ਪੈਰਲਲ ਟੈਸਟ: KTM 250 EXC ਅਤੇ 450 EXC

• ਵੀਡੀਓ

ਪਰ ਅਸੀਂ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਵੱਖਰੇ ਆਕਾਰ ਦੇ ਮੋਟਰਸਾਈਕਲਾਂ ਦੀ ਤੁਲਨਾ ਕਿਉਂ ਕਰ ਰਹੇ ਹਾਂ, ਤੁਸੀਂ ਪੁੱਛ ਸਕਦੇ ਹੋ। ਜੇਕਰ ਤੁਸੀਂ ਤਕਨੀਕੀ ਹੁਨਰ ਨਹੀਂ ਸਿੱਖੇ ਹਨ, ਤਾਂ ਤੁਸੀਂ ਐਲੀਮੈਂਟਰੀ ਸਕੂਲ ਵਿੱਚ ਸੁਣਿਆ (ਦੁਬਾਰਾ) ਸਿੱਖਿਆ ਹੈ ਕਿ ਇੱਕ ਦੋ-ਸਟ੍ਰੋਕ ਇੰਜਣ ਉਸੇ ਵਿਸਥਾਪਨ ਦੇ ਚਾਰ-ਸਟ੍ਰੋਕ ਇੰਜਣ ਨਾਲੋਂ ਵੀ ਵੱਧ ਸ਼ਕਤੀ ਪੈਦਾ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਥਿਊਰੀ ਅਤੇ ਅਭਿਆਸ ਦੋਵੇਂ ਬਹੁਤ ਵੱਖਰੇ ਨਹੀਂ ਹਨ - ਕਿਉਂਕਿ ਇੱਕ ਦੋ-ਸਟ੍ਰੋਕ ਸਪਾਰਕ ਪਲੱਗ ਹਰ ਦੂਜੇ ਸਟ੍ਰੋਕ ਨੂੰ ਭੜਕਾਉਂਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਇੱਕ ਚਾਰ-ਸਟ੍ਰੋਕ ਇੰਜਣ ਵਿੱਚ ਹਰ ਚਾਰ ਸਟ੍ਰੋਕ ਵਿੱਚ, ਇੰਜਣ ਵਧੇਰੇ ਸ਼ਕਤੀ ਪੈਦਾ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਅਣਅਧਿਕਾਰਤ ਤੌਰ 'ਤੇ ਟੈਸਟ ਮਸ਼ੀਨਾਂ ਦੀ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਸ਼ਕਤੀ ਲਗਭਗ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। 50 "ਹਾਰਸ ਪਾਵਰ".

ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ, ਈ 2 ਐਂਡੁਰੋ ਪ੍ਰਤੀਯੋਗਤਾ ਕਲਾਸ ਵਿੱਚ, ਸਵਾਰ 250- ਸੀਸੀ ਤੱਕ ਦੀ ਇੰਜਨ ਸਮਰੱਥਾ ਵਾਲੇ ਦੋ ਜਾਂ ਚਾਰ-ਸਟਰੋਕ ਇੰਜਣਾਂ ਨਾਲ ਸਵਾਰੀ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹਨ. ਪੇਸ਼ੇਵਰ ਮੋਟੋਕਰੌਸ ਵਿੱਚ ਵੇਖੋ, ਪਹਿਲਾਂ ਦੇ ਲਗਭਗ ਖਤਮ ਹੋ ਗਏ ਹਨ, ਪਰ ਐਂਡੁਰੋ ਵਿੱਚ ਨਹੀਂ, ਖਾਸ ਕਰਕੇ ਨਸਲਾਂ ਦੀ ਇਸ ਦੀ ਅਤਿ ਸ਼ਾਖਾ ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਹੇਲਜ਼ ਗੇਟ, ਏਰਜ਼ਬਰਗ ਅਤੇ ਅੰਦਰੂਨੀ ਐਂਡੁਰੋ ਰੇਸਿੰਗ ਵਿੱਚ. ਇਸ ਲਈ ਲੈਂਡਫਿਲ ਲਈ ਨਾ ਡਿੱਗੋ!

ਲਗਭਗ ਦਸ ਪੈਸਿਆਂ ਦੀ ਦੂਰੀ ਤੋਂ, ਟੈਸਟ ਕਾਰਾਂ ਉਸੇ ਤਰ੍ਹਾਂ ਕੰਮ ਕਰਦੀਆਂ ਹਨ, ਅਤੇ ਭਾਵੇਂ ਤੁਸੀਂ ਬਾਹਰੀ ਮਾਪਾਂ, ਸਾਜ਼ੋ-ਸਾਮਾਨ ਅਤੇ ਬਾਲਣ ਟੈਂਕ ਦੀ ਮਾਤਰਾ 'ਤੇ ਡੇਟਾ ਨੂੰ ਵੇਖਦੇ ਹੋ, ਉਹ ਵਾਲਾਂ ਵਿੱਚ ਸਮਾਨ ਹਨ। ਇੱਕ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵ੍ਹੀਲ, ਵਧੀਆ (ਸਖਤ) ਹੱਥ ਸੁਰੱਖਿਆ, ਬਾਲਣ ਟੈਂਕ ਦੇ ਖੱਬੇ ਪਾਸੇ ਇੱਕ ਪਲੱਗ, ਸਧਾਰਨ ਸਵਿੱਚ ਅਤੇ ਇੱਕ ਛੋਟਾ ਡਿਜੀਟਲ ਇੰਸਟਰੂਮੈਂਟ ਪੈਨਲ ਵਾਲਾਂ 'ਤੇ ਇੱਕੋ ਜਿਹੇ ਹਨ। ਅੰਤਰ ਇੰਜਣ ਦੀ ਕਿਸਮ ਦੁਆਰਾ ਪ੍ਰਗਟ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਜਾਂ. ਐਗਜ਼ੌਸਟ - ਇੱਕ ਦੋ-ਸਟ੍ਰੋਕ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਮਰੋੜਿਆ "ਘੁੰਗਾ" ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਇੱਕ ਚਾਰ-ਸਟ੍ਰੋਕ ਵਿੱਚ ਇੱਕੋ ਮੋਟਾਈ ਦੀ ਇੱਕ ਟਿਊਬ ਹੁੰਦੀ ਹੈ.

ਵੱਡਾ ਨਿਕਾਸ 4T ਨੂੰ ਹੱਥੀਂ ਹਿਲਾਉਣਾ ਮੁਸ਼ਕਲ ਬਣਾਉਂਦਾ ਹੈ (ਹੈਰਾਨੀਜਨਕ ਤੌਰ ਤੇ ਅਕਸਰ ਖੇਤ ਵਿੱਚ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ) ਕਿਉਂਕਿ ਘੜਾ ਪਿਛਲੇ ਫੈਂਡਰ ਦੇ ਹੇਠਾਂ ਹੈਂਡਲ ਦੇ ਬਹੁਤ ਨੇੜੇ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਇਹ ਕਾਫ਼ੀ ਜ਼ਿਆਦਾ ਭਾਰਾ ਵੀ ਹੁੰਦਾ ਹੈ. ਵੈਨ ਵਿੱਚ ਲੋਡ ਕਰਨ ਵੇਲੇ ਤੁਸੀਂ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ ਮਹਿਸੂਸ ਕਰੋਗੇ! ਅਤੇ ਗੱਡੀ ਚਲਾਉਂਦੇ ਸਮੇਂ? ਜਦੋਂ ਅਸੀਂ ਕਾਰਾਂ ਨੂੰ ਇੱਕ ਕਿੱਕ (250) ਨਾਲ ਜਗਾਉਂਦੇ ਹਾਂ ਅਤੇ ਲਾਲ ਬਟਨ (450) ਦਬਾਉਂਦੇ ਹਾਂ (ਦੋ-ਸਟਰੋਕ ਇੰਜਣ ਹਮੇਸ਼ਾਂ ਪਹਿਲੀ ਜਾਂ ਦੂਜੀ ਹਿੱਟ ਦੇ ਬਾਅਦ ਬਲਦਾ ਰਹਿੰਦਾ ਹੈ!) ਅਤੇ ਦੋ ਵਾਰ, ਤਿੰਨ ਵਾਰ ਘੋੜੇ ਬਦਲ ਗਏ, ਵਿਚਾਰ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਕ੍ਰਿਸਟਲਾਈਜ਼ ਹੋ ਗਏ.

ਇੱਕ ਛੋਟੇ ਵਿਸਥਾਪਨ ਨਾਲ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰਨਾ: ਉਸੇ ਵਿਸਥਾਪਨ ਦੀਆਂ ਕਲਾਕਵਰਕ ਟੂ-ਸਟ੍ਰੋਕ ਮੋਟੋਕ੍ਰਾਸ ਮਸ਼ੀਨਾਂ ਦੀ ਤੁਲਨਾ ਵਿੱਚ, EXC ਇੰਜਣ ਹੇਠਲੇ RPM 'ਤੇ ਵੀ ਬਹੁਤ ਵਧੀਆ ਢੰਗ ਨਾਲ ਪਾਲਿਸ਼ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ। ਇੱਥੋਂ ਤੱਕ ਕਿ ਇੱਕ ਬਹੁਤ ਹੀ ਖੜ੍ਹੀ, ਪ੍ਰਤੀਤ ਹੋਣ ਯੋਗ ਢਲਾਨ ਨੂੰ ਮੱਧਮ ਗਤੀ ਅਤੇ ਦੂਜੇ ਗੇਅਰ ਵਿੱਚ ਸਮਝੌਤਾ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਇੰਜਣ ਵਿੱਚ ਅਜੇ ਵੀ ਇਸ ਖੇਤਰ ਵਿੱਚ ਅਸਲ ਜਵਾਬਦੇਹੀ ਅਤੇ ਵਿਸਫੋਟਕਤਾ ਦੀ ਘਾਟ ਹੈ। ਸਾਰੇ ਕਿਲੋਵਾਟ ਨੂੰ ਛੱਡਣ ਲਈ, ਇਸ ਨੂੰ ਉੱਪਰੀ ਰੇਵ ਰੇਂਜ ਵਿੱਚ ਬਦਲਣ ਦੀ ਲੋੜ ਹੈ, ਜਦੋਂ ਬਲਾਕ ਦਾ ਅੱਖਰ ਅਤੇ ਆਵਾਜ਼ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਬਦਲ ਗਈ ਹੈ - ਤਾਂ ਉੱਥੇ ਕਾਫ਼ੀ ਸ਼ਕਤੀ ਹੋਵੇਗੀ (ਪਰ ਲੋਡ ਕੀਤੇ ਐਂਡਰੋ ਲਈ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਨਹੀਂ), ਅਤੇ ਜੇ ਅਸੀਂ ਜ਼ੋਰ ਦਿੰਦੇ ਹਾਂ. ਪੂਰੇ ਥ੍ਰੋਟਲ 'ਤੇ, ਟੈਸਟ ਮਸ਼ੀਨਾਂ ਦੇ ਪ੍ਰਵੇਗ ਤੁਲਨਾਤਮਕ ਹਨ।

ਇਹ ਸ਼ਲਾਘਾਯੋਗ ਹੈ ਕਿ ਭਾਵੇਂ ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਥੋੜ੍ਹੇ ਸਮੇਂ ਲਈ ਘੱਟ ਸਪੀਡ 'ਤੇ "ਸਵਿੱਚ ਆਫ" ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਇਹ ਤੁਰੰਤ ਅਤੇ ਲੋੜ ਪੈਣ 'ਤੇ "ਟ੍ਰੋਲਿੰਗ" ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ ਉੱਠਦਾ ਹੈ। ਇਸਦੇ ਹਲਕੇ ਭਾਰ ਦੇ ਕਾਰਨ, ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ ਜਿਆਦਾਤਰ ਕਠੋਰ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਇਸਲਈ ਇਸਨੂੰ ਬਾਹਾਂ ਵਿੱਚ ਥੋੜੀ ਹੋਰ ਸ਼ਕਤੀ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਖਾਸ ਕਰਕੇ ਜਦੋਂ ਲਗਾਤਾਰ ਛੋਟੇ ਬੰਪ ਨੂੰ ਪਾਰ ਕਰਦੇ ਹੋਏ ਜਿੱਥੇ ਇਹ 450cc ਸੰਸਕਰਣ ਨਾਲੋਂ ਘੱਟ ਸਥਿਰ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਅਸਮਾਨ ਪਾਵਰ ਡਿਲੀਵਰੀ, ਮਾੜੀ ਦਿਸ਼ਾਤਮਕ ਸਥਿਰਤਾ ਅਤੇ ਕਠੋਰ ਮੁਅੱਤਲ ਕਾਰਨ ਹਨ ਕਿ ਡ੍ਰਾਈਵਿੰਗ ਥਕਾਵਟ ਵਾਲੀ ਹੈ, ਪਰ, ਦੂਜੇ ਪਾਸੇ, ਇਹ ਆਪਣੇ ਹਲਕੇਪਨ ਅਤੇ ਜਵਾਨ ਸੁਭਾਅ ਨਾਲ ਖੁਸ਼ ਹੈ।

