ਟੈਸਟ ਡਰਾਈਵ ਬੇਸਿਕ ਆਫ-ਰੋਡ SUVs

ਇਹ ਆਪਣੀ ਕਿਸਮ ਦੀ ਸਭ ਤੋਂ ਪ੍ਰਮਾਣਿਕਤਾ ਬਾਰੇ ਹੈ: ਮਿਤਸੁਬੀਸ਼ੀ ਪਜੇਰੋ, ਨਿਸਾਨ ਪਾਥਫਾਈਂਡਰ, ਅਤੇ ਟੋਇਟਾ ਲੈਂਡਕ੍ਰੂਜ਼ਰ ਸੜਕ ਦੇ ਫੈਸ਼ਨ ਦੀ ਪਾਲਣਾ ਨਹੀਂ ਕਰਦੇ ਹਨ। ਲੈਂਡ ਰੋਵਰ ਡਿਫੈਂਡਰ ਇਸ ਤੋਂ ਵੀ ਘੱਟ ਕਰਦਾ ਹੈ।

ਇੱਕ ਅਸਲੀ SUV ਇਹ ਪ੍ਰਭਾਵ ਦਿੰਦੀ ਹੈ ਕਿ ਤੁਸੀਂ ਸਭਿਅਤਾ ਦੀਆਂ ਸੀਮਾਵਾਂ ਤੋਂ ਪਰੇ ਗੱਡੀ ਚਲਾ ਰਹੇ ਹੋ - ਭਾਵੇਂ ਅਗਲਾ ਪਿੰਡ ਨਜ਼ਦੀਕੀ ਪਹਾੜੀ ਦੇ ਪਿੱਛੇ ਹੋਵੇ। ਅਜਿਹੇ ਭੁਲੇਖੇ ਲਈ, ਇੱਕ ਸਕ੍ਰੀ ਕਾਫ਼ੀ ਹੈ ਜੇਕਰ ਇਹ ਜ਼ਮੀਨ ਵਿੱਚ ਪੁੱਟੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਇੱਕ ਬੰਦ ਬਾਇਓਟੋਪ ਵਾਂਗ ਦਿਖਾਈ ਦਿੰਦੀ ਹੈ. ਅਜਿਹਾ, ਉਦਾਹਰਨ ਲਈ, ਲੈਂਗੇਨਲਥੀਮ ਵਿੱਚ ਆਫ-ਰੋਡ ਪਾਰਕ ਹੈ - ਤਿੰਨ ਜਾਪਾਨੀ 4×4 ਦੰਤਕਥਾਵਾਂ ਨੂੰ ਪ੍ਰੇਰਿਤ ਕਰਨ ਅਤੇ ਉਹਨਾਂ ਨੂੰ ਪੁਰਾਣੇ ਯੂਰਪੀਅਨ ਲੈਂਡ ਰੋਵਰ ਡਿਫੈਂਡਰ ਕੱਚੇ ਮਕਾਨ ਮਾਲਕ ਦੇ ਵਿਰੁੱਧ ਖੜਾ ਕਰਨ ਲਈ ਸੰਪੂਰਨ ਸਥਾਨ।

ਉਸਨੇ ਪਹਿਲਾਂ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਕੀਤੀ - ਇੱਕ ਸਕਾਊਟ ਦੇ ਤੌਰ ਤੇ, ਇਸ ਲਈ ਬੋਲਣ ਲਈ, ਜਿਸਨੂੰ ਆਪਣਾ ਰਸਤਾ ਲੱਭਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ. ਜੇ ਡਿਫੈਂਡਰ ਮੁਸ਼ਕਲਾਂ ਵਿੱਚ ਚਲਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਇਸਦਾ ਮਤਲਬ ਬਾਕੀ ਤਿੰਨ ਭਾਗੀਦਾਰਾਂ ਲਈ ਸਾਹਸ ਦਾ ਅੰਤ ਹੋਵੇਗਾ। ਅਤੇ ਅਜਿਹੀ ਹੜਤਾਲ ਫੋਰਸ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਅਣਉਚਿਤ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਇੱਥੇ, GPS ਪੁਆਇੰਟ N 48 ° 53 33 ”O 10 ° 58 05” 'ਤੇ, ਕੁਝ ਥਾਵਾਂ 'ਤੇ ਤੁਸੀਂ ਸਾਰੀਆਂ ਜੀਵਿਤ ਚੀਜ਼ਾਂ ਲਈ ਇੱਕ ਦੁਸ਼ਮਣ ਮਾਰੂਥਲ ਵਾਂਗ ਮਹਿਸੂਸ ਕਰਦੇ ਹੋ। ਗ੍ਰਹਿ ਪਰ ਆਲੇ-ਦੁਆਲੇ ਦੇ ਟੋਏ ਅਤੇ ਟੋਏ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਦੇ ਹੁਨਰ ਤੋਂ ਵੱਧ ਕਲਪਨਾ ਨੂੰ ਉਤੇਜਿਤ ਕਰਦੇ ਹਨ, ਅਤੇ ਇਸ ਅਨੁਸਾਰ ਚੌਰਸ ਧੂੜ ਭਰੀ ਘਾਟੀ ਵਿੱਚੋਂ ਲੰਘਦੇ ਹੋਏ, ਇੱਕ ਖੜੀ ਕੰਧ ਤੱਕ ਪਹੁੰਚ ਜਾਂਦੇ ਹਨ।

ਲੈਂਡ ਰੋਵਰ ਡਿਫੈਂਡਰ ਮੋਟੇ ਖੇਤਰ 'ਤੇ ਹਾਵੀ ਹੈ

ਇਹ ਉਹ ਥਾਂ ਹੈ ਜਿੱਥੇ ਛੋਟੀ ਲੈਂਡ ਰੋਵਰ ਨੇ ਤੁਹਾਨੂੰ ਇਹ ਦਿਖਾਉਣਾ ਹੈ ਕਿ ਕੀ ਸਾਰੀਆਂ ਚੜ੍ਹਾਈਆਂ 'ਤੇ ਚੜ੍ਹਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਪਹਿਲਾ ਅਨੁਭਵ ਹਮੇਸ਼ਾ ਖਾਸ ਤੌਰ 'ਤੇ ਦਿਲਚਸਪ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਕਿਉਂਕਿ ਹਰ ਚੀਜ਼ ਤੁਹਾਡੇ ਲਈ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਅਨਿਸ਼ਚਿਤ ਜਾਪਦੀ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ, ਚੜ੍ਹਨ ਦੇ ਉਲਟ, ਇਸ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ ਤੁਸੀਂ ਮਸ਼ੀਨ 'ਤੇ ਭਰੋਸਾ ਕਰਦੇ ਹੋ ਅਤੇ ਕੁਦਰਤ ਨਾਲ ਕੋਈ ਸਿੱਧਾ ਸਬੰਧ ਨਹੀਂ ਹੈ।

ਡਿਫੈਂਡਰ ਦੂਰ ਖਿੱਚਣ 'ਤੇ ਅੱਗੇ ਨੂੰ ਥੋੜ੍ਹਾ ਜਿਹਾ ਚੁੱਕਦਾ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਨਵਾਂ ਛੋਟਾ 2,2-ਲੀਟਰ ਡੀਜ਼ਲ ਸੁਸਤ ਹੋਣ ਤੋਂ ਤੁਰੰਤ ਬਾਅਦ ਹੈਰਾਨੀਜਨਕ ਤੌਰ 'ਤੇ ਧਿਆਨ ਦੇਣ ਯੋਗ ਟਾਰਕ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਨਾ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰ ਦਿੰਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਸਦਾ ਬਹੁਤ ਛੋਟਾ ਪਹਿਲਾ ਗੇਅਰ ਇਸਨੂੰ ਇੱਕ ਸੰਪੂਰਨ ਗੰਧਕ ਵਰਗਾ ਮਾਮਲਾ ਬਣਾਉਂਦਾ ਹੈ। ਸਿਰਫ਼ ਦੂਜੇ ਗੇਅਰ ਵਿੱਚ ਤਬਦੀਲੀ ਹੀ ਦਖਲ ਦਿੰਦੀ ਹੈ।

