ਜਦੋਂ ਤੁਸੀਂ ਬ੍ਰੇਕ ਦਬਾਉਂਦੇ ਹੋ ਤਾਂ ਹਿਸ ਕਿਉਂ ਆਉਂਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਇਸਨੂੰ ਕਿਵੇਂ ਠੀਕ ਕਰਨਾ ਹੈ
ਮੌਜੂਦਾ ਸਟੀਰੀਓਟਾਈਪ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ, ਨਿਊਮੈਟਿਕ ਯੰਤਰਾਂ ਵਿੱਚ ਲੀਕ ਹੋਣ ਦੇ ਦਬਾਅ ਹੇਠ ਨਿਕਲਣ ਵਾਲੀ ਹਵਾ ਹੀ ਚੀਕ ਸਕਦੀ ਹੈ। ਦਰਅਸਲ, ਟਰੱਕਾਂ ਅਤੇ ਵੱਡੀਆਂ ਬੱਸਾਂ ਦੀਆਂ ਬ੍ਰੇਕਾਂ ਉੱਚੀ ਆਵਾਜ਼ ਵਿੱਚ ਵੱਜਦੀਆਂ ਹਨ ਕਿਉਂਕਿ ਉਹ ਨਿਊਮੈਟਿਕ ਐਕਚੁਏਟਰਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦੇ ਹਨ, ਪਰ ਕਾਰਾਂ ਵਿੱਚ ਹਾਈਡ੍ਰੌਲਿਕ ਬ੍ਰੇਕਾਂ ਹੁੰਦੀਆਂ ਹਨ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਅਜਿਹੀ ਆਵਾਜ਼ ਦੇ ਸਰੋਤ ਵੀ ਹਨ, ਉਹ ਵੈਕਿਊਮ ਐਂਪਲੀਫਾਇਰ ਨਾਲ ਜੁੜੇ ਹੋਏ ਹਨ.
ਹਿਸਿੰਗ ਦੇ ਕਾਰਨ
ਇਸ ਧੁਨੀ ਦੀ ਦਿੱਖ ਵੈਕਿਊਮ ਬ੍ਰੇਕ ਬੂਸਟਰ (VUT), ਅਤੇ ਇੱਕ ਖਰਾਬੀ ਦੇ ਆਮ ਆਮ ਸੰਚਾਲਨ ਦਾ ਸੰਕੇਤ ਹੋ ਸਕਦੀ ਹੈ। ਅੰਤਰ ਸੂਖਮਤਾ ਵਿੱਚ ਹੈ, ਅਤੇ ਸਪਸ਼ਟੀਕਰਨ ਲਈ ਡਾਇਗਨੌਸਟਿਕਸ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ. ਇਹ ਕਾਫ਼ੀ ਸਧਾਰਨ ਹੈ, ਤੁਸੀਂ ਇਸਨੂੰ ਆਪਣੇ ਆਪ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹੋ.
VUT ਦਾ ਸਾਈਲੈਂਟ ਓਪਰੇਸ਼ਨ ਸੰਭਵ ਹੈ, ਪਰ ਡਿਵੈਲਪਰਾਂ ਨੂੰ ਇਸ ਲਈ ਹਮੇਸ਼ਾ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕਰਨ ਦੀ ਕੋਈ ਲੋੜ ਨਹੀਂ ਹੈ। ਸਭ ਤੋਂ ਆਮ ਉਪਾਅ ਇੰਜਨ ਕੰਪਾਰਟਮੈਂਟ ਨੂੰ ਸਾਊਂਡਪਰੂਫ ਕਰਨਾ ਹੈ ਜਿੱਥੇ ਐਂਪਲੀਫਾਇਰ ਸਥਿਤ ਹੈ, ਨਾਲ ਹੀ ਦਬਾਅ ਹੇਠ ਵਹਿਣ ਵਾਲੀ ਹਵਾ ਦੀ ਆਵਾਜ਼ ਨੂੰ ਘਟਾਉਣ ਲਈ ਇਸਦੇ ਖਾਸ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਨੂੰ ਅੰਤਿਮ ਰੂਪ ਦੇਣਾ ਹੈ।
ਇਹ ਸਭ ਯੂਨਿਟ ਅਤੇ ਕਾਰ ਦੀ ਕੁੱਲ ਲਾਗਤ ਨੂੰ ਵਧਾਉਂਦਾ ਹੈ, ਇਸਲਈ ਬਜਟ ਕਾਰਾਂ ਨੂੰ ਜਦੋਂ ਤੁਸੀਂ ਬ੍ਰੇਕ ਦਬਾਉਂਦੇ ਹੋ ਤਾਂ ਥੋੜਾ ਜਿਹਾ ਹਿੱਲਣ ਦਾ ਅਧਿਕਾਰ ਹੁੰਦਾ ਹੈ.
