ਜ਼ਿਆਦਾ ਖਾਣਾ ਜਾਂ ਮਹਿੰਗਾਈ ਦੀ ਕਲਾ
ਸਮੱਗਰੀ
1000 ਅਤੇ ਬ੍ਰੌਨਚੀ ਵਿੱਚ ਇਸ ਨੂੰ ਉਡਾਉਣ ਦਾ 1 ਤਰੀਕਾ
ਦੂਜੇ ਵਿਸ਼ਵ ਯੁੱਧ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ, ਮੋਟਰਸਾਈਕਲਾਂ 'ਤੇ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਖਾਣਾ ਅਜੂਬਿਆਂ ਦਾ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਸੀ। ਇਹ ਹਵਾਬਾਜ਼ੀ ਉਦਯੋਗ ਲਈ ਬਹੁਤ ਵਧਿਆ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਜਹਾਜ਼ ਦੇ ਇੰਜਣਾਂ ਨੇ ਉੱਪਰ ਚੜ੍ਹਨ ਦੇ ਨਾਲ ਹੀ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਸ਼ਕਤੀ ਗੁਆ ਦਿੱਤੀ ਹੈ। ਹਵਾਈ ਲੜਾਈ ਵਿੱਚ ਭਿਆਨਕ ਰੁਕਾਵਟ! ਏਵੀਏਸ਼ਨ, ਆਰਮਮੈਂਟਸ ਅਤੇ ਮੋਟਰਸਾਈਕਲ ਮੈਨੂਫੈਕਚਰਿੰਗ ਨੇੜਿਓਂ ਸਬੰਧਤ ਹਨ (ਉਦਾਹਰਨ ਲਈ, BSA ਦਾ ਅਰਥ ਹੈ ਬਰਮਿੰਘਮ ਸਮਾਲ ਆਰਮਜ਼!), ਮੋਟਰਸਾਈਕਲ ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਦੇ ਤਬਾਦਲੇ ਤੋਂ ਲਾਭ ਲੈਣ ਦੇ ਯੋਗ ਸੀ। ਸੋਚੋ ਕਿ 1939 ਵਿੱਚ BMW 500 ਦੇ ਕੰਪ੍ਰੈਸਰ ਫਲੈਟਾਂ ਵਿੱਚ 80 ਐਚਪੀ ਤੋਂ ਇੱਕ ਛੋਟਾ ਜਿਹਾ ਬਦਲਾਅ ਹੋਇਆ ਸੀ। 8000 rpm ਤੱਕ ਅਤੇ 225 km/h ਤੱਕ ਪਹੁੰਚ ਗਿਆ!
ਇਸ ਲਈ ਅਸੀਂ ਸਹੀ ਰਸਤੇ 'ਤੇ ਸੀ, ਪਰ ਮਸ਼ਹੂਰ ਉੱਚ ਐਰੋਡਾਇਨਾਮਿਕ "ਕੂੜਾ" ਫੇਅਰਿੰਗਜ਼ ਅਤੇ ਸੁਪਰਚਾਰਜਡ ਇੰਜਣਾਂ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ, ਮੋਟਰਸਾਈਕਲਾਂ ਅਜੀਬ ਸਪੀਡ 'ਤੇ ਪਹੁੰਚ ਗਈਆਂ ਅਤੇ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ, ਬਹੁਤ ਖਤਰਨਾਕ ਹਨ। ਸਾਨੂੰ ਇਸ ਨੂੰ ਸਮੇਂ ਦੇ ਸੰਦਰਭ ਵਿੱਚ ਰੱਖਣਾ ਹੋਵੇਗਾ, ਟਾਇਰਾਂ ਦੇ ਨਾਲ-ਨਾਲ ਬ੍ਰੇਕਾਂ ਦੇ ਨਾਲ ਜੋ ਵੱਡੇ ਪੱਧਰ 'ਤੇ ਢੱਕੇ ਹੋਏ ਸਨ ਅਤੇ ਬੁਨਿਆਦੀ ਢਾਂਚਾ ਜੋ ਨਹੀਂ ਸੀ। ਬਹੁਤ ਸਾਰੀਆਂ ਘਾਤਕ ਘਟਨਾਵਾਂ ਦਾ ਸਾਹਮਣਾ ਕਰਦਿਆਂ, ਨਿਯਮਾਂ ਨੂੰ ਬਦਲਿਆ ਗਿਆ ਅਤੇ ਜਦੋਂ 1949 ਵਿੱਚ ਵਿਸ਼ਵ ਕੱਪ ਬਣਾਇਆ ਗਿਆ, ਤਾਂ ਓਵਰਲੋਡਿੰਗ ਨੂੰ ਮੁਕਾਬਲੇ ਤੋਂ ਰੋਕ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ। ਇਸ ਰੁਕਣ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਮੋਟਰਸਾਈਕਲ 'ਤੇ ਦੁਬਾਰਾ ਉਤਾਰਨ ਲਈ ਸੰਘਰਸ਼ ਕਰਦੀ ਹੈ. ਦਰਅਸਲ, ਉਨ੍ਹਾਂ ਤਕਨਾਲੋਜੀਆਂ ਨੂੰ ਕਿਵੇਂ ਉਤਸ਼ਾਹਿਤ ਕਰਨਾ ਹੈ ਜੋ ਮੁਕਾਬਲੇ 'ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕੀਤੇ ਬਿਨਾਂ ਉਤਪਾਦਕਤਾ ਨੂੰ ਨਾਟਕੀ ਢੰਗ ਨਾਲ ਵਧਾਉਂਦੀਆਂ ਹਨ? ਵਾਸਤਵ ਵਿੱਚ, ਸੁਪਰਚਾਰਜਡ ਮੋਟਰਸਾਈਕਲਾਂ ਦੀ ਵਪਾਰਕ ਸਥਿਤੀ ਅਸਥਿਰ ਹੋ ਗਈ ਅਤੇ ਉਹ ਲੰਬੇ ਸਮੇਂ ਲਈ ਸਾਰੇ ਨਿਰਮਾਤਾਵਾਂ ਦੀ ਰੇਂਜ ਤੋਂ ਲਗਭਗ ਗਾਇਬ ਹੋ ਗਏ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਖਾਣਾ ਚੰਗਾ ਹੈ!
ਟਰਬੋ ਪਾਗਲਪਨ
1980 ਦੇ ਦਹਾਕੇ ਵਿੱਚ, ਪੱਛਮ, ਜੋ ਕਿ ਤੇਲ ਦੇ ਪਹਿਲੇ ਝਟਕੇ (1973) ਤੋਂ ਮੁਸ਼ਕਿਲ ਨਾਲ ਠੀਕ ਹੋ ਰਿਹਾ ਹੈ, ਨੇ ਇੰਜਣ ਦੀ ਖਪਤ ਨੂੰ ਘੱਟ ਕਰਨ ਲਈ ਛੇਤੀ "ਡਾਊਨਸਾਈਜ਼" ਕੀਤਾ। ਕਾਰਾਂ ਵਿੱਚ, ਵੱਡੇ ਵਿਸਥਾਪਨ ਵਿੱਚ ਹੁਣ ਸਮੁੰਦਰੀ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਵਿੱਚ ਹਵਾ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦੀ, ਇਸਲਈ ਅਸੀਂ ਟਰਬੋਚਾਰਜਰ ਨਾਲ ਛੋਟੀਆਂ ਮੋਟਰਾਂ ਨੂੰ ਫੁੱਲਣਾ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰ ਦਿੰਦੇ ਹਾਂ। F1 ਇੱਕ ਸਮਾਨਤਾ ਦੀ ਕੀਮਤ 'ਤੇ ਇਸ ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦਾ ਹੈ ਜੋ ਲੰਬੇ ਸਮੇਂ ਤੱਕ ਚੱਲੇਗੀ: ਕੁਦਰਤੀ ਤੌਰ 'ਤੇ 3 Ls 1,5 Ls ਸੁਪਰਚਾਰਜਡ ਦੇ ਨਾਲ। ਬਹੁਤ ਜਲਦੀ, ਲੜਾਈ ਅਸਮਾਨ ਬਣ ਜਾਵੇਗੀ, ਛੋਟੀ ਟਰਬੋ ਸ਼ਾਬਦਿਕ ਤੌਰ 'ਤੇ ਵੱਡੇ "ਵਾਯੂਮੰਡਲ" ਨੂੰ ਕੁਚਲ ਦੇਵੇਗੀ. 4 ਬਾਰ ਤੱਕ ਦੇ ਚਾਰਜ ਪ੍ਰੈਸ਼ਰ ਦੇ ਨਾਲ, 1,5 ਲੀਟਰ ਦੀ ਯੋਗਤਾ 1200 hp ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਦੀ ਹੈ। (!) ਜਦੋਂ 3L ਲਗਭਗ ਅੱਧਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਆਮ ਉਤਸ਼ਾਹ ਵਿੱਚ, ਪ੍ਰਤੀਯੋਗੀ ਦੇ ਚਿੱਤਰ ਦਾ ਪੂਰਾ ਫਾਇਦਾ ਉਠਾਉਂਦੇ ਹੋਏ, ਟੈਕਨਾਲੋਜੀ F1 ਤੋਂ ਲੈ ਕੇ ਹਰ ਕਾਰ ਤੱਕ ਛਾਲ ਮਾਰ ਕੇ ਅੱਗੇ ਵਧਦੀ ਹੈ। ਲਹਿਰ ਦੁਆਰਾ ਦੂਰ ਲਿਜਾਇਆ ਗਿਆ, ਸਾਈਕਲ ਘੱਟ ਸਫਲਤਾ ਨਾਲ ਸ਼ੁਰੂ ਹੁੰਦਾ ਹੈ. ਉਸ ਸਮੇਂ ਵੇਚੀਆਂ ਗਈਆਂ 4 ਜਾਪਾਨੀ ਕਾਰਾਂ ਭਰੋਸੇਯੋਗਤਾ ਦੀ ਘਾਟ ਕਾਰਨ ਬਹੁਤ ਸਫਲ ਨਹੀਂ ਸਨ। ਉਹ ਭਿਆਨਕ ਹਨ, ਉੱਚ ਟਰਬੋ ਪ੍ਰਤੀਕਿਰਿਆ ਦੇ ਸਮੇਂ ਅਤੇ ਲਗਾਤਾਰ ਚੱਕਰਾਂ ਦੇ ਨਾਲ, ਕਿਉਂਕਿ ਉਹਨਾਂ ਦਾ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਬਹੁਤ ਪ੍ਰੇਰਿਤ ਨਹੀਂ ਹੈ। ਸਿਰਫ਼ ਹੌਂਡਾ ਹੀ ਬੌਧਿਕ ਤੌਰ 'ਤੇ ਆਪਣੀ ਕਾਪੀ ਨੂੰ ਸੰਸ਼ੋਧਿਤ ਕਰ ਰਿਹਾ ਹੈ, ਇਸਦੇ ਟਰਬੋਚਾਰਜਡ 500 CX ਨੂੰ 650 ਦੇ ਇੱਕ ਹੋਰ ਸਭਿਅਕ ਸੰਸਕਰਣ ਨਾਲ ਬਦਲ ਰਿਹਾ ਹੈ। ਸੰਖੇਪ ਵਿੱਚ, ਟਰਬੋ ਜਲਦੀ ਹੀ ਆਪਣੇ ਬਾਕਸ ਵਿੱਚ ਵਾਪਸ ਆ ਜਾਵੇਗੀ ਅਤੇ ਇਸਨੂੰ ਭੁੱਲਿਆ ਨਹੀਂ ਜਾਵੇਗਾ... ਜਦੋਂ ਤੱਕ ਕਾਵਾਸਾਕੀ ਸਾਡੇ ਲਈ ਨਵਾਂ ਅਤੇ ਸਭ ਤੋਂ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਨਹੀਂ ਲਿਆਉਂਦਾ। ਸੁਪਰਚਾਰਜਡ ਮੋਟਰਸਾਈਕਲ, H2, ਪਰ ਇਸ ਵਾਰ ਟਰਬੋਚਾਰਜਿੰਗ ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ। ਦਰਅਸਲ, ਇੱਕ ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਉਡਾਉਣ ਦੇ ਇੱਕ ਹਜ਼ਾਰ ਅਤੇ ਇੱਕ ਤਰੀਕੇ ਹਨ. ਆਓ ਇੱਕ ਡੂੰਘੀ ਵਿਚਾਰ ਕਰੀਏ।
ਟਰਬੋਚਾਰਜਰ
ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਨਾਮ ਤੋਂ ਪਤਾ ਲੱਗਦਾ ਹੈ, ਇਹ ਇੱਕ ਟਰਬਾਈਨ ਅਤੇ ਕੰਪ੍ਰੈਸਰ ਸੁਮੇਲ 'ਤੇ ਅਧਾਰਤ ਹੈ। ਸਿਧਾਂਤ ਟਰਬਾਈਨ ਨੂੰ ਚਲਾਉਣ ਲਈ ਨਿਕਾਸ ਗੈਸਾਂ ਦੀ ਬਚੀ ਊਰਜਾ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਨਾ ਹੈ। ਇੱਕ ਕੰਪ੍ਰੈਸਰ ਨਾਲ ਜੁੜੇ ਇੱਕ ਸ਼ਾਫਟ 'ਤੇ ਮਾਊਂਟ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਜਿਸਨੂੰ ਇਹ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਚਲਾਉਂਦਾ ਹੈ, ਇਹ ਇਸਦੇ ਦੁਆਰਾ ਦਾਖਲ ਹੋਣ ਵਾਲੀਆਂ ਗੈਸਾਂ ਨੂੰ ਧੱਕਦਾ ਹੈ। ਐਗਜ਼ੌਸਟ ਗੈਸ ਦੀ ਖਪਤ ਜਿੰਨੀ ਜ਼ਿਆਦਾ ਹੋਵੇਗੀ, ਟਰਬਾਈਨ ਦੀ ਸ਼ਕਤੀ ਓਨੀ ਹੀ ਜ਼ਿਆਦਾ ਹੋਵੇਗੀ। ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ, ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਮੋਡਾਂ ਵਿੱਚ ਰਿਸ਼ਤੇਦਾਰ ਕਮਜ਼ੋਰੀ ਹੈ. ਅੱਜ, ਬਹੁਤ ਛੋਟੇ ਵੇਰੀਏਬਲ-ਜੀਓਮੈਟਰੀ ਟਰਬੋਚਾਰਜਰ ਇਸ ਨੁਕਸ ਨੂੰ ਲਗਭਗ ਮਿਟਾ ਦਿੰਦੇ ਹਨ। ਹਾਈਡ੍ਰੌਲਿਕ ਬੀਅਰਿੰਗਾਂ 'ਤੇ ਮਾਊਂਟ ਕੀਤਾ ਗਿਆ, ਟਰਬੋ 300 rpm 'ਤੇ ਚੱਲ ਸਕਦੀ ਹੈ !!!
ਇੱਕ ਪਲੱਸ: "ਮੁਫ਼ਤ" ਬਰਾਮਦ ਊਰਜਾ / ਚੰਗੀ ਖਪਤ
ਘੱਟ: ਬਹੁਤ ਘੱਟ rpms 'ਤੇ ਮਾਮੂਲੀ ਕੁਸ਼ਲਤਾ। ਤੇਜ਼ ਜਵਾਬ ਸਮਾਂ. ਮਕੈਨੀਕਲ ਜਟਿਲਤਾ ਅਤੇ ਬਹੁਤ ਗਰਮ ਖੇਤਰਾਂ ਨੂੰ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਕਰਨਾ ਮੁਸ਼ਕਲ ਹੈ। (ਟਿਊਬੋ ਲਾਲ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ!) ਇੱਕ ਸਿਲੰਡਰ ਚਾਰਜ ਕਰਨ ਵਿੱਚ ਮੁਸ਼ਕਲ।
ਮਕੈਨੀਕਲ ਕੰਪ੍ਰੈਸ਼ਰ
ਇੱਥੇ, ਟਰਬਾਈਨ ਨੂੰ ਇੰਜਣ 'ਤੇ ਇੱਕ ਮਕੈਨਿਜ਼ਮ ਦੁਆਰਾ ਬਦਲਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਇਸ ਲਈ ਮਜਬੂਰ ਫੀਡ ਸਿਸਟਮ ਨੂੰ ਆਪਣੇ ਆਪ ਚਲਾਉਂਦਾ ਹੈ। ਇਹ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਢੰਗ ਨਾਲ ਸਾਰੇ ਇੰਜਣਾਂ ਨੂੰ ਰੀਚਾਰਜ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਇੱਥੋਂ ਤੱਕ ਕਿ ਛੋਟੇ ਵੋਲਯੂਮੈਟ੍ਰਿਕ ਸਿੰਗਲ ਸਿਲੰਡਰ ਨੂੰ ਵੀ। ਕੰਪ੍ਰੈਸ਼ਰ ਦੀਆਂ ਕਈ ਕਿਸਮਾਂ ਹਨ. ਸੈਂਟਰਿਫਿਊਗਲ, ਸਪਾਈਰਲ, ਸੈਂਟਰੀਫਿਊਗਲ-ਐਕਸੀਏਲ, ਪੈਡਲਜ਼ (ਇਹ ਉਹ ਹੱਲ ਹੈ ਜੋ Peugeot ਨੇ ਆਪਣੇ 125 ਸਕੂਟਰਾਂ ਲਈ ਚੁਣਿਆ ਹੈ) ਅਤੇ ਵੋਲਯੂਮੈਟ੍ਰਿਕ।
ਸਪੇਡ ਕੰਪ੍ਰੈਸਰ (ਰੂਟ ਕਿਸਮ) ਨੂੰ ਵੋਲਯੂਮੈਟ੍ਰਿਕ ਕਿਹਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਇਹ ਇੰਜਣ ਦੇ ਨੇੜੇ, ਜਾਂ ਇੱਥੋਂ ਤੱਕ ਕਿ ਇੱਕੋ ਜਿਹੀ ਗਤੀ ਨਾਲ ਚਲਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਇਸਦਾ ਵਾਲੀਅਮ, ਇੰਜਣ ਤੋਂ ਵੱਧ ਹੋਣ ਕਰਕੇ, ਗੈਸਾਂ ਨੂੰ ਮਕੈਨੀਕਲ ਤੌਰ 'ਤੇ ਦਾਖਲੇ ਵੱਲ ਧੱਕਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਸਖਤੀ ਨਾਲ ਕਹੀਏ ਤਾਂ, ਕੰਪ੍ਰੈਸਰ ਵਿੱਚ ਕੋਈ ਅੰਦਰੂਨੀ ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਪਰ ਕਿਉਂਕਿ ਇਹ ਇੰਜਣ ਦੇ ਆਕਾਰ ਤੋਂ ਵੱਧ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਇਸ ਲਈ ਓਵਰਚਾਰਜਿੰਗ ਹੁੰਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਇਸਲਈ ਪਾਵਰ ਵਧ ਜਾਂਦੀ ਹੈ।
ਹੋਰ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆਵਾਂ ਟਰਬਾਈਨਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦੀਆਂ ਹਨ ਜੋ ਬਹੁਤ ਤੇਜ਼ ਰਫ਼ਤਾਰ 'ਤੇ ਘੁੰਮਦੀਆਂ ਹਨ ਅਤੇ ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਸੈਂਟਰਿਫਿਊਗਲ ਬਲ ਦੁਆਰਾ ਗੈਸਾਂ ਨੂੰ ਸੰਕੁਚਿਤ ਕਰਦੀਆਂ ਹਨ। ਕਾਵਾਸਾਕੀ ਐਚ2 'ਤੇ, ਕੰਪ੍ਰੈਸਰ ਗੈਸਾਂ ਨੂੰ ਇਸਦੇ ਕੇਂਦਰ ਵਿੱਚ ਚੂਸਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਉਹਨਾਂ ਨੂੰ ਟਰਬਾਈਨ ਤੋਂ ਬਾਹਰ ਧੱਕਦਾ ਹੈ। ਇਹ ਬਹੁਤ ਉੱਚੀ ਰੋਟੇਸ਼ਨਲ ਸਪੀਡ ਹੈ ਜੋ ਇਸ ਵਰਤਾਰੇ ਨੂੰ ਪੈਦਾ ਕਰਦੀ ਹੈ। ਐਪੀਸਾਈਕਲਿਕ ਗੀਅਰਾਂ ਦੁਆਰਾ ਕ੍ਰੈਂਕਸ਼ਾਫਟ ਨਾਲ ਜੁੜਿਆ, ਇਹ 9,2 ਗੁਣਾ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਚੱਲਦਾ ਹੈ, ਜਦੋਂ ਇੰਜਣ 129 rpm ਤੱਕ ਵਧਦਾ ਹੈ ਤਾਂ ਲਗਭਗ 000 rpm ਦਿੰਦਾ ਹੈ! ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ, ਡਿਸਚਾਰਜ ਰੇਟ ਫਰੈਕਸ਼ਨਲ ਕੰਪ੍ਰੈਸਰ ਵਾਂਗ ਬਿਲਕੁਲ ਰੇਖਿਕ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਸੈਂਟਰਿਫਿਊਗਲ ਕੰਪ੍ਰੈਸਰ ਦੀ ਵੌਲਯੂਮੈਟ੍ਰਿਕ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਗਤੀ ਦੇ ਨਾਲ ਵਧਦੀ ਹੈ, ਹਾਲਾਂਕਿ ਮਕੈਨੀਕਲ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਬਿਹਤਰ ਹੈ।
ਪਲੱਸ: ਖੁਰਾਕ ਦੀ ਪਰਵਾਹ ਕੀਤੇ ਬਿਨਾਂ, ਨਿਰੰਤਰ ਜਾਂ ਨੇੜੇ-ਸਥਾਈ ਜ਼ਿਆਦਾ ਖਾਣ ਦੀ ਦਰ, ਇਸ ਲਈ ਹਰ ਜਗ੍ਹਾ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਉਪਲਬਧਤਾ ਅਤੇ ਟਾਰਕ। ਕੋਈ ਜਵਾਬ ਸਮਾਂ ਨਹੀਂ, ਕੋਈ ਗਰਮ ਜ਼ੋਨ ਨਹੀਂ ਅਤੇ ਸਾਰੇ ਇੰਜਣਾਂ ਲਈ ਕੋਈ ਰੀਚਾਰਜਯੋਗ ਸਮਰੱਥਾ ਨਹੀਂ, ਇੱਥੋਂ ਤੱਕ ਕਿ ਇੱਕ ਸਿਲੰਡਰ ਵੀ।