ਬਾਈਕ ਨੂੰ ਇਕ ਪਾਸੇ ਰੱਖ ਕੇ, ਕ੍ਰਾਸ-ਕੰਟਰੀ ਵੈਟਰਨ ਆਪਣੇ ਲਈ ਸੱਚਾ ਰਹਿੰਦਾ ਹੈ: ਪਹਿਲਾਂ ਵਾਂਗ, ਬ੍ਰਿਟਿਸ਼ ਲੰਬਕਾਰੀ ਬੀਮ, ਦੋ ਕਠੋਰ ਐਕਸਲ ਅਤੇ ਕੋਇਲ ਸਪ੍ਰਿੰਗਸ ਦੇ ਨਾਲ ਲਗਭਗ ਅਵਿਨਾਸ਼ੀ ਫ੍ਰੇਮ 'ਤੇ ਭਰੋਸਾ ਕਰਦੇ ਹਨ। ਉਹਨਾਂ ਦੇ ਨਾਲ, ਲੈਂਡੀ ਕੋਲ ਇੱਕ ਐਕਸ- ਜਾਂ ਓ-ਆਕਾਰ ਲਈ ਲੋੜੀਂਦੇ ਪਹੀਏ ਦੀ ਘਾਟ ਹੈ, ਜੋ ਅਕਸਰ ਬਾਹਰੀ ਲੋਕਾਂ ਲਈ ਇੱਕ ਟੁੱਟੇ ਹੋਏ ਪੁਲ ਵਾਂਗ ਦਿਖਾਈ ਦਿੰਦੇ ਹਨ - ਪਰ SUV ਦੇ ਇੱਕ ਛੋਟੇ ਸੰਸਕਰਣ ਦੇ ਅੰਦਰ ਬੈਠੇ ਲੋਕਾਂ ਲਈ ਇਹ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਬੇਤਰਤੀਬ ਹੈ। ਪੁਰਾਣਾ ਕੁੱਤਾ, ਘੱਟੋ-ਘੱਟ ਬਾਹਰੀ ਤੌਰ 'ਤੇ, ਲਗਭਗ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਸ਼ਾਂਤ ਰਹਿੰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਲੈਂਗੇਨਲਥਾਈਮ (ਬਾਵੇਰੀਆ) ਦੇ ਨੇੜੇ ਪਹਾੜੀਆਂ 'ਤੇ ਇਕ-ਇਕ ਕਰਕੇ ਚੜ੍ਹਦਾ ਹੈ।

ਇਨਕਾਰ? ਦੂਰ! ਜਦੋਂ ਤੱਕ ਡਰਾਈਵਰ ਗਲਤੀ ਨਹੀਂ ਕਰਦਾ - ਉਦਾਹਰਨ ਲਈ, ਜੇਕਰ ਉਸਨੇ ਗਲਤ ਗੇਅਰ ਸ਼ਾਮਲ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ ਹੈ। ਕਿਸੇ ਵੀ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ, ਦੂਜੇ ਪੜਾਅ 'ਤੇ ਇੱਕ ਵੱਡੀ ਛਾਲ ਇੱਕ ਉੱਚੀ ਉਤਰਾਈ ਵੱਲ ਸਵਿਚ ਕਰਨਾ ਲਗਭਗ ਅਸੰਭਵ ਬਣਾ ਦਿੰਦੀ ਹੈ। ਇਸ ਲਈ, ਕੋਈ ਵੀ ਟੈਸਟ ਜਿਸ ਲਈ ਐਂਪਲੀਫਿਕੇਸ਼ਨ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ ਦੂਜੇ ਗੀਅਰ ਵਿੱਚ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ। ਦਰਅਸਲ, ਇੱਕ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਦੇ ਨਾਲ, ਇੱਥੇ ਜੀਵਨ ਸ਼ਾਇਦ ਆਸਾਨ ਹੋ ਜਾਵੇਗਾ।

ਮਿਤਸੁਬੀਸ਼ੀ ਪਜੇਰੋ - ਦੋਹਰਾ ਸੰਚਾਰ ਅਯੋਗ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ

ਇਹ ਇਸ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਹੈ ਕਿ ਮਿਤਸੁਬੀਸ਼ੀ ਪਜੇਰੋ ਆਪਣੇ ਡਰਾਈਵਰ ਲਈ ਕੰਮ ਨੂੰ ਆਸਾਨ ਬਣਾਉਂਦਾ ਹੈ। 2009 ਮਾਡਲ ਸਾਲ ਲਈ ਇੱਕ ਅੱਪਡੇਟ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਇਸਦਾ ਵੱਡਾ 3,2-ਲੀਟਰ ਚਾਰ-ਸਿਲੰਡਰ ਡੀਜ਼ਲ 200 hp ਦਾ ਵਿਕਾਸ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਅਤੇ 441 ਨਿਊਟਨ ਮੀਟਰ ਦੇ ਜ਼ੋਰ 'ਤੇ ਪਹੁੰਚਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਇੱਕ ਆਟੋਮੈਟਿਕ, ਪਰ ਸਿਰਫ ਇੱਕ ਪੰਜ-ਸਪੀਡ ਗੀਅਰਬਾਕਸ ਨਾਲ ਪਹੀਆਂ ਤੱਕ ਸੰਚਾਰਿਤ ਹੁੰਦਾ ਹੈ।

ਇਸ ਸਮੇਂ, ਹਾਲਾਂਕਿ, ਇਹ ਕੋਈ ਕਮੀ ਨਹੀਂ ਹੈ: ਜਾਪਾਨੀ ਕਲਾਸਿਕ ਘੱਟ ਰੇਵਜ਼ 'ਤੇ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਖਿੱਚਦਾ ਹੈ। ਜੇਕਰ ਇਹ ਜ਼ਿਆਦਾ ਗਰਮ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਵਿਕਲਪ 2 H, 4 H, 4 Lc ਅਤੇ 4 LLc ਨੂੰ ਲੀਵਰ 'ਤੇ ਪਹਿਲਾਂ ਤੋਂ ਚੁਣਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਜਿੱਥੇ Lc ਦਾ ਮਤਲਬ ਹੈ ਲਾਕ, ਯਾਨੀ. ਬਲਾਕਿੰਗ, ਅਤੇ ਪਹਿਲਾ L ਘੱਟ ਹੈ, i.e. ਘੱਟ ਗੇਅਰ (ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਉੱਚ H ਦੇ ਉਲਟ), ਅਤੇ ਸੰਖਿਆਵਾਂ ਚਲਾਏ ਪਹੀਆਂ ਦੀ ਸੰਖਿਆ ਨੂੰ ਦਰਸਾਉਂਦੀਆਂ ਹਨ। ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ, ਮਿਤਸੁਬੀਸ਼ੀ ਮਾਡਲ ਆਪਣੇ ਆਪ ਨੂੰ ਇੱਕ ਵਿਰੋਧਾਭਾਸ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦਿੰਦਾ ਹੈ - ਇੱਕ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਸਥਾਈ ਡਬਲ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ.

ਅਸੀਂ ਇੱਕ ਬਹੁਤ ਹੀ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਪਹਾੜੀ ਦੇ ਸਾਹਮਣੇ ਹਾਂ, ਇਸਲਈ ਅਸੀਂ 4 LLc ਵਿੱਚ ਪਾਉਂਦੇ ਹਾਂ, ਯਾਨੀ ਇੱਕ ਪਿੱਛੇ ਐਕਸਲ ਲਾਕ ਦੇ ਨਾਲ ਇੱਕ ਘੱਟ ਗੇਅਰ - ਤਜਰਬਾ ਦਰਸਾਉਂਦਾ ਹੈ ਕਿ ਮੋਟੇ ਖੇਤਰ ਵਿੱਚ ਇਹ ਅੱਧਾ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ ਨਿਯੰਤਰਣ ਨਾਲੋਂ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਹੈ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਤਾਲਾ ਬਲ ਨੂੰ ਨਸ਼ਟ ਨਹੀਂ ਕਰਦਾ, ਪਰ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਢੰਗ ਨਾਲ ਇਸ ਨੂੰ ਨਿਰਦੇਸ਼ਤ ਕਰਦਾ ਹੈ.