ਲਗਭਗ ਇੱਕ ਵਾਰ ਫਿਰ, ਚਾਰ ਸਟ੍ਰੋਕ ਵਿੱਚ ਵਾਲੀਅਮ ਅਤੇ ਸਾਹ EXC 450 ਵਿੱਚ ਪ੍ਰਤੀਬਿੰਬਿਤ ਹੁੰਦੇ ਹਨ, ਮੁੱਖ ਤੌਰ 'ਤੇ ਪਿਛਲੇ ਪਹੀਏ ਵਿੱਚ ਪਾਵਰ ਟ੍ਰਾਂਸਫਰ ਕਰਨ ਦੇ ਤਰੀਕੇ ਵਿੱਚ। ਜਦੋਂ ਕਿ ਇੱਕ ਗਿਅਰਬਾਕਸ ਦੀ ਚੋਣ ਕਰਦੇ ਸਮੇਂ ਇੱਕ ਦੋ-ਸਟ੍ਰੋਕ ਨੂੰ ਬਹੁਤ ਸਟੀਕ ਹੋਣ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, 450-ਟਿਕਾ ਇੱਥੇ ਮਾਫ਼ ਕਰਨ ਵਾਲਾ ਹੈ। ਇਹ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ ਸਪੱਸ਼ਟ ਹੁੰਦਾ ਸੀ ਜਦੋਂ ਇੱਕ ਕੋਨੇ ਤੋਂ ਲੰਬੀ ਛਾਲ ਤੱਕ ਤੇਜ਼ ਹੁੰਦਾ ਸੀ - ਜਦੋਂ ਮੈਂ 250cc ਇੰਜਣ ਦੇ ਨਾਲ ਬਹੁਤ ਉੱਚੇ ਗੇਅਰ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਕੋਨੇ ਵਿੱਚ ਦਾਖਲ ਹੁੰਦਾ ਸੀ, ਤਾਂ ਮੈਨੂੰ ਗੀਅਰ ਬਦਲਣੇ ਪੈਂਦੇ ਸਨ ਅਤੇ ਜੰਪ ਕਰਨ ਲਈ ਲੋੜੀਂਦੀ ਗਤੀ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨ ਲਈ ਗੈਸ ਪੈਡਲ ਨੂੰ ਕਾਫ਼ੀ ਜ਼ੋਰ ਨਾਲ ਦਬਾਉਣਾ ਪੈਂਦਾ ਸੀ, ਅਤੇ 450 ਸੀਸੀ ਦੀ ਇੰਜਣ ਸਮਰੱਥਾ ਵਾਲੀ ਕਾਰ। ਦੇਖੋ, ਲੀਵਰ ਨੂੰ ਮੋੜਨ ਲਈ ਇਹ ਕਾਫ਼ੀ ਸੀ, ਅਤੇ ਇੰਜਣ ਲਗਾਤਾਰ, ਪਰ ਨਿਰਣਾਇਕ ਤੌਰ 'ਤੇ, ਉੱਪਰ ਵੱਲ ਗਿਆ.

ਸਾਨੂੰ ਇਹ ਜਾਣ ਕੇ ਖੁਸ਼ੀ ਹੋਈ ਕਿ EXC 450 ਹੁਣ ਬੇਰਹਿਮ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਪਰ ਡਰਾਈਵਰ ਲਈ ਬਹੁਤ ਆਰਾਮਦਾਇਕ ਹੈ, ਇਸ ਲਈ ਵੱਡੀ ਸ਼ਕਤੀ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ ਗੱਡੀ ਚਲਾਉਣ ਵਿੱਚ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਮਿਹਨਤ ਦੀ ਲੋੜ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦੀ. ਇੰਜਣ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ ਦੇ ਨਾਲ ਬਹੁਤ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਮੇਲ ਖਾਂਦਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਨੂੰ ਐਡਜਸਟ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ ਤਾਂ ਜੋ ਇਹ ਨਰਮੀ ਨਾਲ ਬੰਪਸ ਨੂੰ ਚੁੱਕ ਸਕੇ, ਫਿਰ ਵੀ ਇੰਨਾ ਮਜ਼ਬੂਤ ​​ਹੈ ਕਿ ਸਾਈਕਲ ਨੂੰ ਟੱਕਰਾਂ 'ਤੇ ਸਥਿਰ ਰੱਖਣ ਅਤੇ ਬਿਨਾਂ ਕਰੈਸ਼ ਜਾਂ ਉਛਾਲ ਦੇ ਮੋਟਰੋਕ੍ਰੌਸ ਜੰਪ ਦਾ ਸਾਮ੍ਹਣਾ ਕਰ ਸਕੇ. ਦਿਲਚਸਪ ਗੱਲ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਇਰਟ ਦੀ ਰਾਏ ਇਹ ਹੈ ਕਿ 450 EXC ਸਹੀ redੰਗ ਨਾਲ ਦੁਬਾਰਾ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਕੀਤੀ ਮੁਅੱਤਲੀ ਅਤੇ ਹਲਕੇ ਤੱਤਾਂ ਨੂੰ ਹਟਾਉਣ ਦੇ ਨਾਲ ਸ਼ੁਕੀਨ ਮੋਟਰੋਕ੍ਰਾਸ ਸਵਾਰਾਂ ਲਈ ਬਹੁਤ suitableੁਕਵਾਂ ਹੋਵੇਗਾ. ਕਿਉਂ?

ਉਹ ਕਹਿੰਦਾ ਹੈ ਕਿ ਔਸਤ ਮੋਟੋਕ੍ਰਾਸ ਰਾਈਡਰ ਵਿਸਫੋਟਕ ਮੋਟੋਕ੍ਰਾਸ 450s ਨੂੰ ਕਾਬੂ ਕਰਨ ਅਤੇ ਸਹੀ ਢੰਗ ਨਾਲ ਵਰਤਣ ਵਿੱਚ ਅਸਮਰੱਥ ਹੈ, ਇਸ ਲਈ ਇੱਕ EXC ਦੀ ਪੇਸ਼ਕਸ਼ ਵਰਗਾ ਇੱਕ ਪਾਤਰ ਇੱਕ ਬਿਹਤਰ ਬਾਜ਼ੀ ਹੈ। ਅਸੀਂ ਸਿਰਫ ਜਿਸ ਵੇਰਵੇ ਦੀ ਆਲੋਚਨਾ ਕਰਨਾ ਚਾਹੁੰਦੇ ਹਾਂ ਉਹ ਹੈ ਇੰਜਣ ਦੀ ਅਸੁਰੱਖਿਆ। ਜੇ, ਉਦਾਹਰਨ ਲਈ, ਤੁਸੀਂ ਲੈਬਿਨ ਵਿੱਚ ਦੌੜ ਵਿੱਚ ਇਸਟਰੀਆ ਦੀਆਂ ਤਿੱਖੀਆਂ ਚੱਟਾਨਾਂ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਗੱਡੀ ਚਲਾਉਣ ਦੀ ਯੋਜਨਾ ਬਣਾ ਰਹੇ ਹੋ, ਤਾਂ ਇੱਕ ਮੋਟਰ ਢਾਲ ਖਰੀਦਣਾ ਯਕੀਨੀ ਬਣਾਓ, ਕਿਉਂਕਿ (ਤੰਗ) ਫਰੇਮ ਇਸਦੀ ਕਾਫ਼ੀ ਸੁਰੱਖਿਆ ਨਹੀਂ ਕਰਦਾ ਹੈ। 250 EXC ਕੁਝ ਮਫਲਰ ਰੈਜ਼ੋਨੈਂਸ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਇੰਜਣ ਛੋਟਾ ਹੈ ਅਤੇ ਇਸਲਈ ਫਰੇਮ ਦੇ ਪਿੱਛੇ ਬਿਹਤਰ ਲੁਕਿਆ ਹੋਇਆ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਹ ਜ਼ਮੀਨ ਤੋਂ ਅੱਧਾ ਸੈਂਟੀਮੀਟਰ ਦੂਰ ਹੈ।

