ਅਸੀਂ ਗੱਡੀ ਚਲਾਈ: KTM 1290 Super Adventure S ਦਾ ਪ੍ਰੀਮੀਅਰ ਕਾਰ ਤੋਂ ਬਿਹਤਰ ਰਾਡਾਰ ਕਰੂਜ਼ ਕੰਟਰੋਲ ਨਾਲ

ਬਾਵੇਰੀਅਨ ਸਭ ਤੋਂ ਮਸ਼ਹੂਰ ਅਤੇ ਸਭ ਤੋਂ ਸ਼ਕਤੀਸ਼ਾਲੀ ਐਡਵੈਂਚਰ ਬਾਈਕ ਦੀ ਮੌਜੂਦਾ ਲੜਾਈ ਵਿੱਚ ਸ਼ਾਮਲ ਹੋਣ ਵਾਲੇ ਪਹਿਲੇ ਸਨ, ਆਪਣੀ S1000 XR ਨੂੰ ਪਹਿਲਾਂ ਜੰਗ ਦੇ ਮੈਦਾਨ ਵਿੱਚ ਭੇਜਦੇ ਹੋਏ। ਇਸ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਡੁਕਾਟੀ ਨੇ ਆਪਣੇ ਮਲਟੀਸਟ੍ਰਾਡਾ ਦੇ ਨਾਲ, ਜਿਸ ਨੇ ਇਸ ਵਾਰ, ਪਹਿਲੀ ਵਾਰ ਚਾਰ-ਸਿਲੰਡਰ ਵੀ-ਇੰਜਣ ਅਤੇ ਰੈਡੀਕਲ ਬਦਲਾਅ ਦੇ ਨਾਲ, ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਸਭ ਤੋਂ ਮੁਸ਼ਕਲ ਕੰਮ ਕੀਤਾ। KTM 'ਤੇ, ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੇ ਇਸ ਨੂੰ ਆਪਣੇ ਸਮੇਂ ਦੇ ਪਛੜ ਦੇ ਨਾਲ ਇੱਕ ਰਣਨੀਤਕ ਫਾਇਦੇ ਵਿੱਚ ਬਦਲ ਦਿੱਤਾ। ਅਤੇ ਇੱਕ ਅਜਿਹਾ ਮੋਟਰਸਾਈਕਲ ਬਣਾਓ ਜੋ ਬ੍ਰਾਂਡ ਦੇ ਪ੍ਰਸ਼ੰਸਕਾਂ ਅਤੇ ਖਾਸ ਤੌਰ 'ਤੇ ਇਸ ਹਿੱਸੇ ਦੇ ਪ੍ਰਸ਼ੰਸਕਾਂ ਦੀ ਭਾਵਨਾ ਨੂੰ ਲੈ ਜਾਵੇਗਾ।

ਆਖਰੀ ਪਰ ਘੱਟੋ-ਘੱਟ ਨਹੀਂ, ਕੇਟੀਐਮ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਖੇਤਰਾਂ ਦਾ ਇੱਕ ਮਾਸਟਰ ਹੈ, ਜੋ ਕਈ ਰੇਸਿੰਗ ਕਲਾਸਾਂ ਵਿੱਚ ਮੁਕਾਬਲੇ ਅਤੇ ਰੇਸਿੰਗ ਵਿੱਚ ਆਪਣੀ ਮੌਜੂਦਗੀ ਅਤੇ ਸਫਲਤਾ ਨੂੰ ਸਾਬਤ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਐਂਡਰੋ, ਮੋਟੋਕ੍ਰਾਸ ਜਾਂ ਟਾਰਮੈਕ - ਇੱਥੇ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਕੋਈ ਗੰਦਗੀ ਜਾਂ ਆਫ-ਰੋਡ ਨਹੀਂ ਹੈ ਜਿਸ ਨੂੰ ਕੇਟੀਐਮ ਸੰਭਾਲ ਨਹੀਂ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਪਰ ਜਦੋਂ ਮੋਟਰਸਾਈਕਲ ਦੀ ਗੱਲ ਆਉਂਦੀ ਹੈ ਤਾਂ ਜਿਸਦਾ ਪਹਿਲਾ ਕੰਮ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਸਾਰੇ ਖੇਤਰਾਂ ਵਿੱਚ ਸਰਵੋਤਮ ਬਣਨਾ ਥੋੜਾ ਹੋਰ ਮੁਸ਼ਕਲ ਹੈ... ਖੈਰ, ਅਸਲ ਵਿੱਚ, ਆਧੁਨਿਕ ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਨੇ ਇਸ ਆਦਰਸ਼ ਨੂੰ ਸਿਧਾਂਤਕ ਤੌਰ 'ਤੇ ਪ੍ਰਾਪਤੀਯੋਗ ਬਣਾ ਦਿੱਤਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਨਵਾਂ KTM 1290 Super Adventure S ਇਸ ਗੱਲ ਦਾ ਸਬੂਤ ਹੈ ਕਿ ਮੈਟਿੰਗਹੋਫੇਨ ਅਜੇ ਵੀ ਜਾਣਦਾ ਹੈ ਕਿ ਸੰਪੂਰਨ ਸਿਧਾਂਤ ਨੂੰ ਮਹਾਨ ਅਭਿਆਸ ਵਿੱਚ ਕਿਵੇਂ ਬਦਲਣਾ ਹੈ।

1.000 cc ਤੋਂ ਵੱਧ ਐਂਡਰੋ ਸਪੋਰਟ-ਟੂਰਿੰਗ ਮੋਟਰਸਾਈਕਲ ਦਾ ਇਤਿਹਾਸ 2013 ਵਿੱਚ KTM ਤੋਂ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋਇਆ, ਜਦੋਂ KTM ਨੇ ਪਹਿਲੀ ਵਾਰ ਗਾਹਕਾਂ ਨੂੰ ਬੇਸਿਕ ਇਲੈਕਟ੍ਰੋਨਿਕਸ, ਆਰਾਮਦਾਇਕ ਐਰਗੋਨੋਮਿਕਸ ਅਤੇ ਸ਼ਕਤੀਸ਼ਾਲੀ LC8 ਡਰਾਈਵਟਰੇਨ ਦੀ ਇੱਕ ਕਾਕਟੇਲ ਦੀ ਪੇਸ਼ਕਸ਼ ਕੀਤੀ। ਦੋ ਸਾਲ ਬਾਅਦ ਦੀ ਗੱਲ ਹੈ KTM ਨੇ ਗੇਮ ਦੇ ਨਿਯਮਾਂ ਨੂੰ ਬਦਲ ਦਿੱਤਾ ਹੈ ਅਤੇ ਇਸ ਹਿੱਸੇ ਵਿੱਚ ਆਧੁਨਿਕ ਇਲੈਕਟ੍ਰੋਨਿਕਸ ਦੀ ਇੱਕ ਕਲਪਨਾਯੋਗ ਮਾਤਰਾ ਲਿਆਂਦੀ ਹੈ।, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਕਾਰਨਰਿੰਗ ABS, ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ ਕੰਟਰੋਲ, ਸਟਾਰਟ ਕੰਟਰੋਲ, ਵੱਖ-ਵੱਖ ਇੰਜਣ ਲੇਆਉਟ, ਅਤੇ ਇੱਕ ਨਵੀਂ ਪੀੜ੍ਹੀ ਦਾ LC8 ਇੰਜਣ ਸ਼ਾਮਲ ਹੈ ਜੋ 1.301cc ਤੱਕ ਵਧਿਆ ਅਤੇ ਇੱਕ ਸ਼ਾਨਦਾਰ 160hp ਦੀ ਪਾਵਰ।

90 ਫੀਸਦੀ ਤੱਕ ਨਵਾਂ

ਛੇ ਸਾਲਾਂ ਬਾਅਦ, ਇਸ ਸਭ ਤੋਂ ਉੱਤਮ ਅਤੇ ਕੁਝ ਸਮੇਂ ਲਈ ਮੋਟਰਸਾਈਕਲਾਂ ਦੀ ਸਭ ਤੋਂ ਪ੍ਰਸਿੱਧ ਸ਼੍ਰੇਣੀ ਵਿੱਚ ਬਹੁਤ ਕੁਝ ਹੋਇਆ ਹੈ, ਅਤੇ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ, ਉਪਰੋਕਤ ਲਗਭਗ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਨਵਿਆਏ ਗਏ ਪ੍ਰਤੀਯੋਗੀਆਂ ਦੇ ਕਾਰਨ ਬੁਨਿਆਦੀ ਤਬਦੀਲੀਆਂ ਦਾ ਸਮਾਂ ਆ ਗਿਆ ਹੈ।

ਇੱਥੋਂ ਤੱਕ ਕਿ ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਦੀਆਂ ਅੱਖਾਂ ਵਿਸਥਾਰ ਵਿੱਚ ਅੰਤਰ ਨੂੰ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਨਹੀਂ ਦੇਖ ਸਕਦੀਆਂ, ਉਹਨਾਂ ਨੂੰ KTM ਦੇ ਮਿਆਰੀ ਧਾਰਕਾਂ ਦੀ ਨਵੀਨਤਮ ਪੀੜ੍ਹੀ ਨੂੰ ਆਸਾਨੀ ਨਾਲ ਪਛਾਣ ਲੈਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ। ਸੁਪਰ ਐਡਵੈਂਚਰ ਦਾ ਲਗਭਗ 90 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਬਿਲਕੁਲ ਨਵਾਂ ਹੈ... ਇਸ ਲਈ ਇਹ ਸਿਰਫ਼ ਇੱਕ ਨਵਾਂ ਸੁਪਰ ਐਡਵੈਂਚਰ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਬਲਕਿ ਇੱਕ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਨਵਾਂ, ਬੇਮਿਸਾਲ, ਲਗਭਗ ਨਾਟਕੀ ਅਤੇ ਸਭ ਨੂੰ ਸ਼ਾਮਲ ਕਰਨ ਵਾਲਾ, ਮੂਲ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਨਵਾਂ ਮੋਟਰਸਾਈਕਲ ਹੈ। ਮੈਂ ਮੰਨਦਾ ਹਾਂ ਕਿ ਮੈਂ ਅਤਿਕਥਨੀ ਕਰ ਰਿਹਾ ਹਾਂ, ਕੇਟੀਐਮ ਵਿੱਚ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਬਹੁਤ ਸਾਰੀਆਂ ਚੀਜ਼ਾਂ ਸਨ, ਪਰ, ਸਭ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ, ਇਹ ਇੱਕ ਚੰਗਾ ਆਧਾਰ ਸੀ ਜਿਸਨੂੰ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਤੌਰ 'ਤੇ ਸੁਧਾਰ ਕਰਨ ਦੀ ਲੋੜ ਸੀ।

ਖੈਰ, ਜੇਕਰ ਤੁਸੀਂ ਅਜੇ ਤੱਕ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਦੀਆਂ ਸਾਰੀਆਂ ਛੋਟੀਆਂ ਤਬਦੀਲੀਆਂ ਵੱਲ ਧਿਆਨ ਨਹੀਂ ਦਿੱਤਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਮੇਰੀ ਰਾਏ ਵਿੱਚ ਤੁਹਾਨੂੰ ਬਾਈਕ ਦੇ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਹੇਠਲੇ ਹਿੱਸੇ ਨੂੰ ਨਹੀਂ ਗੁਆਉਣਾ ਚਾਹੀਦਾ। ਜਿੱਥੇ ਸੁਪਰ ਐਡਵੈਂਚਰ ਨੂੰ ਉਤਾਰਿਆ ਜਾਂਦਾ ਸੀ ਅਤੇ, ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ, ਬਹੁਤ ਆਮ, ਹੁਣ ਇਹ ਠੀਕ ਹੈ। ਕੰਕਰੀਟ ਦੇ ਸ਼ਸਤਰ ਦੋਵਾਂ ਪਾਸਿਆਂ 'ਤੇ ਮਾਣ ਕਰਦੇ ਹਨ... ਇਹ ਸੱਚਾਈ ਤੋਂ ਦੂਰ ਨਹੀਂ ਹੋਵੇਗਾ ਜੇਕਰ ਮੈਂ ਇਹ ਲਿਖਾਂ ਕਿ ਮੋਟਰਸਾਈਕਲ ਦਾ ਹੇਠਲਾ ਹਿੱਸਾ ਸਵਾਰ ਦੇ ਪੈਰਾਂ ਦੇ ਖੇਤਰ ਵਿੱਚ ਹੈ, ਹੁਣ ਇਹ ਬਾਵੇਰੀਅਨ ਮੁੱਕੇਬਾਜ਼ ਵਾਂਗ ਭਾਰੀ ਹੈ। ਇਹ ਸਾਰੀ ਭਰਪੂਰਤਾ ਬਿਹਤਰ ਐਰੋਡਾਇਨਾਮਿਕਸ ਵਿੱਚ ਯੋਗਦਾਨ ਪਾਉਂਦੀ ਹੈ ਅਤੇ, ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ, ਉੱਚ ਗਤੀ 'ਤੇ ਆਰਾਮ, ਪਰ ਸਭ ਤੋਂ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਗੱਲ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਟੈਂਕ ਬਸਤ੍ਰ ਦੇ ਹੇਠਾਂ ਲੁਕਿਆ ਹੋਇਆ ਹੈ. ਹੁਣ ਤੋਂ, ਇਹ ਰੇਸਿੰਗ ਸਪੈਸ਼ਲ ਵਾਂਗ ਹੀ ਹੈ। ਤਿੰਨ ਸੈੱਲਾਂ ਦੇ ਬਣੇ ਹੋਏ, ਜਿਸਦਾ ਉਪਰਲਾ ਹਿੱਸਾ ਮੁੱਖ ਤੌਰ 'ਤੇ ਭਰਨ ਵਾਲੇ ਹਿੱਸੇ ਵਜੋਂ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਬਾਲਣ ਦਾ ਮੁੱਖ ਹਿੱਸਾ ਖੱਬੇ ਅਤੇ ਸੱਜੇ ਬਸਤ੍ਰ ਦੇ ਹੇਠਾਂ ਹਿੱਸਿਆਂ ਵਿੱਚ ਵਹਿੰਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਉਹਨਾਂ ਦੀ ਮਾਤਰਾ 23 ਲੀਟਰ ਹੈ. ਬੇਸ਼ੱਕ, ਟੈਂਕ ਦੇ ਖੱਬੇ ਅਤੇ ਸੱਜੇ ਹਿੱਸੇ ਆਪਸ ਵਿੱਚ ਜੁੜੇ ਹੋਏ ਹਨ, ਅਤੇ ਇੱਕ ਪੰਪ ਬਾਲਣ ਦੀ ਸਪਲਾਈ ਲਈ ਜ਼ਿੰਮੇਵਾਰ ਹੈ। ਇਹ ਕਹਿਣ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਨਹੀਂ, ਇਸ ਨਵੀਨਤਾ ਦਾ ਮੁੱਖ ਉਦੇਸ਼ ਗ੍ਰੈਵਿਟੀ ਦੇ ਕੇਂਦਰ ਨੂੰ ਘੱਟ ਕਰਨਾ ਹੈ, ਜੋ ਡ੍ਰਾਈਵਿੰਗ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਫਾਇਦੇ ਲਿਆਉਂਦਾ ਹੈ। ਪਰ ਬਾਅਦ ਵਿੱਚ ਇਸ ਬਾਰੇ ਹੋਰ.

ਟਿਊਬਲਰ ਫਰੇਮ ਵੀ ਬੁਨਿਆਦੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਨਵਾਂ ਹੈ, ਜਿਸ ਦੇ ਹਿੱਸੇ ਲੇਜ਼ਰ ਕੱਟੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ ਅਤੇ ਰੋਬੋਟ ਦੁਆਰਾ ਵੇਲਡ ਕੀਤੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ। ਪਰ ਉਤਪਾਦਨ ਟੈਕਨਾਲੋਜੀ ਤੋਂ ਵੀ ਵੱਧ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ, ਇਹ ਹੁਣ ਛੋਟਾ, ਹਲਕਾ ਅਤੇ ਸਿਰਫ 10 ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ ਭਾਰ ਹੈ। ਇੰਜਣ ਦੋ ਡਿਗਰੀ ਅੱਗੇ ਮੁੜਦਾ ਹੈ। ਫਰੇਮ ਹੈੱਡ ਨੂੰ ਹੁਣ 15mm ਪਿੱਛੇ ਸੈੱਟ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਜਦੋਂ ਕਾਂਟੇ ਜੁੜੇ ਹੁੰਦੇ ਹਨ, ਅਤੇ ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ, ਡਰਾਈਵਰ ਦੀਆਂ ਬਾਹਾਂ ਜ਼ਿਆਦਾ ਝੁਕੀਆਂ ਹੁੰਦੀਆਂ ਹਨ, ਜੋ ਕਿ ਔਫ-ਰੋਡ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਕਰਦੇ ਸਮੇਂ ਬਿਹਤਰ ਕੁਸ਼ਨਿੰਗ, ਹੈਂਡਲਿੰਗ ਅਤੇ ਸਥਿਰਤਾ ਦੀ ਭਾਵਨਾ ਵਿੱਚ ਯੋਗਦਾਨ ਪਾਉਣ ਲਈ ਕਾਫ਼ੀ ਹੈ।

ਕੋਈ ਵੀ ਜੋ, ਇਸ ਤੱਥ ਨੂੰ ਦੇਖਦੇ ਹੋਏ ਕਿ ਫਰੇਮ ਛੋਟਾ ਹੈ, ਸੁਪਰ ਐਡਵੈਂਚਰ ਆਪਣੀ ਕਹਾਵਤ ਦੀ ਉੱਤਮ ਸਥਿਰਤਾ ਨੂੰ ਗੁਆਉਣ ਅਤੇ ਉੱਚ ਰਫਤਾਰ 'ਤੇ ਹੈਂਡਲਿੰਗ ਤੋਂ ਥੱਕ ਗਿਆ ਹੈ, ਯਕੀਨਨ ਆਰਾਮ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਲੰਬੇ ਰੀਅਰ ਫੋਰਕ ਦੀ ਬਦੌਲਤ ਵ੍ਹੀਲਬੇਸ ਉਹੀ ਰਹਿੰਦਾ ਹੈ। ਫੈਕਟਰੀ ਇਹ ਨਹੀਂ ਦਰਸਾਉਂਦੀ ਕਿ ਅਧਿਕਾਰਤ ਅੰਕੜਿਆਂ ਵਿੱਚ ਕਿੰਨੀ ਹੈ, ਪਰ ਪੇਸ਼ਕਾਰੀ 'ਤੇ, ਕੇਟੀਐਮ ਟੈਕਨੀਸ਼ੀਅਨ ਨੇ ਸਾਨੂੰ ਦੱਸਿਆ ਕਿ ਇਹ ਲਗਭਗ 40 ਮਿ.ਮੀ.