Меньше: ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਸੰਕੁਚਿਤ ਕਰਨ ਲਈ ਖਪਤ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸ਼ਕਤੀ "ਮੁਫ਼ਤ" ਨਹੀਂ ਹੈ, ਇਸਲਈ ਇਹ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਖਪਤ ਅਤੇ ਘੱਟ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਦਾ ਕਾਰਨ ਬਣਦੀ ਹੈ
ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਕੰਪ੍ਰੈਸਰ
ਇਹ ਇੱਕ ਹੱਲ ਹੈ ਜੋ ਵਰਤਮਾਨ ਵਿੱਚ ਆਟੋਮੋਟਿਵ ਉਦਯੋਗ (ਵੈਲੀਓ ਵਿੱਚ) ਵਿੱਚ ਟੈਸਟ ਕੀਤਾ ਜਾ ਰਿਹਾ ਹੈ: ਇੱਕ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਟਰ ਕੰਪ੍ਰੈਸਰ ਨੂੰ 70 rpm ਤੱਕ ਚਲਾਉਂਦੀ ਹੈ। ਇਲੈਕਟ੍ਰੀਕਲ ਪਾਵਰ ਇੱਕ ਜਨਰੇਟਰ ਦੁਆਰਾ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕੀਤੀ ਜਾ ਸਕਦੀ ਹੈ ਜੋ ਹੌਲੀ ਹੋਣ ਅਤੇ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਦੌਰਾਨ ਕੁਝ ਊਰਜਾ ਮੁੜ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਕੰਪ੍ਰੈਸਰ ਅਤੇ ਇਸਦੀ ਮੋਟਰ ਦਾ ਭਾਰ ਲਗਭਗ 000 ਕਿਲੋ ਹੈ।
ਹੋਰ ਪੜ੍ਹੋ: ਮੋਟਰ ਜਾਂ ਗਰਮ ਜ਼ੋਨ ਨਾਲ ਕੋਈ ਮਕੈਨੀਕਲ ਕੁਨੈਕਸ਼ਨ ਨਹੀਂ ਹੈ। ਮੰਗ 'ਤੇ ਮੋਟਰ ਦੇ ਵਿਵਹਾਰ ਨੂੰ ਸੋਧਣ ਲਈ ਕਈ ਡਿਸਪਲੇ ਸਮਿਆਂ ਦੇ ਨਾਲ, ਮੰਗ 'ਤੇ ਕੰਪ੍ਰੈਸਰ ਨੂੰ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਕਰਨ ਦੀ ਯੋਗਤਾ। ਕੋਈ ਜਵਾਬ ਸਮਾਂ ਨਹੀਂ (ਲਗਭਗ 350ms, ਟਰਬੋਚਾਰਜਿੰਗ ਲਈ ਲਗਭਗ 2 ਸਕਿੰਟਾਂ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ!)
Меньше: ਸ਼ਾਮਲ ਬਿਜਲੀ ਦੀਆਂ ਸ਼ਕਤੀਆਂ ਲਈ (1000 ਡਬਲਯੂ ਤੋਂ ਵੱਧ) 12V 'ਤੇ ਵਿਕਸਤ ਕਰਨਾ ਮੁਸ਼ਕਲ ਹੈ। ਅਸਲ ਵਿੱਚ, ਕਰੰਟ ਦੀ ਤੀਬਰਤਾ ਨੂੰ ਘਟਾਉਣ ਲਈ ਇੱਕ 42V ਮਾਰਗ ਨੂੰ ਮੰਨਿਆ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ।
ਇੰਟਰਕੂਲਰ * ਕੇਸਕੋ?