VUT ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਲਚਕੀਲਾ ਡਾਇਆਫ੍ਰਾਮ ਹੈ ਜੋ ਇਸਨੂੰ ਦੋ ਚੈਂਬਰਾਂ ਵਿੱਚ ਵੰਡਦਾ ਹੈ। ਉਨ੍ਹਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਨਕਾਰਾਤਮਕ ਵਾਯੂਮੰਡਲ ਦੇ ਦਬਾਅ ਹੇਠ ਹੈ। ਇਸਦੇ ਲਈ, ਇਨਟੇਕ ਮੈਨੀਫੋਲਡ ਦੇ ਥ੍ਰੋਟਲ ਸਪੇਸ ਵਿੱਚ ਹੋਣ ਵਾਲੇ ਵੈਕਿਊਮ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ।
ਦੂਜਾ, ਜਦੋਂ ਤੁਸੀਂ ਸ਼ੁਰੂਆਤੀ ਬਾਈਪਾਸ ਵਾਲਵ ਰਾਹੀਂ ਪੈਡਲ ਨੂੰ ਦਬਾਉਂਦੇ ਹੋ, ਤਾਂ ਵਾਯੂਮੰਡਲ ਹਵਾ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਡਾਇਆਫ੍ਰਾਮ ਅਤੇ ਇਸ ਨਾਲ ਜੁੜੇ ਸਟੈਮ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਦਬਾਅ ਦਾ ਅੰਤਰ ਇੱਕ ਵਾਧੂ ਬਲ ਪੈਦਾ ਕਰਦਾ ਹੈ ਜੋ ਪੈਡਲ ਤੋਂ ਸੰਚਾਰਿਤ ਕੀਤੇ ਜਾਣ ਨੂੰ ਜੋੜਦਾ ਹੈ।
ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ, ਮੁੱਖ ਬ੍ਰੇਕ ਸਿਲੰਡਰ ਦੇ ਪਿਸਟਨ 'ਤੇ ਇੱਕ ਵਧਿਆ ਹੋਇਆ ਬਲ ਲਾਗੂ ਕੀਤਾ ਜਾਵੇਗਾ, ਜੋ ਸਰਵਿਸ ਮੋਡ ਅਤੇ ਐਮਰਜੈਂਸੀ ਦੋਵਾਂ ਵਿੱਚ ਬ੍ਰੇਕਾਂ ਦੇ ਕੰਮ ਨੂੰ ਦਬਾਉਣ ਅਤੇ ਤੇਜ਼ ਕਰਨ ਦੀ ਸਹੂਲਤ ਦੇਵੇਗਾ।
ਵਾਲਵ ਦੁਆਰਾ ਵਾਯੂਮੰਡਲ ਦੇ ਚੈਂਬਰ ਵਿੱਚ ਹਵਾ ਦੇ ਪੁੰਜ ਦਾ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਟ੍ਰਾਂਸਫਰ ਇੱਕ ਹਿਸਿੰਗ ਆਵਾਜ਼ ਪੈਦਾ ਕਰੇਗਾ। ਇਹ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਬੰਦ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਕਿਉਂਕਿ ਵਾਲੀਅਮ ਭਰ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਇਹ ਕਿਸੇ ਖਰਾਬੀ ਦਾ ਸੰਕੇਤ ਨਹੀਂ ਹੈ।
ਪ੍ਰਭਾਵ ਨੂੰ ਐਂਪਲੀਫਾਇਰ ਵਿੱਚ ਵੈਕਿਊਮ ਦੇ ਹਿੱਸੇ ਦੇ "ਖਰਚ" ਅਤੇ ਸਪੀਡ ਵਿੱਚ ਸੰਬੰਧਿਤ ਮਾਮੂਲੀ ਗਿਰਾਵਟ ਦੁਆਰਾ ਪੂਰਕ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਜੇਕਰ ਇੰਜਣ ਬੰਦ ਥ੍ਰੋਟਲ ਨਾਲ ਚੱਲ ਰਿਹਾ ਸੀ। VUT ਤੋਂ ਥੋੜ੍ਹੀ ਜਿਹੀ ਹਵਾ ਨੂੰ ਇਨਟੇਕ ਮੈਨੀਫੋਲਡ ਵਿੱਚ ਪੰਪ ਕਰਨ ਕਾਰਨ ਮਿਸ਼ਰਣ ਕੁਝ ਪਤਲਾ ਹੋ ਜਾਵੇਗਾ। ਇਸ ਬੂੰਦ ਨੂੰ ਨਿਸ਼ਕਿਰਿਆ ਸਪੀਡ ਕੰਟਰੋਲਰ ਦੁਆਰਾ ਤੁਰੰਤ ਕੰਮ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।
ਪਰ ਜੇ ਹਿਸ ਅਸਧਾਰਨ ਤੌਰ 'ਤੇ ਲੰਮੀ, ਉੱਚੀ, ਜਾਂ ਇੱਥੋਂ ਤੱਕ ਕਿ ਨਿਰੰਤਰ ਹੈ, ਤਾਂ ਇਹ ਵੌਲਯੂਮ ਦੇ ਡਿਪਰੈਸ਼ਰਾਈਜ਼ੇਸ਼ਨ ਨਾਲ ਜੁੜੀ ਇੱਕ ਖਰਾਬੀ ਦੀ ਮੌਜੂਦਗੀ ਨੂੰ ਦਰਸਾਉਂਦਾ ਹੈ. ਮੈਨੀਫੋਲਡ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਅਸਧਾਰਨ ਹਵਾ ਲੀਕ ਹੋਵੇਗੀ, ਜੋ ਇੰਜਣ ਨਿਯੰਤਰਣ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਦੇ ਸੰਤੁਲਨ ਨੂੰ ਵਿਗਾੜ ਦੇਵੇਗੀ।
ਇਸ ਹਵਾ ਨੂੰ ਪ੍ਰਵਾਹ ਸੈਂਸਰਾਂ ਦੁਆਰਾ ਧਿਆਨ ਵਿੱਚ ਨਹੀਂ ਰੱਖਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਪੂਰਨ ਦਬਾਅ ਸੰਵੇਦਕ ਦੀ ਰੀਡਿੰਗ ਇਸ ਮੋਡ ਲਈ ਮਨਜ਼ੂਰ ਸੀਮਾਵਾਂ ਤੋਂ ਪਰੇ ਹੋ ਜਾਵੇਗੀ। ਸਵੈ-ਨਿਦਾਨ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਦੀ ਪ੍ਰਤੀਕ੍ਰਿਆ ਡੈਸ਼ਬੋਰਡ 'ਤੇ ਐਮਰਜੈਂਸੀ ਸੰਕੇਤਕ ਫਲੈਸ਼ਿੰਗ ਨਾਲ ਸੰਭਵ ਹੈ, ਅਤੇ ਇੰਜਣ ਦੀ ਗਤੀ ਬੇਤਰਤੀਬੇ ਬਦਲ ਜਾਵੇਗੀ, ਰੁਕਾਵਟਾਂ ਅਤੇ ਵਾਈਬ੍ਰੇਸ਼ਨਾਂ ਹੋਣਗੀਆਂ।
ਬ੍ਰੇਕ ਸਿਸਟਮ ਵਿੱਚ ਖਰਾਬੀ ਦਾ ਪਤਾ ਕਿਵੇਂ ਲਗਾਇਆ ਜਾਵੇ
ਅਸਧਾਰਨ ਹਿਸ ਦੇ ਕਾਰਨਾਂ ਦਾ ਪਤਾ ਲਗਾਉਣ ਦਾ ਤਰੀਕਾ ਵੈਕਿਊਮ ਐਂਪਲੀਫਾਇਰ ਦੀ ਜਾਂਚ ਕਰਨਾ ਹੈ।
- VUT ਦੀ ਕਠੋਰਤਾ ਅਜਿਹੀ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਇੰਜਣ ਬੰਦ ਹੋਣ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ ਵੀ ਐਂਪਲੀਫਿਕੇਸ਼ਨ (ਪੈਡਲ ਨੂੰ ਦਬਾਉਣ) ਦੇ ਕਈ ਚੱਕਰਾਂ ਨੂੰ ਕੰਮ ਕਰਨ ਦੇ ਯੋਗ ਹੈ। ਇਸ ਦੀ ਜਾਂਚ ਕੀਤੀ ਜਾ ਰਹੀ ਹੈ।
ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਰੋਕਣਾ ਅਤੇ ਕਈ ਵਾਰ ਬ੍ਰੇਕ ਲਗਾਉਣਾ ਜ਼ਰੂਰੀ ਹੈ। ਫਿਰ ਪੈਡਲ ਨੂੰ ਉਦਾਸ ਛੱਡ ਦਿਓ ਅਤੇ ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਦੁਬਾਰਾ ਚਾਲੂ ਕਰੋ। ਪੈਰਾਂ ਤੋਂ ਲਗਾਤਾਰ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਨਾਲ, ਪਲੇਟਫਾਰਮ ਨੂੰ ਕੁਝ ਮਿਲੀਮੀਟਰ ਹੇਠਾਂ ਛੱਡਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਇੱਕ ਵੈਕਿਊਮ ਦੀ ਮਦਦ ਨੂੰ ਦਰਸਾਉਂਦਾ ਹੈ ਜੋ ਇਨਟੇਕ ਮੈਨੀਫੋਲਡ ਵਿੱਚ ਪੈਦਾ ਹੋਇਆ ਹੈ ਜਾਂ ਇੱਕ ਵੈਕਿਊਮ ਪੰਪ ਜੋ ਕੰਮ ਕਰਨਾ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰ ਚੁੱਕਾ ਹੈ ਜੇਕਰ ਇਹ ਇੰਜਣਾਂ 'ਤੇ ਵਰਤਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਜਿੱਥੇ ਕਾਫ਼ੀ ਵੈਕਿਊਮ ਨਹੀਂ ਹੈ। ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਦੇ ਕਾਰਨ.
- ਗੰਢ ਤੋਂ ਇੱਕ ਚੀਕ ਸੁਣੋ. ਜੇ ਪੈਡਲ ਨੂੰ ਦਬਾਇਆ ਨਹੀਂ ਜਾਂਦਾ, ਭਾਵ, ਵਾਲਵ ਕਿਰਿਆਸ਼ੀਲ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦਾ, ਤਾਂ ਕੋਈ ਆਵਾਜ਼ ਨਹੀਂ ਹੋਣੀ ਚਾਹੀਦੀ, ਨਾਲ ਹੀ ਮੈਨੀਫੋਲਡ ਵਿੱਚ ਹਵਾ ਲੀਕ ਹੁੰਦੀ ਹੈ।
- ਮੈਨੀਫੋਲਡ ਤੋਂ VUT ਬਾਡੀ ਤੱਕ ਵੈਕਿਊਮ ਪਾਈਪਲਾਈਨ ਵਿੱਚ ਸਥਾਪਤ ਚੈੱਕ ਵਾਲਵ ਨੂੰ ਉਡਾ ਦਿਓ। ਇਸ ਨੂੰ ਸਿਰਫ ਇੱਕ ਦਿਸ਼ਾ ਵਿੱਚ ਹਵਾ ਦੇਣੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ. ਵਾਲਵ ਨਾਲ ਫਿਟਿੰਗ ਨੂੰ ਤੋੜਨ ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ ਵੀ ਅਜਿਹਾ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਬਰੇਕ ਪੈਡਲ ਨੂੰ ਉਦਾਸ ਕਰਕੇ ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਰੋਕੋ। ਵਾਲਵ ਨੂੰ ਮੈਨੀਫੋਲਡ ਤੋਂ ਹਵਾ ਨੂੰ ਬਾਹਰ ਨਹੀਂ ਆਉਣ ਦੇਣਾ ਚਾਹੀਦਾ, ਯਾਨੀ ਪੈਡਲਾਂ 'ਤੇ ਬਲ ਨਹੀਂ ਬਦਲੇਗਾ।
- ਹੋਰ ਖਰਾਬੀ, ਉਦਾਹਰਨ ਲਈ, ਆਧੁਨਿਕ ਕਾਰਾਂ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਲੀਕ VUT ਡਾਇਆਫ੍ਰਾਮ (ਝਿੱਲੀ), ਦੀ ਮੁਰੰਮਤ ਨਹੀਂ ਕੀਤੀ ਜਾ ਸਕਦੀ ਅਤੇ ਵੱਖਰੇ ਤੌਰ 'ਤੇ ਨਿਦਾਨ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਇੱਕ ਨੁਕਸਦਾਰ ਐਂਪਲੀਫਾਇਰ ਨੂੰ ਅਸੈਂਬਲੀ ਵਜੋਂ ਬਦਲਿਆ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ।
ਘੱਟ ਮੈਨੀਫੋਲਡ ਵੈਕਿਊਮ ਵਾਲੇ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਦੱਸੇ ਗਏ ਇੰਜਣਾਂ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣ, ਦਾ ਇੱਕ ਵੱਖਰਾ ਵੈਕਿਊਮ ਪੰਪ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਇਸਦੀ ਸੇਵਾਯੋਗਤਾ ਨੂੰ ਪ੍ਰੈਸ਼ਰ ਗੇਜ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦੇ ਹੋਏ, ਓਪਰੇਸ਼ਨ ਦੌਰਾਨ ਜਾਂ ਯੰਤਰ ਦੁਆਰਾ ਸ਼ੋਰ ਦੁਆਰਾ ਜਾਂਚਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।