ਪਿਛਲਾ ਸਹਾਇਕ ਫਰੇਮ ਵੀ ਨਵਾਂ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਵਧੇਰੇ ਟਿਕਾਊ ਵੀ ਹੈ ਅਤੇ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਸੀਟਾਂ ਲਈ ਆਗਿਆ ਦਿੰਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਛੋਟੀਆਂ ਚੀਜ਼ਾਂ ਲਈ ਸੀਟ ਦੇ ਹੇਠਾਂ ਇੱਕ ਅਸਲ ਉਪਯੋਗੀ ਅਤੇ ਸੁਵਿਧਾਜਨਕ ਸਟੋਰੇਜ ਸਪੇਸ ਵੀ ਹੈ। ਉਂਜ, ਗਿਆਰਾਂ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਸੀਟ ਸੰਰਚਨਾਵਾਂ ਉਪਲਬਧ ਹਨ, ਸਿੰਗਲ ਡਬਲ, ਵੱਖ-ਵੱਖ ਉਚਾਈਆਂ ਅਤੇ ਅਪਹੋਲਸਟ੍ਰੀ ਦੀ ਮੋਟਾਈ।

ਜੇਕਰ ਅਤੇ ਕਿੱਥੇ, KTM ਸਧਾਰਨ ਪਰ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਹੱਲਾਂ ਦਾ ਮਾਸਟਰ ਹੈ। ਇੱਕ ਆਮ ਉਦਾਹਰਣ ਇੱਕ ਵਿੰਡਸ਼ੀਲਡ ਹੈ, ਜਿਸਦੀ ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ, ਇਸਦੀ ਸੈਟਿੰਗ ਦੀ ਪਰਵਾਹ ਕੀਤੇ ਬਿਨਾਂ, ਮੁਲਾਂਕਣ ਕਰਨ ਦੀ ਲੋੜ ਹੈ। ਘੁੰਮਣ ਵਾਲੇ ਪਹੀਏ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦੇ ਹੋਏ 55 ਮਿਲੀਮੀਟਰ ਦੀ ਰੇਂਜ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਸਧਾਰਨ ਵਿਵਸਥਾ ਵੀ ਕੀਤੀ ਜਾ ਸਕਦੀ ਹੈ। ਮੈਂ ਜਾਣਦਾ ਹਾਂ ਕਿ ਤੁਹਾਡੇ ਵਿੱਚੋਂ ਕੁਝ ਨੂੰ ਬਦਬੂ ਆਵੇਗੀ ਕਿ ਸੈੱਟਅੱਪ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਪਰ ਨਿੱਜੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਇਹ ਹੱਲ ਹੈ, ਮੈਂ ਇਸਦੀ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਪ੍ਰਸ਼ੰਸਾ ਕਰਦਾ ਹਾਂ, ਖਾਸ ਕਰਕੇ ਮਸ਼ਹੂਰ KTM ਸਲੋਗਨ ਦੀ ਭਾਵਨਾ ਵਿੱਚ। ਅਰਥਾਤ, ਮੈਨੂੰ ਸੈਂਟਰ ਨੂੰ ਘਟਾਉਣ ਦੀਆਂ ਸਾਰੀਆਂ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ਾਂ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ, ਵੱਕਾਰ ਦੇ ਨਾਮ 'ਤੇ ਮੋਟਰਸਾਈਕਲ ਦੇ ਸਭ ਤੋਂ ਉੱਚੇ ਹਿੱਸੇ 'ਤੇ ਧਾਂਦਲੀ ਅਤੇ ਇਲੈਕਟ੍ਰੋਮੈਕਨਿਕਸ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿਚ ਵਾਧੂ ਭਾਰ ਦਾ ਪੌਂਡ ਪਾਉਣ ਦਾ ਕੋਈ ਵਾਜਬ ਕਾਰਨ ਨਹੀਂ ਦਿਖਾਈ ਦਿੰਦਾ। ਗੰਭੀਰਤਾ ਇਹ ਨਹੀਂ ਕਿ ਸੜਕ 'ਤੇ ਗੱਡੀ ਚਲਾਉਣ 'ਤੇ ਇਸਦਾ ਵੱਡਾ ਪ੍ਰਭਾਵ ਪੈਂਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਮੈਂ ਹਮੇਸ਼ਾਂ ਇਸਦੀ ਸ਼ਲਾਘਾ ਕਰਦਾ ਹਾਂ ਜਦੋਂ ਕੋਈ ਆਪਣੇ ਵਿਚਾਰਾਂ 'ਤੇ ਸੱਚਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ।

ਤਕਨੀਕ - ਕੁਝ ਵੀ ਅਛੂਤਾ ਨਹੀਂ ਛੱਡਿਆ ਗਿਆ

KTM ਪਰੰਪਰਾ ਨੂੰ ਧਿਆਨ ਵਿਚ ਰੱਖਦੇ ਹੋਏ, ਮੁਅੱਤਲ WP ਦੁਆਰਾ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ, ਬੇਸ਼ੱਕ ਸਰਗਰਮ ਮੁਅੱਤਲ ਦੀ ਨਵੀਨਤਮ ਪੀੜ੍ਹੀ ਦੇ ਨਾਲ, ਜੋ ਖਾਸ ਤੌਰ 'ਤੇ ਸੈਟਿੰਗਾਂ ਵਿੱਚ ਤਬਦੀਲੀਆਂ ਨੂੰ ਜਿੰਨੀ ਜਲਦੀ ਹੋ ਸਕੇ ਜਵਾਬ ਦੇਣ ਲਈ, ਅਤੇ ਨਾਲ ਹੀ ਚੁਣੀ ਗਈ ਸੈਟਿੰਗ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ ਅਧਾਰ ਨੂੰ ਅਨੁਕੂਲ ਕਰਨ ਲਈ ਅਨੁਕੂਲਿਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ। . ਫਰੰਟ ਅਤੇ ਰੀਅਰ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ ਦਾ ਸਫਰ ਇੱਕੋ ਜਿਹਾ ਹੈ ਅਤੇ 200 ਮਿਲੀਮੀਟਰ ਹੈ। ਪਿਛਲਾ ਝਟਕਾ ਇੱਕ ਸੈਂਸਰ ਨਾਲ ਵੀ ਲੈਸ ਹੈ ਜੋ ਕੇਂਦਰੀ ਨਿਯੰਤਰਣ ਯੂਨਿਟ ਨੂੰ ਲੋਡ ਡੇਟਾ ਪ੍ਰਸਾਰਿਤ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਆਪਣੇ ਆਪ ਜਾਂ ਹੱਥੀਂ ਢੁਕਵੀਂ ਉਚਾਈ ਸੈਟਿੰਗਾਂ ਨੂੰ ਯਕੀਨੀ ਬਣਾਉਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਪੂਰੇ ਮੋਟਰਸਾਈਕਲ ਬਾਡੀ ਲਈ ਅਨੁਕੂਲ ਸੰਤੁਲਨ ਹੈ। ਡਰਾਈਵਰ ਦੀਆਂ ਪੰਜ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਸੈਟਿੰਗਾਂ ਹਨ; ਆਰਾਮ, ਸਟ੍ਰੀਟ, ਸਪੋਰਟ, ਆਫ-ਰੋਡ ਅਤੇ ਆਟੋ, ਬਾਅਦ ਵਾਲੇ ਮੌਜੂਦਾ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਸ਼ੈਲੀ ਦੇ ਅਨੁਕੂਲ ਹਨ।

ਜੋ ਤਬਦੀਲੀਆਂ ਇੰਜਣ ਨੇ ਖੁਦ ਕੀਤੀਆਂ ਹਨ, ਬੇਸ਼ੱਕ, ਮੁੱਖ ਤੌਰ 'ਤੇ ਯੂਰੋ 5 ਸਟੈਂਡਰਡ ਨਾਲ ਸਬੰਧਤ ਹਨ, vਪਰ ਬਾਅਦ ਦੇ ਖਰਚੇ 'ਤੇ, ਘੱਟੋ ਘੱਟ ਕਾਗਜ਼ 'ਤੇ, ਇੰਜਣ ਨੇ ਕੁਝ ਵੀ ਨਹੀਂ ਗੁਆਇਆ ਹੈ. ਇਸਨੇ 160 "ਹਾਰਸਪਾਵਰ" ਅਤੇ ਇੱਕ ਸ਼ਾਨਦਾਰ 138 Nm ਦਾ ਟਾਰਕ ਬਰਕਰਾਰ ਰੱਖਿਆ। ਇੰਜਣ ਪਿਸਟਨ ਨਵੇਂ ਹਨ, ਲੁਬਰੀਕੇਸ਼ਨ ਸਿਸਟਮ ਵਿੱਚ ਸੁਧਾਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ, ਅੰਦਰੂਨੀ ਰਗੜ ਘਟੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਇੰਜਣ ਵੀ ਇੱਕ ਚੰਗਾ ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ ਹਲਕਾ ਹੈ।

ਉਤਪਾਦਨ ਦੇ ਸੰਸਕਰਣ ਵਿੱਚ, ਇੰਜਣ ਚਾਰ ਫੋਲਡਰਾਂ ਦੀ ਪੇਸ਼ਕਸ਼ ਕਰਦਾ ਹੈ; ਮੀਂਹ, ਗਲੀ, ਖੇਡਾਂ ਅਤੇ ਆਫ-ਰੋਡ। ਕਿਸੇ ਵੀ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ, ਮੈਨੂੰ ਲੱਗਦਾ ਹੈ ਕਿ ਰੈਲੀ ਪੈਕੇਜ ਲਈ ਵਾਧੂ ਭੁਗਤਾਨ ਕਰਨਾ ਸਮਝਦਾਰ ਹੈ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਇੱਕ "ਕੁਇਕਸ਼ਿਫਟਰ" ਅਤੇ ਇੱਕ ਵਿਕਲਪਿਕ ਰੈਲੀ ਪ੍ਰੋਗਰਾਮ ਵੀ ਸ਼ਾਮਲ ਹੈ ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਤੁਸੀਂ ਪਿਛਲੇ ਪਹੀਏ ਨੂੰ ਨਿਸ਼ਕਿਰਿਆ ਅਤੇ ਥ੍ਰੋਟਲ ਪ੍ਰਤੀਕਿਰਿਆ ਲਈ ਨੌਂ ਪੜਾਵਾਂ ਵਿੱਚ ਸੈੱਟ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹੋ, ਨਰਮ ਤੋਂ ਬਹੁਤ ਤੱਕ। ਹਮਲਾਵਰ