ਮਿਤਸੁਬੀਸ਼ੀ ਪਜੇਰੋ ਨੇ ਹਮਲਾ ਕੀਤਾ

ਹੁਣ ਤੱਕ ਸਿਧਾਂਤ ਦੇ ਨਾਲ. ਵਾਸਤਵ ਵਿੱਚ, ਮਿਤਸੁਬੀਸ਼ੀ ਪਜੇਰੋ ਨੂੰ ਪਹਾੜੀ 'ਤੇ ਚੜ੍ਹਨ ਲਈ ਡਿਫੈਂਡਰ ਨਾਲੋਂ ਕਾਫ਼ੀ ਲੰਮੀ ਲਿਫਟ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਹ ਕਾਰ ਲਈ ਖਾਸ ਤੌਰ 'ਤੇ ਦਿਆਲੂ ਨਹੀਂ ਹੈ - ਇੱਕ ਧਿਆਨ ਨਾਲ ਚੜ੍ਹਾਈ ਬਹੁਤ ਵੱਖਰੀ ਦਿਖਾਈ ਦਿੰਦੀ ਹੈ। ਸਪੀਡ ਡਾਇਲ ਕੀਤੇ ਜਾਣ ਦੇ ਨਾਲ, ਕਰੈਸਟ ਬਹੁਤ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਚਲਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ - ਅਤੇ ਸਿਲਸ ਇੱਕ ਕੋਝਾ ਰੱਟਲ ਨਾਲ ਫਸ ਜਾਂਦੇ ਹਨ. ਸਰੀਰ ਲਈ ਇਹ ਬੇਕਾਰ ਜੋੜ ਟੋਇਟਾ ਅਤੇ ਨਿਸਾਨ ਮਾਡਲਾਂ ਵਿੱਚ ਵੀ ਮੌਜੂਦ ਹੈ; ਇਹ ਕਿਸੇ ਵੀ SUV ਨੂੰ ਝੁਲਸਣ ਵਾਲੇ ਢਿੱਡ ਦੇ ਨਾਲ ਸੂਰ ਵਰਗੀ ਚੀਜ਼ ਵਿੱਚ ਬਦਲ ਦਿੰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਅੱਗੇ ਅਤੇ ਪਿਛਲੇ ਓਵਰਹੈਂਗ ਦੇ ਵੱਡੇ ਕੋਣ ਨੂੰ ਬੇਕਾਰ ਬਣਾਉਂਦਾ ਹੈ।

ਪਰ ਅਸੀਂ ਪਜੇਰੋ ਵੱਲ ਜਾਣਾ ਜਾਰੀ ਰੱਖਦੇ ਹਾਂ, ਅਤੇ ਅਗਲੀ ਸਮੱਸਿਆ ਉਤਰਨ ਵੇਲੇ ਰਿਜ ਦੇ ਪਿੱਛੇ ਹੋਵੇਗੀ। ਤਜਰਬੇਕਾਰ ਆਫ-ਰੋਡ ਵਾਹਨ ਜਾਣਦੇ ਹਨ: ਖੜ੍ਹੀ ਖੁਰਦਰੀ ਭੂਮੀ 'ਤੇ, ਤੁਸੀਂ ਉਤਰਨ ਕੰਟਰੋਲ ਪ੍ਰਣਾਲੀ 'ਤੇ ਕੋਈ ਕੰਮ ਨਹੀਂ ਕਰ ਸਕਦੇ; ਇਹ ਸਿਰਫ ਸਲਾਈਡਿੰਗ ਪਹੀਏ ਵਿੱਚ ਦਖਲਅੰਦਾਜ਼ੀ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਇੱਥੇ ਅਸੀਂ ਪਹਿਲੇ ਗੇਅਰ ਅਤੇ ਇੰਜਣ ਬ੍ਰੇਕ 'ਤੇ ਭਰੋਸਾ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹਾਂ ਜੇਕਰ ਪਹਿਲਾ ਗੇਅਰ ਬਹੁਤ ਲੰਬਾ ਨਾ ਹੁੰਦਾ। ਇਹ ਪਤਾ ਚਲਦਾ ਹੈ ਕਿ ਇੱਕ ਵਧੀਆ ਬ੍ਰੇਕ ਪੈਡਲ ਮਹਿਸੂਸ ਦਿਨ ਨੂੰ ਬਚਾਉਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ.