ਟੈਸਟ ਦਾ ਦੂਜਾ ਭਾਗ, ਜੋ ਕਿ ਕੁਦਰਤੀ ਵਾਤਾਵਰਣ ਵਿੱਚ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਨਿਯਮਾਂ ਦੀ ਪਾਲਣਾ ਨਾ ਕਰਨ ਕਾਰਨ ਡਿਜੀਟਲ ਚਿੱਤਰ ਅਤੇ ਵੀਡੀਓ ਫਾਰਮੈਟ ਵਿੱਚ ਰਿਕਾਰਡ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ (ਇਹ ਤੁਹਾਡੇ ਲਈ ਵੀ ਸਿਫ਼ਾਰਸ਼ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ), ਖੇਤਰ ਵਿੱਚ ਹੋਇਆ। ਮੈਰੇਟ ਅਤੇ ਮੈਂ ਸੱਤ ਘੰਟਿਆਂ ਤੋਂ ਵੀ ਘੱਟ ਸਮੇਂ ਵਿੱਚ 130 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਕ੍ਰਾਸ-ਕੰਟਰੀ ਦੀ ਸਵਾਰੀ ਕੀਤੀ, ਜਿਸ ਵਿੱਚੋਂ ਸਾਈਲੈਂਟ ਇੰਜਣ (ਅਸੀਂ ਇਸਦੀ ਕਦਰ ਕਰਦੇ ਹਾਂ) ਮੀਟਰ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ ਪੂਰੇ ਚਾਰ ਘੰਟੇ ਚੱਲੇ, ਅਤੇ ਸਿਰਫ ਮੋਟੋਕ੍ਰਾਸ ਟਰੈਕ ਦੇ ਨਤੀਜਿਆਂ ਦੀ ਪੁਸ਼ਟੀ ਕੀਤੀ। ਇਸ ਲਈ - 450 EXC ਵਧੇਰੇ ਉਪਯੋਗੀ ਅਤੇ ਬਹੁਮੁਖੀ ਹੈ, ਅਤੇ 250 EXC ਜੀਵੰਤ ਅਤੇ ਆਸਾਨ ਹੈ।

ਜਦੋਂ ਇੱਕ ਵੱਡੀ ਪੱਥਰ-ਸੁਆਦ ਵਾਲੀ ਰੇਲਗੱਡੀ ਦੇ ਮੱਧ ਵਿੱਚ ਤੁਹਾਨੂੰ ਆਪਣੀ ਖੁਦ ਦੀ ਗਧੇ ਦੀ ਸ਼ਕਤੀ ਨਾਲ "ਘੋੜਿਆਂ" ਨੂੰ ਚੜ੍ਹਾਉਣ ਲਈ ਹੱਥੀਂ ਮੋੜਨਾ ਜਾਂ ਸਹਾਇਤਾ ਕਰਨੀ ਪੈਂਦੀ ਹੈ, ਹਰ ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ ਬੇਲੋੜਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਇੱਥੇ ਦੋ-ਸਟਰੋਕ ਇੰਜਣ ਵਧੇਰੇ ਯੋਗ ਮਸ਼ੀਨ ਦੀ ਭੂਮਿਕਾ ਨਿਭਾਉਂਦਾ ਹੈ . ਹਾਲਾਂਕਿ, ਉਹ ਪਿਆਸਾ ਹੈ ਅਤੇ ਬਾਲਣ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ ਦੋ ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਵਧੇਰੇ ਤੇਲ ਚਾਹੁੰਦਾ ਹੈ. ਪਹਿਲੇ "ਚੈੱਕਪੁਆਇੰਟ" ਤੇ ਉਹ ਅੱਧਾ ਲੀਟਰ ਹੋਰ ਚਾਹੁੰਦਾ ਸੀ, ਅਤੇ ਅਸੀਂ 8 ਲੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਸੌ ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਦੀ ਖਪਤ ਨਿਰਧਾਰਤ ਕੀਤੀ, ਜਦੋਂ ਕਿ ਉਸੇ ਰਸਤੇ ਤੇ ਚਾਰ-ਸਟਰੋਕ ਇੰਜਣ ਦੀ ਖਪਤ 5 ਲੀਟਰ ਤੇ ਰੁਕ ਗਈ.

ਡਰਾਈਵਟ੍ਰੇਨ ਦੋਵਾਂ ਲਈ ਵਧੀਆ ਹੈ, 450cc ਐਂਡੁਰੋ ਲਈ ਵੀ ਬਿਹਤਰ. ਦੋਵਾਂ ਵਿੱਚ ਬਰਾਬਰ ਮਜ਼ਬੂਤ. ਹਾਂ, ਅਤੇ ਇਹ: ਦੋ-ਸਟਰੋਕ ਇੰਜਣ ਦਾ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਪ੍ਰਭਾਵ ਅਮਲੀ ਤੌਰ ਤੇ ਜ਼ੀਰੋ ਹੈ, ਇਸ ਲਈ ਬ੍ਰੇਕ ਅਤੇ ਡ੍ਰਾਈਵਰ ਦੇ ਗੁੱਟ ਨੂੰ ਹੇਠਾਂ ਉਤਰਨ ਵੇਲੇ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਪ੍ਰੇਸ਼ਾਨੀ ਹੁੰਦੀ ਹੈ.