ਵੱਡੀਆਂ ਅਤੇ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਕਾਢਾਂ ਵਿੱਚੋਂ, ਬੇਸ਼ੱਕ, ਕੋਈ ਵੀ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਨਵੇਂ ਸਰਗਰਮ ਰਾਡਾਰ ਕਰੂਜ਼ ਕੰਟਰੋਲ ਨੂੰ ਸਿੰਗਲ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਨੇ ਸੀਰੀਅਲ ਮੋਟਰਸਾਈਕਲਾਂ ਦੀ ਦੁਨੀਆ ਵਿੱਚ ਸਿਰਫ ਇਸ ਸਾਲ ਦੇ ਮੋਟਰਸਾਈਕਲ ਸੀਜ਼ਨ ਵਿੱਚ ਰੌਸ਼ਨੀ ਦੇਖੀ ਸੀ। KTM ਅਧਿਕਾਰਤ ਤੌਰ 'ਤੇ ਪਹਿਲੀ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਪਰ ਇਸ ਨੇ ਡੁਕਾਟੀ ਦੇ ਨਾਲ ਲਗਭਗ ਇੱਕੋ ਸਮੇਂ ਨਵੀਨਤਾ ਪੇਸ਼ ਕੀਤੀ, ਜਿਸ ਨੇ ਵੱਕਾਰ ਲਈ ਇਸ ਵਿਲੱਖਣ ਲੜਾਈ ਨੂੰ ਜਿੱਤ ਲਿਆ। ਗਾਹਕਾਂ ਲਈ, ਵਿਜੇਤਾ ਉਹ ਹੋਵੇਗਾ ਜੋ ਡੀਲਰਸ਼ਿਪਾਂ ਲਈ ਕਿਰਿਆਸ਼ੀਲ ਰਾਡਾਰ ਕਰੂਜ਼ ਕੰਟਰੋਲ ਵਾਲੇ ਮੋਟਰਸਾਈਕਲਾਂ ਨੂੰ ਲਿਆਉਣ ਵਾਲਾ ਪਹਿਲਾ ਹੋਵੇਗਾ। ਅਤੇ ਤੁਸੀਂ ਵਿਸ਼ਵਾਸ ਨਹੀਂ ਕਰੋਗੇ ਕਿ ਇਹ ਮੇਰੀ ਉਮੀਦ ਨਾਲੋਂ ਬਿਹਤਰ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਬਾਅਦ ਵਿੱਚ ਇਸ ਬਾਰੇ ਹੋਰ।

ਡ੍ਰਾਈਵਿੰਗ ਵਿੱਚ - ਯਾਤਰਾ, ਡਰਾਈਵ, ਦੌੜ, ਆਫ-ਰੋਡ

ਅੰਤਰਰਾਸ਼ਟਰੀ ਲਾਂਚ ਦੇ ਦੌਰਾਨ ਬਦਨਾਮ ਗਲੋਪਿੰਗ ਮਹਾਂਮਾਰੀ ਦੇ ਸ਼ਾਂਤ ਟ੍ਰੋਟ ਵੱਲ ਹੌਲੀ ਹੋਣ ਦੇ ਨਾਲ, KTM ਨੇ ਨਵੇਂ ਸੁਪਰ ਐਡਵੈਂਚਰ ਦੀ ਪੱਤਰਕਾਰੀ ਲਾਂਚ ਲਈ ਮੌਸਮ ਅਤੇ ਮੌਸਮ ਦੇ ਅਨੁਕੂਲ ਟਾਪੂ Fuertaventura ਨੂੰ ਚੁਣਿਆ। ਤੁਸੀਂ ਜਾਣਦੇ ਹੋ, ਕੈਨਰੀ ਟਾਪੂ ਇੰਨੇ ਮੌਸਮ-ਅਨੁਕੂਲ ਹਨ ਕਿ ਇੱਥੋਂ ਤੱਕ ਕਿ ਓਪੇਲ ਦੀ ਸ਼ੀਟ ਮੈਟਲ ਵੀ XNUMX ਤੋਂ ਤਾਜ਼ਾ ਦਿਖਾਈ ਦਿੰਦੀ ਹੈ. ਮੈਨੂੰ ਇਹ ਸਵੀਕਾਰ ਕਰਨਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਕਿ ਇਸ ਸੀਜ਼ਨ ਵਿੱਚ ਮੇਰੀ ਪਹਿਲੀ ਗੰਭੀਰ ਯਾਤਰਾ ਲਈ ਸਥਾਨ ਦੀ ਚੋਣ ਮੇਰੇ ਲਈ ਅਨੁਕੂਲ ਸੀ, ਅਤੇ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ ਮੈਂ ਪੇਸ਼ਕਾਰੀ ਦੇ ਦਿਨ ਚੰਗੇ ਮੌਸਮ ਦੀ ਭਵਿੱਖਬਾਣੀ ਦੀ ਉਮੀਦ ਕਰਦਾ ਸੀ। ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਮੈਨੂੰ ਮੀਂਹ ਵਿੱਚ ਘੱਟ ਤੋਂ ਘੱਟ ਮਜ਼ੇਦਾਰ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਪ੍ਰੋਗਰਾਮ ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕਰਨ ਦੀ ਲੋੜ ਨਹੀਂ ਹੈ; ਮੈਨੂੰ ਅਜਿਹਾ ਲਗਿਆ.

ਪੱਤਰਕਾਰਾਂ ਦੇ ਸਮੂਹ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਅਸੀਂ ਯਾਤਰਾ ਦੇ ਪਹਿਲੇ ਹਿੱਸੇ ਵਿੱਚ ਸਵਾਰੀ ਕੀਤੀ, ਨੇ ਤੁਰੰਤ ਇਹ ਸਪੱਸ਼ਟ ਕਰ ਦਿੱਤਾ ਕਿ ਸਾਨੂੰ ਇੱਕ ਹੋਰ ਗਤੀਸ਼ੀਲ ਗਤੀ ਦੀ ਲੋੜ ਹੈ। ਪਹਿਲਾਂ, ਕਿਉਂਕਿ ਹਾਲਾਤ ਸੰਪੂਰਨ ਸਨ, ਅਤੇ ਦੂਜਾ, ਕਿਉਂਕਿ KTM ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਉਹ ਸਾਈਕਲ ਨਹੀਂ ਹੈ ਜੋ ਤੁਸੀਂ ਹੌਲੀ-ਹੌਲੀ ਚਲਾਉਣਾ ਚਾਹੋਗੇ, ਹਾਲਾਂਕਿ ਹੇਠਲੇ ਮੋਡਾਂ ਵਿੱਚ ਦੋ-ਸਿਲੰਡਰ ਵੀ ਇਸ ਕਿਸਮ ਦੀ ਸਵਾਰੀ ਲਈ ਤਸੱਲੀਬਖਸ਼ ਢੰਗ ਨਾਲ ਸੁਧਾਰੇ ਗਏ ਹਨ। ਅਟਲਾਂਟਿਕ ਤੱਟ 'ਤੇ ਫਰਵਰੀ ਦੀ ਸਵੇਰ ਵੀ ਕਾਫ਼ੀ ਤਾਜ਼ੀ ਹੈ, ਇਸਲਈ ਉਪਰੋਕਤ ਵਿੰਡਸ਼ੀਲਡ ਨੇ ਜਲਦੀ ਹੀ ਇਸਦਾ ਅਸਲ ਮੁੱਲ ਦਿਖਾਇਆ. ਚੌੜੇ ਹੇਠਲੇ ਕਵਚ ਕਾਰਨ ਲੱਤਾਂ ਵਿੱਚ ਹਵਾ ਦੀ ਸੁਰੱਖਿਆ ਚੰਗੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਉਪਰਲੀ ਵਿੰਡਸ਼ੀਲਡ ਵੀ ਆਪਣਾ ਕੰਮ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਕਰਦੀ ਹੈ। ਇਹ ਮੋਢੇ ਦੇ ਖੇਤਰ ਵਿੱਚ ਥੋੜਾ ਜਿਹਾ ਉੱਡਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਸਿਰਫ਼ ਵਿੰਡਸ਼ੀਲਡ ਨੂੰ ਵਧਾਉਣ ਨਾਲ, ਹਵਾ ਦੀ ਸੁਰੱਖਿਆ ਅਨੁਪਾਤਕ ਤੌਰ 'ਤੇ ਵਧ ਜਾਂਦੀ ਹੈ। ਵਿੰਡਸ਼ੀਲਡ ਜਿੰਨੀ ਉੱਚੀ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਸਰੀਰ ਦੇ ਆਲੇ ਦੁਆਲੇ ਘੱਟ ਹਵਾ ਦੇ ਚੱਕਰ ਆਉਂਦੇ ਹਨ ਅਤੇ ਹੈਲਮੇਟ ਦੇ ਆਲੇ ਦੁਆਲੇ ਜ਼ਿਆਦਾ ਹੁੰਦੇ ਹਨ, ਜੋ ਸ਼ੋਰ ਨੂੰ ਵੀ ਥੋੜ੍ਹਾ ਵਧਾਉਂਦਾ ਹੈ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਮੈਨੂੰ ਇਹ ਮਹਿਸੂਸ ਹੋਇਆ ਕਿ ਮੈਂ ਜਲਦੀ ਹੀ ਇਸਦੀ ਆਦਤ ਪਾ ਲਵਾਂਗਾ ਅਤੇ, ਮੇਰੀ ਉਚਾਈ ਦੇ ਮੱਦੇਨਜ਼ਰ, ਮੈਨੂੰ ਅਨੁਕੂਲ ਸੈਟਿੰਗ ਮਿਲੇਗੀ ਜਿਸ ਨੂੰ ਬਾਅਦ ਵਿੱਚ ਮੈਨੂੰ ਬਦਲਣ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਵੀ ਨਹੀਂ ਪਵੇਗੀ।

