇ ਵਧਾਉਣ ਲਈ ਕੁਝ ਖਾਸ ਲੈਣਾ ਪੈਂਦਾ ਹੈ.