ਇਤਿਹਾਸ ਦਾ ਇੱਕ ਬਿੱਟ - ਟੋਇਟਾ ਦੀ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਡਰਾਈਵ ਕਿਵੇਂ ਵਿਕਸਿਤ ਹੋਈ?

ਅਸੀਂ ਕੁਝ ਸਮੇਂ ਤੋਂ ਨਿਊਜ਼ਰੂਮ ਵਿੱਚ C-HR ਚਲਾ ਰਹੇ ਹਾਂ। ਹਰ ਰੋਜ਼ ਅਸੀਂ ਸ਼ਹਿਰ ਵਿੱਚ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਡਰਾਈਵ ਦੇ ਫਾਇਦਿਆਂ ਦੀ ਪ੍ਰਸ਼ੰਸਾ ਕਰਦੇ ਹਾਂ, ਪਰ ਕੁਝ ਸਮੇਂ ਲਈ ਅਸੀਂ ਸੋਚ ਰਹੇ ਸੀ ਕਿ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਸਿਨਰਜੀ ਡਰਾਈਵ ਨਵੀਨਤਮ ਮਾਡਲ ਦੇ ਆਉਣ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਕਿੰਨੀ ਦੂਰ ਗਈ ਸੀ? ਜੇ ਤੁਸੀਂ ਵੀ ਦਿਲਚਸਪੀ ਰੱਖਦੇ ਹੋ, ਤਾਂ ਪੜ੍ਹੋ.

ਕੀ ਤੁਸੀਂ ਕਦੇ ਸੋਚਿਆ ਹੈ ਕਿ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਡਰਾਈਵਾਂ ਦਾ ਇਤਿਹਾਸ ਕਿੰਨਾ ਦੂਰ ਆਇਆ ਹੈ? ਦਿੱਖ ਦੇ ਉਲਟ, ਇਸ ਕਿਸਮ ਦੀ ਕਾਢ ਪਿਛਲੇ ਦਹਾਕਿਆਂ ਜਾਂ ਇਸ ਤੋਂ ਵੱਧ ਦੀ ਡੋਮੇਨ ਨਹੀਂ ਹੈ. ਅੰਦਰੂਨੀ ਕੰਬਸ਼ਨ ਇੰਜਣ ਅਤੇ ਇੱਕ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਟਰ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦੇ ਹੋਏ ਇੱਕ ਡਰਾਈਵ ਸਿਸਟਮ ਲਈ ਪਹਿਲਾ ਪੇਟੈਂਟ ਵਿਲੀਅਮ ਐਚ ਪੈਟਨ ਦਾ ਸੀ, ਅਤੇ ਇਹ 128 ਸਾਲ ਪਹਿਲਾਂ ਪ੍ਰਗਟ ਹੋਇਆ ਸੀ! ਇਸ ਪੇਟੈਂਟ ਨੇ ਪੈਟਨ ਮੋਟਰ ਕਾਰ ਨੂੰ ਵਿਕਸਤ ਕੀਤਾ, ਇੱਕ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਪਾਵਰਟ੍ਰੇਨ ਜੋ ਸਟ੍ਰੀਟ ਕਾਰਾਂ ਅਤੇ ਛੋਟੇ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵਾਂ ਨੂੰ ਪਾਵਰ ਦੇਣ ਲਈ ਵਰਤੀ ਜਾਂਦੀ ਸੀ। 1889 ਵਿੱਚ, ਇੱਕ ਪ੍ਰੋਟੋਟਾਈਪ ਬਣਾਇਆ ਗਿਆ ਸੀ, ਅਤੇ ਅੱਠ ਸਾਲ ਬਾਅਦ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਦਾ ਸੀਰੀਅਲ ਸੰਸਕਰਣ ਰੇਲਵੇ ਕੰਪਨੀ ਨੂੰ ਵੇਚ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਸੀ।

ਇੱਕ ਸਾਲ ਪਹਿਲਾਂ, ਪੈਟਨ ਦੇ ਕੇਬਲ ਕਾਰ ਦੇ ਉਤਪਾਦਨ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਫੈਟਨ ਸੜਕਾਂ 'ਤੇ ਆ ਗਿਆ ਸੀ। ਨਹੀਂ, ਇਹ ਵੋਲਕਸਵੈਗਨ-ਬੈਂਟਲੇ ਨਹੀਂ। ਆਰਮਸਟ੍ਰੌਂਗ ਫੈਟਨ. ਇਤਿਹਾਸ ਵਿੱਚ ਸ਼ਾਇਦ ਪਹਿਲੀ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਕਾਰ, ਜਾਂ ਇੱਕ ਵ੍ਹੀਲਚੇਅਰ। ਬੋਰਡ 'ਤੇ ਇੱਕ 6,5-ਲੀਟਰ 2-ਸਿਲੰਡਰ ਅੰਦਰੂਨੀ ਕੰਬਸ਼ਨ ਇੰਜਣ, ਅਤੇ ਨਾਲ ਹੀ ਇੱਕ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਟਰ ਸੀ। ਫਲਾਈਵ੍ਹੀਲ ਨੇ ਇੱਕ ਡਾਇਨਾਮੋ ਵਜੋਂ ਵੀ ਕੰਮ ਕੀਤਾ ਜੋ ਬੈਟਰੀ ਨੂੰ ਚਾਰਜ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਆਰਮਸਟ੍ਰੌਂਗ ਫੈਟਨ ਨੇ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਬ੍ਰੇਕ ਲਗਾਉਣ ਤੋਂ ਊਰਜਾ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰ ਲਈ ਹੈ, ਪਰ ਅੱਜ ਦੇ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਨਾਲੋਂ ਥੋੜ੍ਹਾ ਵੱਖਰੇ ਤਰੀਕੇ ਨਾਲ। ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਟਰ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਲੈਂਪਾਂ ਨੂੰ ਪਾਵਰ ਦੇਣ ਅਤੇ ਅੰਦਰੂਨੀ ਕੰਬਸ਼ਨ ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਚਾਲੂ ਕਰਨ ਲਈ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਸੀ, ਅਤੇ ਸ਼ਾਇਦ ਇਹ ਹੈਰਾਨੀ ਦੀ ਗੱਲ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦੀ ਜੇਕਰ ਇਸ ਤੱਥ ਲਈ ਇਹ ਨਾ ਹੋਵੇ ਕਿ ਇਸਨੇ ਕੈਡਿਲੈਕ ਦੇ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਸਟਾਰਟਰ ਨੂੰ 16 ਸਾਲਾਂ ਤੱਕ ਪਛਾੜ ਦਿੱਤਾ।

ਦਿਲਚਸਪੀ ਹੈ? ਇੱਕ 3-ਸਪੀਡ ਅਰਧ-ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਬਾਰੇ ਕਿਵੇਂ? ਗੇਅਰਾਂ ਨੂੰ ਹੱਥਾਂ ਨਾਲ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਬਦਲਣ ਦੀ ਲੋੜ ਨਹੀਂ ਸੀ। ਸਿੰਕ੍ਰੋਨਾਈਜ਼ਰਾਂ ਦੀ ਕਾਢ ਕੱਢਣ ਤੋਂ ਬਹੁਤ ਪਹਿਲਾਂ ਅਤੇ ਡਬਲ ਕਲਚ ਤਕਨੀਕ ਨੂੰ ਭੁੱਲ ਗਿਆ ਸੀ, ਇੱਕ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਟਰ ਗੀਅਰਾਂ ਨੂੰ ਬਦਲਣ ਵੇਲੇ ਆਪਣੇ ਆਪ ਹੀ ਕਲਚ ਨੂੰ ਚਾਲੂ ਕਰ ਦਿੰਦੀ ਹੈ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਆਰਮਸਟ੍ਰਾਂਗ ਫਾਈਟਨ ਇੰਜਣ… ਬਹੁਤ ਸ਼ਕਤੀਸ਼ਾਲੀ ਸੀ। ਉਸਨੇ ਲਗਾਤਾਰ ਲੱਕੜ ਦੇ ਪਹੀਏ ਨੂੰ ਨੁਕਸਾਨ ਪਹੁੰਚਾਇਆ, ਜਿਸ ਨੂੰ ਬਾਅਦ ਵਿੱਚ ਪਹੀਆਂ ਵਿੱਚ ਮਜ਼ਬੂਤੀ ਜੋੜ ਕੇ ਖਤਮ ਕਰ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ।

ਕਾਰਾਂ ਦੇ ਇਤਿਹਾਸ ਵਿੱਚ ਫਰਡੀਨੈਂਡ ਪੋਰਸ਼ ਦੀ ਵੀ ਯੋਗਤਾ ਸੀ। Lohner-Porsche Mixte Hybrid ਇੱਕ ਵਾਹਨ ਸੀ ਜੋ, ਬਾਅਦ ਦੇ ਸੰਸਕਰਣਾਂ ਵਿੱਚ, ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਟਰਾਂ ਦੁਆਰਾ ਸੰਚਾਲਿਤ ਸੀ, ਹਰੇਕ ਪਹੀਏ ਲਈ ਇੱਕ। ਇਹ ਮੋਟਰਾਂ ਬੈਟਰੀਆਂ ਅਤੇ ਅੰਦਰੂਨੀ ਕੰਬਸ਼ਨ ਇੰਜਣ ਦੇ ਟਾਰਕ ਦੁਆਰਾ ਸੰਚਾਲਿਤ ਸਨ। ਇਹ ਵਾਹਨ ਚਾਰ ਲੋਕਾਂ ਨੂੰ ਲਿਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਸਿਰਫ਼ ਬਿਜਲੀ ਦੀ ਸ਼ਕਤੀ ਰਾਹੀਂ ਜਾਂ ਸਿਰਫ਼ ਅੰਦਰੂਨੀ ਕੰਬਸ਼ਨ ਇੰਜਣ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਕੇ ਅੱਗੇ ਵਧ ਸਕਦਾ ਹੈ।