ਦੋ- ਜਾਂ ਚਾਰ-ਸਟਰੋਕ? ਵਧੇਰੇ ਮਹਿੰਗੇ, ਵਧੇਰੇ ਉਪਯੋਗੀ ਅਤੇ ਵਧੇਰੇ ਬਹੁਪੱਖੀ ਚਾਰ-ਸਟਰੋਕ ਇੰਜਣ ਨਾਲ ਵਧੇਰੇ ਖੁਸ਼ ਹੋਣਗੇ, ਪਰ ਜੇ ਤੁਹਾਨੂੰ ਬਾਲਣ / ਤੇਲ ਮਿਸ਼ਰਣ ਤਿਆਰ ਕਰਨ ਅਤੇ ਵਧੇਰੇ ਅਸਮਾਨ ਬਿਜਲੀ ਵੰਡ ਬਾਰੇ ਕੋਈ ਇਤਰਾਜ਼ ਨਹੀਂ ਹੈ ਤਾਂ ਸੀਵਾਜਰ ਨੂੰ ਨਾ ਛੱਡੋ (ਇੰਜਨ ਦੀ ਪ੍ਰਤੀਕਿਰਿਆ ਨੂੰ ਬਦਲਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ ਨਿਕਾਸ ਵਿੱਚ ਵਾਲਵ ਸਪਰਿੰਗਸ ਨੂੰ ਬਦਲ ਕੇ), ਖ਼ਾਸਕਰ ਜੇ ਤੁਸੀਂ ਆਪਣੇ ਆਪ ਨੂੰ ਖਰਾਬ ਖੇਤਰ ਵਿੱਚ ਚੁਣੌਤੀ ਦੇਣਾ ਪਸੰਦ ਕਰਦੇ ਹੋ. ਸਾਡਾ ਮੰਨਣਾ ਹੈ ਕਿ ਸੇਵਾਵਾਂ ਦੀ ਲਾਗਤ ਬਾਰੇ ਸਾਡੀ ਖੋਜ ਅਤੇ ਜਾਣਕਾਰੀ ਤੁਹਾਨੂੰ ਫੈਸਲਾ ਲੈਣ ਵਿੱਚ ਸਹਾਇਤਾ ਕਰੇਗੀ. ਅਤੇ ਐਂਡੁਰੋ ਤੰਦਰੁਸਤੀ ਤੋਂ ਬਹੁਤ ਮਜ਼ੇਦਾਰ!

ਆਮ੍ਹੋ - ਸਾਮ੍ਹਣੇ

ਮਤੇਵਜ ਅਰਲੀ

ਸਭ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ, ਮੈਨੂੰ ਇਹ ਦੱਸਣ ਦਿਓ ਕਿ ਲੰਬੇ ਸਮੇਂ ਬਾਅਦ ਮੈਂ ਇੱਕ ਐਂਡੁਰੋ ਮੋਟਰਸਾਈਕਲ ਚਲਾਇਆ ਅਤੇ ਇਹ ਇੱਕ ਮੋਟਰੋਕ੍ਰਾਸ ਟ੍ਰੈਕ ਤੇ ਹੈ. ਇਸ ਟੈਸਟ ਦਾ ਸਾਰ ਦੋ-ਸਟਰੋਕ ਅਤੇ ਚਾਰ-ਸਟਰੋਕ ਇੰਜਣਾਂ ਦੀ ਤੁਲਨਾ ਕਰਨਾ ਸੀ ਕਿਉਂਕਿ ਉਹ ਇੱਕੋ ਸ਼੍ਰੇਣੀ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਦੂਜੇ ਦੇ ਵਿਰੁੱਧ ਮੁਕਾਬਲਾ ਕਰਦੇ ਹਨ, ਅਤੇ ਕਿਉਂਕਿ ਮੈਂ ਪਿਛਲੇ ਸਾਲ 450 ਸੀਸੀ ਚਾਰ-ਸਟਰੋਕ ਮੋਟਰਸਾਈਕਲ ਚਲਾਇਆ ਸੀ. ਇਸ ਖੰਡ ਦਾ ਕੇਟੀਐਮ. ਮੈਂ ਨਿਰਵਿਘਨ ਵਿਤਰਿਤ ਸ਼ਕਤੀ ਤੋਂ ਪ੍ਰਭਾਵਿਤ ਹੋਇਆ, ਕਿਉਂਕਿ ਹੇਠਲਾ ਹਿੱਸਾ ਥੋੜਾ ਹਮਲਾਵਰ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਪਰ ਇਹ ਕਾਫ਼ੀ ਜਵਾਬਦੇਹ ਅਤੇ ਉਛਾਲ ਵਾਲਾ ਹੈ.

ਡੈਂਪਿੰਗ ਮੇਰੀ ਭਾਵਨਾ ਅਤੇ ਮੋਟਰੋਕ੍ਰਾਸ ਟ੍ਰੈਕ ਲਈ ਬਹੁਤ ਨਰਮ ਸੀ, ਪਰ ਇੰਜਣ ਨੇ ਟੋਇਆਂ ਅਤੇ ਲੈਂਡਿੰਗਾਂ ਵਿੱਚ ਵਧੀਆ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਕੀਤਾ. ਸਾਈਕਲ ਆਪਣੇ ਆਪ ਵਿੱਚ ਕੋਈ ਸਮੱਸਿਆ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਸਿਰਫ ਬੰਦ ਕੋਨਿਆਂ ਵਿੱਚ ਇਹ 250 ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ ਥੋੜਾ ਹੋਰ ਅਜੀਬ ਹੈ. ਮੈਨੂੰ ਯਕੀਨ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਸਾਈਕਲ ਸ਼ੁਕੀਨ ਮੋਟੋਕ੍ਰਾਸ ਸਵਾਰਾਂ ਲਈ ਆਦਰਸ਼ ਹੋਵੇਗੀ ਜਦੋਂ ਡੈਂਪਿੰਗ ਨਾਲ ਨਜਿੱਠਦੇ ਹੋਏ, ਕਿਉਂਕਿ ਤੇਜ਼ ਅਤੇ ਨਿਰਵਿਘਨ ਸਵਾਰੀ ਨੇ ਮੈਨੂੰ ਥੱਕਿਆ ਨਹੀਂ ਸੀ.

250 ਘਣ ਫੁੱਟ ਦੇ ਦੋ-ਸਟਰੋਕ ਇੰਜਣ ਨੇ ਮੈਨੂੰ ਥੋੜਾ ਨਿਰਾਸ਼ ਕੀਤਾ. ਮੈਂ ਇਸਨੂੰ ਉੱਚੇ ਆਰਪੀਐਮਐਸ ਤੇ ਚਲਾਉਣ ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕੀਤੀ, ਪਰ ਕਿਤੇ ਵੀ ਉਹ ਸ਼ਕਤੀ ਨਹੀਂ ਸੀ ਜੋ ਦਰਿੰਦੇ ਨੇ ਪੈਦਾ ਕਰਨੀ ਸੀ. ਇਹ ਸਵਾਰੀ ਦਿਲਚਸਪ ਸੀ ਕਿਉਂਕਿ ਸਾਈਕਲ ਹਲਕਾ ਹੈ ਅਤੇ ਇਸਲਈ ਇਹ ਬਹੁਤ ਹੀ ਮਨੋਰੰਜਕ ਹੈ, ਪਰ 450cc ਸਾਈਕਲ ਚਲਾਉਣ ਨਾਲੋਂ ਵਧੇਰੇ ਥਕਾਵਟ ਵਾਲਾ ਹੈ. ਵੇਖੋ ਮੈਨੂੰ ਲਗਦਾ ਹੈ ਕਿ 250 EXC ਦੋ-ਸਟਰੋਕ ਉਤਸ਼ਾਹੀਆਂ ਲਈ ਹੈ ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਕੋਲ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਬਹੁਤ ਸਾਰੀ ਜਾਣਕਾਰੀ ਹੈ ਕਿ ਉਹ ਸ਼ਕਤੀ ਨੂੰ ਸੰਕੁਚਿਤ ਕਾਰਜਾਂ ਵਿੱਚ ਵਰਤਣ ਅਤੇ ਸਾਈਕਲ ਦੀ ਹਲਕੀ ਅਤੇ ਚੁਸਤੀ ਦਾ ਅਨੰਦ ਲੈਣ.

ਮੇਟੀ ਮੇਮੇਡੋਵਿਚ

ਮੰਨ ਲਓ ਕਿ ਮੈਂ ਆਪਣੇ ਆਪ ਨੂੰ ਇੱਕ ਸੰਡੇ ਰੇਸਰ ਮੰਨਦਾ ਹਾਂ ਅਤੇ ਮੁਸ਼ਕਲ ਖੇਤਰ ਨਾਲ ਨਜਿੱਠਣ ਲਈ ਲੋੜੀਂਦੀ ਫਿਟਨੈਸ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਇਸਲਈ ਮੈਂ ਚਾਰ-ਸਟ੍ਰੋਕ ਇੰਜਣ 'ਤੇ ਬਿਹਤਰ ਮਹਿਸੂਸ ਕਰਦਾ ਹਾਂ ਜੋ ਵਧੇਰੇ ਆਰਾਮਦਾਇਕ ਅਤੇ ਅਟੁੱਟ ਹੈ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਕਿਉਂਕਿ ਅੱਜਕੱਲ੍ਹ ਜੀਵਨ ਦੀ ਰਫ਼ਤਾਰ ਬਹੁਤ ਤੇਜ਼ ਹੈ ਅਤੇ ਕਦੇ ਵੀ ਲੋੜੀਂਦਾ ਖਾਲੀ ਸਮਾਂ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਅਤੇ ਕਿਉਂਕਿ ਚੁਣੌਤੀਆਂ ਚੁਣੌਤੀਆਂ ਲਿਆਉਂਦੀਆਂ ਹਨ, ਅਤੇ ਕਿਉਂਕਿ ਸਭ ਤੋਂ ਉੱਚੀਆਂ ਢਲਾਣਾਂ ਨੂੰ ਵੀ ਅਜਿੱਤ ਨਹੀਂ ਰਹਿਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ, ਮੈਂ (ਸਸਤੇ!) ਦੋ-ਸਟ੍ਰੋਕ ਦੀ ਚੋਣ ਕਰਨਾ ਪਸੰਦ ਕਰਾਂਗਾ। ਬੀ. 'ਮਹੀਨੇ ਦੇ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੋ ਮੁਫਤ ਘੰਟਿਆਂ ਲਈ। ਇਸ ਦੇ ਵੱਡੇ ਫਾਇਦੇ ਫੀਲਡ 'ਤੇ ਹਲਕੇਪਨ ਅਤੇ ਚਾਲ-ਚਲਣ ਹਨ। ਤੁਹਾਨੂੰ ਸਿਰਫ਼ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਸਟਾਰਟਰ ਲਈ ਵਾਧੂ ਚਾਰਜ ਜੋੜਨਾ ਹੈ।

ਮਾਰਕੋ ਵੋਵਕ

ਇੱਕ ਅੰਤਰ ਹੈ. ਅਤੇ ਇਹ ਬਹੁਤ ਵਧੀਆ ਹੈ. ਇੱਕ ਸ਼ੁਕੀਨ ਡਰਾਈਵਰ ਹੋਣ ਦੇ ਨਾਤੇ, ਫੋਰ-ਸਟ੍ਰੋਕ EXC 450 ਮੇਰੇ ਲਈ ਵਧੇਰੇ ਅਨੁਕੂਲ ਸੀ ਕਿਉਂਕਿ ਇਹ ਨਰਮ ਹੈ, ਨਿਰੰਤਰ ਸ਼ਕਤੀ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਆਮ ਤੌਰ ਤੇ EXC 250 ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ ਗੱਡੀ ਚਲਾਉਣਾ ਵਧੇਰੇ ਆਰਾਮਦਾਇਕ ਹੁੰਦਾ ਹੈ. ਦੂਜੇ ਪਾਸੇ, EXC 250 ਕਾਫ਼ੀ ਹਲਕਾ, ਪਰ ਸਖਤ ਹੈ ਅਤੇ ਇਸਲਈ ਵਧੇਰੇ ਗੁੰਝਲਦਾਰ ਤਕਨੀਕੀ ਲੋੜਾਂ ਵਾਲੇ ਖੇਤਰਾਂ ਵਿੱਚ ਗੱਡੀ ਚਲਾਉਣਾ ਬਿਹਤਰ ਹੈ, ਜਿੱਥੇ ਘੱਟ ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ ਮਹੱਤਵਪੂਰਣ ਭੂਮਿਕਾ ਨਿਭਾਉਂਦੇ ਹਨ. ਚਾਰ-ਸਟਰੋਕ ਇੰਜਣ ਦੇ ਉਲਟ, ਦੋ-ਸਟਰੋਕ ਉਤਰਨ ਤੇ ਹੌਲੀ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦਾ, ਅਤੇ ਇਹ ਇੱਕ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾ ਹੈ ਜਿਸਦੀ ਮੈਨੂੰ ਆਦਤ ਪਾਉਣੀ ਮੁਸ਼ਕਲ ਹੈ.

ਮਾਤੇਵਜ ਹਰਿਬਰ

ਫੋਟੋ 😕 ਮਤੇਈ ਮੇਮੇਡੋਵਿਚ, ਮਤੇਵਜ਼ ਹਰੀਬਾਰ

ਕੇਟੀਐਮ ਐਕਸਸੀ 450

ਟੈਸਟ ਕਾਰ ਦੀ ਕੀਮਤ: 8.700 ਈਯੂਆਰ

ਇੰਜਣ: ਸਿੰਗਲ-ਸਿਲੰਡਰ, ਚਾਰ-ਸਟਰੋਕ, ਤਰਲ-ਠੰਾ, 449 ਸੀਸੀ? , 3 ਵਾਲਵ, ਕੇਹੀਨ ਐਫਸੀਆਰ-ਐਮਐਕਸ ਕਾਰਬੋਰੇਟਰ 4.

ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਪਾਵਰ: ਉਦਾਹਰਣ ਵਜੋਂ

ਅਧਿਕਤਮ ਟਾਰਕ: ਉਦਾਹਰਣ ਵਜੋਂ

Energyਰਜਾ ਟ੍ਰਾਂਸਫਰ: ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ 6-ਸਪੀਡ, ਚੇਨ.

ਫਰੇਮ: ਕ੍ਰੋਮ-ਮੋਲੀਬਡੇਨਮ ਟਿularਬੁਲਰ, ਅਲਮੀਨੀਅਮ ਸਬਫ੍ਰੇਮ.

ਬ੍ਰੇਕ: ਫਰੰਟ ਕੋਇਲ? 260mm, ਰੀਅਰ ਕੋਇਲ? 220.

ਮੁਅੱਤਲੀ: ਫਰੰਟ ਐਡਜਸਟੇਬਲ ਉਲਟਾ ਦੂਰਬੀਨ ਫੋਰਕ ਵ੍ਹਾਈਟ ਪਾਵਰ? 48, ਰੀਅਰ ਐਡਜਸਟੇਬਲ ਸਿੰਗਲ ਸ਼ੌਕ ਵ੍ਹਾਈਟ ਪਾਵਰ ਪੀਡੀਐਸ.

ਟਾਇਰ: 90/90-21, 140/80-18.

ਜ਼ਮੀਨ ਤੋਂ ਸੀਟ ਦੀ ਉਚਾਈ: 985 ਮਿਲੀਮੀਟਰ

ਬਾਲਣ ਟੈਂਕ: 9, 5 ਐਲ.

ਵ੍ਹੀਲਬੇਸ: 1.475 ਮਿਲੀਮੀਟਰ

ਵਜ਼ਨ: 113, 9 ਕਿਲੋ.

ਪ੍ਰਤੀਨਿਧੀ: ਐਕਸਲ, ਕੋਪਰ, 05/663 23 66, www.axle.si, ਮੋਟੋ ਸੈਂਟਰ ਲਾਬਾ, ਲਿਤਿਜਾ - 01/899 52 02, ਮੈਰੀਬੋਰ - 0599 54 545, www.motocenterlaba.si।

ਅਸੀਂ ਪ੍ਰਸ਼ੰਸਾ ਅਤੇ ਬਦਨਾਮੀ ਕਰਦੇ ਹਾਂ

+ ਸ਼ਕਤੀਸ਼ਾਲੀ, ਚੁਸਤ ਅਤੇ ਗੈਰ-ਹਮਲਾਵਰ ਇੰਜਨ

+ ਸਥਿਰਤਾ, ਕਾਰ ਚਲਾਉਣ ਦੀ ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ

+ ਐਰਗੋਨੋਮਿਕਸ

+ ਗੁਣਵੱਤਾ ਦੇ ਹਿੱਸੇ

- ਵਧੇਰੇ ਭਾਰ

- ਵਧੇਰੇ ਮਹਿੰਗੀਆਂ ਸੇਵਾਵਾਂ

- ਮਫਲਰ ਪਿਛਲੇ ਹੈਂਡਲ ਦੇ ਬਹੁਤ ਨੇੜੇ ਹੈ

- ਓਪਨ ਇੰਜਣ

ਕੇਟੀਐਮ ਐਕਸਸੀ 250

ਟੈਸਟ ਕਾਰ ਦੀ ਕੀਮਤ: 7.270 ਈਯੂਆਰ

ਇੰਜਣ: ਸਿੰਗਲ-ਸਿਲੰਡਰ, ਦੋ-ਸਟਰੋਕ, ਤਰਲ-ਠੰਾ, 249 ਸੈਂਟੀਮੀਟਰ? , ਕੇਹੀਨ ਪੀਡਬਲਯੂਕੇ 36 ਐਸ ਏਜੀ ਕਾਰਬੋਰੇਟਰ, ਐਗਜ਼ਾਸਟ ਵਾਲਵ.

ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਪਾਵਰ: ਉਦਾਹਰਣ ਵਜੋਂ

ਅਧਿਕਤਮ ਟਾਰਕ: ਉਦਾਹਰਣ ਵਜੋਂ

Energyਰਜਾ ਟ੍ਰਾਂਸਫਰ: ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ 5-ਸਪੀਡ, ਚੇਨ.

ਫਰੇਮ: ਕ੍ਰੋਮ-ਮੋਲੀਬਡੇਨਮ ਟਿularਬੁਲਰ, ਅਲਮੀਨੀਅਮ ਸਬਫ੍ਰੇਮ.

ਬ੍ਰੇਕ: ਫਰੰਟ ਕੋਇਲ? 260mm, ਰੀਅਰ ਕੋਇਲ? 220.

ਮੁਅੱਤਲੀ: ਫਰੰਟ ਐਡਜਸਟੇਬਲ ਉਲਟਾ ਦੂਰਬੀਨ ਫੋਰਕ ਵ੍ਹਾਈਟ ਪਾਵਰ? 48, ਰੀਅਰ ਐਡਜਸਟੇਬਲ ਸਿੰਗਲ ਸ਼ੌਕ ਵ੍ਹਾਈਟ ਪਾਵਰ ਪੀਡੀਐਸ.

ਟਾਇਰ: 90/90-21, 140/80-18.

ਜ਼ਮੀਨ ਤੋਂ ਸੀਟ ਦੀ ਉਚਾਈ: 985 ਮਿਲੀਮੀਟਰ

ਬਾਲਣ ਟੈਂਕ: 9, 5 ਐਲ.

ਵ੍ਹੀਲਬੇਸ: 1.475 ਮਿਲੀਮੀਟਰ

ਵਜ਼ਨ: 100, 8 ਕਿਲੋ.

ਪ੍ਰਤੀਨਿਧੀ: ਐਕਸਲ, ਕੋਪਰ, 05/6632366, www.axle.si, ਮੋਟੋ ਸੈਂਟਰ ਲਾਬਾ, ਲਿਤਿਜਾ - 01/899 52 02, ਮੈਰੀਬੋਰ - 0599 54 545,

www.motocenterlaba.si.