ਸਮੱਸਿਆ ਨਿਵਾਰਣ
ਜੇਕਰ ਬੂਸਟ ਸਿਸਟਮ ਫੇਲ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਬ੍ਰੇਕਾਂ ਕੰਮ ਕਰਨਗੀਆਂ, ਪਰ ਅਜਿਹੇ ਵਾਹਨ ਦੇ ਸੰਚਾਲਨ ਦੀ ਮਨਾਹੀ ਹੈ, ਇਹ ਬਹੁਤ ਅਸੁਰੱਖਿਅਤ ਸਥਿਤੀ ਹੈ।
ਅਸਧਾਰਨ ਤੌਰ 'ਤੇ ਵਧੇ ਹੋਏ ਪੈਡਲ ਪ੍ਰਤੀਰੋਧ ਅਚਾਨਕ ਵਾਪਰਨ ਵਾਲੀ ਸੰਭਾਵੀ ਐਮਰਜੈਂਸੀ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਤਜਰਬੇਕਾਰ ਡਰਾਈਵਰ ਦੇ ਕੰਮ ਕੀਤੇ ਪ੍ਰਤੀਕਰਮਾਂ ਵਿੱਚ ਵਿਘਨ ਪਾ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਕਰਨ ਵਾਲੇ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਦੀ ਪੂਰੀ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ੀਲਤਾ ਦੀ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਵਰਤੋਂ ਕਰਨ ਦੇ ਯੋਗ ਨਹੀਂ ਹੋਣਗੇ, ਕਿਉਂਕਿ ਇਸ ਨੂੰ ਕੰਮ ਕਰਨ ਲਈ ਬਹੁਤ ਵੱਡਾ ਜਤਨ ਕਰਨਾ ਪਵੇਗਾ। ਜਦੋਂ ਤੱਕ ABS ਚਾਲੂ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦਾ ਹੈ।
ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ, ਬ੍ਰੇਕ ਪ੍ਰਤੀਕਿਰਿਆ ਸਮਾਂ, ਐਮਰਜੈਂਸੀ ਘਟਣ ਦੀ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਦੇ ਇੱਕ ਹਿੱਸੇ ਵਜੋਂ, ਅੰਤਮ ਰੁਕਣ ਦੀ ਦੂਰੀ ਨੂੰ ਬਹੁਤ ਪ੍ਰਭਾਵਿਤ ਕਰੇਗਾ, ਜਿੱਥੇ ਰੁਕਾਵਟ ਲਈ ਹਰ ਮੀਟਰ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਹੈ।
ਮੁਰੰਮਤ ਵਿੱਚ ਉਹਨਾਂ ਹਿੱਸਿਆਂ ਨੂੰ ਬਦਲਣਾ ਸ਼ਾਮਲ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਜੋ ਅਸਧਾਰਨ ਹਵਾ ਲੀਕ ਦਾ ਕਾਰਨ ਬਣਦੇ ਹਨ। ਇਹਨਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਕੁਝ ਹਨ, ਇਹ ਫਿਟਿੰਗਸ ਅਤੇ ਇੱਕ ਚੈੱਕ ਵਾਲਵ ਦੇ ਨਾਲ ਇੱਕ ਵੈਕਿਊਮ ਹੋਜ਼ ਹੈ, ਨਾਲ ਹੀ ਸਿੱਧੇ ਤੌਰ 'ਤੇ ਇਕੱਠੇ ਕੀਤੇ VUT ਹਨ। ਹੋਰ ਰਿਕਵਰੀ ਤਰੀਕਿਆਂ ਦੀ ਇਜਾਜ਼ਤ ਨਹੀਂ ਹੈ। ਭਰੋਸੇਯੋਗਤਾ ਇੱਥੇ ਸਭ ਤੋਂ ਉੱਪਰ ਹੈ, ਅਤੇ ਸਿਰਫ਼ ਨਵੇਂ ਮਿਆਰੀ ਹਿੱਸੇ ਇਸ ਨੂੰ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹਨ।
ਜੇ ਸਮੱਸਿਆ ਐਂਪਲੀਫਾਇਰ ਵਿੱਚ ਹੈ, ਤਾਂ ਇਸਨੂੰ ਘੱਟ ਜਾਣੇ-ਪਛਾਣੇ ਨਿਰਮਾਤਾਵਾਂ ਤੋਂ ਦੁਬਾਰਾ ਨਿਰਮਿਤ ਹਿੱਸੇ ਜਾਂ ਸਸਤੇ ਉਤਪਾਦਾਂ ਨੂੰ ਖਰੀਦੇ ਬਿਨਾਂ ਹਟਾ ਦਿੱਤਾ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਬਦਲਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ।
ਯੂਨਿਟ ਸਧਾਰਨ ਹੈ, ਪਰ ਉੱਚ-ਗੁਣਵੱਤਾ ਵਾਲੀ ਸਮੱਗਰੀ ਅਤੇ ਸਾਬਤ ਅਸੈਂਬਲੀ ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਦੀ ਲੋੜ ਹੈ, ਜੋ ਲਾਗਤ ਬਚਤ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਪ੍ਰਾਪਤ ਨਹੀਂ ਕੀਤੀ ਜਾ ਸਕਦੀ।
ਦੁਰਲੱਭ ਪਾਈਪਲਾਈਨ ਬਾਰੇ ਵੀ ਇਹੀ ਕਿਹਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਮੈਨੀਫੋਲਡ 'ਤੇ ਫਿਟਿੰਗ ਨੂੰ ਫੈਕਟਰੀ ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ ਸੁਰੱਖਿਅਤ ਢੰਗ ਨਾਲ ਫਿਕਸ ਕੀਤਾ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਬੁਢਾਪੇ ਤੋਂ ਡਿਸਕਨੈਕਟ ਹੋਣ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਗੈਰੇਜ ਵਿੱਚ ਚਿਪਕਿਆ ਨਹੀਂ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ।
ਵਾਲਵ ਅਤੇ ਵੈਕਿਊਮ ਹੋਜ਼ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਖਾਸ ਤੌਰ 'ਤੇ ਇਸ ਕਾਰ ਮਾਡਲ ਲਈ ਤਿਆਰ ਕੀਤੀ ਗਈ ਹੈ, ਜੋ ਕਰਾਸ-ਨੰਬਰਾਂ ਦੁਆਰਾ ਅਨੁਕੂਲਤਾ ਨੂੰ ਦਰਸਾਉਂਦੀ ਹੈ।
ਕੋਈ ਵੀ ਯੂਨੀਵਰਸਲ ਰਿਪੇਅਰ ਹੋਜ਼ ਢੁਕਵੇਂ ਨਹੀਂ ਹਨ, ਇੱਕ ਖਾਸ ਲਚਕਤਾ, ਹਾਈਡਰੋਕਾਰਬਨ ਵਾਸ਼ਪਾਂ ਲਈ ਰਸਾਇਣਕ ਪ੍ਰਤੀਰੋਧ, ਬਾਹਰੀ ਅਤੇ ਥਰਮਲ ਪ੍ਰਭਾਵਾਂ, ਅਤੇ ਟਿਕਾਊਤਾ ਦੀ ਲੋੜ ਹੈ। ਵਾਲਵ ਅਤੇ ਹੋਜ਼ ਸੀਲਾਂ ਨੂੰ ਵੀ ਬਦਲਿਆ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ। ਜਿਸ ਚੀਜ਼ ਦੀ ਲੋੜ ਹੈ ਉਹ ਸੀਲੈਂਟ ਅਤੇ ਇਲੈਕਟ੍ਰੀਕਲ ਟੇਪ ਦੀ ਨਹੀਂ, ਪਰ ਨਵੇਂ ਹਿੱਸੇ ਦੀ ਹੈ।