ਬਹੁਤ ਵਧੀਆ ਜਾਪਦਾ? ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਨਹੀਂ। ਮਿਕਸਟੇ ਬੈਟਰੀਆਂ ਵਿੱਚ 44 80-ਵੋਲਟ ਸੈੱਲ ਹੁੰਦੇ ਹਨ ਅਤੇ 1,8 ਟਨ ਵਜ਼ਨ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਲਿੰਕ ਬਹੁਤ ਮਜ਼ਬੂਤ ​​​​ਨਹੀਂ ਸਨ, ਇਸਲਈ ਉਹਨਾਂ ਨੂੰ ਇੱਕ ਢੁਕਵੇਂ ਕੇਸ ਵਿੱਚ ਬੰਦ ਕਰ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਸੀ ਅਤੇ ਸਪ੍ਰਿੰਗਾਂ 'ਤੇ ਲਟਕਾਇਆ ਗਿਆ ਸੀ. ਹਾਲਾਂਕਿ, ਇਹ ਬੈਟਰੀ ਖੁਦ ਹੈ, ਅਤੇ ਆਓ ਇਸ ਵਿੱਚ ਬਹੁਤ ਸਾਰੀਆਂ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਟਰਾਂ ਜੋੜੀਏ। ਲੋਹਨਰ ਅਤੇ ਪੋਰਸ਼ ਦੀ ਕਾਢ ਦਾ ਭਾਰ 4 ਟਨ ਤੋਂ ਵੱਧ ਸੀ। ਹਾਲਾਂਕਿ ਅੱਜ ਦੇ ਦ੍ਰਿਸ਼ਟੀਕੋਣ ਤੋਂ ਇਹ ਇੱਕ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਮਿਸਫਾਇਰ ਦੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਜਾਪਦਾ ਹੈ, ਮਿਕਸਟੇ ਨੇ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਇੰਜੀਨੀਅਰਾਂ ਨੂੰ ਸੋਚਿਆ. ਉਦਾਹਰਨ ਲਈ, ਬੋਇੰਗ ਅਤੇ ਨਾਸਾ ਤੋਂ ਉਹ, ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਨੇ ਇਸ ਉਪਕਰਣ ਦਾ ਬਹੁਤ ਧਿਆਨ ਨਾਲ ਅਧਿਐਨ ਕੀਤਾ। ਪ੍ਰਭਾਵਾਂ ਦੇ ਨਾਲ, ਕਿਉਂਕਿ LRV ਜੋ ਕਿ ਅਪੋਲੋ 15, 16, ਅਤੇ 17 ਮਿਸ਼ਨਾਂ ਨੇ ਚੰਦਰਮਾ ਦੇ ਆਲੇ ਦੁਆਲੇ ਜਾਣ ਲਈ ਵਰਤੇ ਸਨ, ਦੇ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਹੱਲ ਲੋਹਨਰ-ਪੋਰਸ਼ੇ ਮਿਕਸਟੇ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਤੋਂ ਲਏ ਗਏ ਸਨ।

ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਦਾ ਇਤਿਹਾਸ ਕਾਫ਼ੀ ਲੰਮਾ ਹੈ, ਇਸ ਲਈ ਆਓ ਸ਼ੁਰੂ ਤੋਂ ਹੀ ਵਰਤਮਾਨ ਵੱਲ ਸਿੱਧੇ ਚੱਲੀਏ। ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਅਸੀਂ ਜਾਣਦੇ ਹਾਂ ਕਿ ਉਹ ਸਿਰਫ 90 ਦੇ ਦਹਾਕੇ ਦੇ ਅਖੀਰ ਵਿੱਚ ਪ੍ਰਸਿੱਧ ਹੋਏ ਜਦੋਂ ਟੋਇਟਾ ਪ੍ਰਿਅਸ ਨੇ ਜਾਪਾਨੀ ਮਾਰਕੀਟ ਵਿੱਚ ਪ੍ਰਵੇਸ਼ ਕੀਤਾ। ਇਹ ਉਦੋਂ ਸੀ ਜਦੋਂ ਪਹਿਲੀ ਵਾਰ - 1997 ਵਿੱਚ - "ਟੋਇਟਾ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਸਿਸਟਮ" ਨਾਮ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ, ਜੋ ਬਾਅਦ ਵਿੱਚ "ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਸਿਨਰਜੀ ਡਰਾਈਵ" ਬਣ ਗਈ। ਵਿਅਕਤੀਗਤ ਪੀੜ੍ਹੀਆਂ ਕਿਵੇਂ ਦਿਖਾਈ ਦਿੰਦੀਆਂ ਸਨ?

ਪਹਿਲੀ Toyota Prius - Toyota Hybrid System

ਅਸੀਂ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਜਾਣਦੇ ਹਾਂ ਕਿ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਕਾਰ ਦਾ ਵਿਚਾਰ ਨਵਾਂ ਨਹੀਂ ਹੈ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਇਸ ਸੰਕਲਪ ਨੂੰ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਪ੍ਰਸਿੱਧ ਹੋਣ ਵਿੱਚ 100 ਤੋਂ ਵੱਧ ਸਾਲ ਲੱਗ ਗਏ। ਟੋਇਟਾ ਪ੍ਰੀਅਸ ਪਹਿਲੀ ਪੁੰਜ-ਉਤਪਾਦਿਤ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਕਾਰ ਬਣ ਗਈ। ਸ਼ਾਇਦ ਇਸੇ ਕਰਕੇ ਸਾਰੇ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਸਪੱਸ਼ਟ ਤੌਰ 'ਤੇ ਪ੍ਰਿਅਸ ਨਾਲ ਜੁੜੇ ਹੋਏ ਹਨ. ਪਰ ਆਓ ਤਕਨੀਕੀ ਹੱਲਾਂ ਨੂੰ ਵੇਖੀਏ.

ਹਾਲਾਂਕਿ ਪ੍ਰੀਅਸ ਦਾ ਉਤਪਾਦਨ 1997 ਵਿੱਚ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋਇਆ ਸੀ, ਵਿਕਰੀ ਦਾ ਇਹ ਹਿੱਸਾ ਸਿਰਫ ਜਾਪਾਨੀ ਮਾਰਕੀਟ ਲਈ ਸੀ। ਹੋਰ ਬਾਜ਼ਾਰਾਂ, ਮੁੱਖ ਤੌਰ 'ਤੇ ਅਮਰੀਕਾ, ਨੂੰ ਨਿਰਯਾਤ ਸਿਰਫ 2000 ਵਿੱਚ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋਇਆ ਸੀ। ਹਾਲਾਂਕਿ, NHW11 ਨਿਰਯਾਤ ਮਾਡਲ ਨੂੰ ਇਸਦੇ ਪੂਰਵਗਾਮੀ (NHW10) ਤੋਂ ਥੋੜ੍ਹਾ ਅਪਗ੍ਰੇਡ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ।

ਜਾਪਾਨੀ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਦੇ ਹੁੱਡ ਦੇ ਹੇਠਾਂ ਇੱਕ 1.5 VVT-i ਇੰਜਣ ਸੀ ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਵੇਰੀਏਬਲ ਵਾਲਵ ਟਾਈਮਿੰਗ ਸੀ, ਜੋ ਐਟਕਿੰਸਨ ਚੱਕਰ 'ਤੇ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਸੀ। ਧਾਰਨਾਵਾਂ ਘੱਟ ਜਾਂ ਘੱਟ ਉਸੇ ਤਰ੍ਹਾਂ ਦੀਆਂ ਸਨ ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਉਹ ਹੁਣ ਹਨ - ਗੈਸੋਲੀਨ ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਦੋ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਟਰਾਂ ਦੁਆਰਾ ਸਮਰਥਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ - ਇੱਕ ਜਨਰੇਟਰ ਵਜੋਂ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਸੀ, ਅਤੇ ਦੂਜਾ ਪਹੀਏ ਚਲਾ ਰਿਹਾ ਸੀ। ਗ੍ਰਹਿ ਗੇਅਰ, ਜੋ ਕਿ ਇੱਕ ਨਿਰੰਤਰ ਪਰਿਵਰਤਨਸ਼ੀਲ CVT ਪ੍ਰਸਾਰਣ ਵਜੋਂ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਸੀ, ਇੰਜਣਾਂ ਦੇ ਕੰਮ ਦੀ ਸਹੀ ਵੰਡ ਲਈ ਜ਼ਿੰਮੇਵਾਰ ਸੀ।

ਇਹ ਬਹੁਤ ਤੇਜ਼ ਕਾਰ ਨਹੀਂ ਸੀ, ਜਿਸਦੀ ਪਾਵਰ ਆਉਟਪੁੱਟ 58 hp ਸੀ। ਅਤੇ 102 rpm 'ਤੇ 4000 Nm. ਇਸ ਲਈ, ਪ੍ਰਵੇਗ ਮਾਮੂਲੀ ਸੀ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ 160 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਗਤੀ ਸੀ। ਜੋ ਚੀਜ਼ ਮੈਨੂੰ ਖੁਸ਼ ਕਰਦੀ ਸੀ ਉਹ ਘੱਟ ਬਾਲਣ ਦੀ ਖਪਤ ਸੀ, ਜੋ ਔਸਤਨ 5 l / 100 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਤੋਂ ਹੇਠਾਂ ਆ ਸਕਦੀ ਹੈ.

NHW11 ਸੰਸਕਰਣ ਵਿੱਚ, ਬਿਹਤਰ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਨ ਲਈ ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਭਾਗਾਂ ਵਿੱਚ ਸੁਧਾਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ। ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਟਰ ਦੀ ਪਾਵਰ ਨੂੰ 3 kW ਅਤੇ ਟਾਰਕ ਨੂੰ 45 Nm ਵਧਾਇਆ ਗਿਆ ਹੈ। ਮਕੈਨੀਕਲ ਨੁਕਸਾਨ ਘਟਾਇਆ ਗਿਆ ਹੈ ਅਤੇ ਰੌਲਾ ਘਟਾਇਆ ਗਿਆ ਹੈ. ਅਧਿਕਤਮ ਇੰਜਣ ਦੀ ਗਤੀ ਨੂੰ ਵੀ 500 rpm ਦੁਆਰਾ ਵਧਾਇਆ ਗਿਆ ਹੈ.

ਪਹਿਲਾ ਪ੍ਰੀਅਸ, ਹਾਲਾਂਕਿ, ਖਾਮੀਆਂ ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ ਨਹੀਂ ਸੀ - ਇਹ ਅੱਜ ਦੇ ਮਾਡਲਾਂ ਵਾਂਗ ਭਰੋਸੇਯੋਗ ਨਹੀਂ ਸੀ, ਬੈਟਰੀਆਂ ਦੇ ਓਵਰਹੀਟਿੰਗ ਨਾਲ ਸਮੱਸਿਆਵਾਂ ਸਨ, ਅਤੇ ਕੁਝ ਬਿਜਲੀ ਦੇ ਹਿੱਸੇ (ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਟਰ) ਬਹੁਤ ਉੱਚੇ ਸਨ।

Prius II, czyli ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਸਿਨਰਜੀ ਡਰਾਈਵ

2003 ਵਿੱਚ, ਇੱਕ ਹੋਰ ਪ੍ਰੀਅਸ ਦੂਜੀ ਪੀੜ੍ਹੀ ਦੇ THS ਇੰਜਣ ਦੇ ਨਾਲ ਪ੍ਰਗਟ ਹੋਇਆ। ਇਸਨੂੰ ਪਹਿਲਾਂ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਸਿਨਰਜੀ ਡਰਾਈਵ ਕਿਹਾ ਜਾਂਦਾ ਸੀ। ਡਰਾਈਵ ਵਿੱਚ ਜਾਣ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ, ਇਹ ਪ੍ਰਤੀਕ ਆਕਾਰ ਦਾ ਜ਼ਿਕਰ ਕਰਨਾ ਮਹੱਤਵਪੂਰਣ ਹੈ। ਇਹ ਸਕਰੈਚ ਤੋਂ ਪੈਦਾ ਨਹੀਂ ਹੋਇਆ ਅਤੇ ਇਸਦਾ ਆਪਣਾ ਨਾਮ ਵੀ ਹੈ - "ਕੰਬਕ"। ਇਹ 30 ਦੇ ਦਹਾਕੇ ਵਿੱਚ ਐਰੋਡਾਇਨਾਮਿਕ ਇੰਜੀਨੀਅਰ ਵੁਨੀਬਾਲਡ ਕਾਮ ਦੁਆਰਾ ਵਿਕਸਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ। ਉੱਚਾ, ਕੱਟਿਆ ਹੋਇਆ ਸਰੀਰ ਵਧੇਰੇ ਸੁਚਾਰੂ ਹੈ, ਕਾਰ ਦੇ ਪਿੱਛੇ ਕੋਈ ਗੜਬੜ ਨਹੀਂ ਹੈ.

ਦੂਜੀ ਪੀੜ੍ਹੀ ਦੇ ਪ੍ਰੀਅਸ 'ਤੇ ਕੰਮ ਕਰਦੇ ਹੋਏ, ਟੋਇਟਾ ਨੇ 530 ਪੇਟੈਂਟ ਰਜਿਸਟਰ ਕੀਤੇ। ਹਾਲਾਂਕਿ ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਦੀ ਧਾਰਨਾ THS ਡਰਾਈਵ ਵਰਗੀ ਸੀ, ਇਹ ਕੇਵਲ HSD ਵਿੱਚ ਹੀ ਸੀ ਕਿ ਡਿਸਕ ਸਿਸਟਮ ਦੀਆਂ ਸਮਰੱਥਾਵਾਂ ਨੂੰ ਸਹੀ ਢੰਗ ਨਾਲ ਵਰਤਿਆ ਗਿਆ ਸੀ। ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਟਰ ਅਤੇ ਅੰਦਰੂਨੀ ਕੰਬਸ਼ਨ ਇੰਜਣ ਦੀ ਸਮਰੱਥਾ ਨੂੰ ਬਰਾਬਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ, ਪਹਿਲਾਂ ਦੇ ਵਿਚਾਰ ਦੇ ਉਲਟ, ਜੋ ਉਤਪਾਦਕਤਾ ਨੂੰ ਵਧਾਉਣ ਲਈ ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਲਨ ਇੰਜਣ ਦੀ ਸ਼ਕਤੀ ਨੂੰ ਵਧਾਉਣਾ ਸੀ। ਦੂਜੀ ਪ੍ਰਿਅਸ ਨੇ ਇੱਕ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਟਰ ਦੀ ਮਦਦ ਨਾਲ ਅੰਸ਼ਕ ਤੌਰ 'ਤੇ ਸ਼ੁਰੂ ਕੀਤਾ ਅਤੇ ਤੇਜ਼ ਕੀਤਾ। ਡਰਾਈਵ ਦੇ ਬਿਜਲੀ ਹਿੱਸੇ ਦੀ ਸ਼ਕਤੀ 50% ਵਧ ਗਈ ਹੈ.

ਇਸ ਪੀੜ੍ਹੀ ਨੇ ਇੱਕ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਏਅਰ ਕੰਡੀਸ਼ਨਿੰਗ ਕੰਪ੍ਰੈਸਰ ਦੀ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਵੀ ਦੇਖੀ ਜਿਸ ਨੂੰ ਯਾਤਰੀ ਡੱਬੇ ਨੂੰ ਠੰਡਾ ਜਾਂ ਗਰਮ ਕਰਨ ਲਈ ਅੰਦਰੂਨੀ ਕੰਬਸ਼ਨ ਇੰਜਣ ਦੀ ਲੋੜ ਨਹੀਂ ਸੀ। ਅੱਜ ਤੱਕ ਅਜਿਹਾ ਹੀ ਬਣਿਆ ਹੋਇਆ ਹੈ। ਪ੍ਰੀਅਸ ਨੂੰ 2003 ਵਿੱਚ ਹਲਕੀ NiMH ਬੈਟਰੀਆਂ ਵੀ ਮਿਲੀਆਂ। ਸੈੱਲਾਂ ਦੀ ਗਿਣਤੀ ਘਟਾਈ ਗਈ ਹੈ ਅਤੇ ਇਲੈਕਟ੍ਰੋਲਾਈਟ ਦੀ ਘਣਤਾ ਵਧਾਈ ਗਈ ਹੈ. ਨਾਲ ਹੀ, ਇਹ ਇਸ ਮਾਡਲ ਵਿੱਚ ਸੀ ਕਿ ਪਹਿਲਾਂ ਈਵੀ ਮੋਡ ਪੇਸ਼ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ, ਜੋ ਤੁਹਾਨੂੰ ਸਿਰਫ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਟਰ 'ਤੇ ਗੱਡੀ ਚਲਾਉਣ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦਿੰਦਾ ਹੈ।

ਲੈਕਸਸ ਨੇ ਇਸ ਪੀੜ੍ਹੀ ਦੇ ਪਾਵਰਟ੍ਰੇਨ ਦੇ ਆਪਣੇ ਰੂਪ ਵਿਕਸਿਤ ਕੀਤੇ ਹਨ। 2005 ਵਿੱਚ, ਉਸਨੇ ਇੱਕ ਹੋਰ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਟਰ ਨੂੰ ਪਿਛਲੇ ਐਕਸਲ ਵਿੱਚ ਲਗਾਇਆ ਅਤੇ ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਇੱਕ ਆਲ-ਵ੍ਹੀਲ ਡਰਾਈਵ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਬਣਾਇਆ। ਤੀਜੇ ਇੰਜਣ ਨੇ ਫਰੰਟ ਐਕਸਲ ਦੀ ਕਮਾਂਡ ਤੋਂ ਸੁਤੰਤਰ ਤੌਰ 'ਤੇ ਕੰਮ ਕੀਤਾ - ਹਾਲਾਂਕਿ, ਬੇਸ਼ਕ, ਇਹ ਇੱਕ ਕੰਟਰੋਲਰ ਦੁਆਰਾ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ ਜੋ ਟਾਰਕ ਅਤੇ ਸਪੀਡ ਫਰਕ ਨੂੰ ਨਿਯੰਤ੍ਰਿਤ ਕਰਦਾ ਹੈ।

ਪਹਿਲੇ Lexus GS 450h ਅਤੇ LS 600h ਨੇ ਦਿਖਾਇਆ ਕਿ ਕਿਵੇਂ HSD ਸ਼ਕਤੀਸ਼ਾਲੀ ਇੰਜਣਾਂ ਅਤੇ ਰੀਅਰ ਵ੍ਹੀਲ ਡਰਾਈਵ ਨਾਲ ਮਿਲ ਕੇ ਕੰਮ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਇਹ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਹੋਰ ਵੀ ਗੁੰਝਲਦਾਰ ਸੀ - ਖਾਸ ਕਰਕੇ ਪ੍ਰਸਾਰਣ ਦੇ ਖੇਤਰ ਵਿੱਚ. Ravigneaux ਗ੍ਰਹਿ ਗੀਅਰਬਾਕਸ ਚਾਰ ਸ਼ਾਫਟਾਂ ਦੇ ਨਾਲ, ਦੋ ਕਲਚ ਜੋ ਪਹੀਏ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ ਦੂਜੇ ਇੰਜਣ ਦੇ ਗੇਅਰ ਅਨੁਪਾਤ ਨੂੰ ਬਦਲਦੇ ਹਨ - ਵੇਰਵਿਆਂ ਵਿੱਚ ਜਾਣਾ ਸਪੱਸ਼ਟ ਨਹੀਂ ਸੀ। ਇਹ ਮਕੈਨੀਕਲ ਇੰਜੀਨੀਅਰ ਦੁਆਰਾ ਸਮਝਾਇਆ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ.

ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਸਿਨਰਜੀ ਡਰਾਈਵ III

ਅਸੀਂ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਡਰਾਈਵ ਦੀ ਅੰਤਮ ਪੀੜ੍ਹੀ ਤੱਕ ਪਹੁੰਚਦੇ ਹਾਂ। ਇਹ ਉਹ ਥਾਂ ਹੈ ਜਿੱਥੇ ਇੱਕ ਅਸਲੀ ਇਨਕਲਾਬ ਹੋਇਆ ਸੀ. 90% ਹਿੱਸੇ ਬਦਲੇ ਗਏ। ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਲਨ ਇੰਜਣ ਨੇ ਕੰਮ ਕਰਨ ਵਾਲੀ ਮਾਤਰਾ ਨੂੰ 1.8 ਲੀਟਰ ਤੱਕ ਵਧਾ ਦਿੱਤਾ, ਪਰ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਟਰਾਂ ਨੂੰ ਘਟਾ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ। ਪਾਵਰ ਵਧ ਕੇ 136 ਐਚਪੀ ਹੋ ਗਈ, ਜਦੋਂ ਕਿ ਬਾਲਣ ਦੀ ਖਪਤ 9% ਘਟ ਗਈ. ਇਸ ਪੀੜ੍ਹੀ ਵਿੱਚ, ਅਸੀਂ ਇੱਕ ਡ੍ਰਾਈਵਿੰਗ ਮੋਡ - ਸਧਾਰਨ, ਈਕੋ ਅਤੇ ਡਾਇਨਾਮਿਕ ਚੁਣਨ ਦੇ ਯੋਗ ਸੀ।

HSD ਦਾ ਇੱਕ ਸਥਿਰ ਗੇਅਰ ਅਨੁਪਾਤ ਹੈ, ਇਸਲਈ ਗ੍ਰਹਿ ਗੇਅਰ, ਜਦੋਂ ਕਿ ਇੱਕ CVT ਦੇ ਸਮਾਨ ਹੈ, ਕੁਝ ਬਿਲਕੁਲ ਵੱਖਰਾ ਹੈ। ਗੇਅਰਿੰਗ ਦੀ ਬਾਹਰੀ ਰਿੰਗ MG2 ਮੋਟਰ ਹੈ, ਸੂਰਜੀ ਗੀਅਰ MG1 ਮੋਟਰ ਹੈ, ਅਤੇ ICE "ਗ੍ਰਹਿਆਂ" ਦੁਆਰਾ ਜੁੜਿਆ ਹੋਇਆ ਹੈ। ਡਰਾਈਵਰ ਕਿਸੇ ਤਰ੍ਹਾਂ ਅੰਦਰੂਨੀ ਕੰਬਸ਼ਨ ਇੰਜਣ ਅਤੇ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਟਰ ਦੇ ਸੰਚਾਲਨ ਨੂੰ ਪ੍ਰਭਾਵਿਤ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਐਕਸਲੇਟਰ ਪੈਡਲ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਸਿਰਫ ਕੰਪਿਊਟਰ ਨਾਲ ਸੰਚਾਰ ਕਰਨ ਲਈ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ। ਅਸੀਂ ਕਹਿੰਦੇ ਹਾਂ ਕਿ ਅਸੀਂ ਕਿਵੇਂ ਗਤੀ ਵਧਾਉਣਾ ਚਾਹੁੰਦੇ ਹਾਂ, ਅਤੇ ਕੰਪਿਊਟਰ ਗਣਨਾ ਕਰੇਗਾ ਕਿ ਸੜਕ ਦੀਆਂ ਸਥਿਤੀਆਂ ਕੀ ਹਨ ਅਤੇ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਟਰ ਅਤੇ ਅੰਦਰੂਨੀ ਕੰਬਸ਼ਨ ਇੰਜਣ ਦੇ ਕੰਮ ਨੂੰ ਸਭ ਤੋਂ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਢੰਗ ਨਾਲ ਕਿਵੇਂ ਜੋੜਨਾ ਹੈ।

ਟੋਇਟਾ C-HR ਜਾਂ HSD IV

ਡਰਾਈਵ ਦੀ ਚੌਥੀ ਪੀੜ੍ਹੀ ਪ੍ਰਗਟ ਹੋਈ ... ਪ੍ਰਿਅਸ ਦੀ ਚੌਥੀ ਪੀੜ੍ਹੀ ਵਿੱਚ. ਹਾਲਾਂਕਿ, ਉਹ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਦੂਜੇ ਮਾਡਲਾਂ ਵਿੱਚ ਜੜ੍ਹ ਲੈਣ ਵਿੱਚ ਕਾਮਯਾਬ ਹੋ ਗਿਆ ਹੈ - ਉਦਾਹਰਨ ਲਈ, ਸੀ-ਐਚਆਰ ਵਿੱਚ. ਕੁਆਰਟੇਟ HSD III 'ਤੇ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਝੁਕਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਘੱਟ ਈਂਧਨ ਦੀ ਖਪਤ ਨਾਲ ਇਸ ਨੂੰ ਹੋਰ ਵੀ ਨਿਚੋੜਦਾ ਹੈ। ਹਾਲਾਂਕਿ, "ਹੋਰ" ਦਾ ਮਤਲਬ ਪਾਵਰ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਇਸਨੂੰ 122 ਐਚਪੀ ਤੱਕ ਘਟਾ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਹੈ.

ਸਭ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ, ਬੈਟਰੀਆਂ ਦੀਆਂ ਚਾਰਜਿੰਗ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਵਿੱਚ ਸੁਧਾਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ - ਨਵੇਂ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਥੋੜੇ ਸਮੇਂ ਵਿੱਚ ਊਰਜਾ ਦੀਆਂ ਵੱਡੀਆਂ ਖੁਰਾਕਾਂ ਨੂੰ ਜਜ਼ਬ ਕਰਨ ਦੇ ਯੋਗ ਹਨ. ਇਨਵਰਟਰ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਵੱਖਰਾ ਕੂਲਿੰਗ ਸਿਸਟਮ ਹੈ ਅਤੇ ਇਹ 30% ਘੱਟ ਥਾਂ ਲੈਂਦਾ ਹੈ। ਗ੍ਰਹਿਆਂ ਦੇ ਗੇਅਰ ਨੂੰ ਇੱਕ ਸਿਲੰਡਰ ਨਾਲ ਬਦਲਿਆ ਗਿਆ ਹੈ। ਪੂਰੇ ਗਿਅਰਬਾਕਸ ਨੂੰ ਦੁਬਾਰਾ ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ ਇਸਲਈ ਇਹ 20% ਘੱਟ ਬਰਬਾਦੀ ਪੈਦਾ ਕਰਦਾ ਹੈ।

ਸੰਖੇਪ

ਅਸੀਂ ਟੋਇਟਾ ਦੀ ਕਾਰਾਂ ਦੀ ਯਾਤਰਾ ਦੇ ਕੁਝ ਹਿੱਸੇ ਦੇਖੇ ਹਨ ਜੋ ਅੰਦਰੂਨੀ ਕੰਬਸ਼ਨ ਇੰਜਣਾਂ ਦੀ ਬਹੁਪੱਖੀਤਾ ਦੇ ਨਾਲ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਟਰਾਂ ਦੇ ਲਾਭਾਂ ਨੂੰ ਜੋੜਦੇ ਹਨ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਇਹ ਡਿਸਕ ਖੁਦ ਨਹੀਂ ਬਦਲਦੀ ਹੈ. ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਕਾਰ ਦੀ ਧਾਰਨਾ ਵੀ ਬਦਲ ਰਹੀ ਹੈ। ਇਹ ਲੰਬੇ ਸਮੇਂ ਤੋਂ ਪ੍ਰਿਅਸ ਬਣਨਾ ਬੰਦ ਕਰ ਦਿੱਤਾ ਹੈ ਅਤੇ ਕਾਰਾਂ ਵਿੱਚ ਆਪਣਾ ਰਸਤਾ ਬਣਾ ਰਿਹਾ ਹੈ ਜੋ ਥੋੜੀ ਹੋਰ ਰਵਾਇਤੀ ਦਿਖਾਈ ਦਿੰਦੀਆਂ ਹਨ। ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਹੌਲੀ-ਹੌਲੀ ਰੋਜ਼ਾਨਾ ਜ਼ਿੰਦਗੀ ਦਾ ਹਿੱਸਾ ਬਣ ਰਹੇ ਹਨ। ਅਸੀਂ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਵੱਡੇ ਸ਼ਹਿਰਾਂ ਵਿਚ ਹਰ ਜਗ੍ਹਾ ਦੇਖਦੇ ਹਾਂ. 

ਇਹਨਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਹੈ ਟੋਇਟਾ ਸੀ-ਐਚਆਰ, ਜੋ ਉਹਨਾਂ ਲੋਕਾਂ ਨੂੰ ਆਕਰਸ਼ਿਤ ਕਰੇਗਾ ਜੋ ਇੱਕ ਦਿਲਚਸਪ ਕਰਾਸਓਵਰ ਵਿੱਚ ਸ਼ਹਿਰ ਵਿੱਚ ਘੁੰਮਣਾ ਚਾਹੁੰਦੇ ਹਨ, ਪਰ ਘੱਟ ਬਾਲਣ ਦੀ ਖਪਤ ਅਤੇ ਸ਼ੋਰ-ਰਹਿਤ ਦੀ ਕਦਰ ਕਰਦੇ ਹਨ। ਪ੍ਰਦੂਸ਼ਣ ਨੂੰ ਘਟਾਉਣ ਦੀ ਲੋੜ ਬਾਰੇ ਵੀ ਜਾਗਰੂਕਤਾ ਵਧ ਰਹੀ ਹੈ - ਅਤੇ ਜਦੋਂ ਕਿ ਕਾਰਾਂ ਇੱਥੇ ਸਾਰੀਆਂ ਬੁਰਾਈਆਂ ਦਾ ਸਰੋਤ ਨਹੀਂ ਹਨ, ਉਹ ਇਸਦਾ ਹਿੱਸਾ ਹਨ, ਇਸ ਲਈ ਇਸ ਬਾਰੇ ਕੁਝ ਕਰਨ ਦੀ ਲੋੜ ਹੈ। ਟੋਇਟਾ ਨੇ ਸਾਲ ਦਰ ਸਾਲ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਵਾਹਨਾਂ ਦੀ ਵਿਕਰੀ ਵਿੱਚ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਵਾਧਾ ਦਰਜ ਕੀਤਾ ਹੈ। ਪ੍ਰੀਅਸ ਦਾ ਧੰਨਵਾਦ ਨਹੀਂ - Auris ਜਾਂ C-HR ਵਰਗੀਆਂ ਕਾਰਾਂ ਦਾ ਧੰਨਵਾਦ - ਪਰੰਪਰਾਗਤ ਪੈਕੇਜ ਵਿੱਚ, ਅਜੇ ਵੀ ਵਾਲਿਟ 'ਤੇ ਕਿਫਾਇਤੀ ਹੈ, ਪਰ ਇੱਕ ਉੱਨਤ ਡ੍ਰਾਈਵ ਟਰੇਨ ਨਾਲ ਜਿਸਦਾ ਜੋੜਿਆ ਗਿਆ ਮੁੱਲ ਭਰੋਸੇਯੋਗਤਾ ਸਾਬਤ ਹੋਇਆ ਹੈ।

ਅਗਲੀ ਪੀੜ੍ਹੀ ਕਦੋਂ ਹੈ? ਸਾਨੂੰ ਨਹੀਂ ਪਤਾ। ਅਸੀਂ ਸ਼ਾਇਦ ਕੁਝ ਸਾਲ ਹੋਰ ਇੰਤਜ਼ਾਰ ਕਰਾਂਗੇ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਨਵੀਨਤਮ ਟੋਇਟਾ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਦੀ ਪਾਵਰਟ੍ਰੇਨ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਅਤਿਅੰਤ ਉੱਚ ਪੱਧਰੀ ਸੂਝ-ਬੂਝ 'ਤੇ ਪਹੁੰਚ ਰਹੀ ਹੈ।