ਅਸੀਂ ਪ੍ਰਸ਼ੰਸਾ ਅਤੇ ਬਦਨਾਮੀ ਕਰਦੇ ਹਾਂ

+ ਹਲਕਾ ਭਾਰ

+ ਚੁਸਤੀ

+ ਐਰਗੋਨੋਮਿਕਸ

+ ਗੁਣਵੱਤਾ ਦੇ ਹਿੱਸੇ

+ ਮੋਟਰਸਾਈਕਲ ਅਤੇ ਸੇਵਾ ਦੀ ਕੀਮਤ

+ ਲਾਈਵ ਇੰਜਣ

- ਵਧੇਰੇ ਮੰਗ ਵਾਲੀ ਡਰਾਈਵਿੰਗ

- ਘੱਟ ਗਤੀ 'ਤੇ ਬਿਜਲੀ ਦੀ ਘਾਟ

- ਬਾਲਣ ਨੂੰ ਮਿਲਾਇਆ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ

- ਐਗਜ਼ੌਸਟ ਗੈਸਾਂ ਦੇ ਸੰਪਰਕ ਵਿੱਚ ਆਉਣਾ

- ਇੰਜਣ ਵਿੱਚ ਕੋਈ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਐਕਸ਼ਨ ਨਹੀਂ ਹੈ

ਟੈਸਟ ਦੇ ਦੌਰਾਨ ਗਲਤੀਆਂ ਅਤੇ ਖਰਾਬੀ: ਪੈਦਾ ਕਰਨ ਵਾਲੇ ਸੈੱਟ ਦੇ ਪੇਚ ਨੂੰ nਿੱਲਾ ਕਰੋ, ਹੈੱਡਲਾਈਟ ਬਲਬ ਕ੍ਰਮ ਤੋਂ ਬਾਹਰ ਹੈ

• ਬੇਸਿਕ ਡਾਟਾ

  ਟੈਸਟ ਮਾਡਲ ਦੀ ਲਾਗਤ: € 7.270 XNUMX

• ਤਕਨੀਕੀ ਜਾਣਕਾਰੀ

  ਇੰਜਣ: ਸਿੰਗਲ-ਸਿਲੰਡਰ, ਦੋ-ਸਟਰੋਕ, ਤਰਲ-ਠੰਾ, 249 ਸੈਂਟੀਮੀਟਰ, ਕੇਹੀਨ ਪੀਡਬਲਯੂਕੇ 36 ਐਸ ਏਜੀ ਕਾਰਬੋਰੇਟਰ, ਐਗਜ਼ਾਸਟ ਵਾਲਵ.

  ਟੋਰਕ: ਉਦਾਹਰਣ ਵਜੋਂ

  Energyਰਜਾ ਟ੍ਰਾਂਸਫਰ: ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ 5-ਸਪੀਡ, ਚੇਨ.

  ਫਰੇਮ: ਕ੍ਰੋਮ-ਮੋਲੀਬਡੇਨਮ ਟਿularਬੁਲਰ, ਅਲਮੀਨੀਅਮ ਸਬਫ੍ਰੇਮ.

  ਬ੍ਰੇਕ: ਫਰੰਟ ਡਿਸਕ Ø 260 ਮਿਲੀਮੀਟਰ, ਪਿਛਲੀ ਡਿਸਕ Ø 220.

  ਮੁਅੱਤਲੀ: ਫਰੰਟ ਐਡਜਸਟੇਬਲ ਇਨਵਰਟਡ ਟੈਲੀਸਕੋਪਿਕ ਫੋਰਕ ਵ੍ਹਾਈਟ ਪਾਵਰ Ø 48, ਰੀਅਰ ਐਡਜਸਟੇਬਲ ਸਿੰਗਲ ਸ਼ੌਕ ਐਬਜ਼ਰਬਰ ਵ੍ਹਾਈਟ ਪਾਵਰ ਪੀਡੀਐਸ. / ਫਰੰਟ ਐਡਜਸਟੇਬਲ ਇਨਵਰਟਡ ਟੈਲੀਸਕੋਪਿਕ ਫੋਰਕ ਵ੍ਹਾਈਟ ਪਾਵਰ Ø 48, ਰੀਅਰ ਐਡਜਸਟੇਬਲ ਸਿੰਗਲ ਸ਼ੌਕ ਐਬਜ਼ਰਬਰ ਵ੍ਹਾਈਟ ਪਾਵਰ ਪੀਡੀਐਸ.

  ਬਾਲਣ ਟੈਂਕ: 9,5 l

  ਵ੍ਹੀਲਬੇਸ: 1.475 ਮਿਲੀਮੀਟਰ

  ਵਜ਼ਨ: 100,8 ਕਿਲੋ

• ਟੈਸਟ ਗਲਤੀਆਂ: ਪਾਵਰ ਯੂਨਿਟ ਦੇ ਪੇਚ ਨੂੰ ਖੋਲ੍ਹਿਆ, ਹੈੱਡਲਾਈਟ ਬਲਬ ਕ੍ਰਮ ਤੋਂ ਬਾਹਰ ਹੈ

ਅਸੀਂ ਪ੍ਰਸ਼ੰਸਾ ਅਤੇ ਬਦਨਾਮੀ ਕਰਦੇ ਹਾਂ

ਸ਼ਕਤੀਸ਼ਾਲੀ, ਲਚਕਦਾਰ ਅਤੇ ਗੈਰ-ਹਮਲਾਵਰ ਇੰਜਣ

ਸਥਿਰਤਾ, ਡ੍ਰਾਇਵਿੰਗ ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ

ਅਰੋਗੋਨੋਮਿਕਸ

ਗੁਣਵੱਤਾ ਦੇ ਹਿੱਸੇ

ਇੱਕ ਹਲਕਾ ਭਾਰ

ਨਿਪੁੰਨਤਾ

ਮੋਟਰਸਾਈਕਲ ਦੀ ਕੀਮਤ ਅਤੇ ਰੱਖ -ਰਖਾਵ

ਲਾਈਵ ਇੰਜਣ

ਵਧੇਰੇ ਭਾਰ

ਵਧੇਰੇ ਮਹਿੰਗੀਆਂ ਸੇਵਾਵਾਂ

ਮਫਲਰ ਪਿਛਲੇ ਹੈਂਡਲ ਦੇ ਬਹੁਤ ਨੇੜੇ ਹੈ

ਖੁੱਲਾ ਇੰਜਣ

ਗੱਡੀ ਚਲਾਉਣ ਦੀ ਵਧੇਰੇ ਮੰਗ

ਘੱਟ ਆਵਰਤੀ ਤੇ ਬਿਜਲੀ ਦੀ ਘਾਟ

ਬਾਲਣ ਮਿਲਾਇਆ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ

ਨਿਕਾਸ ਗੈਸ ਐਕਸਪੋਜਰ

ਮੋਟਰ ਦਾ ਕੋਈ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਪ੍ਰਭਾਵ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦਾ