ਟੈਸਟ ਡਰਾਈਵ ਨਵੇਂ ਮਰਸੀਡੀਜ਼ ਇੰਜਣ: ਭਾਗ III - ਪੈਟਰੋਲ

ਅਸੀਂ ਇਕਾਈਆਂ ਦੀ ਸੀਮਾ ਵਿੱਚ ਉੱਨਤ ਤਕਨੀਕੀ ਹੱਲ ਲਈ ਲੜੀ ਜਾਰੀ ਰੱਖਦੇ ਹਾਂ

ਨਵਾਂ ਸਿਕਸ ਸਿਲੰਡਰ ਪੈਟਰੋਲ ਇੰਜਨ ਐਮ 256

ਐਮ 256 ਮਰਸਡੀਜ਼-ਬੈਂਜ਼ ਦੀ ਬ੍ਰਾਂਡ ਦੀ ਛੇ ਸਿਲੰਡਰਾਂ ਦੀ ਅਸਲ ਕਤਾਰ ਵਿੱਚ ਵਾਪਸੀ ਦੀ ਨਿਸ਼ਾਨਦੇਹੀ ਵੀ ਕਰਦਾ ਹੈ. ਕਈ ਸਾਲ ਪਹਿਲਾਂ, M272 KE35 ਛੇ-ਸਿਲੰਡਰ ਵਾਯੂਮੰਡਲ ਇਕਾਈਆਂ ਨੂੰ ਇੰਟੇਕ ਮੈਨੀਫੋਲਡਸ (KE-kanaleinspritzung) ਵਿੱਚ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਦੇ ਨਾਲ ਇੱਕੋ ਸਮੇਂ 90 ਡਿਗਰੀ ਅਤੇ M276 DE 35 ਦੇ ਸਿਲੰਡਰ ਕਤਾਰਾਂ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਸਿੱਧੇ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ (DE-direkteinspritzung) ਦੇ ਨਾਲ ਬਦਲਿਆ ਗਿਆ ਸੀ. 60 ਦੇ ਕੋਣ ਦੇ ਨਾਲ ਕ੍ਰਿਸਲਰ ਦੇ ਪੇਂਟਾਸਟਾਰ ਇੰਜਣਾਂ ਤੋਂ ਉਧਾਰ ਲਿਆ ਗਿਆ ਸੀ. ਦੋ ਕੁਦਰਤੀ ਤੌਰ ਤੇ ਅਭਿਲਾਸ਼ੀ ਇਕਾਈਆਂ ਦਾ ਉਤਰਾਧਿਕਾਰੀ M276 DELA30 ਵੀ 6 ਆਰਕੀਟੈਕਚਰ ਦੇ ਨਾਲ ਸੀ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਤਿੰਨ ਲੀਟਰ ਦੇ ਵਿਸਥਾਪਨ ਅਤੇ ਦੋ ਟਰਬੋਚਾਰਜਰਾਂ ਨਾਲ ਜ਼ਬਰਦਸਤੀ ਚਾਰਜਿੰਗ ਸੀ. ਬਾਅਦ ਦੇ ਰਿਸ਼ਤੇਦਾਰ ਨੌਜਵਾਨਾਂ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ, ਮਰਸਡੀਜ਼ ਇਸ ਨੂੰ ਇਨ-ਲਾਈਨ ਛੇ-ਸਿਲੰਡਰ ਐਮ 256 ਇੰਜਣ ਨਾਲ ਬਦਲ ਦੇਵੇਗੀ, ਜੋ ਅਸਲ ਵਿੱਚ 48-ਵੋਲਟ ਬਿਜਲੀ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਨਾਲ ਲੈਸ ਹੈ. ਬਾਅਦ ਦਾ ਮੁੱਖ ਕੰਮ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮਕੈਨੀਕਲ ਕੰਪ੍ਰੈਸ਼ਰ ਚਲਾਉਣਾ ਹੈ ਜੋ ਟਰਬੋਚਾਰਜਰ (udiਡੀ ਦੇ 4.0 ਟੀਡੀਆਈ ਇੰਜਣ ਦੇ ਸਮਾਨ) ਨੂੰ ਪੂਰਾ ਕਰਦਾ ਹੈ - ਪੈਟਰੋਲ ਸੈਗਮੈਂਟ ਵਿੱਚ ਅਜਿਹਾ ਪਹਿਲਾ ਹੱਲ. ਪਾਵਰ ਸ੍ਰੋਤ ਏਕੀਕ੍ਰਿਤ ਸਟਾਰਟਰ ਜਨਰੇਟਰ (ਆਈਐਸਜੀ) ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਫਲਾਈਵ੍ਹੀਲ ਅਤੇ ਲਿਥੀਅਮ-ਆਇਨ ਬੈਟਰੀ ਦੀ ਥਾਂ ਤੇ ਰੱਖਿਆ ਗਿਆ ਹੈ. ਉਸੇ ਸਮੇਂ, ਆਈਐਸਜੀ ਇੱਕ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਦੇ ਤੱਤ ਦੀ ਭੂਮਿਕਾ ਵੀ ਨਿਭਾਉਂਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਪਿਛਲੇ ਸਮਾਨ ਸਮਾਧਾਨਾਂ ਨਾਲੋਂ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਵੋਲਟੇਜ ਦੇ ਨਾਲ.

ਵਾਸਤਵ ਵਿੱਚ, ਇਹ ਆਪਣੇ ਆਪ ਵਿੱਚ ਇੰਜਣ ਦਾ ਇੱਕ ਅਨਿੱਖੜਵਾਂ ਤੱਤ ਹੈ ਅਤੇ ਇਸਨੂੰ ਬਾਈਕ ਦੇ ਵਿਕਾਸ ਕਾਰਜ ਦੀ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਤੋਂ ਹੀ ਇਸਦੇ ਇੱਕ ਹਿੱਸੇ ਵਜੋਂ ਤਿਆਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ। ਆਪਣੀ 15kW ਪਾਵਰ ਅਤੇ 220Nm ਟਾਰਕ ਦੇ ਨਾਲ, ISG 70ms ਵਿੱਚ 000rpm ਤੱਕ ਪਹੁੰਚਣ ਵਾਲੇ ਉੱਪਰ ਦੱਸੇ ਗਏ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਸੁਪਰਚਾਰਜਰ ਦੇ ਨਾਲ, ਗਤੀਸ਼ੀਲ ਪ੍ਰਵੇਗ ਅਤੇ ਸ਼ੁਰੂਆਤੀ ਪੀਕ ਟਾਰਕ ਵਿੱਚ ਮਦਦ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਸਿਸਟਮ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਦੌਰਾਨ ਊਰਜਾ ਨੂੰ ਮੁੜ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਸਿਰਫ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਪਾਵਰ ਨਾਲ ਨਿਰੰਤਰ ਗਤੀ ਦੀ ਗਤੀ ਦੀ ਇਜਾਜ਼ਤ ਦਿੰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਉੱਚ ਲੋਡ ਦੇ ਨਾਲ ਇੱਕ ਵਧੇਰੇ ਕੁਸ਼ਲ ਜ਼ੋਨ ਵਿੱਚ ਇੰਜਣ ਸੰਚਾਲਨ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦਿੰਦਾ ਹੈ, ਕ੍ਰਮਵਾਰ ਇੱਕ ਵਿਆਪਕ ਥਰੋਟਲ ਓਪਨਿੰਗ ਜਾਂ ਬੈਟਰੀ ਨੂੰ ਚਾਰਜਿੰਗ ਬਫਰ ਵਜੋਂ ਵਰਤਣਾ। 300 ਵੋਲਟ ਪਾਵਰ ਸਪਲਾਈ ਦੇ ਨਾਲ ਵਾਟਰ ਪੰਪ ਅਤੇ ਏਅਰ ਕੰਡੀਸ਼ਨਰ ਦੇ ਕੰਪ੍ਰੈਸਰ ਵਰਗੇ ਵੱਡੇ ਖਪਤਕਾਰ ਵੀ ਹਨ। ਇਸ ਸਭ ਲਈ ਧੰਨਵਾਦ, M 48 ਨੂੰ ਜਨਰੇਟਰ ਚਲਾਉਣ ਲਈ ਪੈਰੀਫਿਰਲ ਵਿਧੀ ਦੀ ਲੋੜ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਨਾ ਹੀ ਸਟਾਰਟਰ, ਜੋ ਇਸਦੇ ਬਾਹਰਲੇ ਹਿੱਸੇ 'ਤੇ ਜਗ੍ਹਾ ਖਾਲੀ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਬਾਅਦ ਵਾਲੇ ਨੂੰ ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਘੇਰਨ ਵਾਲੀਆਂ ਹਵਾ ਦੀਆਂ ਨਲੀਆਂ ਦੀ ਇੱਕ ਗੁੰਝਲਦਾਰ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਦੇ ਨਾਲ ਜ਼ਬਰਦਸਤੀ ਭਰਨ ਵਾਲੀ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਦੁਆਰਾ ਕਬਜ਼ਾ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਨਵੀਂ M256 ਨੂੰ ਅਧਿਕਾਰਤ ਤੌਰ 'ਤੇ ਅਗਲੇ ਸਾਲ ਨਵੀਂ S-ਕਲਾਸ 'ਚ ਪੇਸ਼ ਕੀਤਾ ਜਾਵੇਗਾ।

ISG ਦਾ ਧੰਨਵਾਦ, ਬਾਹਰੀ ਸਟਾਰਟਰ ਅਤੇ ਜਨਰੇਟਰ ਨੂੰ ਬਚਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਇੰਜਣ ਦੀ ਲੰਬਾਈ ਨੂੰ ਘਟਾਉਂਦਾ ਹੈ. ਦਾਖਲੇ ਅਤੇ ਨਿਕਾਸ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਨੂੰ ਵੱਖ ਕਰਨ ਦੇ ਨਾਲ ਅਨੁਕੂਲ ਲੇਆਉਟ ਵੀ ਉਤਪ੍ਰੇਰਕ ਦੇ ਨਜ਼ਦੀਕੀ ਪ੍ਰਬੰਧ ਅਤੇ ਠੋਸ ਕਣਾਂ ਦੀ ਸਫਾਈ ਲਈ ਨਵੀਂ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦਿੰਦਾ ਹੈ (ਹੁਣ ਤੱਕ ਸਿਰਫ ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣਾਂ ਵਿੱਚ ਵਰਤਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ)। ਇਸਦੇ ਸ਼ੁਰੂਆਤੀ ਸੰਸਕਰਣ ਵਿੱਚ, ਨਵੀਂ ਮਸ਼ੀਨ ਵਿੱਚ ਪਾਵਰ ਅਤੇ ਟਾਰਕ ਮੌਜੂਦਾ ਅੱਠ-ਸਿਲੰਡਰ ਇੰਜਣਾਂ ਦੇ ਪੱਧਰ ਤੱਕ ਪਹੁੰਚਦਾ ਹੈ ਜੋ ਇਸਦੇ 408 ਐਚਪੀ ਦੇ ਨਾਲ ਹੈ। ਅਤੇ 500 Nm, ਮੌਜੂਦਾ M15 DELA 276 ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ ਬਾਲਣ ਦੀ ਖਪਤ ਅਤੇ ਨਿਕਾਸ ਵਿੱਚ 30 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਦੀ ਕਮੀ ਦੇ ਨਾਲ। ਇਸਦੇ 500 ਸੀਸੀ ਪ੍ਰਤੀ ਸਿਲੰਡਰ ਦੇ ਵਿਸਥਾਪਨ ਦੇ ਨਾਲ, ਨਵੀਂ ਯੂਨਿਟ ਵਿੱਚ ਉਹੀ ਅਨੁਕੂਲ ਹੈ, ਅਤੇ BMW ਇੰਜੀਨੀਅਰਾਂ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ, ਵਿਸਥਾਪਨ ਦੇ ਬਰਾਬਰ ਹੈ। ਦੋ-ਲੀਟਰ ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣ ਪਿਛਲੇ ਸਾਲ ਪੇਸ਼ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ ਅਤੇ ਨਵਾਂ ਦੋ-ਲੀਟਰ ਚਾਰ-ਸਿਲੰਡਰ ਪੈਟਰੋਲ ਇੰਜਣ।

ਨਵਾਂ, ਛੋਟਾ ਪਰ ਵਧੇਰੇ ਸ਼ਕਤੀਸ਼ਾਲੀ 4.0 ਲੀਟਰ ਵੀ 8 ਇੰਜਣ

ਨਵੀਂ ਐਮ 176 ਦੇ ਰੂਪ ਵਿਚ ਆਪਣੀ ਟੀਮ ਦੀ ਸਿਰਜਣਾ ਪੇਸ਼ ਕਰਦੇ ਸਮੇਂ, ਅੱਠ ਸਿਲੰਡਰ ਇੰਜਣ ਵਿਕਾਸ ਵਿਭਾਗ ਦੇ ਮੁਖੀ, ਥੌਮਸ ਰੈਮਸਟਾਈਨਰ, ਮਾਣ ਦੀ ਗੱਲ ਨਾਲ ਬੋਲਿਆ. “ਸਾਡੀ ਨੌਕਰੀ ਸਭ ਤੋਂ ਮੁਸ਼ਕਲ ਹੈ। ਸਾਨੂੰ ਅੱਠ-ਸਿਲੰਡਰ ਇੰਜਣ ਬਣਾਉਣ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੈ ਜੋ ਸੀ-ਕਲਾਸ ਦੇ underਕਣ ਹੇਠ ਫਿੱਟ ਬੈਠ ਸਕੇ. ਸਮੱਸਿਆ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਚਾਰ- ਅਤੇ ਛੇ-ਸਿਲੰਡਰ ਇੰਜਣਾਂ ਨੂੰ ਵਿਕਸਤ ਕਰਨ ਵਾਲੇ ਸਹਿਕਰਮੀਆਂ ਕੋਲ ਅਨੁਕੂਲ ਤੱਤ ਤਿਆਰ ਕਰਨ ਲਈ ਕਾਫ਼ੀ ਥਾਂ ਹੁੰਦੀ ਹੈ ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਦਾਖਲੇ ਅਤੇ ਨਿਕਾਸ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਅਤੇ ਹਵਾ ਕੂਲਿੰਗ. ਸਾਨੂੰ ਹਰ ਘਣ ਸੈਂਟੀਮੀਟਰ ਨਾਲ ਲੜਨਾ ਹੈ. ਅਸੀਂ ਸਿਲੰਡਰਾਂ ਦੇ ਅੰਦਰ ਅਤੇ ਏਅਰ ਕੂਲਰਾਂ ਦੇ ਅੱਗੇ ਟਰਬੋਚਾਰਜਰਸ ਰੱਖੇ ਹਨ. ਗਰਮੀ ਦੇ ਇਕੱਤਰ ਹੋਣ ਦੇ ਕਾਰਨ, ਅਸੀਂ ਕੂਲੰਟ ਦੇ ਗੇੜ ਨੂੰ ਜਾਰੀ ਰੱਖਦੇ ਹਾਂ ਅਤੇ ਪ੍ਰਸ਼ੰਸਕਾਂ ਨੂੰ ਇੰਜਣ ਦੇ ਰੋਕਣ ਦੇ ਬਾਅਦ ਵੀ ਜਾਰੀ ਰੱਖਦੇ ਹਾਂ. ਇੰਜਣ ਦੇ ਹਿੱਸਿਆਂ ਨੂੰ ਬਚਾਉਣ ਲਈ, ਐਗਜ਼ੌਸਟ ਮੈਨੀਫੋਲਡਜ਼ ਅਤੇ ਟਰਬੋਚਾਰਜਰ ਥਰਮਲ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਇੰਸੂਲੇਟ ਹੁੰਦੇ ਹਨ. "

M 176 ਦਾ ਆਪਣੇ ਪੂਰਵਵਰਤੀ M 278 (4,6 ਲੀਟਰ) ਨਾਲੋਂ ਇੱਕ ਛੋਟਾ ਵਿਸਥਾਪਨ ਹੈ ਅਤੇ ਇਹ 177 hp ਦੀ ਰੇਂਜ ਵਿੱਚ ਆਉਟਪੁੱਟ ਦੇ ਨਾਲ AMG M 63 (Mercedes C178 AMG) ਅਤੇ M 462 (AMG GT) ਯੂਨਿਟਾਂ ਦਾ ਇੱਕ ਡੈਰੀਵੇਟਿਵ ਹੈ। 612 hp ਤੱਕ ਬਾਅਦ ਵਾਲੇ ਦੇ ਉਲਟ, ਜੋ ਕਿ ਅਫਲਟਰਬਾਕ ਵਿੱਚ ਇੱਕ-ਮਨੁੱਖ-ਇੱਕ-ਇੰਜਣ ਦੇ ਅਧਾਰ 'ਤੇ ਇਕੱਠੇ ਕੀਤੇ ਗਏ ਹਨ, M 176 ਨੂੰ ਵਧੇਰੇ ਵਿਆਪਕ ਤੌਰ 'ਤੇ ਵੰਡਿਆ ਜਾਵੇਗਾ, ਸਟਟਗਾਰਟ-ਉਨਟਰਟੁਰਖਾਈਮ ਵਿੱਚ ਇਕੱਠਾ ਕੀਤਾ ਜਾਵੇਗਾ ਅਤੇ ਸ਼ੁਰੂ ਵਿੱਚ ਇਸਦਾ ਪਾਵਰ ਆਉਟਪੁੱਟ 476 hp ਹੋਵੇਗਾ, ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ 700 Nm ਦਾ ਟਾਰਕ ਹੋਵੇਗਾ। ਅਤੇ 10 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਘੱਟ ਈਂਧਨ ਦੀ ਖਪਤ ਕਰੇਗਾ। ਕਿਸੇ ਵੀ ਛੋਟੇ ਹਿੱਸੇ ਵਿੱਚ, ਇਹ ਅੰਸ਼ਕ ਇੰਜਣ ਲੋਡ 'ਤੇ ਅੱਠ ਸਿਲੰਡਰਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਚਾਰ ਨੂੰ ਬੰਦ ਕਰਨ ਦੀ ਸਮਰੱਥਾ ਦੇ ਕਾਰਨ ਹੈ। ਬਾਅਦ ਵਾਲਾ ਕੰਮ ਕੈਮਟ੍ਰੋਨਿਕ ਵੇਰੀਏਬਲ ਵਾਲਵ ਟਾਈਮਿੰਗ ਸਿਸਟਮ ਦੀ ਮਦਦ ਨਾਲ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਚਾਰ ਸਿਲੰਡਰਾਂ ਦਾ ਸੰਚਾਲਨ ਇੱਕ ਵਿਸ਼ਾਲ ਓਪਨ ਥ੍ਰੋਟਲ ਵਾਲਵ ਦੇ ਨਾਲ ਵੱਧ ਲੋਡ ਦੇ ਮੋਡ ਵਿੱਚ ਬਦਲਦਾ ਹੈ। ਅੱਠ ਐਕਚੂਏਟਰ ਤੱਤਾਂ ਨੂੰ ਕੈਮਜ਼ ਨਾਲ ਧੁਰੀ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਬਦਲਦੇ ਹਨ ਤਾਂ ਜੋ ਉਹਨਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਚਾਰ ਦੇ ਵਾਲਵ ਖੁੱਲ੍ਹਣੇ ਬੰਦ ਕਰ ਦੇਣ। ਚਾਰ-ਸਿਲੰਡਰ ਓਪਰੇਸ਼ਨ ਮੋਡ 900 ਤੋਂ 3250 rpm ਤੱਕ ਰੇਵ ਮੋਡਾਂ ਵਿੱਚ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਜਦੋਂ ਵਧੇਰੇ ਪਾਵਰ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਇਹ ਮਿਲੀਸਕਿੰਟਾਂ ਵਿੱਚ ਬੰਦ ਹੋ ਜਾਂਦੀ ਹੈ।

ਫਲਾਈਵ੍ਹੀਲ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਸੈਂਟਰੀਫਿਊਗਲ ਪੈਂਡੂਲਮ ਦਾ ਕੰਮ 8-ਸਿਲੰਡਰ ਸੰਚਾਲਨ ਵਿੱਚ ਚੌਥੇ-ਕ੍ਰਮ ਦੀਆਂ ਵਾਈਬ੍ਰੇਸ਼ਨ ਬਲਾਂ ਅਤੇ 4-ਸਿਲੰਡਰ ਸੰਚਾਲਨ ਵਿੱਚ ਦੂਜੇ-ਕ੍ਰਮ ਦੀਆਂ ਵਾਈਬ੍ਰੇਸ਼ਨ ਬਲਾਂ ਨੂੰ ਘਟਾਉਣ ਦਾ ਕੰਮ ਹੈ। ਥਰਮੋਡਾਇਨਾਮਿਕ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਨੂੰ ਬਿਟਰਬੋ ਚਾਰਜਿੰਗ ਅਤੇ ਕੇਂਦਰੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਸਥਿਤ ਇੰਜੈਕਟਰ (ਬਾਕਸ ਦੇਖੋ) ਅਤੇ ਨੈਨੋਸਲਾਈਡ ਕੋਟਿੰਗ ਦੇ ਨਾਲ ਸਿੱਧੇ ਟੀਕੇ ਦੇ ਸੁਮੇਲ ਦੁਆਰਾ ਵੀ ਸੁਧਾਰਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਇਹ ਬਿਹਤਰ ਮਿਕਸਿੰਗ ਲਈ ਮਲਟੀਪਲ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦਿੰਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਬੰਦ ਡੈੱਕ ਇੰਜਣ ਐਲੂਮੀਨੀਅਮ ਅਲੌਇਸ ਦਾ ਬਣਿਆ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ 140 ਬਾਰ ਦੇ ਦਬਾਅ ਦਾ ਸਾਮ੍ਹਣਾ ਕਰਦਾ ਹੈ।

ਮਿਲਰ ਚੱਕਰ ਦੇ ਨਾਲ ਫੋਰ-ਸਿਲੰਡਰ ਪੈਟਰੋਲ ਐਮ 264

ਨਵਾਂ ਪੈਟਰੋਲ ਫੋਰ-ਸਿਲੰਡਰ ਟਰਬੋਚਾਰਜਰ ਐਮ 256 ਵਰਗਾ ਹੀ ਮਾਡਿularਲਰ ਇੰਜਣ ਪੈਦਾਵਾਰ ਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਇਕੋ ਸਿਲੰਡਰ architectਾਂਚਾ ਹੈ. ਫੋਰ-ਸਿਲੰਡਰ ਇੰਜਣ ਵਿਭਾਗ ਦੇ ਨਿਕੋ ਰੈਮਸਪੇਰਗਰ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ, ਇਹ ਤੁਲਨਾਤਮਕ ਤੌਰ ਤੇ ਨਵੇਂ ਐਮ 274 ਤੇ ਅਧਾਰਤ ਹੈ, ਜਿਸ ਬਾਰੇ ਅਸੀਂ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਗੱਲ ਕਰ ਚੁੱਕੇ ਹਾਂ. ਇੰਜਣ ਦੀ ਤੇਜ਼ ਪ੍ਰਤਿਕ੍ਰਿਆ ਦੇ ਨਾਮ ਤੇ, ਇੱਕ ਡਬਲ-ਜੈੱਟ ਟਰਬੋਚਾਰਜਰ ਵਰਤਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਏਐਮਜੀ ਦੇ ਐਮ 133 ਵਿੱਚ ਹੈ, ਅਤੇ ਲੀਟਰ ਪਾਵਰ 136 ਐਚਪੀ / ਐਲ ਤੋਂ ਵੱਧ ਹੈ. ਵੱਡੇ ਐਮ 256 ਦੀ ਤਰ੍ਹਾਂ, ਇਹ ਇੱਕ 48-ਵੋਲਟ ਬਿਜਲੀ ਸਪਲਾਈ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਇਸਦੇ ਉਲਟ ਇਹ ਬਾਹਰੀ ਹੈ, ਬੈਲਟ ਨਾਲ ਚੱਲਣ ਵਾਲਾ ਅਤੇ ਸਟਾਰਟਰ-ਜਨਰੇਟਰ ਦਾ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਕਾਰ ਨੂੰ ਚਾਲੂ ਕਰਨ ਅਤੇ ਤੇਜ਼ ਕਰਨ ਵਿੱਚ ਸਹਾਇਤਾ ਕਰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਓਪਰੇਟਿੰਗ ਪੁਆਇੰਟ ਦੇ ਲਚਕਦਾਰ ਤਬਦੀਲੀ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦਿੰਦਾ ਹੈ. ਵੇਰੀਏਬਲ ਗੈਸ ਡਿਸਟ੍ਰੀਬਿ Milਸ਼ਨ ਸਿਸਟਮ ਸਾਡੇ ਮਿਲਰ ਚੱਕਰ ਤੇ ਕਾਰਜ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦਾ ਹੈ.

ਟੈਕਸਟ: ਜਾਰਜੀ ਕੋਲੇਵ