ਸਭ ਤੋਂ ਸਰਲ ਡਿਊਲ ਟਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਸਿਸਟਮ ਵਾਲਾ ਨਿਸਾਨ ਪਾਥਫਾਈਂਡਰ

ਅਤੇ ਨਿਸਾਨ ਨੇ ਮੈਨੂਅਲ ਟਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਦੇ ਨਾਲ ਪਾਥਫਾਈਂਡਰ ਦੇ ਸਾਡੇ ਅਜ਼ਮਾਏ ਅਤੇ ਟੈਸਟ ਕੀਤੇ ਸੰਸਕਰਣ ਵਿੱਚ ਡਿਸੈਂਟ ਕੰਟਰੋਲ ਨੂੰ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਨਾਲ ਰੱਖਿਆ ਹੈ, ਜਿਸਦਾ ਮਤਲਬ ਹੈ ਕਿ ਸਾਨੂੰ ਪਹਿਲੇ ਗੇਅਰ ਵਿੱਚ ਇੰਜਣ ਦੀ ਬ੍ਰੇਕ 'ਤੇ ਭਰੋਸਾ ਕਰਨਾ ਪੈਂਦਾ ਹੈ। ਛੋਟਾ ਗੇਅਰ ਰੇਸ਼ੋ ਹੋਣ ਕਾਰਨ ਇਹ ਕਾਰ ਨੂੰ ਬਿਲਕੁਲ ਵੀ ਸਟਾਰਟ ਨਹੀਂ ਹੋਣ ਦਿੰਦਾ। ਵਧਣ 'ਤੇ, ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣ ਪਹਿਲਾਂ ਵਿਹਲੇ ਨਾਲ ਖਿੱਚਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਫਿਰ ਇਸ ਨੂੰ ਪੈਡਲ ਦਬਾ ਕੇ ਸਮਰਥਨ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ ਨਿਯੰਤਰਣ ਨੂੰ ਸ਼ਾਮਲ ਕਰਨ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ, ਪਹੀਏ ਨੂੰ ਪਹਿਲਾਂ ਥੋੜਾ ਜਿਹਾ ਖਿਸਕਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ। ਟਰਬੋਚਾਰਜਿੰਗ ਅਤੇ ਇੱਕ ਜਵਾਬਦੇਹ ਐਕਸਲੇਟਰ ਪੈਡਲ ਦਾ ਸੁਮੇਲ ਸਹੀ ਖੁਰਾਕ ਨੂੰ ਲੱਭਣਾ ਬਹੁਤ ਸੌਖਾ ਨਹੀਂ ਬਣਾਉਂਦਾ।

ਬਿਨਾਂ ਲੌਕ ਕਰਨ ਦੀ ਸਮਰੱਥਾ ਦੇ ਨਾਲ, ਰਿਵਰਸ ਅਤੇ ਦੋਹਰੀ ਡ੍ਰਾਈਵ ਟਰੇਨਾਂ ਵਿਚਕਾਰ ਇੱਕ ਵਿਕਲਪ, ਨਿਸਾਨ ਬਿਨਾਂ ਸ਼ੱਕ ਇਸ ਤੁਲਨਾ ਵਿੱਚ ਲਾਈਨ ਵਿੱਚ ਹੈ। ਨਾਲ ਹੀ, ਸੁਤੰਤਰ ਮੁਅੱਤਲ ਅਤੇ ਪਰੰਪਰਾਗਤ ਸਪ੍ਰਿੰਗਸ ਵਾਲੇ ਪਹੀਏ ਦੇ "ਦੁਭਾਗ" ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ, ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਉਮੀਦ ਨਾ ਕਰੋ. ਹਾਲਾਂਕਿ, ਇੱਥੇ ਵੀ ਤੁਸੀਂ ਇੱਕ ਸਥਿਰ ਸਹਾਇਤਾ ਫਰੇਮ 'ਤੇ ਭਰੋਸਾ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹੋ।

Toyota Landcruiser 4×4 ਦੇ ਨਾਲ ਆਟੋਮੇਟਿਡ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਦੀ ਪੇਸ਼ਕਸ਼ ਕਰਦਾ ਹੈ