* ਏਅਰ ਕੂਲਰ
ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਸਾਈਕਲ ਪੰਪ ਨਾਲ ਦੇਖਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਕੰਪਰੈੱਸਡ ਹਵਾ ਗਰਮ ਹੋ ਜਾਂਦੀ ਹੈ। ਇਹ ਮੋਟਰ ਲਈ ਮਾੜਾ ਹੈ ਅਤੇ ਵਧੇਰੇ ਥਾਂ (ਵਿਸਥਾਰ) ਲੈਂਦਾ ਹੈ। ਇਸਨੂੰ ਠੰਡਾ ਕਰਨ ਲਈ, ਕੰਪਰੈੱਸਡ ਹਵਾ ਨੂੰ ਇੱਕ ਰੇਡੀਏਟਰ (ਜਿਸ ਨੂੰ ਏਅਰ/ਏਅਰ ਐਕਸਚੇਂਜਰ ਜਾਂ ਏਅਰ ਐਕਸਚੇਂਜਰ ਵੀ ਕਿਹਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ) ਰਾਹੀਂ ਲੰਘਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਇਹ ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਰਾਹਤ ਦਿੰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਦੇ ਪੱਖ ਵਿੱਚ ਲੋਡ ਦਬਾਅ ਅਤੇ / ਜਾਂ ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ ਅਨੁਪਾਤ ਨੂੰ ਵਧਾਉਂਦਾ ਹੈ। ਉਹਨਾਂ ਦੇ ਆਕਾਰ ਅਤੇ ਭਾਰ, ਅਤੇ ਘੱਟ ਸਪਲਾਈ ਦੇ ਦਬਾਅ ਕਾਰਨ, ਮੋਟਰਸਾਈਕਲਾਂ ਨੂੰ ਅਕਸਰ ਹੀਟ ਐਕਸਚੇਂਜਰ ਦੀ ਲੋੜ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। Peugeot, ਹਾਲਾਂਕਿ, ਆਪਣੇ ਸੈਟੇਲਿਸ ਕੰਪ੍ਰੈਸਰ 'ਤੇ ਇੱਕ ਨੂੰ ਅਪਣਾ ਲਿਆ ਹੈ।
ਹੋਰ ਲੋਡ:
ਵੇਵ ਪ੍ਰਭਾਵ ਕੰਪ੍ਰੈਸ਼ਰ: ਫਰਾਰੀ ਦੁਆਰਾ 1 ਦੇ ਦਹਾਕੇ ਵਿੱਚ ਫਾਰਮੂਲਾ 1980 ਵਿੱਚ ਵਰਤਿਆ ਗਿਆ ਸੀ ਪਰ ਹੁਣ ਸਾਰੇ ਅਲੋਪ ਹੋ ਗਏ ਹਨ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਅਸੀਂ 2016 ਦੇ ਮਿਲਾਨ ਮੋਟਰ ਸ਼ੋਅ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਕੰਪਨੀ ਨੂੰ ਵੇਖ ਸਕਦੇ ਹਾਂ ਜਿਸਨੇ "ਡਰੱਮ ਚਾਰਜਰ" ਨਾਮਕ ਇੱਕ ਡਰੱਮ ਸਿਸਟਮ ਪੇਸ਼ ਕੀਤਾ ਜੋ ਸਿਧਾਂਤ ਵਿੱਚ ਬਹੁਤ ਵੱਖਰਾ ਸੀ ਅਤੇ ਫੇਰਾਰੀ "ਟਰੇਨਾਂ" ਨਾਲੋਂ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਕੁਸ਼ਲ ਸੀ। ਇੱਥੇ ਵੀ, ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਲੋਡ ਕਰਨ ਲਈ ਐਗਜ਼ਾਸਟ ਪ੍ਰੈਸ਼ਰ ਪਫ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ। ਇਹ ਵਾਧੂ ਦਬਾਅ ਡਾਇਆਫ੍ਰਾਮ ਨੂੰ ਹਿਲਾਉਂਦਾ ਹੈ, ਜਿਸਦਾ ਦੂਜਾ ਪਾਸਾ ਇਨਟੇਕ ਸਰਕਟ ਨਾਲ ਸਿੱਧਾ ਸੰਪਰਕ ਵਿੱਚ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਵਾਲਵ ਸਿਸਟਮ ਫਿਰ ਦਾਖਲ ਗੈਸਾਂ ਨੂੰ ਇੰਜਣ ਵਿੱਚ ਫਲੱਸ਼ ਕਰਦਾ ਹੈ ਜਦੋਂ ਡਾਇਆਫ੍ਰਾਮ ਇਨਟੇਕ ਵਾਲੀਅਮ ਨੂੰ ਘਟਾਉਂਦਾ ਹੈ। ਇੱਕ ਵਾਰ ਦਬਾਅ ਛੱਡਣ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਸਪਰਿੰਗ ਡਾਇਆਫ੍ਰਾਮ ਨੂੰ ਅਜਿਹੀ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ ਵਾਪਸ ਕਰ ਦਿੰਦਾ ਹੈ ਜੋ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਵਾਲਵ ਦੇ ਪਹਿਲੇ ਸੈੱਟ ਰਾਹੀਂ ਤਾਜ਼ੀ ਗੈਸਾਂ ਵਿੱਚ ਚੂਸਦਾ ਹੈ। ਬਹੁਤ ਸਰਲ ਅਤੇ ਸਸਤੀ, ਇਹ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ 15 ਤੋਂ 20% ਪਾਵਰ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਦੀ ਹੈ, ਘੱਟ rpm 'ਤੇ ਇੰਜਣ ਦੀ ਵਧੇਰੇ ਉਪਲਬਧਤਾ ਦੇ ਕਾਰਨ ਖਪਤ ਵਿੱਚ ਥੋੜੀ ਕਮੀ ਦੇ ਨਾਲ।
ਕੁਦਰਤੀ ਲੋਡ: ਇਸ ਵਿੱਚ ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਟਵੀਕ ਕਰਨਾ (ਜਿਵੇਂ ਤੁਸੀਂ ਯੰਤਰ ਨੂੰ ਟਿਊਨ ਕਰਦੇ ਹੋ) ਅਤੇ ਮਹਿੰਗਾਈ ਨੂੰ ਬਿਹਤਰ ਬਣਾਉਣ ਲਈ ਇਨਟੇਕ ਏਅਰ ਵਿੱਚ ਪਲਸੇਸ਼ਨ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਨਾ ਸ਼ਾਮਲ ਹੈ। ਇਹ ਉਹੀ ਹੈ ਜੋ ਵੇਰੀਏਬਲ ਲੰਬਾਈ ਤਕਨੀਕ ਗਤੀ ਦੀ ਇੱਕ ਵਿਸ਼ਾਲ ਸ਼੍ਰੇਣੀ ਤੋਂ ਵੱਧ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨ ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕਰਦੀ ਹੈ। ਚਾਰਜਿੰਗ ਸਪੀਡ 1,3 ਤੱਕ ਹੋ ਸਕਦੀ ਹੈ। ਭਾਵ, ਪ੍ਰਦਾਨ ਕੀਤਾ ਗਿਆ 1000 cm3 1300 cm3 ਦੀ ਮਾਤਰਾ ਦੇ ਨਾਲ ਮੱਛੀ ਫੜਨ ਦੀ ਪੇਸ਼ਕਸ਼ ਕਰਦਾ ਹੈ।
ਗਤੀਸ਼ੀਲ ਹਵਾ ਦਾ ਸੇਵਨ: ਪ੍ਰਕ੍ਰਿਆ ਮੋਟਰਸਾਇਕਲ ਦੀ ਸਪੀਡ ਨੂੰ ਇਨਟੇਕ ਵਿੱਚ ਹਵਾ ਨੂੰ ਧੱਕਣ ਲਈ ਵਰਤਣਾ ਹੈ। ਲਾਭ ਬਹੁਤ ਮਾਮੂਲੀ ਹੈ: 2% 200 km/h ਤੇ, 4% ਤੇ 300 km/h. ਭਾਵ, 1000 cm3 1040 cm3 ਤੋਂ 300 ਵਾਂਗ ਵਿਵਹਾਰ ਕਰਦਾ ਹੈ ... ਅਸੀਂ ਇਸਨੂੰ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਅਤੇ ਥੋੜੇ ਸਮੇਂ ਲਈ ਵੀ ਵਰਤਦੇ ਹਾਂ!
ਸਿੱਟਾ
ਇੱਕ ਬਹੁਤ ਹੀ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਤਕਨਾਲੋਜੀ, ਓਵਰਚਾਰਜਿੰਗ ਨੂੰ ਅਜੇ ਵੀ ਮੋਟਰਸਾਈਕਲਾਂ 'ਤੇ ਸਾਬਤ ਕਰਨਾ ਪਵੇਗਾ। ਧੀਰਜ ਵਿੱਚ ਉਸਦੀ ਅੰਤਮ ਵਾਪਸੀ ਉਸਦੇ ਲਈ ਦਰਵਾਜ਼ੇ ਖੋਲ੍ਹਦੀ ਹੈ। ਦਰਅਸਲ, 2017/2018 ਸੀਜ਼ਨ ਤੋਂ, 3 ਸਿਲੰਡਰ 800 cm3 ਤੱਕ ਅਤੇ 2 ਸਿਲੰਡਰ 1000 cmXNUMX ਤੱਕ ਅਤੇ XNUMX ਸਿਲੰਡਰ XNUMX ਤੱਕ ਪ੍ਰੋਟੋਟਾਈਪਾਂ ਦੀ ਸ਼੍ਰੇਣੀ ਵਿੱਚ ਸ਼ਾਮਲ ਹਨ। ਬਾਡੀ ਬਿਲਡਰਾਂ ਦੇ ਨਵੇਂ ਮਾਡਲਾਂ ਦੇ ਉਭਰਨ ਬਾਰੇ।
