ਪੋਰਸ਼ 911 GT3 RS 4.0 - ਸਪੋਰਟਸ ਕਾਰ

ਅਸੀਂ ਇੰਨੀ ਦੇਰ ਨਹੀਂ ਜਾਵਾਂਗੇ: ਜੀਟੀ 3 ਆਰਐਸ 4.0 ਇਹ 3.8 ਨਾਲੋਂ ਬਹੁਤ ਵਧੀਆ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਆਪਣੇ ਆਪ ਵਿੱਚ ਮੇਰੇ ਦੁਆਰਾ ਚਲਾਈਆਂ ਗਈਆਂ ਸਰਬੋਤਮ ਕਾਰਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਹੈ ਅਤੇ ਨਵੀਨਤਮ ਈਕੋਟੀ ਦਾ ਜੇਤੂ ਹੈ, ਜਿਸਨੇ ਫੇਰਾਰੀ 458, ਲੈਕਸਸ ਐਲਐਫਏ ਅਤੇ ਇੱਥੋਂ ਤੱਕ ਕਿ ਇੱਕ ਪੋਰਸ਼ ਜੀਟੀ 2 ਆਰਐਸ ਨੂੰ ਵੀ ਹਰਾਇਆ. ਇਹ ਅਵਿਸ਼ਵਾਸ਼ਯੋਗ ਲਗਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਇਹ ਸੰਸਕਰਣ ਹੋਰ ਵੀ ਵਧੀਆ ਹੈ. ਉਹ ਤੇਜ਼ ਹੈ, ਉਸ ਕੋਲ ਵਧੇਰੇ ਡ੍ਰਾਈਵ ਹੈ, ਅਤੇ ਉਹ ਮੋਟੇ ਅਸਫਲਟ ਨੂੰ ਚਬਾਉਂਦਾ ਹੈ. ਅਤੇ ਇਹ ਸਭ ਕੁਝ ਨਹੀਂ ਹੈ: ਉਹ ਆਪਣੀਆਂ ਪ੍ਰਤੀਕ੍ਰਿਆਵਾਂ ਵਿੱਚ ਵਧੇਰੇ ਸਮਝਦਾਰ ਹੈ ਅਤੇ ਭਾਵਨਾਵਾਂ ਅਤੇ ਸ਼ਮੂਲੀਅਤ ਨੂੰ ਕਿਸੇ ਹੋਰ ਪੱਧਰ ਤੇ ਲੈ ਜਾਂਦੀ ਹੈ. ਇਹ ਬਿਲਕੁਲ ਹੈ ਵਧੀਆ ਸੜਕ ਦਾ ਰੂਪ ਤੱਕ ਪੋਸ਼ਾਕ 911.

È ਲ'ਤਿਮਾ 997 ਜੀਟੀ 3 ਅਤੇ ਸਿਰਫ ਬਣਾਇਆ ਜਾਵੇਗਾ ਪ੍ਰਤੀ ਦਿਨ 7 ਕਾਪੀਆਂ 2011 ਦੇ ਅੰਤ ਤੱਕ. ਹਾਲਾਂਕਿ, ਬੇਸ਼ੱਕ, ਭਵਿੱਖ ਵਿੱਚ ਹੋਰ ਜੀਟੀ 3 ਵੀ ਹੋਣਗੇ. ਪ੍ਰਾਜੈਕਟ ਮੈਨੇਜਰ, ਆਂਡਰੇਅਸ ਪ੍ਰੀਉਨਿੰਗਰ, ਵਾਅਦਾ ਕਰਦੇ ਹਨ ਕਿ "ਉਹ ਹਮੇਸ਼ਾਂ ਦਿਲਚਸਪ ਰਹਿਣਗੇ," ਪਰ ਇਹ ਮੰਨਣ ਵਾਲੇ ਪਹਿਲੇ ਵਿਅਕਤੀ ਹਨ ਕਿ ਉਹ ਇਸ ਸੰਸਕਰਣ ਵਰਗੇ ਨਹੀਂ ਹੋਣਗੇ. ਅਤੇ ਉਨ੍ਹਾਂ ਕੋਲ ਮਹਾਨ ਮੈਟਜ਼ਰ ਛੇ ਵੀ ਨਹੀਂ ਹੋਣਗੇ. ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ, ਆਰਐਸ 4.0 ਦਾ ਤੁਰੰਤ ਆਈਕਨ ਬਣਨ ਦੀ ਕਿਸਮਤ ਹੈ. ਉਸਦੀ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਦੀ ਹਲਚਲ ਪੈਦਾ ਕਰੇਗੀ ਕਿ ਖੁਸ਼ਕਿਸਮਤ ਮਾਲਕ (ਦੁਨੀਆ ਭਰ ਵਿੱਚ 600) ਆਪਣੇ ਆਪ ਆਪਣੇ ਆਪ ਨੂੰ ਇੱਕ ਸੰਭਾਵਤ ਸੋਨੇ ਦੀ ਖਾਨ ਤੇ ਪਾ ਲੈਣਗੇ. ਇੰਜਣ ਆਰਐਸ 4.0 ਦੇ ਪਿੱਛੇ ਚਾਲਕ ਸ਼ਕਤੀ ਹੈ, ਨਾ ਕਿ ਸਿਰਫ ਸ਼ਾਬਦਿਕ. ਪ੍ਰੀਨਿੰਜਰ ਦਾ ਦਾਅਵਾ ਹੈ ਕਿ ਕਾਰ "ਉਸਦੇ ਆਲੇ ਦੁਆਲੇ ਬਣਾਈ ਗਈ ਸੀ." ਇਹ ਬਿਨਾਂ ਸ਼ੱਕ ਇੱਕ ਸੁੰਦਰ ਹੰਸ ਗਾਣਾ ਹੈ. ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਬੋਰ ਦਾ ਵਿਆਸ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਆਪਣੀ ਸੀਮਾ ਤੇ ਸੀ, ਵਾਧੂ ਬਿਜਲੀ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਨ ਲਈ ਸਟਰੋਕ ਨੂੰ ਵਧਾ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਸੀ. ਪਰ ਇੱਥੋਂ ਤੱਕ ਕਿ ਇਹ ਕਾਫ਼ੀ ਨਹੀਂ ਸੀ 500 CV ਇੱਕ ਫਲੈਟ ਛੇ ਤੋਂ, ਅਤੇ ਇਸ ਲਈ ਆਰਐਸ 4.0 ਨਾਲ ਲੈਸ ਸੀ ਫਰੇਮ ਪੋਰਸ਼ ਰੇਸਿੰਗ RSR3 e ਜੀਟੀ 3 ਆਰ... ਇਹ ਵੀ ਹੈ ਟਾਇਟੇਨੀਅਮ ਜੋੜਨ ਵਾਲੀਆਂ ਰਾਡਾਂ ਸੰਸ਼ੋਧਿਤ, ਵੱਖੋ ਵੱਖਰੇ ਸਿਰ, ਪ੍ਰਮਾਣਿਤ ਕੈਮ ਐਡਜਸਟਰ ਅਤੇ ਸਖਤ ਤਣਾਅ, ਪਲੱਸ ਮੁੜ ਨਿਰਧਾਰਨ. ਨਤੀਜਾ 500 ਐਚਪੀ ਹੈ. 3.8 ਤੋਂ ਘੱਟ ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ ਅਨੁਪਾਤ ਦੇ ਨਾਲ ਵੀ. 4.0 ਵਿੱਚ ਹਵਾ ਦੇ ਪ੍ਰਵਾਹ ਨੂੰ ਵਧਾਉਣ ਲਈ, ਦੋ ਨਵੇਂ ਹਨ ਹਵਾ ਫਿਲਟਰ ਕਾਰਬਨ ਫਰੇਮ ਦੇ ਨਾਲ ਵੱਡਾ ਅਤੇ ਲਾਲ, ਨਵਾਂ ਨਿਕਾਸ ਕਈ ਗੁਣਾ ਅਤੇ ਇੱਕ ਨਵਾਂ ਏਅਰ ਬਾਕਸ.

ਇਹ ਸਿਰਫ 50 ਐਚਪੀ ਨਹੀਂ ਹੈ ਜੋ ਹੈਰਾਨਕੁਨ ਹਨ. ਅਤੇ 30 ਐਨਐਮ ਹੋਰ: ਪੂਰੀ ਰੇਵ ਰੇਂਜ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਨਿਰਵਿਘਨ ਸਵਾਰੀ ਇਸ ਇੰਜਨ ਨੂੰ ਬਹੁਤ ਮਜ਼ੇਦਾਰ ਬਣਾਉਂਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਇੱਕ ਜੋੜਾ ai ਘੱਟ ਆਵਰਤੀ 3.8 ਤੋਂ ਉੱਚੇ ਗੀਅਰ ਵਿੱਚ ਕੋਨੇਰਿੰਗ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦਿੰਦਾ ਹੈ. ਇਸ ਬਿੰਦੂ ਤੇ, ਕੋਈ ਸੋਚ ਸਕਦਾ ਹੈ ਕਿ 4.0 ਇੰਜਨ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਰੇਸਿੰਗ ਸੰਰਚਨਾ ਹੈ ਅਤੇ ਇਹ ਸਿਰਫ ਉੱਚੇ ਘੁੰਮਣ ਤੇ ਸੱਚਮੁੱਚ ਜੀਉਂਦਾ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਸਦੀ ਬਜਾਏ 3.8 ਨਾਲੋਂ ਵਧੇਰੇ ਸੰਪੂਰਨ ਹੈ. ਇਹ ਨਾ ਸਿਰਫ ਸਮੁੱਚੀ ਰੇਵ ਰੇਂਜ ਵਿੱਚ ਸਮਾਨ ਹੈ, ਬਲਕਿ ਇਹ ਹਰੇਕ ਗੀਅਰ ਦੇ ਅੰਤ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਵਾਧੂ ਹੁਲਾਰਾ ਵੀ ਦਿੰਦਾ ਹੈ. ਇਹ ਬਹੁਤ ਹੀ ਨਿਮਰ ਹੈ, ਥ੍ਰੌਟਲ ਪ੍ਰਤੀਕ੍ਰਿਆ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਅਤੇ ਬਹੁਤ ਤੇਜ਼ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਹ ਹੈ 0-100 ਇਹ ਸਿਰਫ ਹੇਠਾਂ ਜਾਂਦਾ ਹੈ 3,9 ਸਕਿੰਟ (3.8 ਤੋਂ ਘੱਟ ਸਕਿੰਟ ਦਾ ਦਸਵਾਂ ਹਿੱਸਾ).

ਡਰਾਈਵਟ੍ਰੇਨ ਪੁਰਾਣੇ ਸੰਸਕਰਣ ਦੇ ਸਮਾਨ ਹੈ, ਇੱਕ ਮਜਬੂਤ ਕਲਚ ਡਿਸਕ ਦੇ ਅਪਵਾਦ ਦੇ ਨਾਲ ਜੋ ਵਾਧੂ ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ ਨੂੰ ਸੰਭਾਲ ਸਕਦੀ ਹੈ. ਪੈਡਲ ਸ਼ਿਫਟਰਾਂ ਦੁਆਰਾ ਵੱਧ ਰਹੀ ਦਬਦਬਾ ਵਾਲੀ ਦੁਨੀਆ ਵਿੱਚ, ਇਹ ਸਿਰਫ ਉਚਿਤ ਹੈ ਕਿ ਜੀਟੀ 3 ਦਾ ਨਵੀਨਤਮ ਅਵਤਾਰ ਆਪਣੀ ਲੀਡਰਸ਼ਿਪ ਪ੍ਰਤੀ ਵਫ਼ਾਦਾਰ ਰਹਿੰਦਾ ਹੈ. ਇਸ ਵੱਡੇ ਲਾਭ ਨੂੰ ਕਵਰ ਕਰੋ ਅਲਕਾਨਤਾਰਾ ਇਹ ਅਜੇ ਵੀ ਉਨ੍ਹਾਂ ਭਾਵਨਾਵਾਂ ਨੂੰ ਉਭਾਰਦਾ ਹੈ ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਤੋਂ ਇਨਕਾਰ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ, ਭਾਵੇਂ ਮਸ਼ੀਨ ਤੇਜ਼ ਅਤੇ ਵਧੇਰੇ ਕੁਸ਼ਲ ਹੋਵੇ. ਤੁਸੀਂ ਨਾ ਸਿਰਫ ਸੰਪੂਰਨ ਤਬਦੀਲੀਆਂ ਦੇ ਕ੍ਰਮ ਦਾ ਅਨੰਦ ਲੈਂਦੇ ਹੋ, ਬਲਕਿ ਕਾਰ ਅਤੇ ਇਸਦੇ ਸਾਰੇ ਮਕੈਨੀਕਲ ਹਿੱਸਿਆਂ ਨਾਲ ਨੇੜਲੇ ਸੰਬੰਧ ਦੀ ਭਾਵਨਾ ਦਾ ਵੀ ਅਨੰਦ ਲੈਂਦੇ ਹੋ. ਅਤੇ ਜਦੋਂ ਉਹ ਇੰਨੇ ਵਧੀਆ workੰਗ ਨਾਲ ਕੰਮ ਕਰਦੇ ਹਨ, ਤਾਂ ਤੁਹਾਡੇ ਅਤੇ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਇੱਕ ਫਿਲਟਰ ਲਗਾਉਣਾ ਇੱਕ ਅਪਰਾਧ ਹੋਵੇਗਾ.

ਚੈਸੀਸ 4.0 ਵਿੱਚ ਆਈ ਯੂਨੀਬਾਲ ਟੰਗ ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਹੇਠਲੇ ਪਿਛਲੇ ਹਥਿਆਰਾਂ ਲਈ, ਇਹ ਇੱਕ ਅਪਗ੍ਰੇਡ ਹੈ ਜੋ ਅਸੀਂ ਪਹਿਲੀ ਵਾਰ GT2 RS 'ਤੇ ਦੇਖਿਆ ਸੀ। ਅਜੇ ਵੀ ਸ਼ੋਰ ਅਤੇ ਝੁਰੜੀਆਂ ਨੂੰ ਘੱਟ ਕਰਨ ਲਈ ਮੋਢਿਆਂ 'ਤੇ ਰਬੜ ਹਨ, ਪਰ ਇਸ ਕਾਰ ਦੀ ਸਪ੍ਰਿੰਗਜ਼, ਡੈਂਪਰ ਅਤੇ ਕੈਂਬਰ ਲਈ ਆਪਣੀ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਸੈਟਿੰਗ ਹੈ। ਰਿਮਜ਼, ਟਾਇਰ ਅਤੇ ਡਿਫ 3.8 ਦੇ ਸਮਾਨ ਹਨ ਪਰ ਹੁਣ ਵਧੇਰੇ ਜਵਾਬਦੇਹ ਅਤੇ ਸਟੀਕ ਹਨ। ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਨੇ ਪਿਛਲੇ ਸੰਸਕਰਣ ਦੀ ਸ਼ੁੱਧਤਾ ਅਤੇ ਕੁਦਰਤੀਤਾ ਬਣਾਈ ਰੱਖੀ ਹੈ, ਪਰ ਹੁਣ ਇਹ ਹੋਰ ਵੀ ਤਿਆਰ ਹੈ। 3.8 ਦੇ ਪ੍ਰਬੰਧਨ 'ਤੇ ਆਲਸੀ ਹੋਣ ਦਾ ਦੋਸ਼ ਲਗਾਉਣਾ ਔਖਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਫਿਰ ਵੀ ਉਸ ਦ੍ਰਿਸ਼ਟੀਕੋਣ ਤੋਂ 4.0 ਇੱਕ ਅਸਲੀ ਸਪਲਿੰਟਰ ਹੈ। ਇਹ ਇੱਕ ਛੀਨੀ ਤੋਂ ਲੇਜ਼ਰ ਤੱਕ ਜਾਣ ਵਾਂਗ ਹੈ।

ਇੱਥੇ ਲੋਕਾਂ ਦੀ ਸਿਰਫ ਇੱਕ ਸ਼੍ਰੇਣੀ ਹੈ ਜੋ ਸ਼ਾਇਦ 3.8 ਜਾਂ 4.0 ਨੂੰ ਤਰਜੀਹ ਦਿੰਦੇ ਹਨ: ਉਹ ਜਿਹੜੇ ਪ੍ਰਸ਼ੰਸਾ ਕਰਨ ਲਈ ਕਾਰ ਦੀ ਚੋਣ ਕਰਦੇ ਹਨ. ਕਿਉਂਕਿ ਇਹ GT3 RS 4.0 ਇਸ ਤੋਂ ਵੀ ਜ਼ਿਆਦਾ ਤਿਆਰ ਹੈ ਟ੍ਰੈਵਰਸ - ਅਤੇ ਇਹ ਅਚਾਨਕ ਕਰੋ - ਪਿਛਲੇ ਇੱਕ ਤੋਂ, ਅਤੇ ਉਹਨਾਂ ਲਈ ਜੋ ਡਰਾਈਵ ਨਾਲੋਂ ਵਧੀਆ ਬੋਲਦੇ ਹਨ, ਮੂਰਖਾਂ ਦਾ ਬੀਮਾ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਜੋ ਨਹੀਂ ਬਦਲਿਆ ਹੈ ਉਹ ਹੈ ਆਗਿਆਕਾਰੀ ਡ੍ਰਾਈਵਿੰਗ (ਟ੍ਰੈਕ ਲਈ ਬਣੀਆਂ ਕਾਰਾਂ ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਸੜਕ 'ਤੇ ਇੰਨੀਆਂ ਨਰਮ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦੀਆਂ)। ਹਾਂ, ਇਹ ਅਸਮਾਨ ਫੁੱਟਪਾਥ 'ਤੇ ਪ੍ਰਤੀਕਿਰਿਆ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਇਹ ਕਦੇ ਨਹੀਂ ਟੁੱਟਦਾ ਅਤੇ ਕਦੇ ਵੀ ਇਸਦੇ ਯਾਤਰੀਆਂ ਨੂੰ ਟੁੱਟਣ ਦਾ ਕਾਰਨ ਨਹੀਂ ਬਣਦਾ।

ਇਹ ਸਭ ਸ਼ੁੱਧਤਾ ਵਿਸ਼ਵਾਸ ਪੈਦਾ ਕਰਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਭਰੋਸਾ, ਬਦਲੇ ਵਿੱਚ, ਗਤੀ ਵਿੱਚ ਅਨੁਵਾਦ ਕਰਦਾ ਹੈ। 4.0 ਹਮੇਸ਼ਾ GT2 RS ਵਰਗਾ ਇੱਕ ਲੋਡ ਕੀਤਾ ਹਥਿਆਰ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਮੈਨੂੰ ਯਕੀਨ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਇੱਕ ਸਖ਼ਤ ਸੜਕ 'ਤੇ ਆਪਣੀ ਵੱਡੀ ਭੈਣ ਨਾਲੋਂ ਤੇਜ਼ ਹੋਵੇਗਾ। ਵਜ਼ਨ ਦੀ ਬੱਚਤ ਅਤੇ ਐਰੋਡਾਇਨਾਮਿਕ ਬਦਲਾਅ ਵੀ 4.0 ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ 3.8 ਦੇ ਫਾਇਦੇ ਵਿੱਚ ਯੋਗਦਾਨ ਪਾਉਂਦੇ ਹਨ। IN ਸਾਹਮਣੇ ਫਲੈਪ и ਬੋਨਟ в ਕਾਰਬਨ (ਰੰਗਦਾਰ, ਕਿਉਂਕਿ ਪੇਂਟ ਦਾ ਭਾਰ ਵਾਰਨਿਸ਼ ਨਾਲੋਂ ਘੱਟ ਹੁੰਦਾ ਹੈ), i ਪਿਛਲੀਆਂ ਖਿੜਕੀਆਂ в plexiglass ਪਿਛਲੇ ਕੱਚ ਦੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਅਤੇ ਇੱਥੇ ਇੱਕ ਹਲਕੀ ਬੈਟਰੀ ਹੈ (ਜੋ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ 3.8 ਤੇ ਮੌਜੂਦ ਸੀ) ਹਾਲਾਂਕਿ ਇੱਕ ਉਪਲਬਧ ਹੈ ਬੈਟਰੀ ਛੋਟਾ ਅਤੇ ਇੱਥੋਂ ਤੱਕ ਕਿ ਹਲਕਾ ਏਆਈ ਲਿਥੀਅਮ ਆਇਨ ਇੱਕ ਵਿਕਲਪ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ. ਪਰ ਇਸਦੇ ਬਿਨਾਂ ਵੀ, 4.0 ਦਾ ਭਾਰ 10 ਨਾਲੋਂ 3.8 ਕਿਲੋ ਘੱਟ ਹੈ.

ਫਰੰਟ ਅਤੇ ਰੀਅਰ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਏਅਰੋਡਾਇਨਾਮਿਕ ਸੰਤੁਲਨ ਪਹਿਲਾਂ ਵਾਂਗ ਹੀ ਹੈ, ਪਰ ਹੁਣ ਡਾforਨਫੋਰਸ ਰਿਅਰ ਵਿੰਗ ਤੇ ਵਿਆਪਕ ਐਰੋਡਾਇਨਾਮਿਕ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਅਤੇ ਨੱਕ ਦੇ ਪਾਸਿਆਂ ਤੇ ਚੱਲਣਯੋਗ ਕਾਰਬਨ ਫਿਨਸ ਦੇ ਕਾਰਨ ਵਧੇਰੇ ਧੰਨਵਾਦ ਹੈ. ਇਕੱਠੇ, ਇਹ ਉਪਕਰਣ ਪੈਦਾ ਕਰਦੇ ਹਨ 190 ਕਿਲੋ di ਦੇਸ਼ ਨਿਕਾਲਾ ਚੋਟੀ ਦੀ ਗਤੀ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ 310 ਕਿਮੀ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ... ਮੈਂ ਇਸ ਗਤੀ ਤੇ ਇਸਦੀ ਵਧੇਰੇ ਸਥਿਰਤਾ ਦੀ ਪੜਤਾਲ ਨਹੀਂ ਕਰ ਸਕਿਆ, ਪਰ ਸਿਲਵਰਸਟੋਨ ਦੇ ਸਾ Southਥ ਸਰਕਟ ਉੱਤੇ ਟਾਇਰਾਂ ਨੂੰ ਆਮ ਨਾਲੋਂ ਜ਼ਿਆਦਾ ਭਾਰੀ ਚੱਲਣ ਦਾ ਅਹਿਸਾਸ ਦਿਵਾਉਣ ਵਿੱਚ ਕੁਝ ਸਮਾਂ ਲੱਗਾ.

ਇਸ ਵਿੱਚ ਕੋਈ ਸ਼ੱਕ ਨਹੀਂ ਕਿ ਇਹ ਇੱਕ ਬੇਮਿਸਾਲ ਕਾਰ ਹੈ ਅਤੇ ਮੈਨੂੰ ਯਕੀਨ ਹੈ ਕਿ ਇਸਨੂੰ ਬਿਹਤਰ ਬਣਾਉਣਾ ਮੁਸ਼ਕਲ ਹੋਵੇਗਾ. ਸੰਖੇਪ ਵਿੱਚ, ਇਹ 911 ਦੇ ਵਿਕਾਸ ਦੀ ਸਮਾਪਤੀ ਹੈ ਇਹ ਵੇਖਣਾ ਦਿਲਚਸਪ ਹੋਵੇਗਾ ਕਿ ਪੋਰਸ਼ ਦੇ ਇੰਜੀਨੀਅਰ ਇਸ ਮਾਸਟਰਪੀਸ ਦੇ ਬਾਅਦ ਕਿੱਥੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ. ਅਸੀਂ ਸੁਣਿਆ ਹੈ ਕਿ ਅਜਿਹੇ ਲੋਕ ਹਨ ਜੋ ਉਡੀਕ ਸੂਚੀ ਵਿੱਚ ਭਵਿੱਖ ਦੇ ਮਾਲਕਾਂ ਦੀ ਜਗ੍ਹਾ ਲੈਣ ਲਈ ਬਿਨਾਂ ਦੇਰੀ ਕੀਤੇ 30.000 4.0 ਯੂਰੋ ਦਾ ਭੁਗਤਾਨ ਕਰਨ ਲਈ ਤਿਆਰ ਹਨ. ਮੈਂ ਸਿਰਫ ਇੰਨਾ ਜਾਣਦਾ ਹਾਂ ਕਿ ਜੇ ਮੈਂ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੀ ਜਗ੍ਹਾ ਤੇ ਹੁੰਦਾ, ਤਾਂ ਮੈਨੂੰ XNUMX ਛੱਡਣ ਲਈ ਮਨਾਉਣ ਵਿੱਚ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਪੈਸਾ ਲੱਗਦਾ.