ਜਦੋਂ ਕਿ ਟੋਇਟਾ ਲੈਂਡਕ੍ਰੂਜ਼ਰ ਵਿੱਚ ਸੁਤੰਤਰ ਫਰੰਟ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ ਵੀ ਹੈ, SUV ਵ੍ਹੀਲ ਟ੍ਰੈਵਲ ਵਿੱਚ ਅਸਧਾਰਨ ਤੌਰ 'ਤੇ ਵਧੀਆ ਹੈ। ਜਦੋਂ ਕਿ ਬੋਰਡ 'ਤੇ ਕੋਈ ਵਾਯੂਮੈਟਿਕ ਤੱਤ ਨਹੀਂ ਹਨ ਜੋ ਆਪਣੇ ਆਪ ਸਟੈਬੀਲਾਈਜ਼ਰ ਨੂੰ ਛੱਡ ਸਕਦੇ ਹਨ, ਟੋਇਟਾ ਦੂਜਿਆਂ ਨਾਲੋਂ ਲੰਬੇ ਸਮੇਂ ਲਈ ਡਿਫੈਂਡਰ ਦੀ ਪਾਲਣਾ ਕਰਨ ਦੇ ਯੋਗ ਹੈ. ਜਦੋਂ ਤੱਕ ਕੋਣ ਬਰਾਬਰ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦਾ, ਇਸਦਾ ਅਗਲਾ ਓਵਰਹੈਂਗ ਸੰਭਵ ਦੀਆਂ ਸੀਮਾਵਾਂ ਨੂੰ ਨਹੀਂ ਦਰਸਾਉਂਦਾ।

ਹਾਲਾਂਕਿ "ਲੈਂਡ ਕਰੂਜ਼ਰ" ਇਸਦੇ ਆਕਾਰ ਅਤੇ ਅਵਿਸ਼ਵਾਸ਼ਯੋਗ ਵਜ਼ਨ ਦੁਆਰਾ ਵੀ ਸੀਮਿਤ ਹੈ, ਇਹ ਆਫ-ਰੋਡ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਬੱਚਿਆਂ ਦੀ ਖੇਡ ਬਣਾਉਂਦਾ ਹੈ। ਮਲਟੀ ਟੇਰੇਨ ਸਿਲੈਕਟ ਵਿੱਚ, ਤੁਸੀਂ ਉਹ ਸਥਿਤੀਆਂ ਚੁਣਦੇ ਹੋ ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਕਾਰ ਚੱਲੇਗੀ, ਅਤੇ ਫਿਰ ਪੰਜ-ਸਪੀਡ ਕ੍ਰੌਲ ਕੰਟਰੋਲ ਸਿਸਟਮ - ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਆਫ-ਰੋਡ ਕਰੂਜ਼ ਕੰਟਰੋਲ - ਐਕਸਲੇਟਰ ਅਤੇ ਬ੍ਰੇਕਾਂ 'ਤੇ ਦਬਦਬਾ ਹੈ। ਇਹ ਕਰਾਸ-ਕੰਟਰੀ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਨੂੰ ਲਗਭਗ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਬਣਾਉਂਦਾ ਹੈ। ਅਤੇ ਤੁਸੀਂ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਦੇਖ ਸਕਦੇ ਹੋ ਕਿ ਪ੍ਰੋਸੈਸਰ ਹਰੇਕ ਪਹੀਏ ਲਈ ਪਾਵਰ ਦੀ ਚੋਣਵੀਂ ਵੰਡ ਨੂੰ ਤੁਹਾਡੇ ਐਕਸਲੇਟਰ ਪੈਡਲ ਨੂੰ ਦਬਾਉਣ ਨਾਲੋਂ ਬਹੁਤ ਵਧੀਆ ਢੰਗ ਨਾਲ ਹੈਂਡਲ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਇੱਕ ਹਟਾਉਣਯੋਗ ਕੇਂਦਰੀ ਲਾਕ ਵੀ ਲਾਭਦਾਇਕ ਹੈ - ਇਹ ਕਾਰ ਨੂੰ ਮੋੜਨ ਵੇਲੇ ਵਿਗਾੜ ਤੋਂ ਬਚਦਾ ਹੈ। ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕਲੀ ਐਕਟੀਵੇਟਿਡ ਰੀਅਰ ਐਕਸਲ ਲਾਕ ਪਹਾੜੀਆਂ 'ਤੇ ਚੜ੍ਹਨ ਵਿਚ ਵੀ ਮਦਦ ਕਰਦਾ ਹੈ।