ਕੁੱਲ ਮਿਲਾ ਕੇ, ਮੈਂ ਇਹ ਲਿਖ ਸਕਦਾ ਹਾਂ ਕਿ LC8 ਦੀ ਨਵੀਨਤਮ ਪੀੜ੍ਹੀ ਸ਼ਾਇਦ ਆਪਣੀ ਕਿਸਮ ਦੇ V-2 ਇੰਜਣਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਸਭ ਤੋਂ ਉੱਨਤ ਹੈ। ਇਹ ਥਾਂ 'ਤੇ ਅਤੇ ਘੱਟ ਰੇਵਜ਼ 'ਤੇ ਬਹੁਤ ਹੀ ਸੁਚਾਰੂ ਢੰਗ ਨਾਲ ਚੱਲਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਮੈਂ ਅਜੇ ਵੀ ਉਸ ਭਾਵਨਾ ਨੂੰ ਯਾਦ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ। ਕਿ 2.500 rpm ਤੋਂ ਹੇਠਾਂ ਦਾ ਇੰਜਣ ਵਧੀਆ ਨਹੀਂ ਹੈ... ਉਹ ਮਦਦ ਨਹੀਂ ਕਰ ਸਕਦਾ ਪਰ ਗੁਦਗੁਦਾਈ, ਲੱਤ ਅਤੇ ਹਿਲਾ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਉਹ ਹਮਲਾਵਰ ਇਲੈਕਟ੍ਰੋਨਿਕਸ ਨਾਲ ਆਪਣੇ ਐਥਲੈਟਿਕ ਜੀਨਾਂ ਨੂੰ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਲੁਕਾ ਨਹੀਂ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਪਾਵਰ ਇੱਕ ਬਹੁਤ ਹੀ ਲੀਨੀਅਰ ਫੈਸ਼ਨ ਵਿੱਚ ਵਿਕਸਤ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਮੱਧ-ਰੇਂਜ ਵਿੱਚ ਪੈਡਲਾਂ ਵਿੱਚ ਸੰਚਾਰਿਤ ਕੁਝ ਵਾਈਬ੍ਰੇਸ਼ਨਾਂ ਦੇ ਨਾਲ, ਜੋ ਯਕੀਨੀ ਤੌਰ 'ਤੇ "ਰੂਹ ਲਈ" ਹੁੰਦੇ ਹਨ ਅਤੇ ਪਰੇਸ਼ਾਨ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦੇ। ਇਹ ਰੇਖਿਕਤਾ ਰੇਵ ਰੇਂਜ ਦੇ ਦੋ-ਤਿਹਾਈ ਤੱਕ ਮੌਜੂਦ ਹੈ, ਅਤੇ ਜਦੋਂ ਇਹ ਸੀਮਾ ਪਾਰ ਹੋ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਤਾਂ ਸੁਪਰ ਐਡਵੈਂਚਰ S ਆਪਣਾ ਅਸਲੀ ਚਰਿੱਤਰ ਦਿਖਾਉਂਦਾ ਹੈ। ਫਿਰ ਇਹ ਰਿਟਰਲ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਖਿੱਚਦਾ ਹੈ, ਪਿਛਲੇ ਪਹੀਏ 'ਤੇ ਤੀਜੇ ਗੀਅਰ ਨੂੰ ਦਬਾਉਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਇਹ ਇੱਕ ਰੇਸਿੰਗ "ਤਣਾਅ" ਵਾਂਗ ਜਾਪਦਾ ਹੈ। ਦੁਬਾਰਾ, ਜੇਕਰ ਤੁਸੀਂ ਮੈਨੂੰ ਪੁੱਛਦੇ ਹੋ, ਇਹ ਸਿਰਫ਼ ਇੱਕ ਵਾਧੂ ਪਲੱਸ ਹੈ ਜਿਸ ਨਾਲ KTM ਆਪਣੇ ਨਾਅਰੇ ਦੇ ਫਲਸਫੇ ਦੀ ਪਾਲਣਾ ਕਰਦਾ ਹੈ।

ਪਿਛਲੇ ਮਾਡਲ ਨਾਲ ਸਿੱਧੀ ਤੁਲਨਾ ਕੀਤੇ ਬਿਨਾਂ, ਮੈਨੂੰ ਐਰਗੋਨੋਮਿਕਸ ਅਤੇ ਡ੍ਰਾਇਵਿੰਗ ਸਥਿਤੀ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਵਾਅਦਾ ਕੀਤੀ ਗਈ ਤਰੱਕੀ 'ਤੇ ਟਿੱਪਣੀ ਕਰਨਾ ਮੁਸ਼ਕਲ ਲੱਗਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਮੈਨੂੰ ਅਜੇ ਵੀ ਪਤਾ ਲੱਗਿਆ ਹੈ ਕਿ ਸਪੇਸ ਅਤੇ ਸਥਿਤੀ ਦੋਵੇਂ ਬਹੁਤ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਨਾਲ ਫਿੱਟ ਹਨ। ਐਰਗੋਨੋਮਿਕਸ ਦੀ ਉੱਤਮਤਾ ਅਤੇ ਬਹੁਪੱਖੀਤਾ ਇਸ ਤੱਥ ਦੁਆਰਾ ਵੀ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਿਤ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ ਕਿ ਸਵਾਰੀ ਕਰਦੇ ਸਮੇਂ, ਅਸੀਂ ਬਹੁਤ ਵੱਖਰੀਆਂ ਉਚਾਈਆਂ ਦੇ ਸਵਾਰ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਸੀਟ ਸੈਟਿੰਗਾਂ ਦੇ ਨਾਲ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਬਾਈਕ 'ਤੇ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਬੈਠਦੇ ਹਾਂ।

ਇਹ ਧਿਆਨ ਵਿੱਚ ਰੱਖਦੇ ਹੋਏ ਕਿ ਸੁਪਰ ਐਡਵੈਂਚਰ ਇੱਕ 19-ਇੰਚ ਵ੍ਹੀਲ ਉੱਪਰ ਅੱਗੇ ਬੈਠਦਾ ਹੈ, ਤੁਹਾਨੂੰ ਇਹ ਵਿਚਾਰ ਕਰਨ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੁੰਦੀ ਹੈ ਕਿ ਇਹ 17-ਇੰਚ ਦੇ ਪਹੀਏ ਦੇ ਰਿਮ 'ਤੇ ਕੁਝ ਪ੍ਰਤੀਯੋਗੀਆਂ ਨਾਲੋਂ ਢਲਾਨ ਤੋਂ ਢਲਾਣ ਤੱਕ ਛਾਲ ਮਾਰਨ ਵੇਲੇ ਹੌਲੀ ਅਤੇ ਘੱਟ ਕਠੋਰ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਇਹ ਦਿੱਤੇ ਗਏ ਕਿ ਬਾਈਕ ਅਜੇ ਵੀ ਇੱਕ ਸਮਝੌਤਾ ਹੈ.ਜਿਸ ਹਿੱਸੇ ਨਾਲ ਇਹ ਸਬੰਧਤ ਹੈ ਉਸ ਦੀ ਬਹੁਪੱਖੀਤਾ ਦੀ ਕੀ ਲੋੜ ਹੈ, ਮੈਨੂੰ ਕੋਈ ਬਹੁਤੀ ਸਮੱਸਿਆ ਨਹੀਂ ਦਿਖਾਈ ਦਿੰਦੀ। ਇਸਦੇ ਕਾਰਨ, ਤੁਸੀਂ ਕਿਸੇ ਵੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਹੌਲੀ ਨਹੀਂ ਹੋਵੋਗੇ, ਤੁਹਾਨੂੰ ਬੱਸ ਇਹ ਯਕੀਨੀ ਬਣਾਉਣ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੈ ਕਿ ਬੰਦ ਅਤੇ ਤਿੱਖੇ ਮੋੜਾਂ ਦੇ ਕੁਝ ਕ੍ਰਮ ਵਿੱਚ ਲਾਈਨ ਬਹੁਤ ਡੂੰਘੀ ਨਹੀਂ ਹੋਵੇਗੀ, ਕਿਉਂਕਿ ਇਸ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ ਕੁਝ ਮੋੜ ਨੂੰ ਬ੍ਰੇਕ ਨਾਲ ਵੱਖ ਕਰਨਾ ਪਏਗਾ. ਹਾਲਾਂਕਿ, ਜੇਕਰ ਟ੍ਰੈਕ ਸੰਪੂਰਣ ਹੈ, ਤਾਂ ਸੁਪਰ ਐਡਵੈਂਚਰ S ਢਲਾਨ ਦੇ ਨਾਲ-ਨਾਲ ਬਹੁਤ ਡੂੰਘੇ ਮੋੜ ਵਿੱਚ ਦਾਖਲ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਜਵਾਬਦੇਹ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ ਦੇ ਨਾਲ ਮਿਲ ਕੇ ਸ਼ਾਨਦਾਰ, ਸਟੀਕ ਅਤੇ ਠੋਸ ਚੈਸਿਸ ਡਰਾਈਵਰ ਵਿੱਚ ਬਹੁਤ ਉੱਚੇ ਆਤਮ-ਵਿਸ਼ਵਾਸ, ਸਾਹਸ ਅਤੇ ਆਤਮ-ਵਿਸ਼ਵਾਸ ਨੂੰ ਜਗਾਉਂਦੀ ਹੈ। ਵੱਡਾ।

ਬਾਈਕ ਦਾ ਸੰਤੁਲਨ, ਮੇਲ ਖਾਂਦੇ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ ਦੇ ਨਾਲ, ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਲਾਪਰਵਾਹੀ ਨਾਲ ਹੈਂਡਲਿੰਗ ਅਤੇ ਬੱਜਰੀ ਦੇ ਮਜ਼ੇ ਦੀ ਇੱਕ ਉਦਾਰ ਖੁਰਾਕ ਵੀ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਵਧੇਰੇ ਮੰਗ ਵਾਲੇ ਖੇਤਰ ਨੂੰ ਬੇਸ਼ੱਕ ਟਾਇਰਾਂ ਨੂੰ ਬਦਲਣ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੋਏਗੀ, ਪਰ ਜਦੋਂ ਗੀਅਰ ਅਨੁਪਾਤ ਅਤੇ ਪਿਛਲੇ ਪਹੀਏ ਵਿੱਚ ਪਾਵਰ ਟ੍ਰਾਂਸਫਰ ਦੀ ਗੱਲ ਆਉਂਦੀ ਹੈ, ਤਾਂ ਅਜਿਹਾ ਲਗਦਾ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਸੁਪਰ ਐਡਵੈਂਚਰ S ਇੱਕ ਬਹੁਤ ਹੀ ਗੰਭੀਰ SUV ਵੀ ਹੋ ਸਕਦੀ ਹੈ। ਮਲਬੇ ਦੀ ਬਣੀ ਇੱਕ ਅਸਫਾਲਟ ਸੜਕ 'ਤੇ, ਇਹ ਲਗਭਗ ਅਸਫਾਲਟ ਦੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਚਲਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਰੇਤ ਦੇ ਸੰਭਾਵਿਤ ਹਿੱਸਿਆਂ ਦੇ ਉੱਪਰ, ਜਦੋਂ ਗੈਸ ਨੂੰ ਬਿਹਤਰ ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ ਲਈ ਜ਼ਮੀਨ ਵਿੱਚ ਜੋੜਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਤਾਂ ਅੱਗੇ ਵਾਲਾ ਪਹੀਆ ਸੜਕ ਦੇ ਟਾਇਰ ਦੇ ਨਾਲ ਇੱਕ ਸਮਤਲ ਜਾਂ ਕਾਲਪਨਿਕ ਦਿਸ਼ਾ ਵੀ ਲੈਂਦਾ ਹੈ। ਆਫਰੋਡ ਮੋਡ ਵਿੱਚ, ਪਿਛਲਾ ਪਹੀਆ ਪਹਿਲੇ ਪਹੀਏ ਦੀ ਗਤੀ ਨੂੰ ਦੁੱਗਣਾ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਇਸਦਾ ਮਤਲਬ ਹੈ ਕਿ ਕੁਝ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਰੀਅਰ ਸਲਾਈਡਿੰਗ ਵੀ ਸੰਭਵ ਹੈ.ਅਤੇ ਉਸੇ ਸਮੇਂ, ਪਿਛਲੇ ਪਹੀਏ ਨੂੰ ਬ੍ਰੇਕ ਨਾਲ ਲਾਕ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਖੈਰ, ਜਿਹੜੇ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਜਾਣਦੇ ਹਨ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਰੈਲੀ ਦੇ ਪ੍ਰੋਗਰਾਮ ਵਿੱਚ ਪੂਰੀ ਛੋਟ ਹੈ।

ਥ੍ਰੀ-ਪੀਸ ਟੈਂਕ ਦੀ ਸਥਿਤੀ ਮੋਟਰਸਾਈਕਲ ਦੇ ਗ੍ਰੈਵਿਟੀ ਦੇ ਕੇਂਦਰ ਨੂੰ ਵੀ ਘੱਟ ਕਰਦੀ ਹੈ, ਜੋ ਹੌਲੀ-ਹੌਲੀ ਗੱਡੀ ਚਲਾਉਣ ਵੇਲੇ ਖਾਸ ਤੌਰ 'ਤੇ ਧਿਆਨ ਦੇਣ ਯੋਗ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਮੈਂ ਇਹ ਵੀ ਅਤਿਕਥਨੀ ਨਹੀਂ ਕਰਾਂਗਾ ਕਿ ਮੈਂ ਇਹ ਲਿਖਾਂਗਾ ਕਿ ਰੇਸਿੰਗ ਵਿਭਾਗ ਤੋਂ ਸਿੱਧੇ ਸੀਰੀਅਲ ਮੋਟਰਸਾਈਕਲ ਵਿੱਚ ਸ਼ਾਮਲ ਹੋਣ ਵਾਲੇ ਇਸ ਨਵੀਨਤਾ ਦੇ ਕਾਰਨ, ਸੁਪਰ ਐਡਵੈਂਚਰ, ਇਸਦੇ ਆਕਾਰ ਅਤੇ ਭਾਰ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ, ਬਦਨਾਮ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਬਾਵੇਰੀਅਨ ਮੁੱਕੇਬਾਜ਼ਾਂ ਵਾਂਗ ਚੁਸਤ ਅਤੇ ਲਚਕਦਾਰ ਹੈ।

ਇਹ ਕਿਹਾ ਜਾ ਰਿਹਾ ਹੈ, ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ ਕਈ ਸੈਟਿੰਗਾਂ ਦੀ ਪੇਸ਼ਕਸ਼ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਸ਼ੈਲੀ ਦੀ ਪਰਵਾਹ ਕੀਤੇ ਬਿਨਾਂ, ਮੈਂ ਕਹਿ ਸਕਦਾ ਹਾਂ ਕਿ ਸਭ ਤੋਂ ਵਧੀਆ ਵਿਕਲਪ ਆਟੋ ਸੈਟਿੰਗ ਹੈ। ਮੌਕੇ 'ਤੇ ਡ੍ਰਾਈਵਿੰਗ ਸ਼ੈਲੀ ਲਈ ਮੁਅੱਤਲ ਦਾ ਅਨੁਕੂਲਨ ਤੇਜ਼ ਅਤੇ ਕੁਸ਼ਲ ਹੈ, ਇਸ ਲਈ ਹੋਰ ਵਿਕਲਪਾਂ ਨਾਲ ਪ੍ਰਯੋਗ ਕਰਨ ਦੀ ਕੋਈ ਲੋੜ ਨਹੀਂ ਹੈ। ਜੇਕਰ ਅਜਿਹਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਮੈਂ ਇੱਕ ਹਦਾਇਤ ਦੇ ਤੌਰ 'ਤੇ "ਆਰਾਮਦਾਇਕ" ਵਿਕਲਪ ਦੀ ਚੋਣ ਕਰਾਂਗਾ। ਯਕੀਨਨ, ਖੇਡ ਪ੍ਰੋਗਰਾਮ ਸੜਕ ਦੇ ਨਾਲ ਮੋਟਰਸਾਈਕਲਾਂ ਦੇ ਅਨੁਕੂਲ ਸੰਪਰਕ ਨੂੰ ਯਕੀਨੀ ਬਣਾਉਂਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਆਰਾਮ ਦੀ ਕੀਮਤ 'ਤੇ। ਕੁਝ ਭਾਗਾਂ ਲਈ ਢੁਕਵਾਂ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਯਕੀਨੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਪੂਰੇ ਦਿਨ ਲਈ ਨਹੀਂ।

ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਨਿਰਪੱਖਤਾ ਵਿੱਚ, ਲਗਭਗ 300 ਮੀਲ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਸਿਰਫ ਇੱਕ ਟਿੱਪਣੀ ਹੀ ਕੁਇੱਕਸ਼ਿਫਟਰ ਨਾਲ ਸਬੰਧਤ ਹੈ। ਮੇਰਾ ਮਤਲਬ, ਇਹ ਸੁਚਾਰੂ, ਸਟੀਕ ਜਾਂ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਨਹੀਂ ਚੱਲਦਾ, ਪਰ ਇਸਦੇ ਵਿਹਾਰ ਸਿਰਫ ਉੱਚ RPM ਮੋਡਾਂ ਵਿੱਚ ਨਿਰਦੋਸ਼ ਹਨ, ਨਹੀਂ ਤਾਂ ਇਹ ਕੁਝ ਝਟਕੇ ਅਤੇ ਇੱਥੋਂ ਤੱਕ ਕਿ ਗੀਅਰ ਜੈਮਿੰਗ ਦਾ ਧਿਆਨ ਰੱਖਣਾ ਪਸੰਦ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਠੀਕ ਹੈ, ਕਵਿੱਕਸ਼ਿਫਟਰ ਇਲੈਕਟ੍ਰੋਨਿਕਸ 'ਤੇ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਇਸ ਲਈ ਮੈਨੂੰ ਵਿਸ਼ਵਾਸ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਮੁੱਦਾ ਬਿਨਾਂ ਕਿਸੇ ਸਮੱਸਿਆ ਦੇ ਹੱਲ ਹੋ ਜਾਵੇਗਾ ਜੇਕਰ ਮੇਰੀ ਰਾਏ ਖਰੀਦਦਾਰਾਂ ਦੁਆਰਾ ਸਾਂਝੀ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ.

ਮੁਕਾਬਲੇ ਤੋਂ ਇੱਕ ਕਦਮ ਅੱਗੇ?

2021 ਮਾਡਲ ਸਾਲ ਲਈ, ਸੁਪਰ ਐਡਵੈਂਚਰ S ਨੇ ਸੂਚਨਾ ਇਲੈਕਟ੍ਰੋਨਿਕਸ ਵਿੱਚ ਵੀ ਵੱਡੀ ਜਿੱਤ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕੀਤੀ ਹੈ। ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਕਰਨ ਵਾਲਿਆਂ ਲਈ, ਇੱਥੇ ਇੱਕ ਬਿਲਕੁਲ ਨਵੀਂ 7-ਇੰਚ ਦੀ TFT ਕਲਰ ਸਕ੍ਰੀਨ ਹੈ ਜਿਸਨੂੰ ਮੈਂ ਸੁਰੱਖਿਅਤ ਢੰਗ ਨਾਲ ਦੱਸ ਸਕਦਾ ਹਾਂ ਜੋ ਵਰਤਮਾਨ ਵਿੱਚ ਗ੍ਰਾਫਿਕਸ ਅਤੇ ਪਾਰਦਰਸ਼ਤਾ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ ਦੂਜਿਆਂ ਨੂੰ ਪਛਾੜ ਰਹੀ ਹੈ। ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵ੍ਹੀਲ ਅਤੇ ਮੀਨੂ ਨਿਯੰਤਰਣ 'ਤੇ ਫੰਕਸ਼ਨ ਕੁੰਜੀਆਂ ਲਈ ਵੀ ਇਹੀ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਇਸਦੀ ਸਰਲਤਾ ਨਾਲ ਵਿਹਾਰਕ ਹੈ। ਕੁਝ ਦਸ ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਦੇ ਬਾਅਦ, ਉਹ ਤੁਹਾਨੂੰ ਲਗਭਗ ਅੰਨ੍ਹੇਵਾਹ ਸੈਟਿੰਗਾਂ ਨੂੰ ਬਦਲਣ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦਿੰਦੇ ਹਨ... ਮੈਨੂੰ ਪ੍ਰੀ-ਸੈੱਟ ਸੈਟਿੰਗਾਂ 'ਤੇ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਛਾਲ ਮਾਰਨ ਲਈ ਦੋ ਹੌਟਕੀਜ਼ ਵੀ ਬਹੁਤ ਆਸਾਨ ਲੱਗਦੀਆਂ ਹਨ। ਸੂਚਨਾ ਕੇਂਦਰ ਦੁਆਰਾ ਡਰਾਈਵਰ ਨੂੰ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕੀਤੇ ਗਏ ਡੇਟਾ ਅਤੇ ਜਾਣਕਾਰੀ ਦਾ ਸੈੱਟ ਲਗਭਗ ਪੂਰਾ ਹੋ ਗਿਆ ਹੈ, ਅਤੇ ਐਪਲੀਕੇਸ਼ਨ ਅਤੇ ਬਲੂਟੁੱਥ ਕਨੈਕਸ਼ਨ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਕੇ, ਨੇਵੀਗੇਸ਼ਨ ਅਤੇ ਹੋਰ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਡੇਟਾ ਨੂੰ ਵੀ ਸਕ੍ਰੀਨ 'ਤੇ ਕਾਲ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਜਾਣਕਾਰੀ ਕੇਂਦਰ ਨਾ ਸਿਰਫ਼ ਆਧੁਨਿਕ ਅਤੇ ਵਿਹਾਰਕ ਹੈ, ਇਹ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਕੋਣਾਂ ਤੋਂ ਰੌਸ਼ਨੀ ਪ੍ਰਤੀ ਸਕ੍ਰੈਚ-ਰੋਧਕ ਅਤੇ ਸੰਵੇਦਨਸ਼ੀਲ ਵੀ ਹੈ।

ਮਿਆਰੀ ਉਪਕਰਣਾਂ ਦੀ ਸੂਚੀ ਵਿੱਚ ਵੀ ਸ਼ਾਮਲ ਹੈ। ਨੇੜਤਾ ਕੁੰਜੀ 'ਕੇਟੀਐਮ ਰੇਸ ਆਨ'ਜੋ, ਕੋਡ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਮੋਟਰਸਾਈਕਲ ਦੀ ਕੁੰਜੀ ਤੋਂ ਅਣਚਾਹੇ ਰਿਮੋਟ ਸਿਗਨਲ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਦੇ ਵਿਰੁੱਧ ਵਾਧੂ ਸੁਰੱਖਿਆ ਦੀ ਪੇਸ਼ਕਸ਼ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਲੈਪਟਾਪ ਅਤੇ ਸਿਗਨਲ ਕਨਵਰਟਰਾਂ ਨਾਲ ਮੋਟਰਸਾਈਕਲ ਚੋਰਾਂ ਦੁਆਰਾ ਵਰਤਿਆ ਜਾਣ ਵਾਲਾ ਤਰੀਕਾ ਕੁੰਜੀ 'ਤੇ ਇੱਕ ਬਟਨ ਦਬਾ ਕੇ ਅਯੋਗ ਕਰ ਦਿੱਤਾ ਜਾਵੇਗਾ। ਸਰਲ; ਜਦੋਂ ਬਟਨ ਦਬਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਕੁੰਜੀ ਸਿਗਨਲ ਨੂੰ ਸੰਚਾਰਿਤ ਕਰਨਾ ਬੰਦ ਕਰ ਦਿੰਦੀ ਹੈ, ਇਸਲਈ ਇਸਨੂੰ "ਚੋਰੀ" ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਅਤੇ ਕੁੰਜੀ ਨਾਲ ਸਰੀਰਕ ਸੰਪਰਕ ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ ਸੰਚਾਰਿਤ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ।

ਅਜੇ ਵੀ ਵਿਚਾਰਨ ਯੋਗ ਹੈ

ਮੌਜੂਦਾ ਸੰਸਕਰਣ ਵਿੱਚ, KTM 1290 Super Adventure S ਯਕੀਨੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਇਸ ਕਿਸਮ ਦੀ ਮੋਟਰਸਾਈਕਲ ਖਰੀਦਣ ਵਾਲਿਆਂ ਲਈ ਵਿਚਾਰਨ ਯੋਗ ਹੈ। ਕੇਟੀਐਮ ਦਾ ਕਹਿਣਾ ਹੈ ਕਿ € 18.500 ਦੇ "ਜਰਮਨ" ਕੀਮਤ ਟੈਗ ਦੇ ਨਾਲ, ਇਹ ਹਰ ਚੀਜ਼ ਦੀ ਪੇਸ਼ਕਸ਼ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਮੁਕਾਬਲੇ ਵਿੱਚ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ ਪ੍ਰਤੀਯੋਗੀ ਹੈ। ਖੈਰ, ਸਲੋਵੇਨੀਅਨ ਮਾਰਕੀਟ ਕੀਮਤਾਂ ਅਤੇ ਕਰਤੱਵਾਂ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ ਥੋੜਾ ਖਾਸ ਹੈ, ਪਰ ਕਿਸੇ ਨੂੰ ਸ਼ਾਇਦ "ਸੰਤਰੀ" ਬਿਆਨ ਤੋਂ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਭਟਕਣ ਦੀ ਉਮੀਦ ਨਹੀਂ ਕਰਨੀ ਚਾਹੀਦੀ. ਨਿਰਧਾਰਨ, ਹਾਰਡਵੇਅਰ, ਇਲੈਕਟ੍ਰੋਨਿਕਸ, ਕਾਰੀਗਰੀ ਅਤੇ ਜੋ ਵੀ KTM ਰਵਾਇਤੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਪ੍ਰਸਤੁਤ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਦੀ ਪਰਵਾਹ ਕੀਤੇ ਬਿਨਾਂ, ਹਾਲਾਂਕਿ, ਸੁਪਰ ਐਡਵੈਂਚਰ ਦੀ ਭਾਵਨਾ ਵਿੱਚ ਕੁਝ ਅਜਿਹਾ ਹੈ ਜੋ ਦੂਜੇ ਨਹੀਂ ਕਰਦੇ - ਰੇਸ ਲਈ ਤਿਆਰ।

ਰਾਡਾਰ ਕਰੂਜ਼ ਕੰਟਰੋਲ - ਇੱਕ ਸੁਹਾਵਣਾ ਹੈਰਾਨੀ

ਹਾਲਾਂਕਿ, ਅਸੀਂ ਮੋਟਰਸਾਈਕਲ ਸਵਾਰ ਵੀ ਉਸ ਦਿਨ ਦੀ ਉਡੀਕ ਕਰ ਰਹੇ ਹਾਂ ਜਦੋਂ ਰਾਡਾਰ ਐਕਟਿਵ ਕਰੂਜ਼ ਕੰਟਰੋਲ ਵੀ ਦੋ ਪਹੀਆਂ 'ਤੇ ਆਪਣੀ ਜਗ੍ਹਾ ਲੱਭ ਲਵੇ। ਸੰਭਾਵਨਾਵਾਂ ਹਨ, ਤੁਸੀਂ ਉਨ੍ਹਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਹੋ ਜੋ ਇਸ ਨਵੇਂ ਉਤਪਾਦ ਬਾਰੇ ਥੋੜੇ ਸੰਦੇਹਵਾਦੀ ਹਨ। ਸਵਾਲ ਪੈਦਾ ਹੁੰਦੇ ਹਨ ਕਿ ਇਹ ਸਭ ਇਕੱਠੇ ਕਿਵੇਂ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਗਿਰਾਵਟ ਕਿੰਨੀ ਮਜ਼ਬੂਤ ​​ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਕੀ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਜੇਕਰ ਕਰੂਜ਼ ਕੰਟਰੋਲ ਦਖਲਅੰਦਾਜ਼ੀ ਕਰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਸਵਾਰ ਨੂੰ ਬਿਨਾਂ ਤਿਆਰੀ ਅਤੇ ਸੰਤੁਲਨ ਤੋਂ ਬਾਹਰ ਛੱਡ ਦਿੰਦਾ ਹੈ।

ਸ਼ੁਰੂ ਕਰਨ ਲਈ, ਤੁਹਾਨੂੰ ਹੇਠ ਲਿਖਿਆਂ ਨੂੰ ਜਾਣਨ ਦੀ ਲੋੜ ਹੈ। ਮੋਟਰਸਾਈਕਲ 'ਤੇ ਰਾਡਾਰ ਕਰੂਜ਼ ਕੰਟਰੋਲ ਮੁੱਖ ਤੌਰ 'ਤੇ ਇੱਕ ਸੁਰੱਖਿਆ ਉਪਕਰਣ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਪਰ ਇੱਕ ਅਜਿਹਾ ਉਪਕਰਣ ਹੈ ਜੋ ਤੁਹਾਡੀ ਯਾਤਰਾ ਨੂੰ ਆਸਾਨ ਬਣਾ ਦੇਵੇਗਾ। KTM ਵਿੱਚ, ਇਹ 30 ਅਤੇ 150 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਚੱਲਦਾ ਹੈ, ਇਸਲਈ ਇਸਨੂੰ ਹੌਲੀ ਕਰਨ ਅਤੇ ਆਪਣੀ ਜਾਨ ਬਚਾਉਣ ਲਈ ਇਸ 'ਤੇ ਭਰੋਸਾ ਨਾ ਕਰੋ, ਪਰ ਤੁਹਾਡੀ ਇਕਾਗਰਤਾ ਨਾਲ ਇਹ ਯਕੀਨੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਬਹੁਤ ਮਦਦ ਕਰੇਗਾ।

ਸ਼ੁਰੂ ਤੋਂ, ਕਰੂਜ਼ ਨਿਯੰਤਰਣ ਦੀ ਭਾਵਨਾ ਥੋੜੀ ਅਸਾਧਾਰਨ ਹੈ, ਪਰ ਡ੍ਰਾਈਵਰ ਨੂੰ ਛੇਤੀ ਹੀ ਇਹ ਅਹਿਸਾਸ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਕਿ ਸਾਰੇ ਘਟਾਓ ਅਤੇ ਪ੍ਰਵੇਗ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਬਹੁਤ ਕੋਮਲ ਹਨ। ਕਰੂਜ਼ ਨਿਯੰਤਰਣ ਲੋੜਾਂ ਅਨੁਸਾਰ ਪ੍ਰਤੀਕ੍ਰਿਆ ਕਰਨਾ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰਦਾ ਹੈ ਜਦੋਂ ਕੋਈ ਰੁਕਾਵਟ ਤੁਹਾਡੇ ਤੋਂ 150 ਮੀਟਰ ਦੀ ਦੂਰੀ 'ਤੇ ਪਹੁੰਚ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਰੁਕਾਵਟ ਦੀ ਗਤੀ ਨੂੰ ਅਨੁਕੂਲ ਕਰਨ ਲਈ ਜਾਂ ਡਰਾਈਵਰ ਨੂੰ ਚੇਤਾਵਨੀ ਦੇਣ ਲਈ ਕਾਫ਼ੀ ਹੈ। ਜਦੋਂ ਤੁਸੀਂ ਓਵਰਟੇਕ ਕਰਨ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਟਰਨ ਸਿਗਨਲ ਨੂੰ ਚਾਲੂ ਕਰਦੇ ਹੋ, ਤਾਂ ਕਰੂਜ਼ ਕੰਟਰੋਲ ਨੇੜੇ ਆਉਣ ਵਾਲੀ ਰੁਕਾਵਟ ਨੂੰ ਸੰਭਾਵੀ ਖਤਰੇ ਵਜੋਂ ਨਹੀਂ ਪਛਾਣਦਾ ਹੈ, ਇਸਲਈ ਤੁਸੀਂ ਸ਼ਾਂਤੀ ਨਾਲ ਅਤੇ ਇੱਕ ਸਥਿਰ ਰਫ਼ਤਾਰ ਨਾਲ ਆਪਣੇ ਸਾਹਮਣੇ ਕਾਰ ਨੂੰ ਓਵਰਟੇਕ ਕਰਦੇ ਹੋ।

ਨਾਲ ਹੀ, ਫੁੱਟਪਾਥ ਜਾਂ ਸੜਕ ਦੇ ਨਾਲ ਦਿਖਾਈ ਦੇਣ ਵਾਲੀਆਂ ਸੰਭਾਵੀ ਰੁਕਾਵਟਾਂ ਤੋਂ ਨਾ ਡਰੋ। ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ, ਰਾਡਾਰ ਸਿਰਫ ਯਾਤਰਾ ਦੀ ਇੱਕ ਦਿਸ਼ਾ ਵਿੱਚ ਜਾਣ ਵਾਲੀਆਂ ਰੁਕਾਵਟਾਂ ਦਾ ਪਤਾ ਲਗਾਉਂਦਾ ਹੈ, ਇਸਲਈ ਇਹ ਆਉਣ ਵਾਲੇ ਵਾਹਨਾਂ ਨੂੰ ਰੁਕਾਵਟ ਵਜੋਂ ਨਹੀਂ ਪਛਾਣਦਾ। ਟੈਸਟ ਦੌਰਾਨ, ਮੈਂ ਉਨ੍ਹਾਂ ਬਸਤੀਆਂ ਵਿੱਚੋਂ ਵੀ ਲੰਘਿਆ ਜਿੱਥੇ ਲੋਕ ਸੜਕ ਅਤੇ ਫੁੱਟਪਾਥਾਂ 'ਤੇ ਚੱਲਦੇ ਸਨ, ਪਰ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੀ ਗਤੀ ਦਾ ਰਾਡਾਰ ਦੇ ਸੰਚਾਲਨ 'ਤੇ ਕੋਈ ਅਸਰ ਨਹੀਂ ਪਿਆ।

ਕਰੂਜ਼ ਨਿਯੰਤਰਣ ਨੂੰ ਅਨੁਕੂਲ ਕਰਨਾ ਮਿਆਰੀ ਕਰੂਜ਼ ਨਿਯੰਤਰਣ ਵਾਂਗ ਲਗਭਗ ਇੱਕੋ ਜਿਹਾ ਅਤੇ ਸਧਾਰਨ ਹੈ, ਪਰ ਤੁਸੀਂ ਸੰਵੇਦਨਸ਼ੀਲਤਾ ਪੱਧਰ ਵੀ ਚੁਣ ਸਕਦੇ ਹੋ।

ਲਾਈਨ ਦੇ ਹੇਠਾਂ, ਮੈਂ ਕਹਿ ਸਕਦਾ ਹਾਂ ਕਿ ਮੈਂ ਨਵੀਨਤਾ ਦੁਆਰਾ ਖੁਸ਼ਹਾਲ ਹੈਰਾਨ ਸੀ, ਇਸ ਲਈ ਮੈਂ ਸੋਚਦਾ ਹਾਂ ਕਿ ਜੋ ਲੋਕ ਕਰੂਜ਼ ਨਿਯੰਤਰਣ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਨ ਦੀ ਸਹੁੰ ਖਾਂਦੇ ਹਨ ਉਹ ਰਾਡਾਰ ਕਰੂਜ਼ ਨਿਯੰਤਰਣ ਤੋਂ ਹੋਰ ਵੀ ਸੰਤੁਸ਼ਟ ਹੋਣਗੇ. ਆਦਤ ਦੀ ਮਿਆਦ, ਜਦੋਂ ਮਾਨਸਿਕ ਤੌਰ 'ਤੇ ਇਸ ਤੱਥ ਵੱਲ ਜਾਣ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੁੰਦੀ ਹੈ ਕਿ ਤੁਸੀਂ ਮੋਟਰਸਾਈਕਲ ਨਿਯੰਤਰਣ ਦੇ ਹਿੱਸੇ ਨੂੰ ਕੰਪਿਊਟਰ ਪ੍ਰੋਗਰਾਮ ਵਿੱਚ ਛੱਡ ਦਿੱਤਾ ਹੈ, ਮੁਕਾਬਲਤਨ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਲੰਘਦਾ ਹੈ.

ਹਾਲਾਂਕਿ ਮੋਟਰਸਾਈਕਲਾਂ ਦੀ ਦੁਨੀਆ ਵਿੱਚ ਨਵੀਨਤਾ ਕਾਰਾਂ ਨਾਲੋਂ ਦਸ ਸਾਲਾਂ ਤੋਂ ਵੱਧ ਸਮੇਂ ਬਾਅਦ ਪ੍ਰਗਟ ਹੋਈ, ਮੈਂ ਕੁਝ ਹੱਦ ਤੱਕ ਇਹ ਸੁਝਾਅ ਦੇ ਸਕਦਾ ਹਾਂ ਕਿ ਮੋਟਰ ਸਾਈਕਲ ਸਵਾਰਾਂ ਦੇ ਸਕੂਲ ਵਿੱਚ ਆਉਂਦੇ ਹਨ. ਮੈਂ ਕਿਸੇ ਵੀ ਕਾਰ ਵਿੱਚ ਕੇਟੀਐਮ (ਮੇਰਾ ਮੰਨਣਾ ਹੈ ਕਿ BMW ਮੋਟਰਰਾਡ ਅਤੇ ਡੁਕਾਟੀ ਲਈ ਵੀ ਇਹੀ ਸੱਚ ਹੈ) ਜਿੰਨਾ ਵਧੀਆ, ਕੋਮਲ, ਸਹਿਣਸ਼ੀਲ ਅਤੇ ਆਰਾਮਦਾਇਕ ਰਾਡਾਰ ਕਰੂਜ਼ ਕੰਟਰੋਲ ਕਦੇ ਨਹੀਂ ਦੇਖਿਆ।