ਲੈਂਡਕ੍ਰੂਜ਼ਰ ਨੂੰ ਚਲਾਉਣ ਦੇ ਤੌਰ 'ਤੇ ਘੱਟ ਤਣਾਅ ਦੇ ਨਾਲ, ਤੁਸੀਂ ਲੈਂਗੇਨਲਥਾਈਮ ਦੇ ਮੋਟੇ ਖੇਤਰ 'ਤੇ ਡਿਫੈਂਡਰ ਨੂੰ ਚਲਾਉਣ ਦੇ ਯੋਗ ਵੀ ਨਹੀਂ ਹੋਵੋਗੇ। ਸੜਕ 'ਤੇ ਗੱਡੀ ਚਲਾਉਣ ਦਾ ਜ਼ਿਕਰ ਨਾ ਕਰੋ. ਇੱਥੇ, ਟੋਇਟਾ ਮਾਡਲ ਆਪਣੇ ਨਾਮ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ ਸਨਮਾਨ ਅਤੇ ਸ਼ਾਂਤੀ ਨਾਲ ਅਤੇ ਸੁਹਾਵਣੇ ਆਰਾਮ ਨਾਲ ਘਰ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਇੱਕ ਲੰਬੀ ਯਾਤਰਾ ਲਈ ਢੁਕਵਾਂ। ਕੀ ਸਭ ਤੋਂ ਵਧੀਆ SUVs ਤੁਹਾਨੂੰ ਸਭਿਅਤਾ ਤੋਂ ਬਾਹਰ ਨਿਕਲਣ ਦੀ ਕਲਪਨਾ ਕਰਦੀਆਂ ਹਨ? ਇਹ ਸੱਚ ਹੈ, ਪਰ ਉਹ ਇਸ ਵਿੱਚ ਵੀ ਚੰਗੇ ਹਨ.

ਟੈਕਸਟ: ਮਾਰਕਸ ਪੀਟਰਸ

ਸਿੱਟਾ

ਇਹ ਸਪੱਸ਼ਟ ਸੀ ਕਿ ਪੁਰਾਣਾ ਲੈਂਡ ਰੋਵਰ ਫਾਈਟਰ ਆਖਰਕਾਰ ਪਹਿਲੇ ਨੰਬਰ 'ਤੇ ਆਵੇਗਾ। ਪਰ ਟੋਇਟਾ ਮਾਡਲ ਇੱਕ ਹੈਰਾਨੀਜਨਕ ਤੌਰ 'ਤੇ ਲੰਬੇ ਸਮੇਂ ਤੱਕ ਇਸਦਾ ਪਾਲਣ ਕਰਨ ਵਿੱਚ ਕਾਮਯਾਬ ਰਿਹਾ, ਅਤੇ ਕ੍ਰੌਲ ਕੰਟਰੋਲ ਸਿਸਟਮ ਦੇ ਨਾਲ, ਇਹ ਆਟੋਮੇਟਿਡ ਆਫ-ਰੋਡ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਅਤੇ ਪੱਕੀ ਸੜਕ 'ਤੇ ਵਧੀਆ ਆਰਾਮ ਦੀ ਪੇਸ਼ਕਸ਼ ਵੀ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਮਿਤਸੁਬੀਸ਼ੀ ਪ੍ਰਤੀਨਿਧੀ ਨਿਸਾਨ ਦੇ ਉਲਟ, ਇਸਦੇ ਨਾਲ ਕੁਝ ਹੱਦ ਤੱਕ ਉੱਠਣ ਦਾ ਪ੍ਰਬੰਧ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਤਾਲੇ ਦੀ ਘਾਟ ਕਾਰਨ ਪਿੱਛੇ ਰਹਿ ਜਾਂਦਾ ਹੈ - ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ ਕੰਟਰੋਲ ਉਹਨਾਂ ਦੀ ਥਾਂ ਨਹੀਂ ਲਵੇਗਾ।

ਮਾਰਕਸ ਪੀਟਰਜ਼